Arval Life 3/2019

ARVAL LIFE Firemní magazín společnosti ARVAL CZ Podzim 2019 | www.arval.cz Nejzajímavější podzemní dráhy Královnypodzemí Dopravu ve velkých městech si bez nich nedokážeme představit. Podzemní dráhy, u nás známé jako metro, urychlily cestování, a výrazně tak zjednodušily život cestujícím. Kromě toho mnohé metro stanice jsou skutečnými architektonickými skvosty. Jaké jsou nejzajímavější podzemní dráhy světa a jaká jsou jejich„nej“?

2

ARVALLife | 3 editorial Milí čtenáři, čas rychle letí. Léto je za námi, podzim před námi a s ním se blíží i vždy hektický konec roku. Možná se to zdá neuvěřitelné, ale v září je to už rok, co jsem nastoupil na pozici generálního ředitele Arval CZ. Za tu dobu jsem mohl blíže poznat nejen své spolupracovníky, ale i naše klienty, dodavatele a Českou republiku jako takovou. I když jsem pochopitelně ještě neviděl zdaleka vše, musím říct, že se mi tu velmi líbí a těším se, až poznám další města a místa a další lidi, s nimiž jsem se ještě neměl možnost setkat. Myslím, že za ten rok, co jsme tady, se i nám v Arvalu podařila spousta věcí. Trh se velmi rychle mění a spolu s tím i potřeby klientů. A my se musíme neustále snažit, abychom naše služby minimálně udrželi na stejné úrovni, ale spíše je ještě vylepšili. Neustále inovujeme, modernizujeme a vstupujeme s operativním leasingem i do dalších segmentů, jako jsou například malé firmy či živnostníci. Za posledních 12 měsíců jsme udělali mnoho práce, ale spousta nás jí ještě čeká. Toho jsme si vědomi. Je neuvěřitelné, jak se svět technicky vyvíjí, doslova mílovými kroky. Není to ještě ani 200 let, co vznikla první železnice, poté následovaly podzemní dráhy a samozřejmě automobily a další formy dopravy. A nyní je velmi reálné, že auta budou jezdit sama. Ještě před pár desítkami let sci-fi, dnes už téměř realita. Když už jsem zmínil formy dopravy, velmi revoluční byl vznik podzemní dráhy, dnes už běžná součást velkých měst. V tomto vydání magazínu Arval Life vás seznámíme s těmi nejzajímavějšími podzemními drahami ve světě. Přeji vám krásné čtení a příjemný podzim. Arnault Leglaye Managing Director ARVAL CZ

4 | ARVALLife Magazín pro zákazníky společnosti ARVAL CZ s.r.o. ARVAL CZ s.r.o., Milevská 5/2095, 140 00 Praha 4, tel.: +420 261 109 011, arval@arval.cz, www.arval.cz Redakční rada: Lenka Vlčková, Jiří Solucev, Vilém Mandlík, Marek Němec, Martina Peřinková Výroba: Birel Advertising, s.r.o., Vinohradská 174/1597, 130 00 Praha 3 Inzerce: Kristýna Procházková, kristyna.prochazkova@e-birel.cz Vydání: Podzim 2019, Periodicita: Čtvrtletník Registrace: MK ČR E 22622 Pokud si nepřejete, aby vám byl magazín Arval Life nadále zasílán, můžete jeho odběr odhlásit na e-mailové adrese: arval@arval.cz. Nevyžádané materiály se stávají vlastnictvím vydavatele. Žádná část nesmí být reprodukována ani jinak užita bez předchozího písemného souhlasu. V případě zájmu o další informace kontaktujte vydavatele. Všechna práva vyhrazena. 6  Lifemix Aktuální zprávy a novinky 8  Ekostránka Novinky ze světa alternativních pohonů 10  Komiks Příběhy pana Trubky 12  Focus Nejzajímavější podzemní dráhy 18  Arval News Novinky ze světa Arval CZ 20  Rozhovor První brněnská strojírna Velká Bíteš 22  Produkty a služby My Arval Mobile 24  Jak se dělá… Zvon 28  Profil dodavatele Greenval Insurance 30  Marketingové novinky Arval Mobility Observatory 32  Jízda BMW řady 3 Touring: Praktický sportovec 36  Jízda Toyota Camry Hybrid: Známka kvality 38  Test Pětidveřové vozy vládnou trhu 44  HR Ze života v Arvalu 46  Autonews Novinky ze světa automobilů 48  Tip na výlet Magické Labské pískovce 52  Nezapomenutelné sportovní okamžiky Lata Brandisová: Nečekaná vítězka 56  Ikony Život zasvětil zvířatům 58  Doporučujeme 38 24 56 „Nikdy nesplatíme zvířatům to, co jim jsme dlužni.“ To je celoživotní motto Josefa Vágnera, českého přírodovědce, vědce, ale také zakladatele Safari v Čechách a dlouholetého ředitele Zoologické zahrady ve Dvoře Králové nad Labem. Josef Vágner je také často označován jako„muž, který přivezl Afriku do střední Evropy“. 20 Pokud bychom hledali českou firmu s nejdelší historií, na jednom z předních míst bychom určitě nalezli První brněnskou strojírnu Velká Bíteš, která svou produkci dodává do celého světa. Vzhledem k velikosti firmy jsou pro ni vozidla nezbytná. Více než polovinu svého fleetu pořídila firma na operativní leasing. Spolupráce s Arvalem začala už v roce 2015. 32 obsah | tiráž

Autorizovaný prodejce Volkswagen TUkas a.s. Štěrboholská 391, 120 00 Praha 10, tel.: 272 072 234, 272 072 217 www.tukas.cz, e-mail: prodej.vw@tukas.cz www.passat.cz Řídí se zkušeností. Vám nový Passat Variant přináší inovativní světlomety vyspělých asistenčních systémů. Ať už cestujete za prací nebo vezete rodinu, nový Passat Variant Vám Nový Passat Variant. Operativní leasing pro podnikatele 8086Kč bez DPH měsíčně

6 | ARVALLife lifemix TEXT: Petr Korečka | FOTO: Porsche Engineering, MD ČR, GSA, Asfinag, ŘSD ČR 700 000 Tolik lidí v České republice ke konci loňského roku využívalo služeb evropského globálního satelitního navigačního systému Galileo. Vyplývá to ze zprávy Agentury GSA, která systém spravuje. Agentura sídlí v Praze. Na celém světě ke konci roku 2018 systém využilo 400 milionů lidí. LegendárnítestovacíokruhNardòznovuotevřen Porsche Engineering v polovině července po sedmiměsíční rekonstrukci znovu otevřel testovací centrum u jihoitalského města Nardò. Legendární testovací okruh se dočkal omlazovací kúry za 35 milionů eur (cca 900 milionů korun). Vysokorychlostní okruh o délce 12,6 kilometru, na kterém se do rychlosti 240 km/hod. nemusí zatáčet, dostal nový asfaltový povrch a nové bezpečnostní bariéry. Modernizována byla další infrastruktura spojená s testováním automobilů, aby se v Technologickém centru Nardò mohly testovat elektromobily a samořiditelná auta. Testovací okruh toho hodně pamatuje. Byl svědkem řady milníků v dějinách automobilismu. V březnu 1977 tu například pilot formule 1 Niki Lauda testoval závodní prototyp Ferrari 312 T6 se šesti koly. V roce 1994 byl v Nardò vytvořen světový rychlostní rekord automobilem poháněným na plyn. Pilot v Bugatti EB 110 GT se po závodní trati řítil rychlostí 344,7 km/hod. Elektronická dálniční známka od roku 2021 Poslanci a po nich senátoři posvětili vládní návrh na zavedení elektronických dálničních kuponů od počátku roku 2021. Finální podobu právní normy musí podepsat prezident Miloš Zeman. Systém videotollingu bude funkční od prosince 2020. Uživatel zpoplatněné silnice s vozidlem do 3,5 tuny bude moci uhradit poplatek nejen na fyzických prodejních místech, ale také prostřednictvím nákupu v e-shopu (přes PC, telefon atd.). Odpadne tedy povinnost cokoliv lepit na sklo a následně strhávat. Řidič tedy nebude potřebovat mít v autě žádnou formu papírové známky, vše bude elektronicky, pouze obdrží doklad o nákupu a toto potvrzení o úhradě bude vozit s sebou. Kupovat bude možné stejně jako dnes desetidenní, měsíční a roční kupony, které budou platit 365 dní ode dne zaplacení, tedy ne jeden kalendářní rok, jak tomu je dnes. Zákonodárci zároveň odmítli návrh poslance ANO Martina Kolovratníka, aby se roční dálniční známka zdražila ze současných 1500 na 2000 korun. Novela na návrh vlády osvobozuje od poplatků auta na elektřinu, vodík a případně hybridy, které v kombinaci s elektřinou nebo vodíkem používají ještě jiné palivo. Novou továrnu VW v Turecku Škoda Auto nepovede Nový výrobní závod Volkswagen Group bude postaven v Turecku nedaleko Izmiru. Informovala o tom německá média. Podle dřívějších informací se mělo jednat čistě o podnik pro výrobu vozů ŠKODA. Později bylo upřesněno, že půjde o víceznačkový závod, kde se budou vyrábět i další koncernové vozy. Dozorčí rada Volkswagenu podle časopisu Automobilwoche o umístění závodu v Izmiru rozhodla na počátku července.„Mluví se o tom, že na výběr Turecka tlačí Katar, který vlastní ve Volkswagenu 17procentní podíl,“ uvedl týdeník odborové organizace Kovo Škoda Auto a.s. Týdeník připomíná, že náklady na přípravu investice od samého počátku nesla mladoboleslavská automobilka.„A je proto otázkou, zda bude Volkswagen vysoké náklady firmě ŠKODA kompenzovat, stejně jako to, jak to bude se ziskovostí vozů vyrobených v tomto závodě v přímé souvislosti s tím, jaké typy vozů to budou.“ Podle Automobilwoche hodlá Volkswagen do Izmiru přesunout výrobu Škody Karoq a Seatu Ateca, které se nyní vyrábí v Kvasinách. Tam by se měla přesunout výroba Volkswagenu Passat. Izmir, třetí nejlidnatější město Turecka, leží na pobřeží Egejského moře necelých 600 km jihozápadně od hlavního města Ankara.

ARVALLife | 7 -3,1 Podle údajů Evropského sdružení výrobců automobilů klesl prodej nových aut v Evropské unii v prvním pololetí na 8,2 mil. vozů, což je o 3,1 % méně než ve stejném období roku 2018. Pokles vykázaly všechny velké státy. V Česku se prodeje podle Českého svazu dovozců automobilů propadly o 10,6 % na 128 498 vozů. Mírný růst o 0,5 % hlásilo Německo. Jaksev Českustavísilnicea dálnice Ministerstvo dopravy ČR na svém webu www.mdcr.cz zveřejnilo dokument popisující postup při dopravních stavbách. „Než se nějaká nová stavba v Česku povolí, projde neuvěřitelným, neúnosným, zpravidla daleko více než desetiletým papírovým martyriem českých úřadů a sporů s aktivisty. Resort dopravy teď pracuje na tom, aby se praxe změnila. Lidé potřebují průjezdné Česko, kde je všechno blízko,“ uvádí v úvodu dokumentu ministr dopravy Vladimír Kremlík. Podle jeho vyjádření bylo v polovině letošního roku rozestavěno 243 km dálnic a silnic I. třídy.„Více než polovinu staveb tvoří nové úseky dálnic, zejména jihočeské D3, hradecké D11 či tolik potřebné česko-moravské D35,“ uvedl ministr. Dokument si můžete stáhnout z webu ministerstva, stačí naskenovat QR kód a dokument si stáhnout ve formátu PDF. Tunely pojedeme stovkou Na začátku září by se tunelem Valík na dálnici u Plzně mohlo jezdit rychlostí 100 km/hod., informoval o tom deník Právo. V rámci Česka půjde o premiéru, zatím ve všech dálničních tunelech platí osmdesátka.„Valík bude první,“ řekl Právu mluvčí Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Jan Studecký.„Pokud nebude mít zvýšení průjezdní rychlosti negativní dopady, budeme ji zavádět po potřebných úpravách i ve všech dalších tunelech, které takovýto krok umožňují. Chceme se s jejich rychlostními limity přiblížit státům Evropské unie,“ dodal. Tunel Valík má dva tubusy s délkou 390 metrů. Do provozu byl uveden v roce 2006. Rakousko: Rychleji po dálnici znamená bezpečněji Rakouská státní firma Asfinag, která spravuje dálnice v Rakousku, na konci července ukončila roční testování vyšší rychlosti jízdy na dálnicích. Na dvou vybraných úsecích dálnice A1 mezi Vídní a Salzburgem mohli řidiči osobních vozů sešlápnout plynový pedál a uhánět rychlostí 140 km/hod. Jednalo se o 32km úsek mezi Haidem a Sattdeltem a o 88km úsek mezi Melkem a Oedem. V průběhu experimentu se měřily emise, průměrná rychlost jízdy, hlučnost a nehodovost. Zvýšení rychlosti mělo pozitivní dopad na pokles nehodovosti. Podle výsledků, na které upozornilo Euro.cz, se průměrná rychlost osobních aut zvýšila pouze o 2–4 km/h, zatímco ubylo nehod. Na delším ze dvou testovacích úseků, mezi městy Melk a Oed, byl v letech 2014–2017 měsíční průměr 4,3 nehody se zraněním. V uplynulém roce po dobu testování limitu 140 km/h ale číslo kleslo na 2,2 nehody měsíčně. Podobně dopadlo testování rychlosti 160 km/hod v letech 2006–2007.„Řidiči tehdy lépe dodržovali řazení v pruzích a počet nehod aut poklesl,”citovaly Novinky.cz Martina Hoffera, právníka rakouského automotoklubu ÖAMTC. Limit však kvůli protestům ekologů nakonec zvýšen nebyl. Co se týká emisí CO 2 , tak ty se zvýšily jen nepatrně o 1,2 až 1,6 %. S tím ale nesouhlasí ekologové, kteří projektu vyčítají, že jsou to emise společné pro nákladní i osobní dopravu. Podle ekologů se tak emise produkované čistě osobními vozy zvýšily o 3,5 až 3,6 %.

8 | ARVALLife Audi spojilo e-skútr a skateboard Ingolstadtská automobilka Audi představila Audi e-tron Scooter, reaguje tak na městský trend směrem k multimodální mobilitě. Audi e-tron Scooter, který kombinuje výhody elektrického skútru a skateboardu, je určen pro sportovní jezdce. Pro přepravu autem, autobusem nebo vlakem může být dvanáctikilový e-skútr složen a pohodlně uložen v zadní části automobilu nebo může být tažen jako příruční vozík. Dojezd činí 20 kilometrů. Na trhu má být k dispozici na konci roku 2020 v přepočtu za téměř 52 000 korun. Další možností je, že e-skútr bude nabízen motoristům, kteří si koupí některý z elektromobilů Audi. Prahado 30letbezemisíCO 2 Představitelé hlavního města České republiky přijali usnesení, podle kterého by do roku 2030 měly být emise CO 2 na území města sníženy o 45 %. Za dalších 20 let by pak obyvatele Prahy neměl trápit ani jeden jediný gram CO 2 . Plán, jak toho chtějí dosáhnout, má být hotový do září 2020.„Rada si uvědomuje, že naše planeta se nachází ve stavu klimatické nouze a je potřeba dělat opatření, která povedou ke snížení produkce látek, jež způsobují skleníkový efekt,“ řekl náměstek primátora Petr Hlubuček (STAN). Radní také schválili akční plán, podle kterého město v tomto a následujícím volebním období vysadí milion stromů, a memorandum s policií ohledně kontrol technického stavu vozidel. Stav klimatické nouze již vyhlásilo několik městských částí. Podle studie Českého vysokého učení technického o měření emisí v hlavním městě je nejvýznamnějším zdrojem znečištění silniční doprava. Nejrizikovější jsou podle odborníků ultrajemné částice z nafty, které obsahují rakovinotvorné látky. Necelých 10 procent řidičů přitom riziko ignoruje a odstraňuje ze svých aut jedinou možnou emisní zábranu, filtr pevných částic. Hlavní město si chce posvítit i na lodní dopravu. Vzhledem k tomu, že hlavní město nemá možnosti, jak regulovat lodní dopravu, může pouze řešit pravidla pro kotvení lodí. Od 1. ledna 2021 tak na pražských březích nebudou moci kotvit lodě, které nebudou splňovat normu Euro 5. Snižování emisí se týká také pražského dopravního podniku (DPP). Ten provozuje téměř 1200 autobusů s průměrným stářím devět let. DPP hodlá příští rok vypsat tendr na hybridní autobusy. Podle testů, které si DPP udělal, je úspora paliva v případě hybridních autobusů asi čtvrtinová. DPP v létě testoval městský nízkopodlažní autobus Iveco Urbanway Hybrid 12 m High Value. Na začátku roku prošel ostrými testy také kloubový autobus Volvo 7900 LAH. Používání CNG v dopravě v ČR roste Český plynárenský svaz (ČPS), zástupci státu a dopravců společně představili plány na další rozvoj používání CNG. V České republice jezdí více než 23 000 vozidel na CNG.„Z toho 1370 autobusů, což je v porovnání s rokem 2017 nárůst o 26 %,“ uvedla Lenka Kovačovská, výkonná ředitelka ČPS.„Náklady na ujetý kilometr zhruba 1 Kč a pořizovací cena CNG automobilů srovnatelná s vozy na klasický pohon dělají z CNG jeden z nejdostupnějších alternativních pohonů,“ dodala. ekostránka TEXT: PETR KOREČKA | FOTO: DPP, Renault, Audi, Škoda Auto 30 000 Automobilka Porsche na konci července registrovala 30 000 předobjednávek na Taycan, první sportovní elektromobil ve svém portfoliu. Jen v Norsku si Taycan předobjednalo na 3000 zákazníků.

ARVALLife | 9 Nejprodávanější dodávky na elektřinu Pořadí Model  Počet kusů 1. Renault Kangoo Z.E.  4491 2. Nissan e-NV200  2873 3. Streetscooter Work  1363 4. Renault ZOE Van  812 5. Peugeot Partner Electric 674 Zdroj: EV Sales Blogspot 1000 Dojezd až 1000 km by mohly mít elektromobily v blízké budoucnosti. Umožní to nový koncept baterií, který testují vědci ve Fraunhoverově institutu pro keramické technologie a systémy. U prvních elektromobilů by se nové baterie mohly objevit po roce 2020. ElektromobilyŠkodasvaříroboti V Mladé Boleslavi měli v létě zaměstnanci celozávodní dovolenou. Letní období Škoda Auto proto využila k modernizaci a rozšíření provozů. Nejvíce změn proběhlo ve výrobním závodě v Mladé Boleslavi. Modernizace a rozšíření kapacit se dotklo svařovny, lakovny a montáže vozů. Již nyní se započalo s instalací nových svařovacích robotů, které budou zajišťovat výrobu připravovaného elektromobilu, jehož premiéra je naplánovaná na rok 2020. Navíc ve všech třech lokalitách v Česku, ve kterých má Škoda Auto výrobní závody, pokračovalo budování nezbytné infrastruktury pro elektromobilitu. V současné době je připraveno více než 450 nabíjecích bodů, celkem automobilka do roku 2025 počítá s vybudováním přibližně 7000 nabíjecích bodů. e-mobilitav Německu v ohrožení Před uvedením plně elektrického modelu ID.3 na trh vidí koncern Volkswagen (VW) stále jako největší překážku k přesvědčení zákazníků, aby si elektromobil koupili, přetrvávající nízký počet nabíjecích stanic. Proto koncern vyzývá německé politiky a úřady k rychlému vytvoření„generálního plánu“ pro odpovědné subjekty. Člen představenstva značky VW Thomas Ulbrich, zodpovědný za elektrickou mobilitu ve Wolfsburgu, je jedním z těchto kritiků a uvádí v Berlíně příklad nesplněných slibů. Poukázal na koaliční dohodu mezi CDU a SPD, v níž bylo do roku 2020 přislíbeno dalších 100 000 veřejných dobíjecích stanic. Manažer z VW říká: „V současné době je jich sotva 20 000, ne o moc více, než v době založení velké koalice. Zde je zapotřebí silnější angažovanosti politiky.“ Ulbrich nazývá pomalu rostoucí veřejnou síť „kritickým faktorem úspěchu pro průlom elektromobility v Německu.“ V průzkumu označilo 76 % dotazovaných motoristů nedostatečný počet volně přístupných nabíjecích stanic za překážku při nákupu elektromobilu. O článku v Die Welt informovaly odbory Kovo MB.

10 | ARVALLife zipovánínenípředjíždění! Ani závod o umístění. Při správném používání urychlí a usnadní jízdu všem.

www.hankooktire.com/cz Hankook Tire Česká republika s.r.o. Hvězdova 1716/2b, 140 78 Praha 4, Česká republika Spojte se s inovací Hankook Tire a Real Madrid Společně BE ONE WITH IT

12 | ARVALLife focus Text: Martina Peřinková | foto: Shutterstock Dopravu ve velkých městech si bez nich nedokážeme představit. Podzemní dráhy, u nás známé jako metro, urychlily cestování, a výrazně tak zjednodušily život cestujícím. Kromě toho mnohé metro stanice jsou skutečnými architektonickými skvosty. Jaké jsou nejzajímavější podzemní dráhy světa a jaká jsou jejich„nej“? Královnypodzemí Nejzajímavější podzemní dráhy

ARVALLife | 13 Londýn Matka všech podzemních drah, to je londýnské metro. Právě zde poprvé využili k přepravě cestujících podzemí. Metro v Londýně poprvé vyjelo v roce 1863, a je tak nejstarší podzemní dráhou na světě. Zároveň je to nejrozsáhlejší dráha v Evropě a třetí největší na světě. První trasa vedla mezi stanicemi Paddington a Farringdon. Hned první den metro přepravilo 40 tisíc lidí.„Je to nejúžasnější železniční dílo, jaké dosud lidstvo postavilo,“ velebil tehdy první metro na světě londýnský tisk. Když Londýňané v 19. století využívali nové podzemní vlaky, byly tyto vlaky poháněné parou a vyrobené ze dřeva. Už někdy v této době vznikla londýnská přezdívka pro metro, kterou je„tube“ neboli roura. Podzemní dráha v britské metropoli je zajímavá tím, že se dělí na podzemní a podpovrchovou. Podpovrchové trasy vedou pouze v hloubce pět metrů pod zemí, zatímco ty podzemní jsou umístěné ještě o 15 metrů níže a jezdí zde menší vlaky. Nové tratě mohly být vybudovány hlouběji pod povrchem díky postupující elektrifikaci. Na počátku 20. století již sice existovalo několik linek metra, ale ty provozovalo šest různých společností, což cestu metrem značně ztěžovalo. Lidé tak museli z jedné linky vystoupit a jít pěšky na jinou zastávku, kde přestoupili na trať jiného provozovatele. To bylo samozřejmě značně neefektivní, zdlouhavé a ekonomicky nevýhodné. Nakonec se podařilo najít investora, který se stal majitelem všech tratí. Dnes má metro v Londýně 11 linek. Nejhlubší stanicí je Hampstead na okraji Londýna, která se nachází až 58,5 metru pod povrchem. Nejvytíženější stanicí je Oxford Circus. Touto stanicí projde ročně téměř sto milionů cestujících. Není se co divit, neboť poblíž se nachází známá nákupní ulice Oxford Street. Zatím nejvytíženějším obdobím v historii londýnského metra byly olympijské hry, které se ve městě konaly v roce 2012. Metro tehdy přepravilo 4,5 milionu lidí denně. Běžný počet je přibližně o dva miliony lidí denně méně.

14 | ARVALLife Paříž Pařížské metro je považováno za jedno z nekrásnějších na světě. Vznikalo v období secese, což je na architektonickém stylu zřejmé. Charakteristická je především dnes již ikonická cedule nad vchody do metra, skleněné secesní ozdoby či zábradlí. Autorem byl lyonský architekt Hector Guimard. Metro bylo otevřené v roce 1900 na počest světové výstavy, která se tento rok ve francouzské metropoli konala. Pařížské metro je dnes považováno za historickou památku, podobně jako třeba Eifellova věž. Úplně první linka vedla při svém vzniku z Vincennes přes město na Porte de Maillot. Některé části metra se však budovaly jako nadzemní a vedou například po viaduktech či na povrchu. Dnes má pařížské metro 14 linek, a přestože je historickou památkou, stále se modernizuje. V roce 1998 byla spuštěna první zcela automatizovaná linka. Metro v Paříži nespojuje jen jednotlivé části města, ale vede také za jeho hranice okolo Seiny. Díky tomu je od konce devatenáctého století podzemí Paříže provrtáváno a doprava v jejích útrobách je stále efektivnější. Jak něco takového mohli tehdy dokázat? V současné době se toto velkolepé kulturní dědictví dál rozrůstá. Pařížské metro překračuje hranice města, propojuje se s novou dvousetkilometrovou sítí Grand Paris Express, a zajišťuje si tak pevné postavení i v 21. století. Je to právě pařížské metro, které dalo tomuto typu dopravy svůj název. Jedná se o zkratku názvu Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, což byl tehdejší dopravce. Tento název se postupně zkrátil na Métropolitain a později na Métro. Odtud se pak (bez dlouhého é) rozšířil tento název i do dalších zemí včetně České republiky. V některých zemích se ale tento název neprosadil a používá se v nich termín podzemní dráha (například v Německu). New York Také newyorské metro má svoje nej. Je to největší podzemní dráha na světě. Má neuvěřitelných 36 linek, téměř 500 stanic a celková délka dosahuje 368 kilometrů. Každý den přepraví newyorské metro více než šest milionů lidí. Vzhledem k jeho délce a počtu stanic není možné, aby byla celá dráha v podzemí. Tam se nachází asi 60 procent dráhy, zbytek tvoří nadzemní část. Jako jedna z mála na celém světě slouží newyorská podzemní dráha cestujícím 24 hodin denně 365 dní v roce. Metro v New Yorku bylo otevřeno v roce 1904. První trať měřila 15 kilometrů. Byla to právě podzemní dráha, která spojila odlehlé části města, a umožnila tak jeho prudký rozvoj tím, že značně zrychlila cestování po městě. Dnes je metro nejrychlejším a nejoblíbenějším způsobem dopravy. V některých úsecích dokážou vlaky vyvinout rychlost až 90 kilometrů za hodinu. Původně provozovaly jednotlivé úseky metra dvě společnosti. Až v roce 1940 město odkoupilo oba soukromé provozovatele a vytvořilo jednotnou síť. Vzhledem k počtu linek je zde důležité jejich značení. Linky se odlišují barvami, písmeny i čísly. Ze všech tratí pouze 8 propojuje celé město a jsou to linky hlavní. Zbytek má pouze lokální význam. Newyorské metro využívá rovněž dva typy vozů. Jsou to vlaky expresní, které zastavují jen ve významných a velkých stanicích, a vlaky lokální, které zastavují ve všech stanicích. Na rozdíl třeba od pařížského metra není architektura metra v New Yorku ničím zvláštní. Většina stanic vypadá jako bunkry. Přesto jsou některé stanice velmi známé. A to proto, že newyorské metro se často objevuje ve filmech či seriálech. Například slavná scéna s vlajícími šaty Marilyn Monroe byla natočena na rohu ulic Lexington Street a East 52nd Street a vlání šatů způsobil průduch z newyorského metra.

ARVALLife | 15 Moskva Monumentální, luxusní, nejkrásnější. To jsou jen některé přívlastky, kterými je označováno moskevské metro. Na první pohled je vidět, že tady se rozhodně nešetřilo. Metro v Moskvě má 12 linek, většina z nich vede z okrajových částí města do centra. Pouze jedna linka je okružní, a spojuje tak všechny linky. Pro moskevské metro jsou charakteristické poměrně dlouhé úseky mezi jednotlivými stanicemi. Průměrně jsou to dva kilometry. Přesto v metru najdeme přes 200 stanic. Jedná se o druhé nejvytíženější metro na světě, protože denně přepraví osm až devět milionů lidí. V Moskvě přitom žije necelých 12 milionů obyvatel. První plány na výstavbu podzemní dráhy v Moskvě vznikly už na přelomu 19. a 20. století. K výstavbě ale došlo až v roce 1932. Slavnostní otevření první linky se odehrálo o tři roky později. Některé úseky, hlavně pod centrem metra, jsou raženy až do hloubky 90 metrů. Ve středu města jsou stanice metra koncipovány také jako úkryty před bombardováním. Čas od času se dosud objevují v podzemí neznámé bunkry a chodby, které ústí do systému metra a které pravděpodobně vznikly za Stalinovy éry. K metru v Moskvě se vážou také nepotvrzené pověsti, podle kterých existuje tajné paralelní metro, jež spojuje Kreml se sídlem KGB a s generálním štábem armády. Jedinečné jsou stanice metra, které byly vybudovány před druhou světovou válkou. Jejich architektura je skutečně honosná a autoři těchto návrhů ve své době posbírali mnohá ocenění. Podlahy jsou obložené několika druhy žuly, na stěnu byl použit barevný mramor a místo zářivek ze stropu visí nádherné lustry. Nechybí ani mozaiky a reliéfy. Výjevy na nich symbolizují budování komunismu, ale rovněž zemědělství nebo obranu státu. V současné době je moskevské metro považováno za jednu z nejlepších ukázek socialistického realismu. Stanice postavené v poválečném období jsou už mnohem prostší. Tokio Není největší, přesto se může metro v Tokiu pochlubit světovým rekordem. Je totiž nejvytíženějším na světě. Každý den přepraví téměř devět milionu cestujících, za rok je to 3,2 miliardy pasažérů. Pro srovnání – Moskva na druhém místě každý rok přepraví 2,5 miliardy lidí a Praha 520 milionů. Tokijské metro opravdu není nic pro klaustrofobiky. Společně se systémem železnice totiž slouží největší aglomeraci na světě, do níž patří přibližně 30 milionů obyvatel. I přes svou vytíženost má tokijské metro velice dobrou pověst. Jezdí včas a panuje tam čistota. Aby bylo možné vůbec zvládnout pohyb takového počtu lidí, fungují ve stanicích dispečeři, kteří dohlížejí na plynulý provoz a pomáhají s ním. Metro v Tokiu funguje od roku 1927. Má 13 linek, 285 stanic a jeho celková délka je více než 300 kilometrů. Největší a nejdůležitější stanicí je Šinžuku, která je nejen stanicí podzemní dráhy, ale slouží také jako nádraží. A to největší na světě. Nachází se zde celkem 36 nástupišť a 200 východů. Metro v japonské metropoli jezdí ve špičce mimořádně přeplněné. Na jedné z linek dokonce fungují lidé, kteří mají oblečené bílé rukavičky, a jejich úkolem je nacpat lidi do vagonu. Jak? Hrubou silou. Kvůli obrovské přeplněnosti vagonů mívají vlaky někdy zpoždění. Odborníci v tokijském metru spočítali, že každých 12 vteřin zpoždění znamená o 80 lidí ve vlaku více. Takto vytížené metro s sebou nese i další problémy. Jedním z nich je i to, že ženy si často stěžují, že jsou v metru osahávány. Z tohoto důvodu jezdí někteří muži ve vagonu s rukama nahoře, aby nemohli být z tohoto chování obvinění. V Tokiu fungují i růžové vagony, které jsou určené jen ženám. Skutečnou výzvou pro už nyní přeplnění tokijské metro budou letní olympijské hry, které se ve městě konají příští léto.

16 | ARVALLife Soul Luxus a komfort. To je hlavní deviza podzemní dráhy v Soulu, která patří mezi nejmodernější na světě. Metro v tomto jihokorejském městě se začalo stavět v roce 1971 a první linka vstoupila do provozu o tři roky později. Dnes je metro součástí městské sítě, kterou tvoří celkem 22 linek. Podzemní dráha v Soulu patří mezi nejvytíženější na světě. Každý den přepraví přes osm milionů cestujících. Metro neoperuje jen přímo ve městě, ale od roku 2005 obsluhuje rovněž provincie Čhonam a Čungnam. Také v Soulu vedou určité úseky tratě nad zemí, ale 70 procent metra se nachází pod zemí. Metro v Soulu bývá považováno za jedno z nejlepších na světě. A to nejen díky dokonalé čistotě, ale i kvůli spoustě technických vymožeností, které se ve voze nachází. V metru je dokonalé pokrytí všech sítí mobilních operátorů, a to i v tunelech. Nechybí ani wi-fi připojení, televizní obrazovky či LCD displeje na nástupištích, které informují o času příjezdu vlaku. V zimě cestující potěší vyhřívané sedačky. Ve všech vozech je klimatizace. Zajímavostí soulského metra jsou skleněné zábrany. Protože Jižní Korea patří mezi země s největším výskytem sebevražd na světě, jsou na nástupištích nainstalovány skleněné zábrany, které mají zabránit sebevraždám skokem pod vlak. Tyto zábrany mají dveře, které se otevřou až tehdy, když vlak zastaví u nástupiště, společně s dveřmi vlaku. Poté, co se dveře metra zase zavřou, zavřou se i dveře v těchto skleněných zábranách. Soulská podzemní dráha se rozvíjí i nadále a existuje plán až do roku 2024, kdy v každém roce mají být modernizovány některé stávající nebo otevřeny nové stanice. Například letos v září má být otevřeno dalších devět nových stanic. A kupříkladu v roce 2024 má být otevřena nová linka, která bude mít 14 stanic. Montreal Metro v Montrealu bylo vybudováno v 60. letech minulého století v souvislosti s výstavou EXPO 67, která se v tomto roce v kanadském městě konala. První metro vyjelo o rok dříve. Zajímavostí je, že montrealské metro má čtyři trasy, které jsou značeny 1, 2, 4 a 5. Proč chybí číslo tři? V plánech bylo pochopitelně i vybudování linky 3. To se postupně odkládalo, až byly plány na výstavbu třetí linky úplně zamítnuty. Všechny linky vedou na ostrově, na kterém se Montreal rozkládá. Podzemní dráha ve městě přepraví denně přes 1,3 milionu pasažérů, což z ní dělá druhý nejvytíženější dopravní systém v Kanadě vůbec a čtvrtý na kontinentu Severní Amerika. Před ním jsou jen New York, Mexiko City a Toronto. Při výstavbě se architekti inspirovali pařížskou podzemní dráhou, což je patrné z podoby stanic, ale i vstupních vestibulů. Další zajímavostí montrealského metra je to, že jeho výstavbě předcházelo 50 let plánování a příprav. Už v roce 1910 se objevila první myšlenka na vybudování podzemní dráhy v Montrealu. Z různých důvodů, například chybějících financí či světové války, ale výstavba metra nebyla započata. Až v roce 1959 se objevil investor, připravily se plány na výstavbu tří linek a v roce 1961 se v centru města začalo vrtat do země. Metro bylo slavnostně otevřeno o 5 let později. Další rozvoj podzemní dráhy umožnily zimní olympijské hry, které se konaly v Montrealu v roce 1976. Při této příležitosti byly prodlouženy stávající linky podzemní dráhy i do okrajových částí města. Od roku 2004 probíhají rozsáhlé investice do modernizace. Vyměněny byly nejen vlaky, ale rozsáhlou rekonstrukcí prošly i stanice a koleje, aby vše odpovídalo moderním standardům. Při renovaci se opět prokázal kanadský přístup k ekologii a životnímu prostředí. Nové vlaky jsou totiž šetrnější k životnímu prostředí a díky tomu montrealské metro zanechává nejnižší uhlíkovou stopu na světě.

ARVALLife | 17 Budapešť Víte, jaké je druhé nejstarší metro v Evropě? Možná trochu překvapivě to není ani metro pařížské, ani žádné z dalších velkých evropských metropolí. Po Londýnu vznikla druhá podzemní dráha v Budapešti, a to už v roce 1896, kdy Maďaři slavili tisícileté výročí od příchodu svých předků do Panonie. Pro připomenutí – první pařížské metro vyjelo až o čtyři roky později. Podzemní dráha se nachází pod Andrássyho třídou. Postavila ji Budapešťská železniční společnost v rekordním čase – za pouhých 20 měsíců. Rychlost byla nutná, protože vše muselo být hotové do velkých oslav. Trasa byla vyhloubena svrchu, a tak se tato linka metra nachází jen tři metry pod povrchem. Je dlouhá pouze pět kilometrů a má 11 stanic. Většina z nich si zachovala svůj historický vzhled, neboť jim zůstala secesní výzdoba podobně jako metru v Paříži. Strop podpírají dekorativní litinové sloupy a stěny jsou obložené bílými a hnědými obkladačkami. Od roku 2002 je tato historická trasa zapsána na seznamu světového dědictví UNESCO. V počátcích na této trase jezdilo 20 dřevěných vozů, které měly být původně tramvajemi, ale byly dodatečně upraveny. Jedním z těchto vozů, konkrétně číslem 20, jel i císař František Josef se svou ženou Sissi. Tento vůz se ale nedochoval. Podařilo se však zachovat dva jiné exempláře těchto původních vozů. Jeden se nachází v muzeu v Budapešti a druhý v Hannoveru. Nynější metro má čtyři linky. Ta nejstarší (M1) se nazývá maďarsky Földalatti Vasút neboli podzemní dráha. Ostatní tři trasy nesou název metro. Tři nejstarší linky se kříží v jedné stanici. Denně metro přepraví kolem jednoho milionu cestujících. Praha Už v době, kdy vznikaly první podzemní dráhy, se v Praze začalo hovořit o potřebě podzemní dráhy. To bylo ve druhé polovině 19. století. Znovu tyto plány ožily během první republiky a pak znovu počátkem druhé světové války. Nakonec ale z vybudování metra sešlo. Znovu se tato otázka začala řešit až v 60. letech 20. století, kdy se však původně počítalo s tím, že se bude jednat o podpovrchové tramvaje. Z toho plánu však sešlo a přistoupilo se k vybudování klasického metra. Pražské metro má tři linky. Jako první byla uvedena do provozu trasa C v úseku Sokolovská (dnešní Florenc) – Kačerov. Původní plány počítaly s tím, že se metro spustí v roce 1970, ale problémy při výstavbě způsobily, že první metro vyjelo až o čtyři roky později. V roce 1978 byl otevřen první úsek linky A a stanice Muzeum se stala první přestupní stanicí. Třetí linka, a to linka B, byla po osmi letech intenzivní výstavby zprovozněna v roce 1985. Zároveň byla v ulici Sokolovská propojena vestibulem s trasou C, a vznikla tak dnešní přestupní stanice Florenc. Tou třetí je Můstek, který propojuje linky A a B. Dnes měří pražské metro okolo 65 kilometrů a najdeme zde 58 stanic. Architektonicky jsou jednotlivé linky oddělené. Linka A je zřejmě nejnákladnější. Použity byly obklady z eloxovaného hliníku, které vytváří díky světlu optickou iluzi. Toto obložení navrhl architekt Jaroslav Otruba. Stanice linky B zase spojuje osvětlení, konkrétně originální závěsné sdružené nosiče osvětlení, a způsob nasvícení prostoru. Trasa C je zase zaměřena na praktičnost a funkčnost, celá stavba tak nese prvky funkcionalismu a brutalismu, To se projevilo tak, že kde to bylo možné, byla celá stanice propojena s budovou na povrchu do jednoho celku.

18 | ARVALLife arval news text a foto: Arval CZ Podporujeme tenisty se sluchovým postižením Letos slaví Český tenisový svaz neslyšících 15 let od svého založení. Při té příležitosti proběhne 28. září 2019 v rámci mezinárodních turnajů pro sluchově postižené tenisové klání v pražské Hostivaři. Zváni jsou nejen mladí – do 18 let, ale i starší hráči. Arval je jako člen skupiny BNP Paribas součástí světových tenisových akcí, jako jsou Fed Cup nebo Davis Cup. Jsme velice rádi, že jsme se mohli stát partnerem i mnohem menšího, avšak velmi důležitého tenisového turnaje organizovaného známým propagátorem sportu pro neslyšící, panem Romanem Lupoměským. Malířiz Arvaluv Barevnémsvětědětí Naše spolupráce s Barevným světem dětí začala v loňském roce, kdy jsme nakoupili barvy a štětky a pustili se do zvelebování prostor, ve kterých společnost působí. Letos jsme v podobné aktivitě pokračovali. Naši dobrovolní malíři skočili do montérek a s neobyčejným nadšením vymalovávali jednu místnost za druhou. Jsme velice rádi, že nejen Arval jako společnost, ale i její jednotliví zaměstnanci chápou oblast CSR jako jednu z priorit. Barevný svět dětí pomáhá rodinám v náročných životních situacích. Více informací o činnosti společnosti naleznete na www.barevnysvetdeti.cz. Za golfem v Berouně Letošní v pořadí čtvrtý turnaj série Arval Golf Cup, kterou organizujeme pro naše obchodní partnery již více než dekádu, se odehrál na prestižním hřišti v Berouně. Počasí nám přálo a byly vidět zajímavé soutěžní výsledky. Pro nejúspěšnější hráče pak byly připraveny trofeje a golfové dárky. Těšíme se na setkání na některé z dalších akcí. Maminky s dcerami na pražské Náplavce Již šestým rokem spolupracuje Arval se vzdělávacím a kulturním centrem pro seniory Elpida. To organizovalo od 13. června do 13. srpna 2019 výstavu velkoformátových fotografií na pražské Náplavce – letos s tématem „matky a dcery“. Podpořili jsme tuto akci na sociálních sítích a některé z kolegyň vzaly svoje rodiče na příjemnou procházku po Náplavce s prohlídkou zmíněné výstavy. Na fotografii je kolegyně Adriana Oboňová se svojí maminkou.

LA VIDA LOCA projekt Život v kufříku Nadační fond LA VIDA LOCA rozšiřuje projekt „Život v kufříku“ do všech porodnic v České republice. Díky projektu mohou pěstouni, adoptivní rodiče a především samy děti znát svůj příběh skutečně od samého začátku. POMOZTE NÁM ZAZNAMENÁVAT DĚTSKÉ PŘÍBĚHY OD PRVNÍHO OKAMŽIKU www.nflavida.org Založeno v roce 2015 Předáno více než 400 kufříků Spolupráce s 24 porodnicemi v ČR

20 | ARVALLife Pokud bychom hledali českou firmu s nejdelší historií, na jednom z předních míst bychom určitě nalezli První brněnskou strojírnu Velká Bíteš, která svou produkci dodává do celého světa. Vzhledem k velikosti firmy jsou pro ni vozidla nezbytná. Více než polovinu svého fleetu pořídila firma na operativní leasing. Spolupráce s Arvalem začala už v roce 2015. Generální ředitel a předseda představenstva První brněnské strojírny Velká Bíteš Milan Macholán podporuje české produkty a výrobky, i sám jezdí ve voze Škoda. Operativníleasingmářaduvýhod, říká Milan Macholán, generální ředitel a předseda představenstva První brněnské strojírny Velká Bíteš, a. s. rozhovor Text: Martina Peřinková | foto: PBS

ARVALLife | 21 Můžete nám představit vaši společnost První brněnská strojírna Velká Bíteš? Čím se zabýváte, kolik máte zaměstnanců, případně provozoven apod.? První brněnská strojírna Velká Bíteš (PBS) je česká strojírenská společnost s více než 200letou historií. Je součástí skupiny PBS GROUP a v závodě ve Velké Bíteši zaměstnává asi 700 zaměstnanců. Přes 90 % vývoje i výroby si zajišťuje z vlastních kapacit pod jednou střechou ve Velké Bíteši. Již více než 50 let se zaměřuje na vývoj a výrobu letecké techniky. Jedná se především o turbínové pohonné jednotky, pomocné energetické jednotky a klimatizační systémy pro různé typy letounů a vrtulníků. Konkrétním příkladem jednoho ze stěžejních produktů je pomocná energetická jednotka pro ruské vrtulníky Mi-8, Mi-17 a Mi-171. Ty patří mezi nejúspěšnější vrtulníky na světě z hlediska počtu prodaných kusů i počtu zemí, v nichž létají, kterých je více než 60. V letošním roce PBS vyrobí již 1000. kus této jednotky a stejně tak i 1000. kus svého nejprodávanějšího proudového motoru PBS TJ100, který je určen hlavně pro bezpilotní letouny. Proudové motory však pohánějí i pilotované aplikace. Příkladem je americký proudový letoun SubSonex Personal Jet. Zajímavou aplikací proudových motorů PBS je pak futuristický dopravní prostředek Flyboard Air, na kterém jeho vynálezce Francouz Franky Zapata nedávno úspěšně přeletěl Lamanšský průliv. Aktuálně se PBS ve spolupráci se společností Aero Vodochody podílí na vývoji několika systémů u nové generace letounu L-39NG. Kolik vozů celkem máte? Celkem máme v provozu 50 vozidel. Jsou všechny vaše vozy na operativní leasing? Formou operativního leasingu jsme pořídili 27 vozidel. V čem spatřujete hlavní výhody full service operativního leasingu? Hlavní výhodou je, že kromě pohonných hmot jdou veškeré náklady spojené s provozem vozidel za leasingovou společností. Další výhodou je neinvestiční pořizování vozidel, kde měsíční splátka je pevná a jako nákladová položka i zcela daňově uznatelná. Proč jste si ke spolupráci vybrali zrovna Arval a jak dlouho vaše spolupráce už trvá? Arval vyhrál výběrové řízení mezi šesti poptanými leasingovými firmami. PBS s Arvalem spolupracuje od roku 2015. Pořádáte pro své řidiče nějaká pravidelná školení, třeba o bezpečnosti jízdy apod.? Provádíme roční proškolení řidičů. Jaké modely vozů máte? V segmentu osobních automobilů využíváme v naší flotile vozy Škoda, a to modely Fabia, Rapid, Octavia a Superb. Dále pak Volkswagen Caddy a Crafter, Citroën Berlingo a Ford Transit. V poslední době se hodně dbá na ekologii a velkým trendem jsou vozy s alternativními pohony. Máte ve svém portfoliu také nějaký takový vůz? Zatím ještě ne, ale do roku 2021 počítáme s pořízením několika vozidel s pohonem full-hybrid či plug-in hybrid. Za zmínku však stojí, že do areálu PBS Velká Bíteš jsme letos pořídili dva nové elektrické plošinové vozíky, které neprodukují primární emise a jsou vyvinuté a vyrobené v Česku. Jde o další příspěvek PBS v rámci její společenské odpovědnosti. Co vy osobně, jakým vozem jezdíte? A jaký model je váš vysněný? Rád podporuji výrobky vyvinuté a vyrobené v České republice a tím je Škoda. Aktuálně jezdím v Superbu. Těším se, že vyzkouším Kodiaq. Máte v autě nějaký zlozvyk? Nestíhám často úklid auta, rád v autě jím, což je ale důsledek nedostatku času. Dle mne má auto sloužit člověku, a ne naopak. Jaký jste řidič? To musí posoudit jiní, ale zatím jsem neslyšel, že by se se mnou někdo bál jet v autě. A jaký jste spolujezdec? Nenáročný. Jaké máte zájmy? Rodina, PBS, dům se zahradou a dva naši psi. Potěší mne jakýkoli úspěch České republiky ve světě.  Arval vyhrál výběrové řízení mezi šesti poptanými leasingovými firmami. PBS s Arvalem spolupracuje od roku 2015. Milan Macholán

22 | ARVALLife Už téměř dva roky mohou řidiči využívat modernější mobilní aplikaci My Arval Mobile, která je určena všem řidičům vozidel Arval CZ v režimu standardního full service operativního leasingu. MyArvalMobile produkty a služby Text a foto: ARVAL CZ Jak již bylo uvedeno, aplikace My Arval Mobile je k dispozici od listopadu 2017. Tehdy nahradila aplikaci Arval Mobile+ a přinesla řadu podstatných vylepšení, nových funkcionalit a uživatelsky přívětivější design. „Nejvýznamnější modernizací prošla aplikace na konci roku 2017, kdy nahradila původní verzi Arval Mobile+. Počínaje tímto okamžikem usilovně na aplikaci pracujeme a hledáme stále další možností jejího obohacení,“ říká Project Specialist Arvalu Tomáš Krajčovič. Nejčerstvější a zcela určitě ne poslední novinkou je přidání parkovacího automatu. Ten umožňuje jednoduché vyhledání míst pro parkování ať už na mapovém podkladu zobrazujícím aktuální polohu řidiče nebo manuálním zadáním čísla parkovací zóny a následné úhrady z předem uložené debetní/kreditní nebo CCS karty. „Funkcionalita rovněž počítá s možností kdykoliv a odkudkoliv si parkovací dobu jednoduše prodloužit, ať už se nacházíte v restauraci, sedíte v kanceláři či v čekárně u lékaře. Použití je navíc velice jednoduché, intuitivní, rychlé a zcela bezpečné,“ dodává Tomáš Krajčovič. Funkce parkovacího automatu je dostupná v celé České republice. Využít se tedy dá jak pro platby v zónách placeného stání (například modré, smíšené či oranžové zóny v Praze), tak pro platby na řadě parkovišť tzv. za závorou (například obchodní centra, nádraží apod.). Další užitečnou funkcí, kterou aplikace My Arval Mobile nabízí, je vyhledání nejbližšího servisního místa. Aplikace nabízí přehled smluvních partnerů Arval CZ. „V případě nenadálé situace v zahraničí se řidiči obracejí na asistenční linku, operující v režimu 24/7. Nutno podotknout, že aplikace již dnes nabízí rychlý kontakt jak na asistenční službu, tak na recepci Arvalu,“ upozorňuje Tomáš Krajčovič. Dále aplikace umožní uložení všech potřebných dokladů. Do sekce „Doklady mého vozidla“ lze nahrát řidičský průkaz a malý technický průkaz k vozidlu plus je ke každému předanému vozidlu automaticky dohrán tzv. Zplnomocňující dokument, který je potřebný v případě cesty do zahraničí. Mobilní aplikace My Arval Mobile je ke stažení pro iOS pro Android

ARVALLife | 23 Aplikace ale nabízí řadu dalších užitečných funkcí pro řidiče, a to zejména následující sekce: •  Komplexní informace o vozidle (model, značka, registrační značka, normovaná spotřeba, datum registrace, emise, aktuální stav tachometru, číslo karoserie, výbava vozidla, palivo atp.). •  Komplexní informace o leasingové smlouvě (datum začátku a konce smlouvy, roční nájezd, cena vozidla, cena výbavy, spoluúčast, přehled pojistných událostí, přehled servisních úkonů, přehled pokut, přehled nákupů na tankovací kartě atp.). •  Užitečné doklady v elektronické podobě (aktuálně možnost nahrání řidičského průkazu, malého technického průkazu a zplnomocňujícího dokumentu, nicméně i na této sekci Arval usilovně pracuje). •  „V okolí“ (mapový podklad s aktuální polohou řidiče zahrnující servisními partnery s možností filtrace partnerů na běžný servis a pneuservis, a to včetně základních kontaktních údajů a v případě předinstalované aplikace Google Maps i s možností navigace až do cíle určení). •  Nejčastější dotazy řidičů v přehledném uspořádání v sekci „Časté dotazy“. Nově vzniklá sekce „Užitečné“ aktuálně obsahující Parkovací automat a její další rozšiřování je pro Arval prioritou č. 1. Aplikace My Arval Mobile je určena výhradně řidičům. „To znamená, že i fleet manažer v aplikaci uvidí pouze vozidlo, které sám řídí, lépe řečeno má na sebe „přiřazené“ v našem systému,“ vysvětluje Tomáš Krajčovič. Pro přístup a náhled na celý fleet slouží desktopové rozhraní aplikace MyArval, poskytující komplexní informace potřebné pro efektivní správu vozového parku. Zahrnuje detailní seznam aktivních kontraktů i objednaných vozidel, reporting včetně možnosti vytváření a stahování reportů „na míru“, faktury, podklady k pokutám, inbox s archivem veškeré důležité komunikace směřující od Arvalu ke klientovi. To zahrnuje například potvrzení objednávek, aktualizovaný termín dodání, potvrzení změny řidiče, potvrzení ukončení vozidla, dokumenty ke krátkodobému pronájmu atp.). V této sekci se nachází také tzv. „newsfeed“ informující o všem podstatném z dění kolem Arvalu i Automotive obecně. Výhodou je, že aplikace funguje i v off-line režimu, i když v mírně omezeném rozsahu. V porovnání s on-line módem aplikace neumožňuje vyhledávat smluvní servisy v mapovém podkladu, ukládat nové dokumenty či využívat nové funkcionality v podobě parkovacího automatu. To ale není zdaleka vše. Arval i do budoucna chystá další vylepšení aplikace My Arval Mobile. „Do budoucna chystáme poměrně velké množství novinek, ať už hovoříme o zcela nových funkcionalitách a rozšíření schopností aplikace či o zdokonalení již existujících. Pracujeme na tom, aby aplikace přinášela řidičům ještě více potřebných informací o podmínkách a nastavení jejich kontraktu, ale také aby jim kupříkladu ulehčila proces objednávání se na přezutí pneumatik či vrácení automobilu po skončení smlouvy. Řidiči se tak mají na co těšit a naším dlouhodobým cílem je, aby aplikace My Arval Mobile sloužila řidičům jako „all in one“ platforma poskytující vše potřebné,“ uzavírá Tomáš Krajčovič.   Úvodní obrazovka My Arval Mobile po přihlášení do aplikace.  Registrace platební karty, kterou jsou poté parkování hrazena.  Ruční zadávání parkovací zóny (nikoliv dle doporučení na základě aktuální polohy).

Když tvoříte zvon, tvoříte něco, co vydrží desítky, stovky, možná i tisíce let. Není to žádné rychloobrátkové zboží, není to věc, která podléhá módním trendům. Zvony jsou něco jedinečného, jsou uměleckými díly, hudebními nástroji a díky své dlouhověkosti jsou i symbolem paměti národů. jak se dělá... Text: Martina Peřinková | foto: Shutterstock, zvonařská dílna 24 | ARVALLife …Zvon

ARVALLife | 25 Zvony mohou být různé. Jsou malé, které se vejdou do kapsy, ale také jsou zvony, které váží několik tun. Jsou to opravdu obří díla, jejichž výroba rozhodně není jednoduchá a zvládá ji jen minimum lidí. Mezi ně patří i Leticie Vránová-Dytrychová, která stojí v čele Zvonařské dílny Tomášková-Dytrychová. To, že v čele zvonařské dílny stojí žena, není v této společnosti nic neobvyklého. Dalo by se i říci, že je to jakási rodinná tradice. Historie se začala psát v roce 1950 v Brodku u Přerova, kde dílna sídlí dodnes. Díky nadšení manželů Laetitie a Josefa Dytrychových zde vznikly počátky novodobé zvonařské tradice, která má v českých zemích a v české historii dlouhou tradici. Zakladatelé zvonařské dílny spojili svůj výtvarný cit a talent s neúnavným hledáním nových řemeslných postupů a brzy si získali uznání v odborných kruzích. Pouhých 15 let po založení firmy však došlo k neočekávané události – Josef Dytrych náhle zemřel. Dílnu to ale nepoložilo. Naopak. Jeho žena Laetitie se totiž rozhodla v náročném řemesle pokračovat. Po ní převzala rodinnou dílnu dcera Marie Tomášková-Dytrychová a po ní LeticieVránová-Dytrychová, představitelka již třetí generace brodeckých zvonařských mistrů. Paní Leticie byla odmalička každodenně součástí výroby zvonů. Poznávala vše, co je dnes součástí její práce – tvárnost modelovací hlíny, poddajnost vosku, žár i pevnost kovu a také doprovázení zvonů na jejich cestě do místa určení. Přestože měla paní Leticie v dětství mnoho dalších vzplanutí, jako je například celoživotní láska ke zvířatům, od počátku bylo jasné, že to budou právě zvony, které určí její budoucnost, a že bude pokračovat v rodinné tradici. K tomu ji ostatně systematicky vedla i její matka, paní Marie Dytrychová, společně s babičkou Laetitií, zakladatelkou rodové tradice. „V okamžiku zrození zvonu, tedy při jeho odlévání, jsem vždycky cítila, že jsem svědkem něčeho mimořádného. Ta atmosféra plná napětí, ten sálající žár pecí, ta spousta vzrušení a emocí! To vše se po nějakém čase zhmotnilo v novém zvonu a rozeznělo jeho jasným hlasem,“ vzpomíná Leticie Vránová-Dytrychová. Mnoho dovedností Jaké řemeslo a jakou školu vlastně musí absolvovat člověk, který se chce věnovat kompletní výrobě zvonů? Není to úplně jednoduché, protože musíte znát celou řadu oborů. Paní Leticie absolvovala lidovku, kde se věnovala výtvarnému umění a hře na klavír. Její další kroky vedly na uměleckoprůmyslovou školu v Turnově a nakonec na VUT v Brně vystudovala obor slévárenství. Ač se to nezdá, i znalost hudebního oboru je pro výrobu znovu důležitá. „Protože ten, kdo se chystá dát vzniknout novému zvonu, musí znát celou řadu oborů. Musí dokázat skloubit výtvarno s technikou, hudební teorii s kovolitectvím,“ vysvětluje Leticie Vránová-Dytrychová. Zároveň ale přiznává, že nejdokonalejší školou pro ni byla dílenská praxe pod dohledem babičky a maminky, která byla nakonec odměněná tovaryšským listem.  Josef Dytrych se svou ženou založili zvonařskou dílnu už v roce 1950.  Vyrobit zvon je náročná práce. Paní Leticie dohlíží osobně na výrobu každého kusu z její dílny. Leticie Vránová-Dytrychová

26 | ARVALLife Paní Leticie má na své práci ráda mimo jiné i pestrost a rozmanitost zvonařského řemesla, které přináší mnohá dobrodružství při objevování nových míst a krajin, při poznávání lidí a národů, jejich zvyklostí a tradic. Ve zvonařské dílně vznikají díla určená pro různé příležitosti a na různá místa. Například zvon s dračí hlavou, určený pro Ho-Či-Minovo Město nebo zvon s trnovou korunou, věnovaný památce padlých vojáků v Bosně. „To vědomí, že někde, ať v nedaleké vísce nebo kdesi v zámoří, zvoní naše zvony, nám dává nepopsatelný pocit hrdosti i nadšení,“ uvádí Leticie Vránová-Dytrychová. „Vědomí, že budou znít každý den třeba po příštích pět set let, protože tak dlouhý, ale i delší život mají poctivé zvony. Poctivé zvony z vysoce kvalitního kovu, s dobrým srdcem a s dokonalým zavěšením ve správné zvonové stolici. Jsou ale i jiné krásné okamžiky – když vystoupáte do starobylé věže a setkáte se s prací zvonařů z pradávné minulosti. Se zvonem, který tu zažil třeba už těch pět století a znovu se dá do pohybu a znovu se rozezní, tak jako už tolikrát za všechna ta léta, a údery srdce jej přesto nerozbijí,“ dodává. Zvony z dílny rodiny Dytrychových zvoní po celém světě. V japonské Hirošimě, americkém Texasu, ruském Jakutsku, jihoafrickém Kapském Městě, kanadském Vancouveru, ale také v Austrálii, Itálii, Polsku, Rakousku, Německu a jiných evropských státech a i ve Vietnamu. Většina produkce ovšem stále nachází odbytiště v České republice a na Slovensku. V dílně v Brodku u Přerova vznikl například i zvon zhotovený jako dar papeži Janu Pavlu II., který byl vytvořen k příležitosti jeho první návštěvy České republiky. Vznikl zde i projekt s názvem Zvony smíření, porozumění a tolerance. Ten je tvořený souborem sedmi zvonů pro katedrálu svatého Martina v Bratislavě. K nejvýznamnějším se řadí také tři zvony, které roku 2012 doplnily zvonovou soustavu katedrály sv. Víta v Praze. Třetígenerace Leticie Vránová-Dytrychová je představitelkou třetí generace, která vede rodinnou zvonařskou dílnu. Převzala ji po své mamince, která ji převzala zase po své mamince. Ta zvonařskou dílnu založila společně se svým manželem. Když po 15 letech náhle zemřel, starala se o firmu sama.  Hotový zvon je výsledek několikatýdenní práce. Dobře zhotovený zvon ale vydrží stovky let.

ARVALLife | 27 Obři i zvonkohry Velkou výzvu představují pro paní Leticii zvony výjimečné svou velikostí. Takový je třeba zvon Michal Archanděl, který se nachází v Týnském chrámu v Praze a jehož hmotnost je dvě a půl tuny. Ještě těžší jsou dva zvony, které zvoní na Slovensku. Jde o pětitunový zvon v Bardějově a dokonce sedmitunový kolos pro Urbanovu věž v Košicích. Kromě několikatunových obrů představují další výzvu zvonkohry. Jedná se o soubor několika zvonů, často o rozsahu více oktáv, ve kterém každý zvon zní v absolutní čistotě. Dokonalý zvukový obrazec všech alikvótních tónů musí ostatně pokaždé potvrdit renomovaný kampanolog při přísné kolaudaci. Zvony hrají nejen náboženské melodie, ale i lidovky a také moderní písně. Najdeme tak zvonkohru, která hraje píseň Yesterday od Beatles, ale také Dvořákovo Largo z Novosvětské. Harmonický souzvuk zvonkoher vzniklých v brodecké zvonařské dílně uslyšíte třeba v Praze, Brně, Olomouci, Ostravě, v Uherském Brodu, Košicích, Frankfurtu nad Mohanem a mnoha dalších městech. Chybět nesmí ani v domovském městě zvonů. V Brodku u Přerova zvoní zvonkohra se 22 zvony. O vrcholném umění, které ve zdejší dílně vzniká, svědčí i to, že dva zvony byly vytvořeny jako hudební nástroje pro vídeňskou filharmonii. Proces výroby Vyrobit zvon není vůbec nic jednoduchého. Celý proces výroby začíná vytvořením formy pro odlévání zvonů. Tato forma je vytvořena ze speciální hlíny, která je svým složením podobná hlíně cihlářské. Tato hlína je složená z mnoha různých přísad, jejich přesné složení a množství si určuje každý zvonař sám a tento svůj „recept“ si pochopitelně střeží. Vyrábějí se tři formy – jedna pro jádro, druhá pro tzv. košili, což je vlastně falešný plášť zvonu, a třetí část je určena pro vnější plášť. Nejprve se vytvoří jádro, po uschnutí se začne vytvářet košile, do níž se mohou vyrýt různé nápisy, obrazce a podobně. Poté se začne vytvářet vnější plášť zvonu. Do něj se přidávají kovové obruče jako výztuž a někdy lze také v této fázi přidat řetěz. Po vychladnutí formy se plášť nadzdvihne, košile se odstraní a případně se upraví nedostatky. Zvonové formy potřebují spíše sušší, teplejší počasí, v zimě snadno praskají, a proto se v zimě zvony dříve zpravidla neodlévaly. I nyní platí, že hlavní sezona je od jara do podzimu. Když je forma připravena, přechází se k samotnému odlití zvonu. Nejprve se připraví pec na roztavení zvonoviny. Měď a cín se musí tavit samostatně, neboť mají různou teplotu tání. Jakmile je směs připravena, odlije se do připravené zvonové formy. Lití musí probíhat správnou rychlostí, aby kov měl dostatečný tlak a pronikl do všech částí formy, ale zároveň aby se zase stíhal zcela usadit. Toto je fáze, v níž se nejvíce projeví zvonařova zručnost. Po odlití se čeká, až zvon zchladne. Malé zvony chladnou několik dní, velké i několik týdnů. Chladnutí probíhá v licí jámě. Po zchladnutí se zvon vytáhne z jámy a odstraní se forma. Poté probíhá jeho čištění a úprava povrchu, která zvon alespoň částečně chrání před vnějšími vlivy. Další částí zvonu je srdce, které musí být vyrobeno z měkčího kovu, než je zvonovina, aby srdce nerozbilo zvon. Nejčastější tvar srdce je hruškovitý. Poslední důležitou součástí je zvonová hlava a celá konstrukce, k níž se zvon připevní.   Tavení směsi je jen jedna část výroby zvonu. Připravená směs se pak lije do zvonové formy a celý proces pokračuje chlazením. To trvá několik dnů i týdnů, v závislosti na velikosti zvonu.  Zvony z brodecké dílny zní po celém světě. Majitelka dílny Leticie Vránová-Dytrychová dokonce obdržela státní vyznamenání.

28 | ARVALLife GreenvalInsurance,specialista na pojištěnífleetovýchvozidel V současné době společnosti pojišťuje přes 400 tisíc vozidel v 18 zemích světa včetně České republiky a Slovenska. A počet se rok od roku zvětšuje. Před třemi lety firma uváděla počet pojištěných vozidel 200 tisíc. Firma je dozorována irským regulátorem Central Bank of Ireland. Pojišťovna Greenval Insurance vytvořila tým odborníků, který navrhuje nejvhodnější řešení pro danou zemi a region na základě dlouholetých zkušeností. Pojistné krytí tak vždy odpovídá danému prostředí pojistného trhu a potřebám klientů. Greenval Insurance v každé zemi pracuje se sítí pečlivě vybraných partnerů a v každé zemi, kde poskytuje pojištění vozidlům od Arvalu, má rovněž odbornou místní podporu. Protože je pojištění Greenval Insurance navrženo speciálně pro klienty Arvalu, plně reflektuje potřeby fleetových zákazníků. Poskytuje celou řadu pojištění motorových vozidel, především havarijní pojištění a pojištění škody způsobené provozem vozidla. Greenval Insurance navíc umožňuje přizpůsobit si pojistné služby na míru. Ačkoliv je společnost úzce povázaná s Arvalem, není jedinou pojišťovnou, s níž Arval spolupracuje. Z tohoto důvodu se Greenval Insurance neustále poměřuje s konkurenčními firmami a díky tomu neustále vylepšuje svoje služby. Arvalu v České republice se podařilo navázat na skvělou praxi a zkušenosti ze zahraničí a zahájit spolupráci v druhé polovině roku 2015. Hlavním produktem, který využívají klienti v České republice, je havarijní pojištění včetně pojištění skel. Jednou z hlavních potřeb Arvalu je vyřizování pojistných událostí v co nejkratší lhůtě. To umožňuje propojení systémů obou společností, čímž je zajištěna maximální rychlost při předávání dat mezi pojišťovnou Greenval Insurance a Arvalem. Díky tomu je velmi rychlá i likvidace pojistných událostí.  Pojišťovna Greenval Insurance DAC vznikla v roce 2007 v Irsku. Poskytuje neživotní pojištění se specializací na oblast krytí rizik spojených s provozem vozidla. Toto pojištění bylo navrženo speciálně pro potřeby zákazníků společnosti Arval, která je sesterskou společností pojišťovny Greenval Insurance. Obě firmy patří do skupiny BNP Paribas. profil dodavatele Text: Martina Peřinková | foto: Greenval INsurance

Vysokou profesionalitou a etikou našich makléřů pozitivně ovlivňujeme způsob obchodování na českém realitním trhu. Budujeme dlouhodobé a kreativní vztahy se zákazníky, protože lidé a mezilidské vztahy jsou pro nás důležité. Klienti od RE/MAXu očekávají především naší schopnost naslouchat a jednat v jejich nejlepším zájmu. Realitní služby, jaké si přejete T E K Rukavičkárně 94 190 14 Praha - Klánovice www.re-max.cz info@re-max.cz 281 861 223

30 | ARVALLife marketingové novinky Text a foto: arval Cz I když se způsoby využívání firemních vozidel v Česku a ostatních západoevropských zemích postupně přibližují, stále existují oblasti, v nichž jsou patrné výrazné rozdíly. Pořádselišíme Na jaře letošního roku proběhla další vlna rozsáhlého výzkumu s názvem Arval Mobility Observatory, který mapuje užívání firemních vozidel. Na otázky výzkumníků odpovídali manažeři firem odpovědní za vozové parky ve 12 zemích Evropy včetně Česka a v Turecku. Celkem proběhlo 3930 rozhovorů. Počty aut porostou Už řadu let mezi správci firemních vozových flotil převažují ti, kteří věří v budoucí nárůst počtu vozidel v jejich autoparcích, nad těmi, kteří předpokládají pokles. V České republice se nicméně toto pozitivní saldo rok od roku zmenšuje. Zatímco v roce 2015 bylo pozitivně naladěných manažerů o 15 procentních bodů více než negativně, letos už činil rozdíl pouze 9 procentních bodů. Pro nárůst se vyslovilo 11 % dotázaných, pro pokles 2 %. V ostatních sledovaných evropských zemích je výrazně více optimistů (18 %), ale také pesimistů (7 %), takže výsledné skóre je tam 11 % do plusu. Zajímavé informace vyplývají ze srovnání pozitivních a negativních očekávání v různých velikostních kategoriích firem. Více pozitivně smýšlejících manažerů najdeme ve velkých firmách nad 500 zaměstnanců. V Česku je jich 27 % a v Evropě 26 %. Nejméně optimistická očekávání mají manažeři firem s méně než deseti zaměstnanci v Evropě a s 10 až 49 zaměstnanci v Česku. Tato velikostní kategorie u nás byla také jediná, v níž převážil negativní názor (7 %) nad pozitivním (2 %). Meziroční srovnání ukazuje, že důvěra v budoucí rozšiřování počtu vozidel stabilně vzrůstá u větších firem, a naproti tomu u malých slábne. Čím větší, tím kratší dobu Délka ponechání vozů ve firemním užívání se po loňském zkrácení na 5,7 roku opět prodloužila na 6 let v Evropě, resp. 6,1 roku v ČR. Nejkratší dobu si ponechávají vozidla firmy nad 500 zaměstnanců – v Česku 5,4 roku a v Evropě dokonce 5,1 roku. Určitě není překvapením, že při rozdělení firemních vozidel na lehká užitková a osobní zjistíme, že užitkové vozy si firmy ponechávají výrazně déle. Češi 6,9 roku, ostatní evropské země 7,1 roku. Nejdelší doba ponechání (6,9 roku všechna a 8 let užitková) byla zaznamenána u firem mezi 10 a 49 zaměstnanci v Česku a u firem do 9 zaměstnanců v Evropě. Už i Čechy zajímá ekologie Předchozí ročníky výzkumu ukazovaly, jak ve většině evropských zemí narůstá zájem fleetových manažerů o vozidla s alternativním pohonem, a naproti tomu v Česku zůstávají firmy vůči tomuto trendu imunní. Realizátoři výzkumu si tento rozdíl vysvětlovali absencí daňových pobídek pro pořízení ekologických vozidel u nás. Přestože se od loňska v pobídkách ze strany české vlády mnoho nezměnilo, letošní výzkum zaznamenal výraznou změnu v uvažování o alternativních pohonech i v České republice. Může za to pravděpodobně společenská odpovědnost, která se postupně stává standardní součástí podnikové kultury zvláště větších a velkých firem. Přesto je rozdíl v zájmu o alternativní pohony u nás a jinde v Evropě doslova propastný. Zatímco v Česku se nějaké alternativní vozidlo nachází ve 4 % firemních autoparků, v Evropě je to 21 %. V používání hybridních vozů, plug-in hybridů a elektromobilů jsou čísla zhruba poloviční. V ČR najdeme tato auta ve 3 %, v 1 % a ve 2 % autoparků, naproti tomu v Evropě jsou zastoupena ve 14 %, 11 % a 12 % autoparků. Podle očekávání využívají alternativy častěji velké firmy, v ČR alespoň jedno takové vozidlo má 8 % firem s 500 a více zaměstnanci, v Evropě dokonce 42 % firem této velikostní kategorie. Zemí s nejvyšším podílem autoparků obsahujících alespoň jeden vůz na alternativní pohon je Nizozemsko (44 %), následované Velkou Británií (34 %) a Francií (28 %). O budoucím využití alternativních pohonů uvažuje v Česku 6 % firem, které takové vozidlo zatím nepoužívají, v ostatních sledovaných evropských zemích je to 19 %. Shodně ve všech zemích

ARVALLife | 31 směřují preference budoucího nákupu k elektromobilům a hybridním vozidlům. Nejmenší zájem je o plug-in hybridy. Zaostávání ekologického smýšlení českých manažerů za kolegy z jiných evropských zemí je patrné i z odpovědí na to, zda v jejich firemní car policy jsou či budou zohledněna nová pravidla pro testování spotřeby a emisí CO 2 vozidel – tzv. test WLTP. Kladně odpovědělo 36 % zástupců českých firem a 68 % zástupců firem v ostatních sledovaných zemích. Upravovat úroveň vozů, které svým zaměstnancům poskytují, je kvůli WLTP připraveno 18 % firem v Česku a 37 % firem v ostatních zemích. Pokud dotazovaní manažeři připouštějí změny v autoparcích způsobené WLTP, spočívají tyto změny nejčastěji ve volbě jiných modelů nebo značek s nižšími emisemi, případně ve volbě jiných typů pohonů. Změny kvůli WLTP se nejvíce dotýkají firem nad 500 zaměstnanců, drtivá většina malých firem si takovéto změny vůbec nepřipouští. Znatelný rozdíl mezi manažery z Česka a ostatních zemí se projevuje také v úmyslech nakupovat dál auta s dieselovým motorem. V Česku je ochotno snížit jejich počet 16 % manažerů odpovědných za fleet, přičemž ve zbytku Evropy by se tímto směrem vydal víc než dvojnásobek dotazovaných, přesně 34 %. Své kupní chování v případě automobilů na dieselový pohon nehodlá změnit 54 % českých firem oproti 46 % firem z ostatních evropských zemí. Alternativními pohony chtějí diesely nahrazovat 4 % manažerů v ČR oproti 21 % v ostatních evropských zemích. Velcí sázejí na operativní leasing Mezi metodami financování vozového parku v ČR nad ostatními sledovanými evropskými zeměmi převažuje nákup vozidel do vlastnictví. V Česku se takto pořizují auta do 54 % parků, v cizině jen do 40 %. Větší oblibě se vlastní nákup těší v kategorii malých firem. Ty do 9 zaměstnanců u nás nakupují auta do vlastnictví v 66 % případů, v zahraničí ve 48 %. Z firem nad 500 zaměstnanců volí tuto metodu u nás 49 %, v ostatních evropských zemích 29 %. Druhé místo mezi metodami financování vozidel zaujímá ve sledovaných evropských zemích operativní leasing s 30 %, v ČR je to 18 %, což je o jeden procentní bod za finančním leasingem, který u nás má 19 %. V cizině využívá finanční leasing 24 % firem. Obliba operativního leasingu u nás však v posledních letech neustále mírně stoupá, zatímco finanční leasing u firem do 500 zaměstnanců ztrácí na atraktivitě. U českých firem nad 500 zaměstnanců má zájem o finanční leasing kolísavou úroveň. Operativní leasing podle předpokladů nejvíce využívají velké firmy. Ty nad 500 zaměstnanců u nás z 30 %, v ostatní Evropě z 52 %, v kategorii 100 až 499 zaměstnanců je to 22 %, resp. 41 %. Velký, dosud nevyužitý potenciál pro další růst operativního leasingu se nachází v kategorii malých firem, kterým leasingoví operátoři musí ještě intenzivněji a srozumitelněji představovat všechny výhody, jež tato metoda financování přináší. Že se to začíná dařit, ukazuje pozvolný nárůst podílu operativního leasingu i v malých autoparcích. Na otázku, zda mají v úmyslu v následujících třech letech rozvíjet operativní leasing, odpovědělo kladně 35 % manažerů v Česku a 38 % manažerů v ostatních sledovaných zemích. Největší zájem se opět projevil v kategorii firem nad 500 zaměstnanců. V ČR bylo zaznamenáno 62 % kladných odpovědí, v ostatních evropských zemích 59 %. Premianti v telematice Přestože v řadě oblastí řízení a správy autoparků firmy v Česku za těmi zahraničními zaostávají, ve využívání telematických nástrojů patříme naopak mezi premianty. Telematika umožňuje přenos dat za účelem monitorování spotřeby paliva, chování řidiče, polohy vozidla apod. a v ČR ji využívá 33 % autoparků. Proti loňsku tento podíl u nás narostl o 6 procentních bodů. V cizině využívá telematiku jen 21 %. Více než u nás je telematika nasazována pouze v Turecku, kde její podíl dosahuje dokonce 53 %. Podobně jako u operativního leasingu i obliba telematiky stoupá s velikostí firem. Zatímco v kategorii nad 500 zaměstnanců najdeme telematická zařízení ve vozidlech 63 % firem v ČR a 32 % v Evropě, firmy do 9 zaměstnanců mají tuto výbavu jen ve 13 % v ČR a v 11 % v ostatních evropských zemích. O něco častěji se nasazuje telematika u lehkých užitkových vozidel než u osobních automobilů. Kromě vlastního podílu využívání telematiky se mezi Českem a zbytkem Evropy liší také důvody, proč jsou tato zařízení nasazována. Zatímco u nás převažuje snížení nákladů na vozový park (54 %) a bezpečnost řidičů (52 %), v cizině je to lokalizace vozidel (49 %). Mezi další důvody zavádění telematiky patří optimalizace tras (v ČR 38 %, v Evropě 31 %) a zlepšení chování řidičů (v ČR 27 %, v Evropě 30 %). Výzkum také zjišťoval, zda firmy umožňují svým zaměstnancům zvolit si individuálně svůj vůz nebo alespoň část jeho vybavení. V České republice tento přístup uplatňuje zhruba třetina firem (32 %). Častěji je využíván ve firmách s více než 100 zaměstnanci (37 %) nebo v sektoru služeb. Sdílení a spolujízda u nás fungují Na rozdíl od ostatních sledovaných evropských zemí se v ČR ve firemních autoparcích výrazně více využívá sdílení aut nebo spolujízda. Zatímco sdílení uplatňuje 25 % tuzemských firem, v Evropě je to 17 %. Spolujízdu u nás praktikuje dokonce 44 % firem oproti 24 % v ostatních zemích. Oba principy se uplatňují častěji ve velkých společnostech. Podobně vysoký podíl uvedených dvou způsobů využívání služebních automobilů jako u nás byl zjištěn také v Turecku a ve Velké Británii. Podle autorů výzkumu je vyšší využívání spolujízdy a sdílení aut vyvoláno nedostatečnou nabídkou leasingových společností, které na některých trzích nedokážou pokrýt poptávku po komplexních produktových řešeních. Firmy si tento nedostatek vykrývají tvorbou vlastních systémů pro sdílení aut či spolujízdu. Zavedením komplexních nabídek ze strany leasingových společností by se mělo rozšíření uvedených způsobů využívání firemních aut omezit. Na druhou stranu je zajímavé, že zatímco v Česku by bylo ochotno vzdát se alespoň části firemních aut ve prospěch alternativních způsobů dopravy jen 1 % oslovených manažerů, v ostatních evropských zemích na tuto otázku odpovědělo kladně 16 % dotazovaných. Jak je z uvedených výsledků vidět, přestože je Česko součástí Evropské unie už 15 let, stále si udržujeme některá specifika, která nás od ostatních zemí odlišují. 

32 | ARVALLife Praktický sportovec BMW řady 3 Touring se ve své nejnovější generaci vyznačuje dynamickým designem, výrazně větší radostí z jízdy a zároveň i maximální funkčností. Jeho elegantní a progresivní charakter doplňuje do detailu propracovaný interiér poskytující nejnovější inovace v oblasti ovládání a konektivity. jízda TEXT: Ondřej Pavlůsek | foto: BMW AG BMW řady 3 Touring vytvořilo před dvaatřiceti lety zcela novou kategorii osobního automobilu v podobě kombi střední třídy, zastupujícího prémiovou značku s nezaměnitelným sportovním stylem. Doposud bylo vyrobeno 1,7 milionu kusů BMW řady 3 Touring, přičemž jen předchůdce se vyrobilo přes 500 tisíc kusů. Nyní ve své šesté generaci, jejíž odhalení se odehrálo v létě roku 2019, hodlá tento model stanovit zcela nová měřítka v oblasti sportovních schopností a praktičnosti v segmentu prémiových automobilů střední třídy. Dynamické linie Výrazné proporce a designový styl, který se vyznačuje ostrými hranami a nápadně tvarovanými plochami, zaručují, že exteriér nového BMW řady 3 Touring zaujme. Vnější rozměry se oproti předchůdci zvětšily o 76 mm na celkovou délku 4079 mm, o 16 mm na šířku 1827 mm a o 8 mm na výšku 1470 mm, včetně střešní antény ve tvaru ploutve. Rozvor náprav prodloužený o 41 mm na 2851 mm a širší rozchod kol přispívají k vyváženým jízdním vlastnostem a agilní ovladatelnosti. Design přední části vozu s velkou maskou ve tvaru ledvinek, nízkými dvojitými světlomety a promyšleně vpřed vybouleným předním nárazníkem zvýrazňuje svalnatý postoj vozu. Tento dobře známý vzhled dále zdůrazňuje také nápadná svisle orientovaná linka směřující ze spodní části předního nárazníku do světlometů, které opticky rozděluje. BMW řady 3 Touring je standardně vybaveno Full-LED předními světlomety. Adaptivní LED světlomety s neoslňujícími dálkovými světly s technologií BMW Laserlight a dosvitem až 530 metrů a LED mlhové světlomety jsou na seznamu volitelné výbavy. Dobře známou siluetu modelů BMW Touring obzvláště dynamickým stylem vylepšuje vzájemná souhra linie střechy a provedení bočních oken. Boky vozu plynule přecházejí do zádi, kde dále zdůrazňuje jeho dynamiku výrazný střešní spoiler, LED zadní světla se ztmavenou horní částí a dvojité koncovky výfuku.

ARVALLife | 33 BMW řady 3 Touring

34 | ARVALLife Funkční i prémiový Na řidiče zaměřená palubní deska, nové uspořádání kontrolního displeje i přístrojového panelu a ovládací prvky soustředěné do malého počtu funkčních celků přinášejí do interiéru nového BMW řady 3 Touring sportovní auru. Součástí standardní výbavy je nově navržený sportovní kožený volant s multifunkčními tlačítky. Vysoká středová konzola a sladěný design obložení dveří a palubní desky vytvářejí uvnitř vozu útulnou atmosféru. Nově navržená sedadla zvyšují úroveň komfortu na dlouhých cestách. Obzvláště významně se zvětšil prostor v oblasti ramen pro cestující vpředu a nová generace nabízí více prostoru pro hlavu na všech sedadlech. Prostor na zadních sedadlech současně cestujícím poskytne extra porci prostoru pro nohy a umožní snadnější nastupování a vystupování. Na zadní sedadla lze umístit trojici dětských sedaček. Nové BMW řady 3 Touring je standardně vybaveno automatickým ovládáním víka zavazadlového prostoru. Okno pátých dveří lze otevřít samostatně, což je funkce, již řidiči BMW dobře znají. Zavazadlový prostor v základní konfiguraci pojme 500 litrů, o pět více než předtím, a přímo využitelná kapacita zavazadlového prostoru se zvětšila o 32 litrů. Objem lze sklopením zadních opěradel dělených v poměru 40 : 20 : 40 zvětšit až na 1510 litrů. Výkonný a hospodárný BMW řady 3 Touring ve své šesté generaci míří na trh se třemi zážehovými a třemi vznětovými motory. BMW M340i xDrive Touring prokazuje své sportovní zaměření obzvláště důrazným způsobem díky svým bezkonkurenčním dynamickým schopnostem, které zajišťuje zážehový řadový šestiválec o výkonu 275 kW. Nabídka zahrnuje také dvojici čtyřválcových zážehových motorů, přičemž v BMW 320i Touring výkon dosahuje 135 kW a v BMW 330i Touring 190 kW. Vznětové verze reprezentuje šestiválcové BMW 330d xDrive Touring s výkonem 195 kW a dvojice čtyřválcových modelů BMW 318d Touring s výkonem 110 kW a BMW 320d Touring s výkonem 140 kW. Čtyřválcové vznětové pohonné jednotky pohánějící verze 318d Touring a 320d Touring jsou standardně spojeny se šestistupňovou manuální převodovkou a volitelně s osmistupňovou automatickou převodovkou Steptronic, ta je standardem u všech ostatních verzí. Inteligentní pohon všech kol BMW xDrive, který optimalizuje rozdělení hnací síly, je standardem u nejvýkonnějších zážehových a vznětových modelů a je volitelně dostupný také pro verze 330i xDrive Touring a 320d xDrive Touring. Všechna provedení standardně splňují emisní normu Euro 6d-TEMP. V roce 2020 nabídku poprvé doplní BMW řady 3 Touring s plug-in hybridním pohonem.  Boky vozu plynule přecházejí do zádi, kde dále zdůrazňuje jeho dynamiku výrazný střešní spoiler, LED zadní světla se ztmavenou horní částí a dvojité koncovky výfuku.

ARVALLife | 35 Sport i komfort Výrazný nárůst agility ve srovnání s odcházejícím modelem, mimořádně precizní ovladatelnost a přesvědčivý komfort i na dlouhé vzdálenosti jsou výsledkem na radost z jízdy cíleného procesu vývoje konstrukce karoserie a řešení podvozku. Tuhost karoserie nového BMW řady 3 Touring se celkově zvýšila o 25 % a v některých oblastech až o 50 %. Nosné prvky karoserie jsou také výrazně pevnější než u předchůdce. Nové BMW řady 3 Touring má navíc nízko položené těžiště a rozložení hmotnosti v poměru 50 : 50 mezi nápravami. Navzdory větším vnějším rozměrům, velkému množství nově nabízených prvků standardní výbavy, zvýšené tuhosti a optimalizovaným akustickým vlastnostem je tento model ve srovnání s předchozím až o 10 kg lehčí. Optimalizovaná aerodynamika snížila koeficient odporu vzduchu až na cx = 0,27. Pro jízdu v bezpečí Inovativní asistenční systémy na palubě nového BMW řady 3 Touring představují nejnovější kroky k automatizovanému řízení. Mezi standardní výbavu patří ukazatel rychlostních limitů a zákazů předjíždění, upozornění na nežádoucí opuštění jízdního pruhu, varování před čelní srážkou a funkce varování před srážkou s chodcem s brzdnou funkcí, která rozpozná také cyklistu. Volitelná výbava zahrnuje adaptivní systém pro automatické udržování rychlosti s funkcí Stop & Go a Driving Assistant s varováním před nechtěnou změnou jízdního pruhu, upozornění na náraz zezadu a varování před vozidly přijíždějícími vzadu ze strany. V nabídce je také Driving Assistant Professional, kompletní soubor funkcí pro komfort a bezpečnost. Jedním z prvků Driving Assistant Professional je asistent jízdy v pruzích včetně podpory v úzkých prostorech, který spolupracuje s řidičem a pomáhá udržet vozidlo i v zúžených pruzích. Intuitivní ovládání a špičková konektivita Nový ovládací systém BMW Operating System 7.0 je se svými moderními, digitálními funkcemi navrženými pro asistenci řidiči hlavním prvkem v optimalizaci ovládání a zobrazování. Volitelný BMW Live Cockpit Professional tvoří konzistentně navržená s danou situací provázaná a konfigurovatelná zobrazení na plně digitálním 12,3palcovém přístrojovém panelu a 10,25palcovém kontrolním displeji. Pro intuitivní ovládání si řidič může vybrat mezi dotykovým kontrolním displejem, ovladačem iDrive, tlačítky na volantu nebo ovládáním gesty či hlasem. Dalším prvkem výbavy BMW Live Cockpit Professional je inteligentní digitální asistent BMW Intelligent Personal Assistant, který reaguje na výzvu „Hey, BMW“ a je schopen vysvětlit všechny druhy různých funkcí, poskytnout informace o stavu vozu a pomáhá odpovídat na otázky.  BMW 320d Touring Měsíční náklady na full service leasing: 12 389,83 Kč Typ motoru: přeplňovaný vznětový čtyřválec Zdvihový objem: 1995 cm3 Nejvyšší výkon: 140 kW při 4000 ot./min. Nejvyšší toč. moment: 400 Nm při 1750–2500 ot./min. Převodovka: 6st. manuální Rozměry: 4709 x 1827 x 1440 mm Rozvor: 2851 mm Zavazadlový prostor: 500/1510 l Provozní hmotnost: 1565 kg Maximální rychlost: 229 km/h Zrychlení 0–100 km/h: 7,5 s Kombinovaná spotřeba: 4,8–4,6 l/100 km Emise CO 2 : 125–119 g/km  Vysoká středová konzola a sladěný design obložení dveří a palubní desky vytvářejí uvnitř vozu útulnou atmosféru.  Zavazadlový prostor v základní konfiguraci pojme 500 litrů. Sklopením sedadel v poměru 40 : 20 : 40 jej lze zvětšit až na 1510 litrů.

36 | ARVALLife jízda TEXT: Ondřej Pavlůsek | foto: Toyota Známkakvality Toyota Camry je synonymem pro spolehlivost. Od premiéry první generace v roce 1982 tento model oslovil více než 19 milionů kupců a prodával se ve více než 100 zemích. Na evropském trhu se tento model snaží oslovit zákazníky prostřednictvím moderního designu, komfortního interiéru a sofistikované techniky. Toyota Camry se zrodila v první polovině osmdesátých let dvacátého století a v současnosti představuje nejprodávanější sedan střední třídy na světě s ročními prodeji přesahujícími 700 000 kusů. Na evropském trhu přitom nebyl tento model nabízen dlouhých čtrnáct let, ale vrátil se na něj koncem roku 2018 ve své nejnovější, v pořadí osmé, generaci jako nástupce odcházející modelové řady Avensis. Na rozdíl od ní však míří k zákazníkům výhradně jako sedan. Evropského zákazníka, zvyklého na široký výběr motorizací, pak může model Camry překvapit i tím, že vedle jediné karosářské verze nabízí i jedinou variantu pohonu v podobě hybridního systému. Zákazníky na starém kontinentu má však oslovit zejména atraktivní stylistické ztvárnění, které umožnila zbrusu nová podvozková platforma TNGA (Toyota New Global Architecture), společně s vyšším požitkem z jízdy, ještě lepší úrovní bezpečnosti a velmi bohatou výbavou. Výkon a elegance Toyota uvádí model Camry Hybrid jako naprostý triumf moderního přístupu k projektování automobilů, jehož silueta spojuje funkčnost sedanu s elegancí kupé. Na rozdíl od řady svých konkurentů se zástupce japonské automobilky nesnaží za každou cenu působit sportovním dojmem, i když jeho karoserie s celkovou délkou 4885 mm, šířkou 1840 mm a výškou 1445 mm má dynamický styl. Za něj vděčí ztvárnění předních partií s výrazným provedením předního nárazníku i masky chladiče a stylovým LED světlometům. Elegance se pak s lehkým nádechem sportu přirozeně spojuje i v bocích vozu a rovněž i v jeho zadních partiích. I díky tomu působí Toyota Camry Hybrid doslova nadčasovým dojmem. Postoj a proporce osmé generace úspěšného sedanu však mají odrážet i vysokou úroveň jízdních schopností a zároveň působit i náležitě přitažlivým dojmem.

ARVALLife | 37 Nový rozměr pohodlí Nezaměnitelná silueta a tvary definují i jedinečný charakter interiéru modelu Camry Hybrid. Řidiče i jeho spolujezdce obklopuje velkoryse pojatý prostor, který díky zvoleným liniím, materiálům i barvám vyvolává příjemné pocity při naprosto každé cestě. Křivky přístrojové desky obklopují vysoce ergonomický kokpit zaměřený na řidiče, zatímco pasažéři na zadních sedadlech se mohou nechat rozmazlovat skutečně pozoruhodnou prostorností a vysokým pohodlím. Řídicí panel v loketní opěrce druhé řady sedadel totiž umožňuje obsluhovat audiosystém, klimatizaci a roletu na zadním okně. Pohodlí při jízdě na zadním sedadle pak zvyšuje elektrické ovládání sklonu opěradla. To vše jsou prvky, které nejsou právě běžným standardem u vozů střední třídy, ale spíše u luxusních limuzín tříd nejvyšších. Stále v kontaktu Toyota Camry Hybrid zcela samozřejmě disponuje nejmodernějšími technologiemi, jejichž prostřednictvím se snaží maximálně zvýšit komfort cestování. I díky tomu jsou například informace o trase synchronizovány na třech místech, a to na obrazovce multimediálního systému Toyota Touch 2, na barevném TFT displeji v přístrojovém štítu a head-up displeji na čelním skle. Audio systém JBL, navržený speciálně pro Camry Hybrid, zaručuje dokonalou kvalitu ozvučení. Podpora technologie Bluetooth zase umožňuje přístup k datům v mobilním telefonu, zatímco jeho bezdrátové nabíjení na středovém panelu dovoluje rychlé dobíjení jeho baterie bez starostí s překážejícími a zamotanými kabely. Nejmodernější V případě palety pohonných jednotek nelze u Toyoty Camry Hybrid obdivovat pestrou nabídku zážehových a vznětových motorů různých kubatur a výkonů, ale naopak zde lze vyzdvihnout nový hybridní systém, schopný nabídnout mimořádně nízkou spotřebu paliva, agilní jízdní schopnosti a minimální emise v rámci kategorie sedanů střední třídy. Součástí systému pohonu je ultra hospodárný benzinový čtyřválec 2,5 litru s úsporným Atkinsonovým cyklem v kombinaci s lehčím a kompaktnějším elektromotorem o vyšší výkonové hustotě. Celkový systémový výkon zde činí 160 kW a kombinovaná spotřeba paliva se pohybuje kolem 4,3 litru benzinu na 100 km. Modulární platforma TNGA pak stojí za snížením těžiště, a to spolu s pokročilým zavěšením kol a výjimečně tuhou karoserií umožňuje dynamickou jízdu s výrazně sníženými bočními náklony vozu. Dokonalý ochránce Balíček systémů aktivní bezpečnosti Toyota Safety Sense posunuje podporu pro řidiče na mnohem vyšší úroveň. Strategicky umístěná radarová čidla a kamery chrání všechny pasažéry mnoha způsoby, a to monitorováním silnice a odhalováním potenciálních kolizí počínaje a rozpoznáváním dopravních značek konče. Řidič sedanu Toyota Camry Hybrid se tak může spolehnout na pomoc přednárazového bezpečnostního systému s funkcí rozpoznávání chodců, adaptivní tempomat, systém pro hlídání jízdních pruhů se zásahy do řízení, automatická dálková světla a systém rozpoznávání dopravních značek.  Toyota Camry Hybrid Toyota Camry Hybrid Měsíční náklady na full service leasing: 12 136 Kč Typ motoru: zážehový čtyřválec + elektromotor Zdvihový objem: 2487 cm3 Nejvyšší výkon: 131 kW při 5700 ot./min. + 88 kW elektromotor – Celkový výkon 160 kW Nejvyšší toč. moment: 221 Nm při 3600–5200 ot./min. + 202 Nm elektromotor Převodovka: e-CVT Rozměry: 4885 x 1840 x 1445 mm Rozvor: 2825 mm Zavazadlový prostor: 524 l Provozní hmotnost: 1595–1660 kg Maximální rychlost: 180 km/h Zrychlení 0–100 km/h: 8,3 s Kombinovaná spotřeba: 4,3–4,4 l/100 km Emise CO 2 : 98–101 g/km  Křivky přístrojové desky obklopují vysoce ergonomický kokpit zaměřený na řidiče.  Toyota Camry Hybrid se prezentuje moderním estetickým designovým jazykem nejen v předních partiích. Rovněž záď vozu je vyvedena v duchu futurismu.

38 | ARVALLife test TEXT: MILAN JIROUŠ | FOTO: AUTOMOBILKY Pětidveřovévozy vládnoutrhu Automobily s pětidveřovou karoserií typu hatchback jsou velice rozšířené a oblíbené. Důvodem je jak opravdu široká nabídka vozů na trhu, tak cena ve vztahu k praktičnosti. Klasickým hatchbackům pak dělají konkurenci i některé kombíky. Ty jsou praktičtější díky většímu zavazadelníku, ale většinou i o něco dražší.

ARVALLife | 39 Kdo chce pořídit pětidveřový automobil, má skutečně mimořádně široký výběr, a to i v případě, že se budeme bavit o vozidlech jedné velikostní kategorie. Určitě nejrozšířenější jsou vozy segmentu C, dříve označované jako automobily nižší střední třídy. Typickými zástupci jsou třeba Volkswagen Golf, Ford Focus nebo například Škoda Octavia. Auta této velikosti nabízejí dostatek místa a pohodlí pro rodinné cestování, přitom ale nejsou tak velká, aby se s nimi vyloženě špatně parkovalo ve městech nebo snad aby zaskočila spotřebou. I to jsou důvody, proč se vozy této třídy stále drží v kurzu a proč jejich modelové obměně věnují automobilky takovou péči. Evropané auta C segmentu prostě milují. Nepřekvapí tedy, že se v této třídě objevuje stále řada novinek, které se dostávají na trh postupně během celého roku – bez ohledu na datum svého představení, jež bývá spojeno s jarním ženevským nebo podzimním autosalonem v Paříži či Frankfurtu. Zájemce o vozidlo C segmentu tak musí vybírat bez otálení, prostě bouchnout do stolu a říct si „teď si vyberu auto“. Nemá cenu stále čekat na další novinky, které se na trhu objevují jako houby po dešti. To by mohlo být nekonečné čekání na nějaký vysněný ideál – jednotliví výrobci se předhánějí, a tak se k motoristům dostávají stále lepší a modernější vozy. Jednou je ale třeba si už konečně vybrat. Snad vám v tom pomůže i následující srovnání, do něhož jsme zařadili tři oblíbené hatchbacky a jednu skutečně horkou domácí novinku v podání mladoboleslavského kombi Škoda Scala. Scala bude mít přirozeně výhodu v objemnějším zavazadelníku, na druhou stranu ale neuspokojí zaryté příznivce hatchbacků, protože se vyrábí výhradně v jedné karosářské variantě. Vlastně je otázkou, zda by nebylo přesnější označení „polokombi“, protože délkou Scalu některé hatchbacky předčí. Konkurenty jí budou oblíbené vozy Ford Focus, Hyundai i30 a Opel Astra – všechny v cenově dostupnější variantě pětidveřový hatchback. Všechna vozidla mají pod kapotou přeplňovaný litrový tříválec na benzin, přesně v souladu se současnými trendy. To však neznamená, že se nutně musí jednat o základní motorizaci – motorizace totiž byly vybírány tak, aby šlo automobily co nejlépe srovnávat.

40 | ARVALLife Jeho propracovaná zadní náprava stojící za mimořádnými jízdními vlastnostmi se v podstatě stala legendou, z jejíž pověsti těží i vozy následujících generací, do kterých se dodávala složitá zadní náprava vždy o něco vylepšená. To vedlo především k vyššímu cestovnímu komfortu. Tuhý podvozek Fordu Focus první generace je dávno zapomenut, vždyť od druhé řady tohoto modelu jde cestovní komfort Focusu strmě nahoru a spolu s ním se prudce zlepšilo i dílenské zpracování a výběr materiálů použitých v interiéru. Výsledkem tak je útulný prostor pro cestující, zajišťující dostatek místa a pohodlí. Interiéru dominuje moderní palubní deska s logicky rozmístěnými ovládacími prvky, které tak lze obsluhovat intuitivně. Řidiče však zaujme i do rukou výborně padnoucí volant a samozřejmě přehledná přístrojová kaplička s dobře čitelnými údaji. Zavazadelník o objemu 375 litrů není v daném segmentu ničím výjimečným. Čím však automobil zcela jistě zaujme, je největší délka karoserie z porovnávaných vozidel. Ano, Focus hatchback je skutečně delší i než Škoda Scala. Tu pokoří co do rozměru také Opel Astra. V číslech je to jednoznačné. Ford Focus měří na délku 4378 mm, je i nejširší z naší testované čtveřice (1825 mm), což dává tušit skutečnou nabídku místa pro posádku. Druhým vozem z hlediska délky karoserie je hatchback Opel Astra, jehož délka činí 4370 mm, a druhá příčka patří Astře i z hlediska šířky, která čítá 1809 mm. 4362 mm je FordFocus1.0Ecoboost Ford Focus 1.0 Ecoboost (92 kW) Měsíční náklady na full service leasing: 6 274,17 Kč Typ pohonu: přeplňovaný zážehový tříválec Objem motoru: 999 ccm Výkon: 92 kW Točivý moment: 170 Nm Řazení: 6st. Zrychlení z 0 na 100 km/h: 10,0 s Maximální rychlost: 200 km/h Kombinovaná spotřeba: 4,8–5,0 l/100 km Délka x šířka x výška: 4378 x 1825 x 1452 mm Rozvor náprav: 2700 mm Zavazadlový prostor: 375 litrů Model Focus přinesl v devadesátých letech do nižší střední třídy zcela nové standardy. délka Škody Scala a 4340 mm Hyundaie i30. V šířce se tyto dva automobily liší pouhými 2 mm, což v praxi nemáte šanci poznat. Nutno však dodat, že třetí boční sklo Škody Scala, navozující vzhled kombíku, dělá tento vůz opticky delší. Jak se ale ukazuje, čísla hovoří jinak. Scala tak klame tělem, ale není jediná, kdo v tomto srovnání dokáže překvapit. Focus totiž zase klame údaji, podle nichž by měl být nejrychlejší, jenže tomu tak není. Papírově nejsilnější motor v našem srovnání přitom o píď prohrává právě s agregátem Scaly. O tom ale až později. Ford Focus hatchback staví na prostornosti, moderním vzhledu a kvalitních materiálech v interiéru. Cizí mu rozhodně nejsou ani jízdní vlastnosti, což ale platí i pro ostatní porovnávané automobily. Všechny čtyři vozy jsou v tomto ohledu vydařené. Rozdíly tak budeme muset hledat jinde. Jak zde již bylo naznačeno, třeba pod kapotou. Avšak to není jediná oblast, v níž lze hledat odlišnosti, což je jen dobře. Alespoň se dají případnému zájemci o hatchback nižší střední třídy nabídnout nějaké zajímavé informace, a pak je už na každém jednotlivci, kterou přednost bude preferovat, a výběr vozu jí podřídí.

ARVALLife | 41 Většinou je k nim přivedla cenová politika značky a současně výrazný nárůst kvality, který můžeme pozorovat už od uvedení první generace modelu i30. Současná řada zaujme kvalitou použitých materiálů i jejich povrchovou úpravou a ve srovnání s evropskými konkurenty nic neztrácí, ani pokud jde o nabídku moderních pohonných jednotek. Korejský výrobce se v Evropě dobře zabydlel, o čemž svědčí výsledky prodejů jeho vozů i neustále rostoucí paleta osobních vozidel nabízených evropským zákazníkům. Také „í-třicítka“ má pod kapotou přeplňovaný benzinový litrový tříválec. Na rozdíl od konkurentů ale o nepatrně menším objemu 998 ccm (ostatní vozy ve srovnání mají objem motoru 999 ccm). Přestože jde z hlediska parametrů o plně srovnatelnou pohonnou jednotku, jako mají další vozy v tomto srovnání, je podle tabulek nejnáročnější na spotřebu – i když ani tak to žádná hrůza není. V kombinovaném provozu si totiž dokáže říci o 5,5 litru benzinu na sto kilometrů jízdy. Oproti tomu Ford Focus, Opel Astra i Škoda Scala si vystačí s rovnými pěti litry na sto kilometrů jízdy. Přitom má Hyundai i30 šestistupňovou manuální převodovku – tu má také Ford Focus a Škoda Scala. Pouze pětistupňovou manuální převodovku pak najdeme v Opelu Astra, přesto Astra není tím vozem, co vykazuje nejvyšší spotřebu ze srovnávaných modelů aut. Hyundai i30 v provedení pětidveřový hatchback potěší dobrou nabídkou místa pro posádku i na hatchback tohoto segmentu Hyundaii301.0T-GDI Automobily značky Hyundai si oblíbila řada českých motoristů. Hyundai i30 1.0 T-GDI (88 kW) Měsíční náklady na full service leasing:  4 947,98 Kč Typ pohonu: přeplňovaný zážehový tříválec Objem motoru: 998 ccm Výkon: 88 kW Točivý moment: 172 Nm Řazení: 6st. Zrychlení z 0 na 100 km/h: 11,1 s Maximální rychlost: 190 km/h Kombinovaná spotřeba: 5,4–5,5 l/100 km Délka x šířka x výška: 4340 x 1795 x 1455 mm Rozvor náprav: 2650 mm Zavazadlový prostor: 395 litrů celkem prostorným zavazadelníkem. Z hlediska praktičnosti mu tak určitě není co vytknout. Taktéž po stránce jízdních vlastností si stojí dobře a i s nerovnostmi vozovky si automobil zdatně poradí. Jeho litrový přeplňovaný motor s výkonem 88 kW není základní pohonnou jednotkou v nabídce automobilky pro tento model. Základ totiž představuje atmosférická čtrnáctistovka o výkonu 73 kW. Ta není tak pružná a má o trochu vyšší spotřebu než přeplňovaný tříválec, přesto může být opravdu dobrou volbou pro klidnější řidiče, a to zejména protože u atmosférického motoru lze do budoucna předpokládat menší servisní náročnost. Hyundai i30 je jistě jednou ze zajímavých voleb pro zájemce o hatchback segmentu C vybavený benzinovým motorem. Ostatně stejně jako další vozy v tomto srovnávacím testu, do něhož jsme záměrně vybrali provedení s malými přeplňovanými tříválci, což plně odpovídá současným trendům ve výrobě – i když toto zmenšování objemů je řadě motoristů dost proti srsti. V případě „í-třicítky“ existuje alespoň alternativa v podobě atmosférické čtrnáctistovky.

42 | ARVALLife Astra na evropském trhu nahradila model Kadett, a to v roce 1991, s příchodem Astry pod kódovým označením F – v kódovém značení však model navázal na svého předchůdce, který se už v předchozích dvou generacích prodával ve Velké Británii jako Astra. Jenže zde měl pro změnu místo znaku Opelu znak automobilky Vauxhall, což je v podstatě Opel pro britský trh. Takže historie Astry se v kontinentální Evropě datuje do roku 1991, historie jejího přímého předchůdce, s nímž je tak provázaná, ale až do roku 1962, kdy vyjel Opel Kadett první generace. Každopádně z hlediska tradice se Opelu Astra žádný ze srovnávaných vozů nemůže rovnat. Stejně jako další vozy i Astra se generaci od generace zlepšovala, až se dostala do současné podoby. Nyní vůz nabízí veškeré moderní prvky výbavy, třeba i masážní sedadla. Interiér potěší skutečně kvalitními materiály s vydařenou povrchovou úpravou. Prostoru pro posádku dominuje palubní deska vyvedená v elegantním designu, který plně koresponduje s tvary karoserie. Samozřejmostí jsou pohodlná sedadla a dostatek místa pro posádku. Zavazadlový prostor pětimístného pětidveřového hatchbacku disponuje objemem 370 litrů, což je v dané třídě takříkajíc v normě. Ford Focus nabídne o 5 litrů více místa a Hyundai i30 má zavazadelník větší dokonce o 25 litrů. Samostatnou kapitolou je pak Škoda Scala se zavazadlovým prostorem o objemu 467 litrů. Scala tak v tomto ohledu všechny citelně předčí. OpelAstra1.0Turbo Opel Astra 1.0 Turbo (77 kW) Měsíční náklady na full service leasing: 5 802,00 Kč Typ pohonu: přeplňovaný zážehový tříválec Objem motoru: 999 ccm Výkon: 77 kW Točivý moment: 170 Nm Řazení: 5st. Zrychlení z 0 na 100 km/h: 11,6 s Maximální rychlost: 195 km/h Kombinovaná spotřeba: 4,7–5,0 l/100 km Délka x šířka x výška: 4370 x 1809 x 1485 mm Rozvor náprav: 2662 mm Zavazadlový prostor: 370 litrů Model Astra německé automobilky Opel má ještě delší tradici než Focus u Fordu. Opel Astra již delší dobu sází na mimořádně bohatou výbavu, čímž vůz dokázal přilákat už řadu zákazníků. Podobně jako u jiných značek ale nejsou všechny prvky dostupné pro vůz v základní výbavě. Do té by se dal nakonec započítat i základní motor o výkonu 66 kW, pro naše srovnání se však lépe hodilo silnější provedení naladěné na výkon 77 kW a točivý moment 170 Nm. To je shodná hodnota s Fordem Focus. Pohonná jednotka ve voze Hyundai i30 má k dispozici 2 kW navíc a Škoda Scala pracuje dokonce se 30 kW navíc. Jak se vyšší točivý moment projeví v praxi, ale vždy záleží na hmotnosti automobilu a tím pádem i na konkrétní výbavě, která přirozeně hmotnost může ovlivnit. Dalším důležitým prvkem je pak převodovka, a tu má Astra jako jediný vůz ve srovnání pouze pětistupňovou. V praxi tak Opel Astra zrychluje nejpomaleji z porovnávaných vozidel. Oproti nejlepší Škodě Scala ale neztrácí ani 2 sekundy ve sprintu z nuly na stovku, takže jde o opravdu malý rozdíl, na nějž navíc zájemci o vozidlo s maloobjemovým motorem pravděpodobně hledět nebudou.

ARVALLife | 43 Model, do něhož mladoboleslavská automobilka implementovala nejmodernější prvky výbavy, některé se objevují ve voze Škoda vůbec poprvé (tzv. tekoucí směrová světla). Ne vždy ale musejí být součástí standardní výbavy. Scala má na trhu nahradit model Rapid, který se dostal na silnice ve dvou karosářských verzích. Scala je však prozatím pouze v provedení kombi, i když jak je to z hlediska délky karoserie, jsme zde již řešili. K přednostem automobilu patří skutečně moderní výbava, díky níž lze s vozidlem „komunikovat“ pomocí aplikace v mobilním telefonu. Škoda Scala nabízí dostatek místa pro posádku a velký zavazadlový prostor. V interiéru zaujme líbivá palubní deska z kvalitních materiálů s vydařenou povrchovou úpravou. Oproti předchůdci je to opět posun o něco dál, i když ani Rapid nemůžeme za zpracování interiéru nijak hanit. Přeplňovaný litrový tříválec pod kapotou vozu produkuje výkon 85 kW, což není v rámci porovnávaných vozidel nejvíce. Přesto díky vysokému točivému momentu Scala vykazuje nejlepší zrychlení a nejvyšší maximální rychlost – i když doslova jen o fous. Hlavním konkurentem se jí v tomto boji stal Ford Focus, jehož agregát 1.0 Ecoboost pracuje s výkonem 92 kW. Papírově silnější je také Hyundai i30 s motorem 1.0 T-GDI o výkonu 88 kW. Pouze Opel Astra s pohonnou jednotkou 1.0 Turbo vykazuje nižší výkon, a to 77 kW. Jenže, co to znamená v praxi? ŠkodaScala1.0TSI Žhavou novinkou na trhu je domácí Škoda Scala. Škoda Scala 1.0 TSI (85 kW) Měsíční náklady na full service leasing:  5 584,31 Kč Typ pohonu: přeplňovaný zážehový tříválec Objem motoru: 999 ccm Výkon: 85 kW Točivý moment: 200 Nm Řazení: 6st. Zrychlení z 0 na 100 km/h: 9,8 s Maximální rychlost: 201 km/h Kombinovaná spotřeba: 5,0 l/100 km Délka x šířka x výška: 4362 x 1793 x 1471 mm Rozvor náprav: 2636 mm Zavazadlový prostor: 467 litrů Škoda Scala totiž zvládá sprint z 0 na 100 km/h za 9,8 sekundy, což je jasně nejlepší čas! Druhá příčka patří jen těsně Fordu Focus s rovnými deseti sekundami a třetí místo bere Hyundai i30, který potřebuje na rozjetí na stovku 11,1 sekundy. Opel Astra dosáhne stejně rychlosti ještě o půl sekundy později. Těsné vítězství bere Scala i v porovnání maximálních rychlostí. Dokáže se totiž rozjet až na 201 kilometrů za hodinu, což je opět jen těsné prvenství před Fordem Focus, jehož ručička rychloměru se zastaví na hodnotě 200 km/h. A teď pozor, dosud byl papírově slabší Opel Astra v jízdním srovnání odsouzen k nezdaru, jenže nyní překvapí, když sáhne po třetí příčce za maximální rychlost 195 km/h, zatímco Hyuindai i30 končí na rovných 190 km/h. Zde je vidět, že nerozhodují jen čísla týkající se výkonu pohonné jednotky, ale třeba i zpřevodování a hmotnost vozu. Každý z porovnávaných automobilů je v něčem lepší než ostatní. Záleží tak na každém jednotlivci, jaké přednosti jsou pro něj důležité. Zásadní je, že s ani jedním vozem z našeho srovnání nelze šlápnout vyloženě vedle. 

44 | ARVALLife Zeživotav Arvalu Employee Value Proposition aneb Jak jsme tvořili značku! Employer Brand. Employee Value Proposition (EVP), Employee Experience. Employer Brand. Termíny, kterými se dnešní pracovní trh a média jen hemží, pro neznalé zavání jakýmsi „HR newspeakem“, ale jen málokdo si dovede představit, co se za nimi skrývá. Ve zkratce: jedná se o to, co dokáže firma svým lidem, těm stávajícím i potenciálním, nabídnout. EVP představuje zejména hodnoty a kulturu firmy, podmínky a benefity, možnosti rozvoje a růst, v zásadě to, co může člen týmu od svého uplatnění ve firmě očekávat a čím se daná společnost odlišuje od jejích konkurentů. Jak ukazují průzkumy, zájemci o práci 5krát (!) raději volí firmu, která má jasně definovanou a efektivní EVP. Většina firem je schopna vysvětlit, jaké služby a produkty nabízí svým zákazníkům, ale již méně společností dokáže vysvětlit, proč by lidé pro ni měli pracovat. Prostě EVP je jeden z hlavních faktorů úspěšného náboru, udržení klíčových lidí a talentů a celkové spokojenosti. V rámci Arvalu celosvětově vznikla již loni velká kampaň, jejímž cílem bylo vytvořit základní pilíře kultury firmy, na kterých budeme stavět svou vizi. Zapojilo se přes 250 lidí ze všech koutů světa a výsledkem byly 3 základní pilíře firmy, v původním znění takto: S výstupy naší práce se můžete setkávat v rámci našich obchodních vztahů každý den, ale rádi bychom vás také nechali nahlédnout pod pokličku vnitřního života Arvalu. A věřte, že je co vidět a zažít. • STIMULATING PEOPLE IN ACTION • INSPIRING PEOPLE IN ACTION • INSPIRING PEOPLE IN ACTION Zároveň ve spolupráci s kreativní agenturou vznikly 3 generické vizuály, které jednotlivé pilíře představují, a na jednotlivých zemích bylo, jak se s prezentací dále vypořádají. A protože my v českém Arvalu průměr neuznáváme, pojali jsme to ve velkém. Korporátními designy bychom sice nikoho neurazili, ale pro naše cíle v oblasti lákaní nových posil a jejich udržení to chtělo něco navíc. Ne něco. Hodně navíc. A tak nově sestavená akční skupina EVP začala své dílo. Hlavní cíle byly následující: • identifikovat to, co je pro nás v Arvalu typické • uvědomit si, co je pro nás důležité? • jak to graficky znázorníme? • jak se vypořádáme s překladem do češtiny? • jaký je náš modelingový potenciál? Odpověď na poslední otázku była nejlehčí a nejobtížnější zároveň. Nakonec jsme s pečlivostí japonských (pardon, francouzských) zahradníků vybrali 18 statečných, které jsme hodlali zneužít hr Text: Jiří Havel, Head of Human Resources | foto: ARVAL CZ We care about cars. We care about you. MOTIVUJEMESE VDNEŠNÍMSVĚTĚ,KDESE KOLATOČÍSTÁLERYCHLEJI: NÁPADYNAŠICHLIDÍ JSOUNAŠÍMMOTOREM. Otevřeme dveře Tvým nápadům, na zpátečku zapomeň. S námi dojedeš přímo do cíle! ARVAL, místo pro lidi, co mají „drive“. Najdisinás:www.proudly.cz/arval We care about cars. We care about you. INSPIRUJEMESE VDNEŠNÍMSVĚTĚ,KDESE KOLATOČÍSTÁLERYCHLEJI: BUDOUCNOSTNAŠICHLIDÍ JENAŠÍMMOTOREM. I Tvoje nápady a kreativita mohou stát za naším úspěchem. Tvoř s námi budoucnost! ARVAL, místo pro lidi, co mají „drive“. Najdisinás:www.proudly.cz/arval

ARVALLife | 45 k dvoudennímu natáčení a focení – a NIKDO nám nedal košem. Z různých diskuzí, dotazníků a auditů naší kultury jsme nakonec vybrali 5 oblastí (nad rámec korporátně stvořených – skateboard, žárovka, motýl), které jsou pro nás typické: tenis (logo BNP na řadě turnajů), auta (netřeba komentáře), zdravá výživa (kdo u nás pobyl, ví), CSR (aneb pácháme dobro), inovace a kreativita (někdy trochu skrytá, ale je tady). Sehnali jsme elitní profesionální tým ve složení fotograf, kameraman/střihač, grafik. Prostory máme jedinečné, takže uměleckým studiem se na pár dní stala jedna z našich místností vzhledem k plánované akci s ideálním názvem, tzv. Brainstorm. 18 statečných dívek, žen a mužů dostalo zadání ohledně preferovaného oblečení, výrazu (inteligentní, přátelský, lehce optimistický, zvídavý – většina z nás se nemusela ani moc přetvařovat). Zapojili se ředitelé, manažeři, obchodníci, technici, úžasné dámy z recepce, prostě napříč celou firmou, a jak zaznělo na konci, celou akci si všichni mimořádně užili. Pozvána byla maskérka a kadeřnice (řada našich pánů při vzpomínce na make-up vrní blahem ještě nyní, ti plešatější z nás si naopak kadeřnici moc neužili. Krásné kolegyně ano). Během několika dubnových dnů jsme měli hotovo, v té době jste u nás mohli zahlédnout dívky na skatu, s tenisovou raketou v ruce či s moto přilbou na hlavě. Rekvizit jsme využili mnoho, atmosféra byla jedinečná, přístup profesionální a nadšení veliké. Po focení a natáčení se zbytek mravenčí práce, tj. textace, úprava stovek fotografií a stříhání videa, odehrával skrytě u profíků a v polovině června jsme mohli zahlásit, dílo je připraveno. A jak již jsem uvedl, nedržíme se u země, tak i předpremiéra byla světová: poslední červnový týden ve Francii, v samotné Paříži, kde jsem na setkání HR ze všech konců světa vypustil do světa unikátní video z natáčení a celý koncept včetně vizuálů. Kromě „standing ovations” jsme obdrželi celou řadu pochval a dotazů a jednoznačně byli zemí, která celému projektu dala nejvíce. Inspirace! Lokální premiéra proběhla jen o týden později na pravidelném půlročním celotýmovém setkání a reakce byly obdobné. Hlavní aktéři sklízeli slávu a dodnes odmítají nabídky na spolupráci u filmu. Celou kampaň na podporu brandu jsme podpořili drobnými dárky (antistresovými míčky, stylovými sportovními lahvemi, značkovými taškami a tužkami i podložkami pod myš) s poselstvím EVP. Tyto drobnosti také čekají všechny nováčky jejich první den. A jak zní naše EVP pilíře v rodné řeči? Zcela jednoduše a přesvědčivě: • INSPIRUJEME SE • DŮVĚŘUJEME SI • MOTIVUJEME SE • V DNEŠNÍM SVĚTĚ, KDE SE KOLA TOČÍ STÁLE RYCHLEJI. Již během podzimu chystáme pokračování kampaně na sociálních sítích a našich webovkách a věříme, že videa i vizuály vás nejen pobaví, ale třeba i inspirují.  TvářArvalu V každém z nových vydání představíme někoho, kdo se do dějin firmy navždy zapsal nezapomenutým způsobem. Honza Gerschon V září 2016 se objevil za dveřmi Arvalu jako čerstvý absolvent podivného oboru geografie a kartografie, a že by se prý u nás rád stal obchodníkem. Neb Arval podporuje charitu, dali jsme Honzovi příležitost a po necelých 3 letech převýchovy v týmu akvizic se sen stal skutečností a Honza obsadil volnou židli Business Managera. Prostě když se chce, tak to jde! Demografie: V Arvalu měsíců: 36 Stávající pozice: Business Manager Poznávací znamení: Mezera mezi zuby Motto: Skoč, křídla roztáhneš cestou Já před 10 lety: Atakující hranici 120 kg – nic zajímavějšího z toho období nemám Já za deset let: S rodinou na Břevnově, a znovu, bohužel, atakující 120 kg Proč jsem v Arvalu: Na počátku byl pragmatický důvod, a to potenciál růstu Arvalu a tím pádem i potenciál postupu uvnitř. To vlastně trvá dál, jen se přidal i jeden emocionální důvod – z kolegů se stali kamarádi 7x nej na tělo Můj největší úspěch: Zlatá medaile na olympijských hrách (dětská pražská olympiáda, disciplína přetahování lanem) Můj největší„průser“: „Roční“ pobyt na Novém Zélandu Můj největší zážitek: Narození dcery Moje nejoblíbenější pitíčko: Tanková plzeň u Zlatého tygra Moje nejoblíbenější jídlo: Brambory na loupačku Můj největší koníček: Fotbal Můj/moje nejoblíbenější kolega/kolegyně a proč: Nemůžu říct nikoho jiného než Lenku W., která mě více než 2,5 roku podporovala jako šéfka a v Arvalu mi moc pomohla. Leni, DÍKY!!!

46 | ARVALLife autonews Hyundai představil střechu se solárními panely Na počátku srpna se korejská automobilka Hyundai pochlubila ekologickou novinkou. Solárními panely na střeše auta, které v závislosti na podmínkách mohou baterie dobít od 30 do 60 %. Každodenní až šestihodinové nabíjení podle automobilky může prodloužit ujetou vzdálenost až o 1300 km za rok. Premiéru si solární panely odbyly u modelu Sonata Hybrid. Další modely budou následovat. Bohužel pro evropské motoristy Hyundai tato auta neplánuje na starém kontinentu prodávat. Novinka je dostupná pouze v Severní Koreji a co nevidět také v Severní Americe. TEXT: PETR KOREČKA | FOTO: AUTOMOBILKY ŠkodaSuperbpremiérově takéve verziScout Po třech a půl letech na trhu se třetí generace Škody Superb dočkala modernizace. Vlajková loď mladoboleslavské automobilka Škoda Auto dostala do vínku celou řadu nových technologických vylepšení od motorů přes převodovky, full LED matrixové světlomety až po nové asistenční systémy a infotainment. Poprvé v historii bude Škoda Superb kombi k dostání ve verzi Scout. Na konci letošního roku se motoristé mohou těšit také na verzi s plug-in hybridním pohonem. Škoda Superb na jaře letošního roku překonala hranici 500 000 vyrobených vozů. A varianta kombi se na tomto úspěchu podílela 54 %. Superb v loňském roce potvrdil svou pozici manažerského vozu. Fleetové prodeje činily 82 % a automobilka předpokládá, že se toto číslo bude ještě zvyšovat.„Přepracovaná verze naší vlajkové lodi ŠKODA SUPERB vychází z nových pravidel designu ŠKODA, které akcentují eleganci, pohodlí a dynamický vzhled, a posouvá je o nutný kus dále,“ uvedl Karl Neuhold, vedoucí designu exteriéru. Díky novému přednímu nárazníku narostla délka liftbacku o 8 mm na 4869 mm, délka kombíku narostla o 6 mm na 4862 mm. Rozvor činí 2841 mm, šířka 1864 mm, výška vozu 1 469 mm, respektive 1 477 mm u karosářské varianty kombi. Objem zavazadlového prostoru u liftbacku činí 625 l, při sklopených sedadlech 1760 l. Kombi pak v kufru odveze 660 l zavazadel, respektive 1950 l. Pod kapotou může být jeden ze šestice pohonných agregátů. Novinkou je motor 2,0 TDI o výkonu 110 kW (150 k), který je nabízen s šestistupňovou manuální převodovkou nebo sedmistupňovou automatickou převodovkou DSG.

ARVALLife | 47 Přijíždí druhá generace Peugeotu 2008 Peugeot 2008, oblíbené malé SUV francouzské automobilky, se v polovině roku dočkal uvedení druhé generace. První zákazníci si na novinku musí počkat na konec roku. Peugeot model 2008 vyrábí od roku 2013. Po třech letech se dočkal faceliftu a nyní tu máme novou generaci. Jak je všeobecným zvykem, novinka o něco povyrostla. A tak nyní například nabízí více místa pro posádku i náklad (434 l). Pod kapotou budou k dispozici benzinové i naftové motory. Nabízen bude s benzinovým tříválcem 1.2 PureTech o výkonu 75 kW (100 k), 96 kW (130 k) nebo 116 kW (155 k) ve spojení s šestistupňovým manuálem nebo osmistupňovým automatem pro dvě výkonnější verze. V nabídce bude také čtyřválcový diesel o objemu 1,5 litru se 75 kW (100 k) nebo 96 kW (130 k), přičemž silnější verze je k dispozici pouze s automatem. Aktuálním tématem současnosti jsou vozy s alternativními pohony. A tak není divu, že se 2008 bude prodávat také jako elektromobil s motorem o výkonu 100 kW (136 k) a 50kWh baterií, jejíž dojezd činí až 310 km dle metodiky WLTP. Drsný T-Kat ve službách policie Policie České republiky má ve svém vozovém parku obrněná kolová vozidla, která jsou ve většině krajů. Jednotky pořádkové policie vůz využívají například při živelních katastrofách či během vypjatých demonstrací a fotbalových zápasů s předpokladem masových potyček. V polovině roku se jejich výzbroj rozrostla o nové pancéřované služební vozidlo T-KAT. Konkrétně „nováček“ slouží u Útvaru rychlého nasazení. Při vývoji vozu spojily své síly česká Tatra Defence Industrial a izraelská firma. Aktuálně je na trhu čtvrtá generace tohoto systému. Základem vozu je upravený podvozek Ford F-550 Heavy Duty. Přes devět tun vážící kolos pohání také motor od Fordu – 6,7l V8 Turbo-diesel (330 k, 1013 Nm) – má automatickou převodovku, přepínatelný pohon na všechna čtyři kola a maximální rychlost až 160 km/hod. Audi a Spider-Man Ingolstadtská automobilka Audi ve spolupráci se Sony Pictures Entertainment na YouTube uvedla krátký film Science Fair (Vědecká výstava), ve kterém se Peter Parker alias Spider-Man (Tom Holland) a jeho nejlepší přítel Ned (Jacob Batalon) účastní školní vědecké výstavy. Uvedení snímku předcházelo světové premiéře nového filmu z marvelovského filmového vesmíru Spider-Man: Daleko od domova. V krátkém filmu, který měl v polovině srpna téměř 15 milionů zhlédnutí, si zahrálo Audi e-tron GT concept. V tom hlavním pak vozy Audi e-tron, Audi A7 a nové SUV Audi Q8. Na film Science Fair se můžete podívat na YouTube, stačí naskenovat QR kód. Volvo Cars a Uber představily samořiditelný vůz Již v roce 2016 se společnosti Uber a Volvo Cars dohodly na spolupráci v oblasti plně autonomní jízdy. Výsledkem spojeného úsilí bylo v polovině července představení samořiditelného auta. Jako základ posloužilo Volvo XC90, které bylo vybaveno samořídícím systémem od Uberu. Mezi nejdůležitější vlastnosti autonomního vozidla patří několik systémů zálohování jak pro řízení, tak pro brzdění, jakož i pro záložní napájení z baterie. Pokud by některý z primárních systémů z nějakého důvodu selhal, záložní systémy jsou navrženy tak, aby okamžitě reagovaly a vozidlo bezpečně zastavily.

48 | ARVALLife MagickéLabsképískovce Labské pískovce představují magické místo, kde se nachází skalní města plná pískovcových sloupů, převisů a tajemných jeskyní. Nabízí rovněž nepřeberné množství turistických i cyklistických tras v krásné přírodě. Jedním z nejvyhledávanějších cílů jsou Tiské stěny, které se nacházejí nedaleko obce Tisá u hranic s Německem. Tiské stěny se dělí na dvě části – Velké a Malé Tiské stěny a jedná se vlastně o skalní město, které je plné pískovcových útvarů, náměstíček a různých zákoutí. Obě oblasti nabízejí dva okruhy, které jsou navzájem propojené a setkávají se na Skalním náměstí. Dále tu na návštěvníky čeká například Jeskyně oblud, Kazatelna nebo Kamenný stůl. Nechybějí ani útvary, které jsou pojmenované podle toho, co připomínají. Narazíte tak například na Slony, Orlí hlavu či Tančícího medvěda. Tiské stěny jsou rovněž oblíbeným cílem skalních lezců. Dalším oblíbeným místem je Labský kaňon, který se táhne mezi městy Děčín a Hřensko. Jak už naznačuje název, protéká jím řeka Labe, jeho břehy lemují pískovcové skály a okolím vedou značené turistické trasy s celou řadou skalních vyhlídek. Nechybí samozřejmě ani cyklotrasy, které vedou až do Německa. Labský kaňon si můžete prohlédnout také z výletní lodi. Nástupními místy jsou Děčín nebo Ústí nad Labem. Plavba pokračuje směrem na Hřensko a pokračuje až za hranice Německa, konkrétně do Bad Schandau či do Drážďan. Nejstarší a jednou z nejznámějších vyhlídek v Labském kaňonu je Belvedér. Jedná se o stupňovitou skalní terasu, kterou nechal vybudovat v letech 1701 – 1711 tehdejší majitel panství František Karel Clary-Aldringen. Vyhlídka kdysi sloužila šlechtě k hudebním produkcím a hosté sem přijížděli kočárovou cestou z Bynovce. V současné době nabízí Belvedér krásný výhled do hloubky kaňonu, na protilehlé skály, ale rovněž také na německé stolové hory Zirkelstein a Kaiserkrone. tip na výlet Text: Martina Peřinková | foto: Shutterstock, archiv Na území severních Čech se rozkládá rozsáhlá oblast Labských pískovců. Místo, které patří už od roku 1972 mezi chráněné krajinné oblasti. Jeho nejzachovalejší severní část byla roku 2000 vyčleněna a vytvořila Národní park České Švýcarsko. Nejznámějšími městy v této oblasti jsou Děčín a Ústí nad Labem.

ARVALLife | 49  Růžová zahrada děčínského zámku patřila v minulosti mezi nejvýznamnější rosaria habsburské monarchie. Děčín Děčín je městem, které má turistům rozhodně co nabídnout. Jednou z hlavních atrakcí je místní zámek. Zajímavostí je už přístupová cesta k zámku, která měří 292 metrů a je ze dvou třetin vybudovaná přímo ve skále. Kromě několika prohlídkových okruhů, které zámek nabízí, a zámeckých zahrad je pro návštěvníky velmi přitažlivá tzv. Růžová zahrada. V ní mohou návštěvníci obdivovat rozkvetlé růže v kombinaci s výjimečnou barokní architekturou. V Děčíně si přijdou na své i milovníci adrenalinu a lezení. Proslulá je Via Ferrata na Pastýřské stěně naproti děčínskému zámku. Od roku 2014, kdy byla zprovozněna, do současnosti vzniklo 16 různých cest a různých obtížností. Je zdarma volně přístupná, platí se pouze poplatek za zapůjčení nutného vybavení. Fyzicky zdatný jedinec by měl Via Ferrata bez problémů zvládnout i bez lezeckých zkušeností. Vstup je povolen i dětem. Oblíbeným turistickým cílem, přímo v Děčíně, je také místní zoologická zahrada. Ve městě funguje rovněž půjčovna loděk, raftů a paddleboardů. Vydat se odtud můžete Labským kaňonem klidně až za německé hranice. Milovníci adrenalinu oceňují i možnost paraglidingu. Pro tyto účely byl v roce 2013 odlesněn svah nad Přípeří, který nyní slouží pro starty. Ústí nad Labem Město v údolí Labe nabízí mnoho cestovatelských zážitků. Jedním z nich je zámeček Větruše, kam se dostanete z centra města lanovkou. Výletní zámeček Větruše nabízí krásný pohled na město z vyhlídkové věže, která se tyčí ve výšce 227 metrů. Nachází se zde rovněž přírodní, ale také zrcadlové bludiště s pokřivenými zrcadly. Pochutnat si zde můžete na české kuchyni, ale rovněž na dobré kávě nebo zákusku. V centru města turisté obdivují hlavně Mariánský most. Jedná se sice o moderní stavbu, vybudována byla až v 90. letech 20. století, ale její architektonické řešení vyvolalo patřičný ohlas. Most byl zařazen mezi 10 nejkrásnějších staveb 90. let 20. století a rovněž získal ocenění nejkrásnější stavba celého Ústeckého kraje v hlasování obyvatel. Dalším turistickým cílem v centru Ústí nad Labem je kostel Nanebevzetí Panny Marie. Kostel má 65 metrů vysokou věž, která se během bombardování za druhé světové války vychýlila ze své šikmé osy, a to o 201 centimetrů. Za návštěvu stojí i zřícenina hradu Střekov, kde hledali v minulosti svoji inspiraci takoví velikáni, jako byli například hudební skladatel Richard Wagner, Johann Wolfgang Goethe či Karel Hynek Mácha. Ve městě nechybí ani další turistické trasy či cyklotrasy stejně jako vyjížďky výletní lodí. Také v Ústí nad Labem můžete navštívit zoologickou zahradu. V okolí:  Labský kaňon lze projít pěšky, projet na kolech, ale i na výletní lodi, z níž můžete obdivovat okolní pískovcové skály a skalní vyhlídky.  Moderní Mariánský most přes řeku Labe zvolili obyvatelé za nejkrásnější stavbu Ústeckého kraje 90. let minulého století.

50 | ARVALLife Prosportovce: Lesní stezka Labské pískovce (pěší trasa) Tuto unikátní stezku společně vyvíjely Lesy České republiky a Sachsenforst. Jedná se o nový projekt, stezka byla otevřena minulý rok. Stezka je určena pro odolné a fyzicky zdatné jedince, neboť se jedná o několikadenní putování lesními stezkami. Celá stezka měří 100 kilometrů. Trasa je otevřena do konce října, poté zase od začátku dubna. Návštěvníci mohou putovat na treku v sedmidenních etapách. Nocovat mohou v bivacích, trekových chatách či ve smluvních ubytovacích zařízeních. Na české části stezky se nachází kemp. Trekové chaty i bivaky jsou zpoplatněny. Vybrané peníze se využívají na údržbu lesní cesty. Na webu najdete doporučení rozdělení trasy do sedmi denních etap, absolvovat však lze jen kteroukoliv z nich. Z Děčína do Hřenska a zpět (pro cyklisty) Děčín – Horní Žleb – Čertova Voda – Dolní Žleb – Schöna/Hřensko – přívoz – Janov – Arnoltice – Bynovec – Slunečná brána – Nad Loubím – Děčín. Přibližně 40 kilometrů dlouhá trasa střední obtížnosti začíná v Děčíně, kde se napojíte na cyklostezku s názvem Labská trasa – Krajem pískovcových skal. První část trasy je nenáročná, vede podél Labe obcemi Horní Žleb, Čertova Voda, Dolní Žleb a Hřensko. Tady je třeba využít přívoz a nechat se odvézt na druhý břeh Labe, kde trasa pokračuje. Vydáte se proti proudu řeky Kamenice, náročné stoupání vás dovede až do obce Janov na hranici NP České Švýcarsko a přes les do obce Arnoltice s větrným mlýnem. Trasa vás dále zavede do obce Bynovec a přes Slunečnou bránu se dostanete až k NS Kaňon Labe směr Děčín. Zde si můžete vybrat ze dvou tras, které vás dovedou zpět do Děčína. Ta náročnější vede po NS Kaňon Labe, při té lehčí z tohoto úseku sjedete do ulice Kamenická. Okolím Pravčické brány (pěší trasa) Pokud chcete vyrazit s dětmi, bude pro vás ideální pěší trasa Okolím Pravčické brány. Jedná se o naučnou stezku, která měří necelých sedm kilometrů. Tato naučná stezka byla obnovena v roce 2011. Začíná se u Mezní Louky a končí se u křižovatky Tři prameny. Cestou na vás čeká 12 zastavení u informačních tabulí.Turisty během výletu doprovázejí kreslené postavičky kněžny Elisalex a strážce národního parku. Trasa je středně náročná a zdolat byste ji měli přibližně za čtyři až pět hodin. Proděti: Hopsárium Děčín Největší kryté dětské hřiště v severních Čechách – to je děčínské Hopsárium, které nabízí spoustu zábavy i za špatného počasí. Najdete zde prolézací věž plnou překážek, tunelů a mostů a velkou skluzavku a trampolínu. Unikátem je kryté dopravní hřiště, kde nechybí autíčka, benzinová pumpa a vše ostatní, co k dopravnímu hřišti patří. Součástí hřiště je rovněž koutek pro nejmenší děti, kde jsou kluzačky, houpačky a další atrakce přizpůsobeny těm nejmenším dětem. decin.hopsarium.cz Železniční muzeum Zubrnice Kromě historických vlaků, které se vypravují na nádraží v Zubrnicích, zde můžete navštívit unikátní železniční muzeum. K vidění je zde stálá expozice o historii a současnosti místní dráhy Velké Březno – Verneřice – Úštěk. Nechybí zde ani funkční modelové kolejiště v měřítku 1 : 45. Dále si můžete prohlédnout dopravní kancelář výpravčího s dobovým vybavením, čekárnu pro cestující a místnost mapující činnosti zdejšího spolku zachraňujícího trať a nádražíčko, funkční repliku zvonkového návěstidla, unikátní kolejový jeřáb Körösi z roku 1877 a mnoho dalších historických exponátů. zubrnickazeleznice.cz Kamna jídloa pití: Hřensko Jestliže se chystáte navštívit oblast Labských pískovců, další město, které byste neměli v okolí vynechat, je Hřensko. Hřensko je považováno za vstupní bránu do Národního parku České Švýcarsko, zároveň je to nejníže položená obec v republice, nachází se ve výšce pouhých 115 metrů nad mořem. Ačkoliv se jedná o malé město, je častým turistickým cílem. Rozkládá se na soutoku řek Labe a Kamenice. Právě u soutoku těchto dvou řek vznikla na počátku 15. století dřevařská osada, ze které později vzniklo právě Hřensko. Město je sevřené skalními stěnami, z nichž některé jsou vysoké až 80 metrů. V centru města turisté navštěvují převážně barokní kostel sv. Jana Nepomuckého a hrázděné domy. Oblíbená je rovněž plavba na vyhlídkové pramici s převozníkem na Edmundovu a Divokou soutěsku, které se nacházejí na říčce Kamenici. Hřensko je rovněž výchozím bodem k výletům do oblasti Labských pískovců, Českého Švýcarska, na Pravčickou bránu či na výletní zámeček Sokolí hnízdo. V osadě Mezná můžete navštívit lesní zážitkový areál.   Plavba na vyhlídkové pramici po říčce Kamenice patří mezi nejnavštěvovanější turistické atrakce Hřenska.

ARVALLife | 51 Karls grill bar Děčín Karls grill bar je relativně nový podnik. Otevřel se v roce 2017 a vyhrál soutěž Ústeckého kraje o nejlepší podnikatelský záměr. I dnes je z něj oblíbený podnik, jehož majitelé vsadili na jasný koncept: čerstvé a regionální suroviny. Již podle názvu je zřejmé, že se zde specializují hlavně na burgery, ale není to jediné, co si tady můžete objednat. Vždy si můžete vybrat i veganské nebo vegetariánské jídlo, občas tady podávají steaky, ale i nachos a v letním období nemohou chybět ani saláty. Nabídka se každý týden mění. Je to hlavně kvůli tomu, aby stálým hostům zdejší jídlo nezevšednělo. Burgery si také můžete odnést s sebou, aniž byste se museli bát zbytečného odpadu. Krabička na burger stejně jako taška, v níž si ho odnesete, jsou vyrobené z recyklovatelného materiálu. Maso, které zde servírují, pochází z bio chovu ve Verneřicích. Také další suroviny jsou regionální. Čepují zde děčínské a liberecké pivo. Také výběrová káva pochází z Liberce. Dokonce i pečivo si připravují podle vlastní receptury. Zajímavostí je rovněž, že hosté sedící na baru mohou pozorovat kuchaře při práci. Na designu interiéru se podílela designérka Jitka Třmínková, která se specializuje na interiérový design. Otevřeno je každý den kromě pondělí. V pátek a v sobotu je prodloužená otevírací doba až do druhé hodiny ranní. karls-grill-bar.eatbu.com Hotel a restaurant Větruše Ústí nad Labem Hotel a restaurace Větruše se nachází ve stejnojmenném výletním zámečku. Zdejší specialitou jsou vybrané tradiční rakousko-uherské speciality. Z jídelního lístku můžeme jmenovat třeba klasiku, jako je telecí řízek s bramborovým salátem, dále třeba vepřový steak Duroc v tyrolském špeku s omáčkou z lišek a bramborami pečenými v rozmarýnovém sádle či třeba sýrové špecle s vídeňskou cibulkou. V nabídce ale nechybí ani ryby, saláty či malá jídla k pivu a také dezerty, mezi kterými nechybí ani klasický Sachr dort. Restaurace je držitelem ocenění Chuť Česka z roku 2013 za zlatou svíčkovou omáčku a Chuť Česka z roku 2015 za koprovou omáčku. Kromě stálého jídelního lístku nabízí restaurace také denní menu, které se skládá z polévky, předkrmu, hlavního jídla a dezertu. Všechny chody je však možné objednat si také samostatně. V nabídce je i pětichodové degustační menu. Restaurace nabízí domácí a zahraniční vína i míchané nápoje. Snídaně pro hotelové hosty je podávána formou švédského stolu. V hotelu je možné uspořádat různé akce, kongresy, oslavy i svatby, ale také plesy a taneční zábavy. Hotel nabízí rovněž různé sportovní vyžití, jako jsou tenisové kurty, multifunkční hřiště na nohejbal, volejbal či basketbal, posilovna s vybavením Green Sport včetně spinningového kola a běžecký pás. hotelvetruse.cz Coffee & Books Děčín Místo, které je ceněné hlavně pro svou atmosféru. To je děčínská kulturní kavárna, jak podnik sám sebe označuje. I když se jedná o kavárnu, něco k snědku si tu můžete dát. Například snídani, k níž připravují kváskový chléb, croissanty, míchaná vajíčka, mošt a jogurt. Na výběr je několik variant snídaňového menu. Dále v kavárně připravují tzv. chlebich ve dvou variantách. Jednou je zapečený toast v grilu, používá se ale velký krajíc chleba, nikoliv chléb toastový. V nabídce jsou chlebichy s masem, například se šunkou nebo pršutem, ale i vegetariánské a veganské s tofu. Druhou variantou je pak čerstvý obložený chlebotoast taktéž s masem, vegetariánský a veganský. Dále se můžete občerstvit delikatesním talířkem, grilovanými či nakládanými sýry a čerstvými saláty. Ke kávě si můžete objednat také dezerty, vafle nebo zmrzlinové poháry. Kromě několika druhů kávy si můžete dopřát i čaje výběrové v konvičce nebo ovocné a bylinkové v hrnečku. Nechybí ani koktejly z mléka, široká nabídka vín, piva a dalších alkoholických i nealkoholických nápojů, a to teplých i studených. Kromě toho je návštěvníkům k dispozici místní nabídka knih, občas se zde pořádají menší hudební produkce, přednášky, workshopy a pravidelně se koná čtenářský klub. coffeeabooks.cz

52 | ARVALLife nezapomenutelné sportovní okamžiky Text: Martina Peřinková | foto: ČTK, archiv Nečekanávítězka Druhá říjnová neděle patří již tradičně Velké pardubické – jednomu z nejslavnějších a nejstarších dostihů v Evropě. Nejinak tomu bude i letos, kdy se uskuteční už 129. ročník tohoto prestižního závodu. Přesto za tuto dlouhou dobu dokázala slavný dostih vyhrát jen jediná žena – byla jí Lata Brandisová v roce 1937.

ARVALLife | 53 Lata Brandisová Vítězství Laty Brandisové ale zcela překračuje sportovní svět a má i další roviny. Je možné, že v dnešním světě, kdy ženy závodí nejen na koních, ale i ve formuli a prakticky dnes neexistuje sportovní odvětví, jemuž by se ženy nevěnovaly, nedokážeme úplně pochopit dobu, ve které Lata Brandisová žila. V jejím světě totiž nejenže ženy nezávodily s muži, ony o tom ani neuvažovaly. Pojďme se ale na příběh velkého triumfu podívat od začátku. Na koni odmala Lata, vlastním jménem Marie Immaculata Brandisová, se narodila 26. června roku 1895 tehdy ještě v Rakousku-Uhersku. Na svět přišla v obci Úmonín nedaleko Kutné Hory. Narodila se do aristokratické rodiny. Brandisové jsou dodnes žijící šlechtickou rodinou, jejíž původ sahá až do 13. století. Od 17. století užívala rodina hraběcí titul. Sňatkem byli spřízněni s rodem Kinských, kteří patřili mezi zakladatele Velké pardubické. Latin otec působil jako vychovatel ve šlechtických rodinách, hovořil německy a česky, i když s chybami. Se svou ženou měl devět dětí. Když se rodina usadila na zámečku v Řitce u Prahy, zřídil zde hrabě vlastní chov koní. Lata byla z dvojčat, její sestrou-dvojčetem byla Marie Kristýna (Týna). Obě dívky se učily jezdit na koni od dětství, v osmi letech již dokázaly jezdit zcela samy. Naučily se také ovládat bryčku. Jejich sourozenci se účastnili důstojnických dostihů, což obě dívky velmi bavilo. Lata však měla ke koním o dost blíže než její sestra-dvojče. S otcem navštěvovala závody ve Velké Chuchli a snila o tom, že se jich sama zúčastní. To se jí po nějaké době i podařilo. Lata byla ale velmi akční. Kromě koní jezdila i na velocipedu. Svůj první dostih absolvovala v roce 1916, tehdy jí bylo 21 let. Dostihy ale byly výhradně mužskou záležitostí. Komtesa Lata tedy na nich nebyla příliš vítaná, ba naopak. Přesto ji to neodradilo. Stejně jako nepříjemný pád, který ji postihl hned v prvním dostihu. Mezi muži Protože ale zuřila první světová válka, její otec i bratr odešli dobrovolně bojovat. Lata se musela po jejich odchodu postarat nejen o rodinu, ale také o osm jezdeckých koní, které vlastnili. Poté, co byl její rodině zabavován majetek, podařilo se jí zachránit jen jejího oblíbeného valacha, o zbytek koní přišli. Lata se ale i přesto svého úkolu hlavy rodiny ujmula se ctí. Při nedostatku mužů, kteří bojovali na frontě, sama hlídala les před pytláky. Když skončila válka a vznikla republika, majetek rodiny se opět ztenčil. Zůstala jim jen jedna slepá kobyla. Lata proto trénovala v Chuchli s tamními koňmi. Mezitím se stále více žen začalo prosazovat v koňských sedlech a na chuchelském závodišti vznikly dámské dostihy. Lata v nich byla jednou první, dvakrát druhá a jednou třetí. Díky příbuzenství s Kinskými se ve 20. letech dostala na jejich cvičnou dráhu, kde trénovala na překážkové dostihy. Kinští Latu velmi podporovali a díky této podpoře se Lata přihlásila v roce  Marie Immaculata Brandisová pocházela ze šlechtické rodiny. I proto nebyla na mužských dostizích jako závodnice příliš vítána.  Lata Brandisová na pardubickém závodišti během svého vítězného dostihu.

54 | ARVALLife 1927 na start Velké pardubické. To způsobilo pozdvižení. Tento překážkový závod byl v tehdejší době považován za velmi nebezpečný, často docházelo i k úmrtí jezdců. Obecně se tedy považovalo na nevhodné, aby se takového dostihu účastnila dáma, která je ještě navíc šlechtična. Dalším problémem bylo to, že Velké pardubické se tehdy účastnili vojenští důstojníci a pro ně bylo nemyslitelné (a hlavně negentlemanské), aby soutěžili se ženou. A co víc – co kdyby s ní třeba prohráli! To v tehdejší době znamenalo zesměšnění. Proto podali proti účasti Laty protest k Československému jockey-clubu. V jeho čele však nebyl nikdo jiný než Zdenko Radslav Kinský, velký podporovatel Laty. Ten však nechtěl v této citlivé záležitosti rozhodnout sám, proto se obrátil pro radu na Královský jockey-club. Britští kolegové neměli proti startu ženy v překážkovém dostihu námitek, měli jen jediný požadavek – aby měla oddělenou šatnu. A tak v roce 1927 stanula na startu Velké pardubické první žena. Přestože během dostihu Lata několikrát spadla, vždy dokázala znovu nasednout a dostih dokončila. Jen pro upřesnění – dnes již není možné při pádu z koně na něj znovu nasednout. V tomtéž roce došlo k úmrtí Latiny matky a o rok později zemřel i hrabě, Latin otec. Protože její bratr padl ve válce, o rodinu se starala Lata. V dalších dvou ročnících Velké pardubické proto nestartovala. Do dostihu se vrátila znovu až v roce 1930, kdy v sedle hřebce Norberta dojela čtvrtá. O rok později už skončili na stupních vítězů, do cíle dojeli na třetím místě. Slavné vítězství V roce 1933 se Lata Brandisová poprvé zúčastnila Velké pardubické s klisnou Normou. Plavé klisně bylo tehdy šest let a pocházela z chovu Zdenka Radslava Kinského. Lata skončila s Normou nejprve třetí, o rok později dokonce druhá a potom byla pátá. V této době dostihu dominovali němečtí koně a němečtí jezdci. Vzhledem k měnící se politické situaci nebylo německé vítězství příliš žádoucí. A tak Zdenko Radslav Kinský se rozhodl překazit německé vítězství a do sedla Normy posadil mužského jezdce. Ani to ale k triumfu nestačilo, klisna doběhla znovu pátá. Poté se Zdenko Radslav Kinský rozhodl dát Normu do chovu, ale Lata ho přemluvila, aby jim umožnil ještě jeden společný start. A tak se Norma v roce 1937 naposledy zúčastnila Velké pardubické. V sedle tehdy seděla Lata Brandisová. Velká pardubická byla v roce 1937 ovlivněna narůstající německou mocí. Na atmosféře se podepsalo i to, že pár dní před dostihem zemřel prezident Tomáš Garrique Masaryk. Více než kdy jindy tak byl tlak veřejnosti na to, aby vyhrál český kůň, nikoliv německý. Favoritem ale nebyl nikdo jiný než dvojnásobný vítěz z Pardubic Herold a jeho žokej Oskar Lengnik, oba zástupci hitlerovského Německa. Nezvládli však nejzrádnější překážku v dostihu, Taxisův příkop, kde spadli. Přestože si Oskar Lengnik při pádu zlomil klíční kost, dokázal se vrátit do sedla a dojet na třetím místě. Druhý skončil další německý jezdec Willibald Schlagbaum na Quixii. Na prvním místě dojela do cíle Norma a Lata Brandisová

ARVALLife | 55 Muzeum Laty Brandisové Latin prasynovec Jan Pospíšil založil na zámku v Řitce, který se po revoluci vrátil svým původním majitelům, Muzeum Laty Brandisové. Její odkaz nese i jezdecký klub Norma, který je pojmenován po klisně, s níž vyhrála Vekou pardubickou, a který je provozován na zámku Řitka. v červenobílém dresu českého majitele. Čtyřicetitisícový dav jásal. Ještě dlouho po závodě se lidé odmítli rozejít. Latu překřtili na „naši slečnu“ a oslavy velkého triumfu vyvrcholily průvodem z dostihového závodiště až na pardubické náměstí. Závěr závodu byl hodně těsný a napínavý. „Schlagbaum ji (Brandisovou) nenáviděl, protože byla ženská a jezdila dostihy. Chtěla ho podjet a on ji zavřel. Tak si Normu vytáhla a objela ho z druhé strany,“ popsala rozhodující okamžiky Martina Růžičková, která se sama Velké pardubické také zúčastnila jako jezdkyně, a nyní je trenérkou dostihových koní. „Nikdy předtím mi nebylo dopřáno zažít nádhernější pocit. Pocit, že široko daleko není nikdo, kdo mě nemá rád,“ vzpomínala na svůj triumf Lata Brandisová. Konec závodů Vypadá to jako pohádka. Jak se komtesa vzepřela předsudkům a navzdory všem vyhrála v ryze mužském odvětví. Až dosud to pohádka byla, jejím triumfem ale skončila. Na dalších devět let pardubické závodiště osiřelo. V důsledku politické situace a druhé světové války se další ročník Velké pardubické konal až po devítileté odmlce. Slavný závod se po válce zmátožil a navázal na svou slávu, Lata Brandisová se však už znovu na vrchol slávy nevrátila. Jakmile vznikl protektorát, Lata Brandisová a její sestry se přihlásily k české národnosti a odmítaly mluvit německy. V důsledku toho byla na jejich majetek uvalena nucená správa, stejně jako na pozemky Kinských. Lata tak trénovala jen doma a občas zajela závod v Chuchli. Během druhé světové války pomáhala například v lazaretu. Velmi ji zasáhla smrt jejího trenéra, který byl v roce 1945 zastřelen. Když skončila válka, Lata Brandisová se znovu vrátila na start Velké pardubické. Závod ale po pádu nedokončila, stejně jako o rok později, když si navíc přivodila mnoho zlomenin. V roce 1948 byl Kinským zestátněn zámek Obora, kde Lata trénovala, a tak se následující dva roky do Pardubic nevydala. Znovu se postavila na start v roce 1949. A byl to její poslední závod v životě. Po těžkém pádu na Hadím příkopu byla týden v kómatu, i když se z těžkých zranění nakonec dostala, do konce života již byla v invalidním důchodu a musela chodit s hůlkou. Zapomenutá Konec milovaného sportu nebyl ale jedinou tragédií, která Latu Brandisovou potkala. Pro nový režim byla představitelkou buržoazního sportu, a navíc díky svému šlechtickému původu feudálkou, a tudíž třídním nepřítelem. Spolu se sestrami přišla o rodinný majetek a k žití jim byla přidělena chata na samotě v lese. Bez elektřiny i bez vody. Kvůli svému původu mohly sestry vykonávat jen podřadné práce a jediným jejich stálým příjmem byl Latin invalidní důchod. V Československu se na ni téměř zapomnělo. Jen v roce 1965 byla pozvána jako čestný host na Velkou pardubickou. Latu Brandisovou vysvobodil z nuzných podmínek její synovec Ernst Haan. Poté, co zemřela její sestra, s níž v chatě žila, ji odvezl k sobě v roce 1980 za rodinou do Reitereggu nedaleko Štýrského Hradce. Tehdy bylo Latě už 85 let. Zemřela o několik měsíců později. Marie Immaculata Brandisová byla pochována v rodinné kapli vedle dalších členů rodiny Haanů, Kinských a Brandisů. Nedaleko místa jejího posledního odpočinku v ohradě stále pobíhají její milovaní koně.  Zvláštníplemeno Klisna Norma, s níž Lata Brandisová vyhrála jako první žena Velkou pardubickou, pocházela ze speciálního plemene rodu Kinských. V polovině 19. století založil Oktavián Kinský svůj vlastní chov kvůli tomu, že mu jeho žlutou klisnu Themby II. nechtěli ve Vídni zapsat do plemenné knihy anglického plnokrevníka. Kinských koně totiž existují ve dvou barevných variantách – tzv. plaváci, což je kůň žluté barvy s tmavou hřívou a ocasem. Druhou barvou typickou pro plemeno Kinských je isabela nebo palomino, což je žlutý kůň se světlou hřívou i ocasem. V dnešní době však mají koně tohoto plemena i tmavou barvu. Ve své době to bylo nejvýznamnější koňské plemeno ve střední Evropě, nyní je však ohroženo, neboť existuje již asi jen posledních tisíc koní tohoto plemene, které se vyznačuje lesklou srstí a přátelskostí. Plemeno Kinský je zařazeno na seznamu národního kulturního dědictví. Oktavián Kinský, zakladatel plemene, vytvořil plemennou knihu i hřebčín Ostrov.  Lata Brandisová byla v příbuzenském vztahu s rodem Kinských, trénovala na jejich tréninkové dráze a jezdila na koních z jejich plemene.  Lata Brandisová je dodnes jedinou ženou, která vyhrála Velkou pardubickou. Od jejího triumfu letos uplynulo již 82 let.

56 | ARVALLife Životzasvětilzvířatům Josef Vágner je rodákem malé obce Ždírnice, která se nachází v okrese Trutnov. Odmala měl velmi blízko k přírodě a chtěl se tomuto oboru věnovat jako své profesi. Proto se rozhodl pro studium na Lesnické fakultě Vysoké školy zemědělské v Praze. Když absolvoval, zúčastnil se ještě postgraduálního studia v oboru tropického a subtropického lesnictví. Po ukončení studií nejprve skutečně pracoval jako lesník, poté však strávil sedm let jako učitel na lesnickém učilišti a na střední škole. V roce 1965 se připravoval na účast v jednom z projektů – buď práce v malajské džungli, nebo zalesňování stepi v Malajsii. Tenkrát už měl se svou ženou Zdenou pět dětí. Během příprav však přišla jiná nabídka – bylo mu nabídnuto místo ředitele východočeské Zoologické zahrady ve Dvoře Králové nad Labem. Josef Vágner nabídku přijal a ve funkci ředitele vytrval 18 let. Ředitel zoo Když ale Josef Vágner přebíral zoo ve Dvoře Králové nad Labem, rozhodně se nejednalo o tak velkou zahradu, jakou je dnes. Tehdy v ní pracovalo 27 zaměstnanců a rozloha zahrady byla pouhých 4,5 hektaru. Pro srovnání – dnešní Zoologická zahrada a safari ve Dvoře Králové nad Labem dosahuje rozlohy 72 hektarů, což je 16krát více, než byla tehdejší rozloha. V roce 1965 východočeská zoo také nijak nevybočovala a ničím se nelišila od ostatních podobných zoo v Evropě. Byl to právě Josef Vágner, který si uvědomil, že jestli má být jeho zahrada výjimečná, musí se něčím odlišovat. Podnikl proto několik exkurzních cest po evropských zahradách. Ze svých cest se vrátil s jasnou vizí – vybudovat safari. Byl to hodně odvážný, řekněme až vizionářský plán. Koncem 60. let podobný koncept v Evropě prakticky neexistoval. Josef Vágner nikdy neuvedl, kde tento ikony Text: Martina Peřinková | foto: ČTK „Nikdy nesplatíme zvířatům to, co jim jsme dlužni.“ To je celoživotní motto Josefa Vágnera, českého přírodovědce, vědce, ale také zakladatele Safari v Čechách a dlouholetého ředitele Zoologické zahrady ve Dvoře Králové nad Labem. Josef Vágner je také často označován jako„muž, který přivezl Afriku do střední Evropy“. Dvě z jeho pěti dětí pokračují v jeho odkazu.

ARVALLife | 57 koncept „odkoukal“, bylo to pravděpodobně v některé západoněmecké zoo. Josef Vágner se rozhodl specializovat se na africká zvířata a umožnit jejich přirozený odchov. Nechal si udělat i studii, která mu potvrdila, že jeho zoologická zahrada má dobrou polohu a je chráněna proti škodlivým vlivům, jako jsou výkyvy počasí či městský průmysl. Jeho koncept se však nezamlouval ostatním zoo v tehdejším Československu, a právě v této době započal Vágnerův dlouholetý osobní spor s ředitelem pražské zahrady Zdeňkem Veselovským. Josef Vágner se ale nenechal odradit. Byl si dobře vědom i širších souvislostí. V Africe došlo k rozpadu koloniálního systému a český zoolog si uvědomoval, že může dojít k ohrožení populace afrických zvířat. A že umístěním v zoo vlastně pomůže těmto druhům přežít. Josef Vágner viděl ale dále do budoucnosti. Byl přesvědčen, že až se politická situace v Africe stabilizuje, bude možné zvířata zase vracet do jejich přirozeného prostředí. Cesty do Afriky Zbývalo vyřešit poslední otázku – kde vzít zvířata a peníze. Protože nebyl schopen získat tolik zvířat z již existujících zoologických zahrad, rozhodl se, že si zvířata v Africe odchytí. Josef Vágner se nemohl spolehnout na podporu státu, musel si tak vystačit z vlastních zdrojů. Ty ale byly značně omezené. Nakonec se ale peníze na výpravy našly. V zoologické zahradě se narodila mláďata tygra malajského, které se podařilo velmi dobře vycvičit pro cirkusová vystoupení. Mláďata si zakoupil jeden německý cirkus a Josef Vágner měl peníze na svou expedici. Odchyt divokých afrických zvířat nebyl rozhodně nic snadného. Josef Vágner se těchto odchytů účastnil osobně. Odchyt byl ale jen začátek. Aby se zvířata dostala do zoo ve Dvoře Králové, musela urazit cestu dosahující 20 tisíc kilometrů. Například z východní Keni se žirafy vezly nejprve nákladním autem, cesta k železniční stanici byla dlouhá asi 160 kilometrů. Odtud pak následovala cesta 900 kilometrů do přístavu. Nejdelší cesta byla doprava lodí – přes 17 tisíc kilometrů po moři do Hamburku. Odtud se pak po řece plavila zvířata po Labi do Čech a následný úsek cesty měřící asi 100 kilometrů už absolvovala autem. Transport trval přibližně 50 dní. Tyto podmínky byly velmi náročné, aby zvířata dorazila v pořádku. V té době byla úmrtnost během podobných převozů 30 až 50 procent. Josef Vágner dokázal ale ztráty eliminovat na naprosté minimum a často se mu podařilo dovézt zvířata bez jediné ztráty. Bylo to i díky tomu, že si pečlivě vybíral, která zvířata bude transportovat. Několik dní je pozoroval, a když se mu cokoliv nezdálo, zvíře pustil. I za cenu toho, že jeho odchyt byl náročný. V letech 1967–1979 absolvoval sedm velkých a dvě menší expedice, během kterých odchytil více než tři tisíce savců, ptáků a plazů, z nichž kolem dvou tisíc dovezl právě pro potřebu „své“ zoologické zahrady. Zbytek zvířat skončil v dalších československých zahradách. Na druhé expedici ho doprovázela žena Zdeňka, která byla jeho velkou oporou. Na další expedice ho doprovázeli synové Zdeněk a Josef. Popularita zoo, ale i Josefa Vágnera rostla. Objevoval se v televizních pořadech, psal knihy o Africe, které se rychle staly bestsellery. Když po Labi plavil nová zvířata do své zoo, lidé stáli podél břehu, auta zastavovala a lidé mávali netradiční výpravě.  Josef Vágner Do důchodu Smutnou chvíli prožil Josef Vágner a celá zoo v roce 1975, kdy se u několika žiraf objevily příznaky africké slintavky a kulhavky. Zahrada byla pro veřejnost uzavřena a žirafy byly izolovány. Tehdy bylo v zoo neuvěřitelných 46 jedinců, 28 žiraf Rotschildových a 18 žiraf síťovaných. Přestože se nákaza nikdy nepotvrdila, neboť v Československu chyběla laboratoř, která by byla schopná vzorky otestovat, rozhodla státní veterinární správa o tom, že se celé 46hlavé stádo musí vybít. I přes protesty Josefa Vágnera se nepodařilo toto rozhodnutí zvrátit. Analýza vzorku mrtvých zvířat pak prokázala avitaminózu, která se projevuje podobnými příznaky jako africká slintavka a kulhavka. Zvířata tedy byla vybita zcela zbytečně. I když se žirafy později do Dvora Králové vrátily, již nikdy nedosáhly takového počtu jako před touto tragickou událostí. Josef Vágner pak přestal dovážet přežvýkavce a začal odchytávat zebry, nosorožce a primáty. Safari se začalo postupně zaplňovat, ale Josef Vágner se jeho otevření ve funkci ředitele již nedočkal. V roce 1983 totiž ze zdravotních důvodů dobrovolně opustil post ředitele a odešel do invalidního důchodu. Na jeho zdraví se výrazně podepsaly cesty do Afriky, prodělané nemoci, jako například malárie, ale i zranění, která utrpěl při odchytu. Safari bylo veřejnosti zpřístupněno až o šest let později. Josef Vágner zemřel v roce 2000 v 71 letech. Literární tvorba Josef Vágner po sobě zanechal i hodnotné literární dílo, které čítá 12 knih. Většina byla přeložena do 12 jazyků. Přestože nebyl vystudovaným zoologem, mají Vágnerovy knihy vysokou odbornost, ceněné jsou i po stránce literární. Všechny knihy doprovodil vlastními fotografiemi.

58 | ARVALLife Velká pardubická 13. října 2019, Pardubice Početné pole závodníků přinese letošní, už 129. ročník Velké pardubické, jednoho z nejslavnějších překážkových dostihů v Evropě. Měsíc před dostihem bylo ve startovní listině už 23 jmen. Další čtyři koně splnili podmínky startu, ale zatím nejsou do závodu přihlášeni. Do startovní listiny může samozřejmě ještě promluvit zranění a další nepředvídatelné okolnosti. Kolik se tedy nakonec na pardubickém závodišti objeví startujících, bude jasné až v den závodu, který se letos jako tradičně uskuteční druhou říjnovou neděli v odpoledních hodinách. Nedělní program ale začíná mnohem dříve. Velká pardubická není jediným dostihem tohoto dne. Program začíná už ve 12 hodin a jeho součástí jsou i další prestižní dostihy jako například Poplerův memoriál, Cena Vltavy nebo Cena Labe. zavodistepardubice.cz Noc divadel 16. října, různá místa ČR V předvečer 30. výročí sametové revoluce se uskuteční další ročník Noci divadel, jejíž téma letos úzce souvisí s událostmi 17. listopadu. Tématem letošního ročníku je Divadlo a svoboda. Akce se koná i v dalších evropských zemích a slibuje nevšední zážitky, které se připravují exkluzivně pro Noc divadel. Na programu bude přes 500 různých akcí, například workshopy, ale i prohlídky divadelních zákulisí nebo diskuze s herci, scénografy a režiséry. Kromě klasických divadelních kusů nebudou v nabídce chybět ani netradiční divadelní programy, jako jsou bojovky, divadelní dílny či výstavy. Vstup na akci je zdarma nebo za symbolické vstupné. Přehled divadel, která se do akce zapojila, a další podrobné informace najdete na oficiálním webu této události. nocdivadel.cz Cirk La Putyka: 10 let na scéně 9. října–25. listopadu 2019, Praha Letos je tomu 10 let, kdy se na scéně objevil soubor Cirk La Putyka. V rámci oslav tohoto výročí se soubor vrací tzv. na místa činu a znovu uvádí tři dlouholeté úspěšné inscenace na místech, kde zažily svou premiéru. Inscenace Up End Down se představí v divadle La Fabrika, které bylo domovskou scénou souboru dlouhých šest let. Jedna z ikonických inscenací s názvem La Putyka se znovu vrátí na prkna Divadla Archa a Slapstick Sonata, která spojuje akrobacii za doprovodu Mozartových sonát, se navrátí na novou scénu Národního divadla. Cirk La Putyka chce těmito výročními představeními poděkovat uvedeným divadlům, že jim pomohly v době jejich začátků. laputyka.cz Rozsvícenívánočníhostromu 30. listopadu 2019, různá místa ČR i v zahraničí Slavnostní rozsvícení vánočního stromu, které je spojeno s počátkem adventních trhů, se letos na většině míst v republice uskuteční v sobotu 30. listopadu. První adventní neděle pak připadá na neděli 1. prosince. Největší pozornost upoutá opět Staroměstské náměstí v Praze, kde se letos adventní trhy ponesou v duchu tradic a lásky k přírodě, samozřejmě ale neopomenou ani nádech 21. století. Praha také letos upustí od jediného termínu pro rozsvícení stromu. Návštěvníci, kteří nestihnou první rozsvícení, si ho mohou užít i v dalších dnech, vždy od 16.30 do 21.30 hodin. Strom se bude znovu rozsvěcovat v tomto intervalu každou hodinu. Praha není pochopitelně jediné místo, kde si mohou lidé užít předvánoční atmosféru. Na rozsvícení vánočního stromu a adventní trhy se mohou těšit i lidé z dalších větších i menších měst v České republice a pochopitelně mohou vyjet i za hranice. Signalfestival 10.–13. října 2019, Praha Opět po roce můžete objevovat Prahu v novém světle. Oblíbený Signal festival neboli festival světla promění ulice a veřejná prostranství Prahy, její nejznámější historické památky i méně známá zákoutí v umělecké objekty a prostory, které netradičními formami zachycují různé tváře současné i historické Prahy. Festival nabídne celkem 18 instalací, devět z nich bude od domácích umělců a devět instalací připraví umělci zahraniční. Asi nejznámějším jménem, které se na letošním festivalu světla podílí, je česká architektka Eva Jiřičná a její studio AI – DESIGN. Hlavní téma festivalu letos vychází ze 30letého výročí sametové revoluce. Instalace přinesou zamyšlení nad tématem, co vlastně dnes znamená slovo revoluce. signalfestival.com doporučujeme TEXT: martina peřinková | foto: archiv akcí

59

WWW.HODINARSTVIBECHYNE.CZ Někdy jde o víc. V L A D I M Í R B E C H Y N Ě M I S T R H O D I N Á Ř