КУЗОВ №75

а В т о м о б и Л и р е м о Н т С е р В и С а В Г У С т — С е Н т я б р ь 2 0 1 9 № 4 (75) АПГРЕЙД ГОЛОВНОГО ОСВЕЩЕНИЯ МИФЫ О МОТОРНОМ МАСЛЕ ДИАЛОГИ О ПОДВЕСКЕ АКЦЕНТЫ НОМЕРА Окрасочная камера: организация и оптимизация Кому в XXI веке нужен зарядник для АКБ? Mazda 6. Бедная смесь и бедные владельцы 62 70 76

2

3

КУЗОВ 2019 2 Дмитрий КОВАЛЕВ, технический специалист KYB Окончил Московский автомобильно-дорожный институт в 2008 году. Начиная с 2007 года работал в техническом подраз- делении немецкого производителя строительной техники, а с 2009 года — в представительстве автомобильной компании в службе послепродажного сопровождения. В 2013 году присо- единился к команде KYB в России, где отвечает за техническую поддержку клиентов, обучение партнеров в регионах и под- держку маркетинговых активностей. Петр КОРНИЛОВ, инженер по технической поддержке и техническому обу- чению ООО «ЦФ Руссия» Закончил МАДИ в 1982 году. После института служил на Крайнем Севере в СА офицером. Затем работал на АЗЛК инженером и наладчиком цеха мелких серий МСП-3 (подготовка к производству нового «Москвича»). Там же без отрыва от производства получил второе высшее образование по специальности «Эксплуатация и ремонт станков с ЧПУ, автоматических линий и промышленных роботов». С середины 90-х годов в бизнесе запасных частей для автомобилей. С 2004 года работает в представительстве концерна ZF Friedrichshafen AG. Олег РОМАНОВ, генеральный директор ЗАО «Стоколор» Образование — высшее экономическое. Работает в автомо- бильном бизнесе более 6 лет. Имеет опыт государственной службы, финансового управления и консалтинга. Несколько лет занимал должность генерального директора завода, про- изводящего оборудование для ремонта дизельных двигателей и автогазозаправочных комплексов. Артем НУРИАХМЕТОВ, технический специалист отдела «Специальное освещение» компании OSRAM Russia В 2011 году окончил Российский технологический университет МИРЭА в качестве инженера по специальности «Микросистемная техника». Далее работал со световым и звуковым оборудованием. В компанию OSRAM пришел в 2016 году, начав работать в каче- стве технического специалиста по автомобильной продукции и специальному освещению. С 2017 года помимо работы в качестве технического специалиста стал работать в компании OSRAM как менеджер по продукту в автомобильной продукции. Артем БЕРЕЗИН, технический специалист HOLA™ В автомобильном бизнесе с 2010 года, трудовую деятельность начал в независимых автосервисах. С отличием закончил МГАУ им. В. П. Горячкина в 2013 году, после университета продолжил обучение в аспирантуре. С 2013 года работал в ОД Genser на должности мастера-консультанта кузовного цеха, после закры- тия компании продолжил карьеру в компании РОЛЬФ. Затем работал в Московском филиале ХТК ПИТЕРАВТО начальником ремонтного производства. С 2019 года работает техническим специалистом HOLA™. КУЗОВ № 75 АВГУСТ – СЕНТЯБРЬ 2019 ООО «АВТОМОБИЛЬНОЕ ВРЕМЯ» www.kuzov-media.ru www.facebook.com/kuzov.media ШЕФ-РЕДАКТОР Иван Соколов ОБОЗРЕВАТЕЛИ Дмитрий Ковалев, Петр Корнилов, Олег Романов, Артем Нуриахметов, Артем Березин, Алексей Соболевский, Александр Груздев, Валерий Шаповалов, Василий Назаров, Андрей Журавский ЭКСПЕРТЫ Сергей Васильченко, Денис Агапкин, Дмитрий Авилов, Евгения Жак, Луиза Лазаренко, Илья Колдин, Алексей Безобразов, Дмитрий Осипов, Сергей Ельтищев, Александр Груздев, Алексей Шарнин, Алексей Миронов, Илья Мелехин, Сергей Горобец, Денис Двали, Алексей Певхенен ДИЗАЙНЕР Мария Гальчук КОРРЕКТОР Елена Шафранская РУКОВОДИТЕЛЬ ОТДЕЛА РЕКЛАМЫ Андрей Войнов РУКОВОДИТЕЛЬ ИНТЕРНЕТ-ПРОЕКТОВ Ирина Хренова ОТДЕЛ РЕАЛИЗАЦИИ Наталья Сазонова ФОТО Андрей Войнов, Иван Соколов НАД НОМЕРОМ РАБОТАЛИ Иван Соколов, Андрей Войнов, Ирина Хренова, Алексей Старовойтов УЧРЕДИТЕЛЬ ООО «Автомобильное время» АДРЕС РЕДАКЦИИ: 121059, Москва, ул. Киевская, д. 14, стр. 5 тел.: (495) 229-4262 факс: (495) 229-4257 E-mail: info@kuzov-media.ru Редакция не несет ответственности за содержание рекламных объявлений. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. Использование материалов возможно только с письменного разрешения редак- ции. При цитировании ссылка на журнал «КУЗОВ – автомобили, ремонт, сервис» обязательна. Журнал «КУЗОВ – автомобили, ремонт, сервис» зарегистрирован Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых ком- муникаций и охране культурного наследия. Свидетельство о регистрации ПИ №ФС77-26995 от 19 января 2007 г. Отпечатано в UNIPRINT AS, Kanali tee 6, Tallin 10112, Estonia. Тираж 17 000 экз. Цена свободная. Э к С п е р т ы

5

КУЗОВ 2019 4 Культура, сервис и прогресс Российский рынок можно ругать сколько угодно, но за последние годы лично я прослеживаю оптимистичную тенденцию: уровень авто- мобильного сервиса неизменно растет. Особенно в крупных городах. Этому способствует и легкость получения технической информации, и влияние крупных производителей компонентов, регулярно проводя- щих технические семинары, и возросший уровень конкуренции на рынке, который отчасти стимулиру- ет растущие сетевые СТО. Один из приглашенных экспертов нашего журнала однажды заметил, что на уровень культуры автомобильного сервиса и, как следствие, на качество оказываемых услуг не меньшее влияние оказывает сам технологический прогресс. Развитие технологий по сути тянет за собой всю автосервисную отрасль: вслед за увеличением числа технически сложных автомобилей неизбежно растет как число профессиональных мастерских, так и уровень специалистов, которым не остается ничего другого, как повышать свою квалификацию. Это один из редких случаев, когда количество все- таки медленно, но верно переходит в качество. С наступлением осени близится конец отпусков и одновременно повы- шается профессиональная активность во многих отраслевых сферах, включая автомобильную. А это значит, что ближайшие наиболее знаковые события в автомобильной индустрии России не за горами. Так, с 26 по 29 августа будет проходить Международная выставка запасных частей, автокомпонентов, оборудования и товаров для тех- нического обслуживания автомобиля MIMS Automechanika Moscow 2019, а со 2 по 5 сентября – Международная выставка автомобильной индустрии Интеравто 2019. Где как не там наблюдать за результатом технического прогресса? А пока предлагаю вам взглянуть на свежий номер нашего издания. Там много интересного. Приятного чтения! Иван СОКОЛОВ, шеф-редактор журнала «КУЗОВ» о т р е д а к ц и и

7

КУЗОВ 2019 6 С ОДЕР Ж А Н ИЕ НОВОСТИ 8 АКЦЕНТ 1. Подвеска автомобиля 17 Диалоги о подвеске В беседе с Петром Корниловым, инженером по технической поддержке и техническому обучению ООО «ЦФ Руссия», мы обсудили темы экологии, эксплуатации и эволюции систем подвески Связанные элементы Мало кто знает, что компания KYB помимо производства элементов под- вески также занимается развитием систем электронного рулевого управ- ления. Об этом и не только нам рассказали директор по маркетингу ООО «КУБ Евразия» Сергей Бескоровайный и технический эксперт Дмитрий Ковалев Пружины и подвеска — 100 лет успешного сотрудничества Николай Пименов решил разобраться, почему большинство производи- телей легкового транспорта до сих пор выбирают все те же спиральные пружины и почему в ближайшее время от этих упругих элементов никто не откажется В подвешенном состоянии Мы не могли обойти стороной вопрос технического обслуживания. Березин Артем, технический специалист торговой марки HOLA, поведал нам, на что нужно обращать внимание при ремонте подвески АКЦЕНТ 2. Головное освещение 37 Апгрейд головного света Со временем эффективность головного освещения на автомобиле неиз- бежно падает: замутняются рассеиватели фар, приходят в негодность отражатели, а иногда фары страдают после легких ДТП. Мы задались вопросом: какими способами можно улучшить эффективность штатного головного освещения? АКЦЕНТ 3. Моторное масло 47 Мифы о моторном масле Мы привыкли, что моторные масла делятся на три категории, а именно минеральные, полусинтетические и синтетические масла. Вместе с компа- нией Liqui Moly мы решили разобраться, какое место среди них занимают гидрокрекинговые масла ПРЕМЬЕРЫ СЕЗОНА 52 БИЗНЕС 54 Куда вам в сети? Пока в споре «кто кого: сетевые СТО или независимые сервисные станции» побеждает третья сторона, то есть те предприятия авторемонтного бизне- са, которые нанимают квалифицированных специалистов, эффективно выстраивают логистику запчастей, бизнес-процессы и понимают, что на самом деле означает клиентоориентированность

КУЗОВ 2019 7 С ОДЕР Ж А Н ИЕ КУЗОВНОЙ ЦЕХ 58 Рабочий класс Рынок лакокрасочных материалов в России развивается с каждым годом, однако что-то в нем остается неизменным. Например, компании, которые стояли у истоков зарождения столь непростого сегмента авторынка. Одна из них – компания «Стоколор» Окрасочная камера: организация и оптимизация Окрасочная камера — неотъемлемая составляющая малярно-кузовного цеха. Рассмотрим, как максимально сократить расходы, связанные с выполнением окрасочных работ Предмет геометрии. Часть 2 Мы снова возвращаемся к описанию ассортимента измерительного оборудования. Сегодня речь пойдет о стационарных измерительных стендах СЛЕСАРНЫЙ УЧАСТОК 70 Кому в XXI веке нужен зарядник для АКБ? Разбираем уход за современными АКБ и изучаем, чем отличаются про- фессиональные и бытовые зарядные устройства, вместе со специалиста- ми брендов Bosch, CTEK и GYS ЗАПИСКИ МЕХАНИКА 76 Mazda 6. Бедная смесь и бедные владельцы Известно, что официальные дилеры зачастую грешат своей склонностью списывать неполадки с двигателем на некачественное топливо, которое хотя бы раз использовал владелец при заправке своего авто. Сегодня как раз такой случай АВТОКОМПОНЕНТЫ 82 XTRA-комбинация Компания Brembo, представив недавно новые тормозные колодки XTRA, сделала особый акцент на том, как важно для достижения максимального результата использовать соответствующие тормозные диски Разумная достаточность Александр Трохачев протестировал шины Viatti Strada Asimmetrico на автомобиле Mercedes-Benz E280 и поделился с нами своими впечат- лениями СОБЫТИЯ 90 Moscow Classic Grand Prix 2019 Им всем можно дать приз за волю к победе! Они делают автоспорт доступ- нее и помогают осуществить мечту каждого гонщика-любителя — взойти на пьедестал. Moscow Classic Grand Prix — традиционное гоночное сорев- нование, которое проводится уже в шестой раз ГИД ПОКУПАТЕЛЯ 92

КУЗОВ 2019 8 Н О В О С ТИ Н О В О С ТИ Парковка без водителя Bosch и Daimler покорили важный рубеж на пути к авто- номному вождению: две компании получили разрешение от соответствующих властей Баден-Вюртемберга на совместно разработанную автоматизированную систе- му, представленную на парковке музея Mercedes-Benz в Штутгарте. Доступ к системе осуществляется через мобильное приложение и не требует присутствия води- теля в машине. Эта полностью автоматизированная технология является первой в мире функцией парковки SAE Level 4 (автономное вождение в географически ограниченной зоне, как это определено Ассоциацией инженеров автомобилестроения в практической реко- мендации J 3016), не требующей участия водителя, она официально допущена для повседневного использова- ния. «Одобрение властей Баден-Вюртемберга может стать примером для последующих согласований пар- ковочных сервисов по всему миру,  — говорит доктор Майкл Хафнер, глава департамента автомобильных тех- нологий и автоматизированного управления в компании Daimler.  — Будучи пионером в автономном вождении, наш проект прокладывает путь к массовому производ- ству систем автоматизированной парковки в будущем». 100-я заправка для электромобилей Компания ABB, мировой технологический лидер в области про- мышленной автоматизации и решений для энергетики, отмечает открытие 100-й заправки Fastned, на котором используется тех- нология ABB по зарядке электромобилей. С 2013 года Fastned и ABB открыли множество зарядных станций в Германии и Нидерландах, а недавно  — станцию высокой мощности в городе Сандерленд в Британии. Последняя открытая станция находится в Нидерландах, в Моленкампе, на шоссе A15. Ее строительство приблизило Fastned к цели — создать в Европе 1000  станций быстрой зарядки на самых важных участках, чтобы все электромобили могли заряжаться от источников возобновляемой энергии солнца и ветра. Технология Fastned для зарядных станций, которую компании предоставила ABB, включает в себя два типа быстрых зарядных станций: Terra 54 мощностью 50 кDт DC и Terra High Power 350 кВт DC. Terra HP заряжает электромобиль всего за восемь минут, после чего тот может проехать до 200 км. Зарядные станции Fastned подключены к облачной платформе ABB. Это дает доступ к таким решениям, как ChargerCare, которые позволяют вести удаленный мониторинг, диагностику и техническую поддержку. Потребитель выигрывает  — максимизируется срок службы и эффективность применения зарядных станций. Ребрендинг полным ходом Компания AkzoNobel, ведущий производитель красок и покрытий, объявила в начале этого года об обновлении концепции бренда Dynacoat. Закрепившись и показав рост продаж на рынках Европы, Dynacoat появился в Африке и на Ближнем Востоке, в ближайшее время ожидается запуск в США. C учетом дина- мики развития, полномасштабный ребрендинг Dynacoat стал логическим шагом, отражая новую главу в истории бренда и свежий подход. Логотип Dynacoat стал более современным, добавлены традиционные синий и белый цвета, подчеркиваю- щие связь с AkzoNobel; новая горизонтальная раскладка в одну строку усиливает название бренда. Обновился также и слоган: «Dynacoat. Бренд, заслуживший дове- рие» — призван подчеркнуть то, что продукция Dynacoat пользуется заслуженной репутацией на рынке и высоким уровнем доверия среди клиентов. В рамках раз- вития цифровых инструментов запущен собственный YouTube-канал и обновлен российский веб-сайт бренда www.dynacoat.ru. Изменился дизайн этикеток: начи- ная с мая этого года продукция Dynacoat с новыми этикетками начала постепенно появляться по всей России. В течение года будут обновляться коммуникационные и технические материалы с использованием новых брендовых изображений.

КУЗОВ 2019 9 Н О В О С ТИТЕ Х Н О Л О Г ИИ Н О В О С ТИ Подшипники для электрокаров На 32-м международном симпозиуме по электромобилям (EVS 32), состоявшемся в конце мая, компания SKF продемонстрировала свои новейшие разработки в сфере повышения эффективности силовых агрегатов. Энтони Симонин (Anthony Simonin), руководитель центра SKF по разработке и производству узлов для электромобилей и гибридных автомобилей, отметил: «Для эффективной работы таких автомобилей электродвигатели должны совершать до 30 000 оборотов в минуту. Это втрое выше частоты вращения обычных промышленных двигателей, из-за чего подшипники испытывают высокие нагрузки». В рамках симпозиума EVS 32 на стенде SKF (E25) были продемонстри- рованы новейшие разработки, позволяющие справиться с этой зада- чей. Компания, в частности, представила подшипники и полимерные сепараторы новой конструкции, способные выдерживать высокую частоту вращения, частые запуски и остановы и значительные перепа- ды температур, возникающие в электродвигателях, а также смазочные материалы, сохраняющие эффективность в этих условиях. Кроме того, компания SKF продемонстрировала решения в области изоляции под- шипников от возможной утечки тока и напряжения, от инвертора при работе двигателя на высоких оборотах. Утечка тока может вызвать локальные повреждения на поверхности обычных электропроводящих стальных подшипников, что приведет к преждевременному выходу из строя. Задачу помогают решить гибридные подшипники, изготовлен- ные из керамики — естественного изолятора. Плотность материала таких подшипников на 40 % меньше, чем стальных аналогов (поэтому они могут работать при более низких температурах), а срок службы в 10 раз дольше. Кроме того, они требуют меньше смазки.

КУЗОВ 2019 10 Н О В О С ТИ «Двигатель года» Издание «Engine Technology International» присудило премию «Двигатель года» в нескольких категориях моторам, комплек- тующие для которых разработала компания Dayco. Успех тесного сотрудничества компании с отделами исследований и разработок многих европейских автопроизводителей был под- твержден в ходе ежегодного присуждения наград за победу в международном конкурсе «Двигатель года», который проводит специализированное издание «Engine Technology International». Инновационный трехцилиндровый турбированный мотор Ford объемом 999 см³, применяемый в таких моделях, как Fiesta, Focus, C-Max и Mondeo, и ранее уже получавший множество престижных наград, вновь стал победителем в категории «Лучший двигатель объемом менее 150 л. с.». Кроме того, 2-литровый четырехцилиндровый силовой агрегат VW семей- ства TFSI, используемый для комплектации более чем 25 моде- лей концерна VAG, одержал победу в категории «Лучший дви- гатель объемом от 150 до 250 л. с.». Для двигателя Ford Dayco комплексно поставляет систему привода ГРМ, которая вклю- чает новаторскую технологию BIO (ремень в масляной ванне), а в моторе TFSI работает ремень ГРМ с водяным насосом от Dayco. Применение комплектующих Dayco в обоих двигателях подтверждает широкие технические возможности и производ- ственную мощь компании. Ключевое партнерство Бренд R-M, важнейшая составляющая часть бизнеса компании BASF Coatings, предлагает широкий ассортимент продукции для ремонтной покраски автомобилей и является одной из лидиру- ющих компаний в данной сфере. К основным преимуществам своей продукции R-M относит высокое качество материалов, быструю сушку, экологичность производимых эмалей, простоту в использовании, тщательный подбор красок, а также высокую степень укрывистости материалов. Благодаря этим качествам продукция R-M высоко ценится ведущими мировыми специ- алистами. Высокое качество материалов по достоинству оценил официальный дилер Toyota Motor Corporation в Екатеринбурге: в августе 2019 года руководство «Тойота Центр Екатеринбург» и представители бренда R-M сообщили о начале совместного сотрудничества. Дилерская станция с этого времени готова предлагать своим клиентам бессрочную гарантию на кузов- ной ремонт, который выполняется материалами R-M. Тойота Север — второй по величине из четырех официальных дилеров бренда Toyota в городе. Общая площадь автоцентра состав- ляет 6  000 кв. м. Из них на шоу-рум приходится 1  000 кв. м, а на сервисные помещения, включающие 20 постов слесарного ремонта, 11 постов кузовного ремонта, 4 мойки и покрасочную камеру, — 2 200 кв. м. Детальные подробности о партнерстве — в одном из следующих выпусков журнала «КУЗОВ».

philips.com/x-tremevision-gforce X-tremeVision G-force Папа говорит: «Всё дело в лампах» Прокладывайте дорогу для поколения будущего с лампами Philips X-treme Vision G-force. Впечатляющая яркость до 130%* и невероятная устойчивость к вибрациям силой до 10 G** гарантируют безопасность и комфорт за рулем изо дня в день. * По сравнению с минимальными требованиями законодательства. ** Лампы Н4 и Н7 выдерживают вибрации силой до 10 G.

КУЗОВ 2019 12 Н О В О С ТИ В лакокрасочной промышленности, как и во многих дру- гих отраслях, знание технологий и особенностей различ- ных изделий дает возможность опередить конкурентов. Благодаря этим знаниям, лучше всего поддерживаемым опытом, услуга может быть выполнена быстрее и с гаран- тией качества. Поэтому на протяжении многих лет команда технических специалистов TROTON занимается постоянным изучением технологий и материалов для производства авто- мобилей, чтобы предложить своим клиентам, занимающимся авторемонтом, современные и качественные продукты. Один из самых важных продуктов для маляров — это грунт. Он должен обладать изолирующими и адгезионными свой- ствами, предотвращать коррозию и не вступать в реакцию с другими лакокрасочными материалами. Всем этим требо- ваниям удовлетворяют эпоксидные грунты INTERTROTON и MASTER. Благодаря тому, что эпоксидные грунты TROTON сделаны на основе качественной эпоксидной смолы европейского производства, они могут быть решением большинства про- блем. Сильные адгезионные свойства эпоксидных грунтов TROTON обеспечивают хорошую герметичность покрытия, что позволяет добиться низкой проницаемости влаги к основанию. Слой грунтовки механически устойчив и хими- чески инертен. В зависимости от типа наполнителя, содержащегося в под- ложке грунта, материал может быть использован по методу «мокрый по мокрому» или как грунт-наполнитель, требующий сушки. В первом случае добавляется очень мелкий наполни- тель. А в варианте грунта с характеристиками заполнения наполнитель грубее. Кроме того, правильно подобранные компоненты позволяют достичь гладкой поверхности, обе- спечения отвода воздуха, отсутствия газификации и соз- дания равномерного покрытия. Эпоксидный грунт TROTON дополняется антикоррозионными добавками, благодаря чему ограничиваются и практически останавливаются про- цессы разрушения детали кузова. На 2-компонентные эпоксидные грунты TROTON можно наносить непосредственно: • 2-компонентные лаки поверхностные; • 1-компонентные лаки, базовые; • 2-компонентные акриловые грунты; • 2-компонентные полиэфирные шпатлевки; • 2-компонентные шпатлевки эпоксидные. Очень важно, однако, чтобы следующие этапы ремонтных работ проводились с соблюдением рекомендованных про- изводителем технологических режимов. Конечно, каждый мастер имеет свои вкусы, и, прежде чем начнет применять новый продукт, он проводит свои собственные тесты, которые показывают его пригодность (или не-) в повседневной работе. Компания TROTON, имеет в своем ассортименте эпоксидные грунтовки в пропорциях 1:1, 4:1 и 10:1. Каждая из них харак- теризуется очень хорошей защитой от коррозии, адгезией ко многим различным типам поверхностей и химической стойкостью. Подводя итоги, можно сказать, что использование эпоксид- ной грунтовки TROTON позволяет маляру избежать проблем с нежелательными химическими реакциями и создает проч- ный изоляционный слой. Инвестирование в хороший продукт экономит ваше время и деньги. ЧТО СТОИТ ЗНАТЬ ОБ ЭПОКСИДНОМ ГРУНТЕ TROTON?

Доверяйте Brembo: мировому лидеру в разработке и производстве тормозных систем, ОЕ поставщику, предлагающему полный ассортимент запасных частей оригинального качества. bremboparts.com

КУЗОВ 2019 14 Н о В о С т и Эффектно и эффективно Светодиодная лампа Philips X-tremeUltinon gen2 удостоилась награды Red Dot: Best of the Best 2019 года. Премия Red Dot Awards, история которой насчитывает более шести десятилетий, зарекомендовала себя в качестве одного из наиболее авторитетных подтверждений качества в сфере дизайна. В 2019 году жюри отбирало победителей, рассмотрев более 5500 заявок из 55 стран. Оценка производилась по таким критериям, как инновационность, функциональность и эргономичность. Благодаря использованию светодиодных чипов Lumileds LUXEON Altilon обеспечиваются лучшие в отрасли рабочие характеристики данных светодиодных ламп — цветовая температура 5800 К и до 250 % увеличенная яркость (по сравнению с минималь- ными законодательно установленными требованиями к характери- стикам галогенных ламп). Однако судей покорила лаконичность и цельность дизайна ламп. Высококачественный алюминий обеспечи- вает яркость и мощность светового потока, а благодаря своей ком- пактности лампы Philips X-tremeUltinon gen2 просты в установке, что облегчает переход с галогенных ламп на светодиодные. по дороге в беспилотное будущее Чтобы ускорить запуск бизнес-направления по разработке и про- изводству беспилотных автомобилей, Ford приобрел небольшую робототехническую компанию Quantum Signal. Она специализиру- ется на создании инновационного программного обеспечения для управления роботизированными транспортными средствами на расстоянии и тестировании автономных и дистанционно управля- емых роботизированных систем в виртуальной среде. С момента основания в 1999 году Quantum Signal, расположенная в городе Сейлайн, Мичиган, работает над передовой мобильной робото- техникой для многочисленных клиентов, в том числе для силовых структур. Так, Quantum Signal помогла военным разработать программное обеспечение, позволяющее удаленно управлять роботизированными транспортными средствами с расстояния в тысячи миль. Quantum Signal получила признание за разработку среды моделирования под названием ANVEL, которая использует- ся в программах военной робототехники для исследования произ- водительности дистанционно управляемых беспилотных систем. Благодаря экспертизе компании, Ford сможет создать более сложные комплексные среды моделирования, в которых можно будет тестировать транспортные средства и бизнес-модели по повышению производительности. Экологичный подход ZF активно формирует будущее мобильности и уста- навливает новые стандарты экологичности на рынке послепродажного обслуживания с помощью иннова- ций, внедряемых в производство. Дополнительное подтверждение этого факта — использование тех- нологии порошкового клея без органических рас- творителей в производстве тормозных колодок TRW. За это технологическое новшество ZF Aftermarket был удостоен престижной премии в области охра- ны окружающей среды Partslife. Чтобы сократить использование растворителей, не влияя на качество продукции, и создать более экологически безопас- ную рабочую среду для сотрудников, ZF разработал новую технологию изготовления тормозных колодок с использованием порошкового клеящего покрытия. Тормозные колодки для легковых и коммерческих автомобилей больше не прикрепляются к каркасу с помощью клея на основе растворителя, вместо этого применяется инновационный порошкообраз- ный клей. Благодаря этому каждый год экономится более 150 тонн растворителей.

17

18

КУЗОВ 2019 17 П О Д В Е С К А АВТОМОБИЛЯ Подвеска автомобиля — одна из наиболее важных составляющих автомобиля, которая влия- ет не только на управляемость и комфорт, но также и на безопасность. В этот раз мы поста- рались разобрать эту тему максимально подробно, хотя многое осталось, что называется, за кадром. Итак, в акценте номера: • Диалоги о подвеске. В беседе с Петром Корниловым, инженером по технической под- держке и техническому обучению ООО «ЦФ Руссия», мы обсудили темы экологии, экс- плуатации и эволюции систем подвески. • Связанные элементы. Мало кто знает, что компания KYB помимо производства эле- ментов подвески также занимается развитием систем электронного рулевого управле- ния. Об этом и не только нам рассказали директор по маркетингу ООО «КУБ Евразия» Сергей Бескоровайный и технический эксперт Дмитрий Ковалев. • Пружины и подвеска — 100 лет успешного сотрудничества. Наш автор Николай Пименов решил разобраться, почему большинство производителей легкового транспор- та до сих пор выбирают все те же спиральные пружины и почему в ближайшее время от этих упругих элементов никто не откажется. • В подвешенном состоянии. Мы не могли обойти стороной вопрос технического обслу- живания. Березин Артем, технический специалист торговой марки HOLA, поведал нам, на что нужно обращать внимание при ремонте подвески. Акцент номера

КУЗОВ 2019 18 — Петр, сегодня хотелось бы поговорить о том, как эволюционируют системы подве- ски и как изменились требования к ним. — Сегодня производители при ее разработке (как и других систем авто) ставят на первое место именно безопасность. Ведь если, к приме- ру, колесо плохо контактирует с дорогой, авто- мобиль не может полноценно тормозить, манев- рировать, комфортно преодолевать препятствия и т. д. И одно дело создать мощный двигатель, другое  — этой мощностью управлять. Также в последние годы у производителей автомобилей появились новые задачи, которые стали едва ли не ключевыми при проектировании тех или иных узлов автомобиля, — это требования эколо- гии. Так, из-за ужесточения экологических норм все больше внимания уделяют теме Recycling, вторичной переработке: материалы, которые используются при изготовлении деталей, впо- следствии должны быть пригодны для перера- «Можно, рассуждая о гидатопироморфизме, быть при этом круглым дураком. И наоборот, разглагольствуя о жареных грибах, быть весьма умным челове- ком», — однажды весьма точно подметил Довлатов. Тема нашей сегодняшней беседы кому-то может показаться не слишком захватывающей, но не спешите с выводами. Сегодня мы пообщаемся с экспертом, который способен расска- зать о нюансах конструкции автомобиля не только технически грамотно, но при этом увлекательно и доходчиво. Наш гость — Петр Корнилов, инженер по технической поддержке и техническому обучению ООО «ЦФ Руссия». Иван СОКОЛОВ АКЦЕ Н Т п о д в е с к а а в т о м о б и л я Диалоги о подвеске Петр Корнилов, инженер по технической поддержке и техническому обучению ООО «ЦФ Руссия»

КУЗОВ 2019 19 ботки и утилизации. Из-за этих требований меняются годами отлаженные технологические решения и способы изготовле- ния компонентов. Одной из мер стало упразднение вредных для здоровья человека способов нанесения покрытий (элек- тролитические и гальванические покрытия, использование вредных химических реактивов, красок и т. д.). — Но экологические требования ведь не распростра- няются только на тип используемых при производстве материалов и покрытий? — Верно. Так, Евросоюз с каждым годом ставит перед авто- производителями все новые требования, которые также каса- ются экологических норм, регулирующих количество вредных выбросов. Если говорить о подвеске, то снижения содержания вредных веществ в выхлопных газах можно добиться за счет снижения расхода топлива. Этого, в свою очередь, можно достичь за счет уменьшения массы автомобиля и, в частности, его подвески. Но у снижения массы автомобиля и его узлов есть не только экологические причины. Ведь чем меньше неподрессоренные массы, тем эффективнее работает под- веска, а колесо вместе с неподрессоренной массой быстрее реагирует на изменение рельефа дорожного покрытия. Одно из наиболее популярных и простых решений (уже давно используемых в автоиндустрии) — переход на алюминиевые детали подвески, использование легкосплавных дисков и т. д. — Какие еще перемены сейчас происходят с конструк- цией подвески автомобиля? — Изменяются требования к крепежу. Известно, что при ремонте всегда пытаются использовать крепеж многократно. Но сейчас, если вы посмотрите на технологическую карту современного автомобиля, вы увидите, что практически всегда после любого ремонта производитель рекомендует замену крепежных элементов. Эту идею, к слову, нужно про- поведовать как можно чаще: потребность в замене крепе- жа — это не просто перестраховка автопроизводителя. Дело в том, что из-за эволюции конструкции подвески меняется в том числе и крепеж, который становится значительно ком- пактнее. На один маленький болт сейчас приходится огром- ная нагрузка, которая раньше приходилась на крепеж с бо́льшим запасом прочности и бо́льшего размера. Также при затяжке болтов или гаек с предписанными моментами кре- пеж может менять свою геометрию, после чего его повторное использование недопустимо. — Есть ли способы продвигать эту идею в массы помимо проведения технических семинаров? — Мы подумали о клиентах и разработали для вторичного рынка специальные сервисные комплекты: они содержат крепеж и расходные элементы, которые мы рекомендуем использовать при замене главных элементов подвески. Ведь раньше перед людьми, которые покупали детали подвески, вставала дилемма: использовать старые элементы крепежа либо покупать новые оригинальные. Как вы понимаете, чаще всего выбирали первый вариант. При этом старый крепеж использовать опасно, а новый оригинальный — дорого. Но все должно быть куда проще. К примеру, вы купили рычаг или двухмассовый маховик — вот вам крепеж в комплекте. Это существенно упрощает работу механиков, экономит время клиентов и главное — повышает безопасность. — Не могу с этим не согласиться. А как обстоит дело с тотальной электрификацией автомобиля? Затрагивает ли это систему подвески? — Конечно, подвеска, как важная часть автомобиля, не обхо- дится без различных датчиков. Если, к примеру, датчики ABS и датчики ускорения  — дело уже привычное, но есть и совершенно новые технологии. Так, рычаги с датчиками износа шаровых элементов — инновационная разработка ZF. Подвеска  — вообще крайне интересная часть автомобиля. Она отвечает за безопасность, но при этом не имеет четкого регламента ТО: ее контроль обычно происходит либо при визуальном осмотре в сервисе, либо после того, когда, что называется, стуки вышли наружу. Есть контроль по каким-то объективным признакам (толщина тормозных колодок, про- бег автомобиля и т. д.), а есть субъективный контроль, на который влияет огромное количество факторов: это и квали- фикация механика, и климатические и дорожные условия… — И слух водителя… — Именно. Мы, как производитель компонентов, постоянно думаем над проблемой своевременной диагностики узлов автомобиля. Поэтому для водителя будет гораздо удобнее, если о проблеме с подвеской он будет узнавать не постфак- тум, а заблаговременно. Например, на приборной панели будет загораться соответствующая лампа, обозначающая неисправность в подвеске, после чего водителю нужно будет направиться в сервис для ее устранения. Некоторые бренды уже начинают внедрять такие системы. Есть и другой плюс такого подхода: если мы размещаем на рычаге какой-либо датчик, мы можем наделить его несколькими функциями. То есть с одного элемента мы сможем снимать бо́льший объем информации: к примеру, датчик износа можно объединить с датчиком положения колеса. — Можно ли сказать, что с современными системами усложняется техобслуживание подвески автомобиля? — Если раньше при некоторых неисправностях подвески мы могли каким-то образом доездить, дотерпеть до ремонта, то п о д в е с к а а в т о м о б и л я АКЦЕ Н Т

КУЗОВ 2019 20 АКЦЕ Н Т п о д в е с к а а в т о м о б и л я современная машина, оснащенная целым рядом электронных систем помощи водителю, такую эксплуатацию изрядно услож- няет. От того, насколько корректно работают датчики на опре- деленных узлах, зависит работа других систем автомобиля. Возьмем для примера работу системы ABS. Если в автомобиле изношены амортизаторы, колеса чаще и дольше зависают в воздухе при прохождении неровностей, теряя при этом сце- пление с покрытием. И если в этот самый момент водитель нажимает на тормоз, колесо блокируется, а антиблокировоч- ная система начинает срабатывать раньше, чем следует. В итоге получается, что исправная система ABS вместе с некорректно работающей подвеской увеличивает тормозной путь. — На взаимосвязь тормозного пути и исправности под- вески, на мой взгляд, до сих пор не обращают должного внимания. — Концерн ZF, а также ряд независимых транспортных ком- паний проводили ряд тестов, связанных с этой проблемой. Так, тормозной путь легкового автомобиля с изношенны- ми амортизаторами на скорости около 80 км/ч на сухом асфальте  — то есть при полностью рядовых условиях экс- плуатации — увеличивается больше, чем на пять метров. Это при том условии, что все остальные системы автомобиля (шины, тормозная система) полностью исправны. А пять метров — это, извините, длина одной машины. Последствия, как вы понимаете, могут быть самые разные: пропущенный поворот, наезд на впередиидущее ТС, сбитый пешеход… Также разбитая подвеска сильно ухудшает маневренность автомобиля, особенно при экстренных перестроениях. Взять всем известный «лосиный тест» — когда автомобиль после внепланового объезда препятствия должен вернуться в свою полосу. При этом маневре водитель автомобиля с изношен- ными амортизаторами сильно рискует: автомобиль может либо уйти в занос на встречную полосу при первом маневре, либо уже при возвращении на свою полосу. При этом с каж- дым последующим маневром амплитуда неконтролируемо- го заноса будет только увеличиваться. — Хотелось бы поговорить о другой составляющей, кото- рую редко связывают непосредственно с подвеской — об используемых на автомобиле колесах, параметры кото- рых также влияют на эффективность работы подвески и эксплуатационные характеристики автомобиля. — Здесь снова идет речь о неподрессоренных массах. Автопроизводитель при проектировании автомобиля созда- ет определенный ряд типоразмеров шин и дисков, которые могут применяться на конкретном автомобиле. Параметры колес, в свою очередь, взаимосвязаны с типом и харак- теристиками используемых на автомобиле подшипников, ШРУСов, рычагов, шаровых опор и т. д. Все эти элементы работают в связке и должны выдерживать нагрузку в течение длительного периода времени. — Изменение вылета колесного диска может ухудшить как управляемость автомобиля, так и надежность эле- ментов подвески. — Конечно. Мы сейчас ругаем законопроекты, в которых ввели ограничения на тюнинг, но по большому счету изме- нение конструкции автомобиля, особенно если оно делается бездумно, действительно опасно, а также влияет на ресурс деталей. Другой вопрос — каким образом проводить инспек- цию и технический контроль… — Подвеска становится легче, технологичнее, эффектив- нее. Как это отражается на ее ресурсе? — Компьютерное моделирование сегодня позволяет еще на стадии чертежей создавать точный образ конечной детали. Во-первых, можно выявить скрытые резервы  — например облегчить конструкцию там, где это возможно. Возьмите рычаг автомобиля из прошлого века и рычаг современной машины: если ранние конструкции были массивными и отличались развитыми ребрами жесткости, то с эволюцией инженерии стало понятно, что можно сохранить толщину детали только по ее контуру и убрать лишнее из неэффек- тивной сердцевины. Результат  — уменьшение веса рычага на 30 % при сохранении тех же параметров. Во-вторых, на этапе проектирования можно очень точно рассчитать коэф- фициенты запаса прочности. Этот параметр не всегда связан с ресурсом детали, который, в свою очередь, напрямую зависит от условий эксплуатации. Но можно говорить, что чем современнее машина, тем менее экстремальные режи- мы использования она допускает. — А нельзя сразу закладывать во все автомобили повы- шенный запас прочности? — Любой расчет массового автомобиля начинается с исследо- вания статистики. Если, к примеру, крошечный процент авто- мобилей из одной партии имеет какие-то эксплуатационные дефекты или недостатки, то производителю нет смысла менять конструкцию конкретного узла для целого модельного ряда. Если число рекламаций выходит за определенные пределы, то, конечно, деталь или элемент конструкции производитель будет модернизировать. Тут также нужно понимать, что совершен- ствовать любую деталь можно бесконечно. Со мной однажды отец поделился забавным наблюдением: «Ты понимаешь, что все инженерные решения, которые мы видим на дороге, уже устарели?». Потому, что конструктор всегда смотрит вперед, он полон идеями, но при проектировании конкретного изделия вынужден в какой-то момент остановиться и сказать самому себе: «Мы закончили этот проект. Запускаем в производство. Остальные идеи внесем в следующие проекты». Ведь всегда хочется достичь лучшего результата! И если мы не будем сами себе ставить какие-то рамки и ограничения, мы так никогда и не запустим автомобиль в серию.

КУЗОВ 2019 21 п о д в е с к а а в т о м о б и л я АКЦЕ Н Т — Интересная мысль. Кстати, а как будет меняться под- веска в будущем? — Что касается тенденций, которые мы увидим в будущих поколениях автомобилей, это, пожалуй, комбинированные подвески. Для небольших городских машин, которые экс- плуатируются в относительно комфортных условиях, раз- рабатывают подвеску из композитных материалов. Первые примеры  — полностью или частично пластиковые стойки стабилизаторов. Следующим элементом, как я понимаю, будет появление композитных рычагов. Также относительно недавно была разработана композитная стойка амортиза- торов, в которую был интегрирован стальной амортизатор. Несколько лет назад были представлены композитные пру- жины  — подобные элементы уже опробованы в условиях гонок и поэтому скоро их можно ожидать в серийном про- изводстве. Амортизаторов эта тенденция также коснулась. Вообще современный массовый амортизатор сам по себе — это некий конструктор. У нас есть заданные типоразмеры трубы, штока, есть различные конструкции клапанов и т. д. Комбинируя те или иные компоненты, мы можем разраба- тывать продукцию для конкретного автомобиля, не прибегая к разработке элемента с нуля. В последних модификациях верхние и нижние опоры также делаются из композитных материалов (пластика). Причем они не ввариваются, а кре- пятся за счет специальных фиксаторов. Конечно, это решение не годится для спортивных автомобилей, но для городских авто вполне подходит. — Но запас прочности у таких элементов, конечно же, ниже, чем у стальных? — Здесь интересный момент. Как правило, запас проч- ности, как и остальное ТЗ, диктует автопроизводитель. Для этого готовится некий fragebuch (книга вопросов): проектировку изделия мы начинаем исходя из подготов- ленного автопроизводителем техзадания. Как мы будем добиваться поставленных в задании параметров — заказ- чика, как правило, не очень волнует. Но есть и обратная сторона медали. Мы все живем при определенных нор- мах и стандартах. Есть нормы по шуму, освещенности, выбросам... Но норм по безопасности подвески — нет. Этот параметр никем не прописан! Поэтому от того, насколько качественно сделана подвеска, зависит безопасность пас- сажиров. Концерн ZF, разрабатывающий и производящий под маркой Lemförder детали подвески и рулевого управ- ления, всегда к этому относится очень строго: в отличие от многих производителей комплектующих, у компании есть свои испытательные центры, в которых тестируют как кон- цептуальные, так и серийные детали. Подобные центры по всему миру можно пересчитать по пальцам: у нас, к при- меру, есть стенды по динамическим испытаниям подвески (с 2, 3 и 4 степенями свободы), есть 9-координатные стенды, на которых испытывают узлы подвески в сборе, позволяющие имитировать абсолютно любые типы нагру- зок. В какой-то степени Lemförder является флагманом в своем сегменте и неким стандартом безопасности. Этот фактор отличает наш бренд от конкурентов, что, конечно, влияет на стоимости компонентов. — И все-таки вернемся к теме сервиса: на каком пробеге стоит задуматься о замене или диагностике амортиза- торов? — Мы рассчитали, что примерно до 80 тыс. км пробега автомобиль обладает собранной подвеской с хорошими характеристиками. Чтобы ярче представить себе проблемы, которые возникают с автомобилем, я придумал для себя один образ. Допустим, мы собрали много божьих коровок в спичечном коробке  — это в нашем случае метафора для узлов автомобиля, сошедшего с конвейера. То есть когда автомобиль новый, наши вымышленные божьи коровки находятся в рамках отведенного им пространства. Но как только мы открываем этот самый коробок (то есть начина- ем эксплуатацию автомобиля), эти самые жучки начинают потихоньку расползаться. И задача специалистов по сервису, технарей, — постоянно загонять этих жучков в отведенное для них пространство, своевременно проводя ТО. Износ в подвеске автомобиля идет по всем направлениям, и, чтобы приблизить характеристики поддержанного авто- мобиля к заводским настройкам, нам необходимо заменить абсолютно все его элементы. И все равно первоначальных настроек не достичь, ведь сам кузов автомобиля с годами теряет свою жесткость. Именно поэтому ни одна деталь после ее замены не служит столько, сколько на новом автомобиле. Тут можно привести примеры из практики техобслуживания в авиации, когда по мере эксплуатации самолета происходит сокращение интервалов ТО, что, в принципе, справедливо и для обслуживания автомобиля. Когда в протоколе после ДТП пишут «не справился с управлением», чаще всего причиной аварии является то самое стечение обстоятельств, когда все негативные факторы сложились воедино — изношенная под- веска, превышение скорости, мокрая дорога и т. д. Именно поэтому техобслуживанию нужно уделять особое внимание. Я бы советовал после 80 тысяч км при каждом ТО проводить инструментальный контроль подвески  — это и визуальный осмотр, и тест на вибростенде, и проверка на стенде схода- развала. В конечном итоге от этого выигрывают все — и авто- мобилист, так как его транспорт становится безопаснее, и автосервис, который заботится о своей репутации, вовремя уведомляя клиента о проблемах в его автомобиле.

КУЗОВ 2019 22 АКЦЕ Н Т п о д в е с к а а в т о м о б и л я Сергей Бескоровайный: Да, мы являемся спе- циалистами в подвеске и основной наш про- дукт — это амортизаторы. Важно понимать, что это не самостоятельная деталь и она работает в комплексе с другими элементами подвески. Некоторое время назад логичным шагом для нас стало развитие сегмента «Пружины»: этим направлением мы занимаемся около десяти лет, но уже успели подняться на второе месте в рейтинге продаж импортных пружин в России. Эти компоненты влияют в первую очередь на управляемость и комфорт автомобиля, а если говорить о передней оси, то амортизационные стойки здесь напрямую связаны еще и с рулевым управлением. Это направление мы сейчас актив- но изучаем. Амортизаторы, пружины, шаровые опоры, стойки стабилизаторов, рулевые нако- нечники и т. д. — все эти компоненты тесно связаны друг с другом. Мы решили, что долж- ны комплексно их продвигать и разрабатывать. Какие-то компоненты из нового для нас сегмента мы уже успешно запустили на некоторых рынках Европы и Азии. Теперь мы изучаем ситуацию на рынке РФ. Дмитрий Ковалев: Амортизаторы — наш исто- рический продукт, с которым мы вышли на мировой рынок еще в 50-е годы, хотя изна- чально компания начинала свою историю с авиации (первые разработки KYB — системы подвески для самолетов). Мы начали уделять больше внимания сопутствующим узлам авто- мобиля в том числе из-за того, что видим, Мало кто знает, но один из крупнейших производителей элементов подвески, компания KYB, является также новатором в области электронного рулевого управления. Какая взаимосвязь между этими системами, что ожидать от авто- мобилей будущего и какую роль японский поставщик компонентов играет при разработке беспилотного транспорта — об этом нам расскажут представители ООО «КУБ Евразия» — директор по маркетингу Сергей Бескоровайный и тех- нический эксперт Дмитрий Ковалев. Беседу вел Иван СОКОЛОВ Связанные элементы Сергей Бескоровайный, директор по маркетингу ООО «КУБ Евразия»

КУЗОВ 2019 23 п о д В е С к а а В т о м о б и Л я а к ц е Н т насколько взаимодействие компонентов между собой недооценено — и автомобили- стами, и механиками. С. Б.: Хотелось бы отдельно остановиться на одной важной дате: 11 ноября 1919 года Широ Каяба (Siro Kayaba) основал центр, занимающий- ся исследованиями в области гидродинамики. И в 2019 году этому событию исполняется ровно сто лет. Конечно, официальная дата основания компании — 1935 год, но именно Широ Каяба заложил основу корпорации KYB, создав мно- жество изобретений и патентов. На их базе раз- вивались многие направления — как в гидравли- ческом направлении в авиации, так и в автомо- бильной тематике. К примеру, в 1927 году был разработан клапанный механизм, который лег в основу конструкции автомобильных амортиза- торов. Сегодня наша компания представлена и в других направлениях — к примеру, в сегменте тяжелых строительных машин и в строительстве (KYB делает различные демпферы, предназна- ченные для сохранения устойчивости зданий). Кроме того, мы продолжаем развивать и ави- ационные, и аэрокосмические технологии. Так, KYB занимается производством стоек шасси для Boeing, а в Японии наша компания и вовсе явля- ется ведущим поставщиком тормозных систем для самолетов. Также сейчас активно развива- ется направление электроники. Для этих целей в Японии недавно был построен современный исследовательский центр. — Какие именно электронные системы раз- рабатывает KYB? С. Б.: Все понимают, что нужно думать об экологии и что будущее — за электромобиля- ми. Естественно, когда автомобиль приводит- ся в движение электротягой, все компоненты должны быть разработаны с учетом такой ком- поновки. Например, совсем недавно во всех автомобилях применялись гидроусилители руля, затем их сменили электрогидравличе- ские усилители, а сейчас их вытесняют ЭУРы. Так же в сторону электрификации движутся и амортизаторы: мы уже разрабатываем и изготавливаем для нескольких автопроизво- дителей компоненты интеллектуальных адап- тивных систем подвесок. Д. К.: Один из знаковых продуктов, который стал известен в последние годы, — система Direct Adaptive Steering, совместная разра- ботка с компанией Nissan. Впервые система появилась в 2013 году на автомобиле Infiniti Q50, который по сути стал первым серий- ным автомобилем, лишенным механической связи между рулем и управляемыми колеса- ми. Необходимость такого решения появилась в связи с развитием полностью автономных автомобилей. В нашей системе рулевая рейка представлена в другой конфигурации, неже- ли мы привыкли. DAS состоит из трех бло- ков компонентов, которые создают систему электронного рулевого управления: рейка с двумя мотор-редукторами, три независимых блока управления, которые обрабатывают всю информацию, и рулевая колонка с так называ- емым генератором обратной связи. — Как развитие беспилотных автомобилей отражается на вас как на производителе автокомпонентов? С. Б.: Если я не управляю автомобилем физиче- ски, мне становятся не важны динамические и драйверские характеристики автомобиля. Мне нужно, чтобы автомобиль меня комфортно и безопасно доставил из точки А в точку Б. При этом системы подвески и рулевого управле- ния должны быть созданы для этих условий и слаженно работать друг с другом. Также ком- поненты должны становиться легче, так как мы наблюдаем ужесточение экологических норм, которых можно достигнуть в том числе за счет снижения массы всего автомобиля. Другой фак- тор — организация внутреннего пространства. Ведь рулевая колонка и система подвески зани- мают достаточно много места, которое могло бы быть использовано для расширения про- странства для пассажиров. Новые технологии при этом позволяют управлять автомобилем на новом уровне: это и автоматическая парковка, и системы помощи водителю при движении, которые также нужно учитывать при разработке компонентов ходовой части. Дмитрий Ковалев, технический эксперт ООО «КУБ Евразия» Один из знаковых про- дуктов, который стал известен в последние годы, — система Direct Adaptive Steering, со- вместная разработка с компанией Nissan Именно Широ Каяба заложил основу кор- порации KYB, создав множество изобретений и патентов. На их базе развивались многие на- правления — как в ги- дравлическом направ- лении в авиации, так и в автомобильной тематике

КУЗОВ 2019 24 АКЦЕ Н Т п о д в е с к а а в т о м о б и л я — Насколько сложно было настроить электронное руле- вое управление? Д. К.: Мало кто знает, но опыт по производству рулевых систем у KYB достаточно большой. Начиная с 70-х годов мы поставля- ем такие компоненты на конвейер — многие автомобили даже европейских брендов оснащались нашими рулевыми система- ми, не говоря уже об автомобилях японских производителей. Так, например, VW Touareg первого поколения оснащался гидроусилителем от KYB. Также большую поддержку нам ока- зывает наше спортивное подразделение. Многие автомобили, участвующие в гонках на выносливость в Ле-Мане, начиная с 90-х годов оснащаются спортивными рулевыми механизма- ми KYB — с нашими системами таких автомобилей в классах прототипов сейчас больше 70 %. Конечно, в автоспортивных соревнованиях в Азии мы представлены еще шире: это и мотогонки, и внедорожные соревнования… Благодаря такому опыту нам было относительно просто перенести передовые технологии из спорта в серийное производство. Более того, в Японии для отработки технических решений компанией KYB был построен специальный тестовый полигон в горах, который получился действительно прогрессивным, и сейчас его вместе с нами на правах аренды используют крупнейшие японские про- изводители – Toyota и Nissan. — Чем полигон так отличается? С. Б.: Инженеры KYB ездили по всему миру и собирали инфор- мацию о различных дорожных условиях в разных странах — типы покрытий, перепады высот, климатические условия… Все это легло в его основу. В строительство полигона были также вовлечены спортивные инженеры. В итоге полигон теперь предлагает испытателям максимальное разнообразие дорож- ных условий, в которых только может оказаться автомобиль. Немного добавлю про спорт: в нашей компании работает чело- век, который участвует в параолимпийских играх, где системы KYB нашли применение даже в подвеске так называемых моно- лыж. Мы также спонсируем несколько команд в сфере миро- вого мотоспорта и велосипедную компанию, которая также использует наши технологии. Как видите, активность компании не ограничивается только автоспортом, при этом накопленный опыт во всех областях может быть крайне полезен. — Расскажите об особенностях тестирования электрон- ного рулевого управления. Д. К.: Технология довольно серьезно отрабатывалась в кузов- ном чемпионате серии Super GT — японском аналоге DTM, — а также в гонках 24 часа Ле-Мана. На основании многих сотен тысяч тестовых километров была сконструирована система с разомкнутым рулевым валом, которая дает практически неограниченные возможности по изменению передаточного отношения рулевого механизма и внедрению систем активной и пассивной безопасности. Если в любом из трех резервирую- щих друг друга блоков управления рулевой системы возникает какая-либо ошибка, то муфта, соединяющая половинки валов, замыкается, после чего рулевая колонка жестко подключает- ся к рулевой рейке. С 2014 года технология используется на серийных автомобилях, и сейчас к запуску готовится уже третье поколение системы. Таким не самым простым способом прово- дится плавная интеграция инновационных технологий в нашу довольно консервативную реальность. С. Б.: Стоит дополнить относительно безопасности. Система, которая связывает в случае ошибки разомкнутый вал, имеет свою систему безопасности, включающую в себя целых три резервных контура. Для нас, как для водителей, тот факт, что у нас заберут прямую связь с управлением, — очень сложный психологический шаг. Поэтому наши инженеры прорабатыва- ли системы безопасности с большим запасом надежности и со множеством дублирующих и страхующих друг дуга систем. Д. К.: Наличие разомкнутого вала на первых парах также объясняется главным образом особенностями законодатель- ства. В будущем, конечно, от этой опции будут отказываться. Сейчас мы идем по пути авиации – там эта технология уже прекрасно работает: к примеру, во многих гражданских и военных самолетах уже несколько десятилетий штурвал или джойстик управления не имеет жесткой механической или гидравлической связи с плоскостями управления (элерона- ми, рулями высоты и т. д.) и также применены страховочные дополнительные контуры вычислений и электропитания. С. Б.: Мы сейчас находимся в том времени, когда технологии отучают нас от прямого аналогового управления. — Интересно, что многие производители систем под- вески стараются занимать и другие ниши — рулевое управление, трансмиссия, электроника... С. Б.: Да, верно. Быть специалистом в одной области уже не получится. Чтобы быть компетентным в столь быстро меняю- щейся сфере автокомпонентов, нужно работать комплексно по разным направлениям. Комплексный подход справедлив и для сервисного направления: меняя, скажем, неисправные амортизаторы, нужно обязательно обращать внимание на остальные элементы ходовой части автомобиля и его руле- вого управления, так как все они очень тесно взаимосвязаны и влияют на работу друг друга. Об этом нужно думать не только водителям, но и механикам. Для этого мы регулярно проводим специальные технические тренинги для мастеров СТО, объясняя им важность комплексного подхода к ремонту и диагностике. От этого выигрывают все — и потребители, и СТО. Безопасность все-таки превыше всего.

27

КУЗОВ 2019 26 АКЦЕ Н Т п о д в е с к а а в т о м о б и л я Преимущества пружин очевидны Пружины используются во многих узлах и систе- мах современного автомобиля. Они присутству- ют и в конструкциях двигателя, и в коробке передач, и в тормозной системе, от мощных, участвующих в работе подвески, до миниатюр- ных пружинок в замке зажигания. К упругим металлическим элементам, использу- емым в подвеске, относятся листовые рессоры, спиральные пружины и торсионные стержни. Рессоры в основном уже вышли из повсеместно- го применения в легковых автомобилях, но про- должают широко использоваться в многотонных грузовиках, в развозных и других транспортных средствах значительной грузоподъемности. Торсионные подвески, в которых основным эле- ментом являются торсионные стержни, кон- структивно сложны, их проблемно монтировать и эксплуатировать, хотя торсионная подвеска продолжает применяться, например, в неко- торых моделях внедорожников на передней оси. Значительное преимущество данной под- вески — в возможности регулировки дорожного просвета, а также в несложном уменьшении либо увеличении жесткости подвески путем поворота одной стороны торсиона. Но вот пружины занимают первое место в рей- тинге популярности упругих элементов. Причин тут много. Спиральная пружина компактна, а сама пружинная подвеска отличается просто- той конструкции. Пружины подвески, в отличие от классических листовых рессор, практиче- ски не требуют обслуживания. Самый попу- лярный вид автомобильной подвески, подве- ску МакФерсон, невозможно представить без спиральных пружин, а многие производите- Автомобили оснащаются пружинами уже более века. За прошедший пери- од пружины, используемые в подвеске, прошли эволюционный путь от пло- ских упругих стержней до пневматических и гидропневматических узлов. И все-таки при выборе упругих элементов из многих вариантов решения в конструкциях подвески большинство производителей легкового транспорта выбирают все ту же спиральную пружину. Николай ПИМЕНОВ Пружины и подвеска — 100 лет успешного сотрудничества Спиральные пружины характеризуются линей- ной жесткостью, но се- годня можно встретить использование пружин различной формы — ко- нической, ромбической, с переменным шагом на- вивки витков, для кото- рых характерна прогрес- сивная жесткость

КУЗОВ 2019 27 ли используют подобную подвеску не только на передней, но и на задней оси автомобиля. Конструкция пружи- ны обеспечивает более мягкие рабо- чие характеристики, по сравнению с другими видами упругих элементов, и это увеличивает время контакта колес с дорожным покрытием при небольших, но часто встречающихся неровностях. И в автоспорте, собственно, все под- вески  — пружинные, от простейших амортизаторных стоек до конструкций push rod, в которых пружины сглажи- вают удары, а в гоночных автомоби- лях более мягкая подвеска позволяет быстрее проходить повороты. Пружины широко применяются в под- весках внедорожников, практикующих экстремальную езду: они придают, без сомнения, гораздо большую гибкость подвеске, чем при использовании листовых рессор. Все, кто на внедо- рожниках менял рессоры на пружины, отмечают значительное улучшение сце- пления машины с дорогой. Особенности пружин, участвующих в работе подвески Спиральная пружина  — это закру- ченный витками в раскаленном виде металлический прут определенного диаметра и длинны, подвергшийся термической обработке и обладающий специальными физическими свойства- ми. Спиральные пружины характеризу- ются линейной жесткостью, но сегодня можно встретить использование пру- жин различной формы  — конической, ромбической, с переменным шагом навивки витков, для которых характер- на прогрессивная жесткость. Широкое распространение приобрели так называемые мини-блоки, которые представляют собой усовершенство- ванную пружину, свитую из прутка пере- менного сечения. Мини-блоки имеют форму мяча для регби, отличаются большим эксплуатационным ресурсом и небольшими размерами. Витки мень- шего диаметра успешно гасят слабые вибрации, возникающие, например, при трогании машины с места, а витки большого диаметра успешно компен- сируют влияние мощных вибраций на кузов. К тому же в мини-блоках при даже сильном сжатии соседние витки не соприкасаются, что делает работу пружины бесшумной. Мини-блоки устанавливают на зад- ней оси, и автопроизводители успеш- но используют такое конструкторское решение для увеличения объема багажника. Сегодня мини-блоки при- меняют в своих моделях такие бренды, как Audi, BMW, Opel/Vauxhall Zafira, VW и многие другие. Однако использование спиральных пружин имеет и недостатки. Один из главных — пружина монтируется обыч- но вертикально, с фиксацией в нижней и верхней точках, и не воспринимает боковые нагрузки. Для сравнения, многолистовые рессо- ры в рессорной подвеске заднего моста одновременно и реагируют на реакцию дороги, то есть выполняют основную свою роль упругого элемента, и явля- ются направляющими деталями, то есть оказывают сопротивление боковым и продольным силам. Но наука не стоит на месте: уже раз- работаны пружины, конструкция кото- рых обеспечивает защиту от боковых нагрузок. Так, компания Monroe пред- лагает пружины, рассчитанные на ком- пенсацию боковой нагрузки. Благодаря своей особой форме, пружины сни- жают боковую нагрузку на стойку и эффективно помогают водителю кон- тролировать управление автомобилем на любой скорости. Устройство пружин Monroe® интересно еще и тем, что рост жесткости пружины происходит про- порционально сжатию пружины. Укоротить пружину не проблема, но хорошо ли это? Тюнинг подвески в последние годы стал удивительно популярным. Что ж, авто- мобиль, действительно, после укора- чивания пружин выглядит по-новому, и с точки зрения управления водитель чувствует себя гораздо увереннее: низ- кая жесткая подвеска улучшает манев- ренность, автомобиль на виражах буквально «прилипает» к поверхности дороги, снижаются крены в поворотах, п о д в е с к а а в т о м о б и л я АКЦЕ Н Т Рис. 1. Пружины используются во многих узлах и системах современного автомобиля – от мощных пружин подвески до миниатюрных пружинок в замке зажигания Рис. 3. Подвеска МакФерсон (McPherson) отличается простотой конструкции, надежностью и ремонтопригодностью Рис. 2. Рессоры в основном уже вышли из повсеместного применения в легковых автомобилях, но продолжают широко использоваться в коммерческом транспорте

КУЗОВ 2019 28 а также «клевки» при разгонах и тор- можениях. Но и проблем, возникающих с умень- шением витков пружины, немало. Одним из главных «минусов» явля- ется то, что уменьшение клиренса на отечественных дорогах не всегда является удачной идеей: водопрово- дные колодцы, бордюры и «лежачие полицейские» могут стать для авто- мобиля настоящими препятствия- ми. Следует также иметь в виду, что вероятность повреждения отдельных компонентов шасси возрастет, если, например, машина попадает на доро- гу с колейностью, а это у нас далеко не редкость. Еще один отрицательный фактор  — это то, что удаление витков пружины уменьшает срок ее эксплуатации. Более того, езда с такими пружинами сокра- щает ресурс некоторых других компо- нентов подвески, например металло- резиновых втулок. И шасси, со своей стороны, будет подвергаться повышен- ным вибрациям и нагрузкам в связи с тем, что модифицированные пружины все-таки хуже подавляют неровности дороги. Многие автомобилисты сами «дораба- тывают» пружины своих авто. Убирать специалисты рекомендуют только витки целиком, поскольку если убрать непол- ный виток, то пружина может ровно не встать в свое посадочное место на автомобиле. Самый «щадящий» вари- ант, правда, и самый трудоемкий, — это удалять по одному витку и ставить пру- жину на место. Тогда можно оценить, как выглядит машина после укорачива- ния пружины, проверить изменения в качестве управления на ходу и т. д. Но чаще убирают сразу 2–3 витка. Если высоту пружины уменьшить на три витка и более, то необходимо сразу срезать и отбойники, иначе подвеска потеряет подвижность. При сборке надо помнить, что сторона пружины, с которой удаляли витки, должна быть верхней. Укороченные пружины можно просто приобрести в автомагазинах, которые сегодня предлагают варианты укоро- ченных пружин из прута различного диаметра, и многие автомобилисты выбирают именно такой путь. А как «безболезненно» увеличить клиренс? Штатные упругие элементы подвески, в нашем случае — пружины, при загрузке автомобиля, как правило, работают на пределе. Для стабилизации движения автомобиля при полной или частичной загрузке сегодня используются вспо- могательные пневмосистемы подвески, или пневмоподушки. Они позволяют увеличить жесткость подвески, зна- чительно снижая крены на поворо- тах, уменьшить раскачку на неровно- стях дороги, улучшить управляемость, повысить комфорт, испытываемый водителем при движении. Принцип действия таких систем  — использование специальных пневмо- баллонов. Баллоны можно установить на любой автомобиль, у которого в подвеске используются отдельно сто- ящие пружины. Такая цилиндрическая подушка из композитного полиуретана либо же из специальной износостойкой резины имеет штуцер или быстросъем- ный фитинг в торце для подключения воздушной магистрали. Баллон, поме- щенный в пружину подвески, под дав- лением принимает форму пружины, добавляя жесткость подвеске. И это тем самым стабилизирует автомобиль при полной или частичной загрузке. Для нормальной эксплуатации в пневмо- баллоне поддерживается рабочее дав- ление в диапазоне от 0,3 до 2,4 бар. Купить сегодня такие вспомогатель- ные пневмосистемы несложно, рынок предлагает множество типоразмеров баллонов, при этом появляется воз- можность даже регулировать жесткость узла «баллон — пружина». Ведь балло- ны могут использоваться как автоном- но, то есть вставили, накачали до нуж- ного давления перед эксплуатацией и ездим, так и с подключением отдель- ного компрессора и выводом кнопки включения подкачки и манометра на приборную панель, в таком варианте потребуется установка устройства для спуска воздуха. При такой схеме под- ключения водитель в любой момент может увеличить либо уменьшить кли- ренс, учитывая дорожную ситуацию. АКЦЕ Н Т п о д в е с к а а в т о м о б и л я Рис. 4. Независимая задняя подвеска Toyota Corolla: пружина и амортизатор установлены отдельно друг от друга, но функционально они взаимосвязаны Рис. 6. Бочкообразные пружины также имеют целый ряд положительных характеристик Рис. 5. Комплект стандартных цилиндрических задних пружин BMW Е91

КУЗОВ 2019 29 Если говорить о производителях, то, безусловно, пневмобаллоны, постав- ляемые американскими компаниями AIR LIFT или Firestone, будут гаран- тированно иметь высокое качество и надежность. Но и продукция компании «Московский завод пневмоэлемен- тов» — а это широкий ассортимент бал- лонов из высококачественных резинос- месей, которые способны работать в контакте с водой, слабыми растворами кислот, щелочей, ГСМ и прочими агрес- сивными веществами, рассчитаны на эксплуатацию при температуре от –60 до +80 °С, выдерживают экстремаль- ное давление до 6 кгс/см2, — пользует- ся спросом у российских покупателей. Объемы производства предприятия растут год от года. Если говорить о недостатках, то их немного. Это, во-первых, недолгий срок эксплуатации, всего 1–3 года, в зависимости от материала пневмов- ставок и режима их эксплуатации. Тут можно сказать, что стоимость изде- лия очень «демократичная». А вто- рым недостатком является требование периодической проверки и подкачки баллонов, поскольку давление во всех вставках должно сохраняться на одном уровне, чтобы не возникало перекосов подвески. Некоторые особенности эксплуатации Как писалось выше, одна из причин популярности пружин  — это отсут- ствие потребности в их обслуживании. Между витками нет трения, смазывать ничего не нужно. Но все-таки пружины со временем теряют свои свойства. К примеру, после пробега в 200 тыс. км первоначальные характеристики меня- ются, а после 300 тыс. км пружины приобретают совсем иные параметры, которые заметно отличаются от тех, что были изначально. Кроме того, «проседание» пружин влечет за собой и неравномерный износ шин, ускоренный износ амор- тизаторов и сайлетблоков, провоци- рует износ и других сопутствующих элементов подвески и трансмиссии, а в конечном итоге увеличивается риск потери управления автомобилем при движении. Ломаются пружины по двум причинам: это либо систематическая повышен- ная нагрузка, действующая на под- веску, либо коррозия. Случается, что при осмотре подвески на СТО обнару- живают сломанную пружину, а води- тель о поломке даже не догадывался. Как правило, пружины ломаются по отдельности, но если не предприни- мать мер по замене, то сломается и вторая пружина. Можно ли менять пружины по отдель- ности, если одна лопнула, а вторая пру- жина на оси цела и дефектов на ней не видно? Причем замеренная после снятия высота старой, но целой пру- жины ничем не уступает высоте новой пружины. Все же если заменить только сломан- ную пружину на новую, то с боль- шой вероятностью можно сказать, что одна сторона машины заметно «сядет» относительно другой. Надо помнить, что работа подвески обе- спечивает не только комфорт, но и безопасность. Водитель обязательно почувствует усложнившееся управ- ление, а в экстремальных ситуациях контролировать машину будет осо- бенно сложно. На рынке сегодня нет недостатка в качественных пружинах. Наибольшей популярностью у автомобилистов пользуются пружины шведской фирмы Lesjöfors, а также пружины компании Kilen, являющейся брендом концерна Lesjöfors AB. Доля компании KAYABA Industry Inc. в сфере продаж амортиза- торов и пружин серии K-Flex в России составляет более 20  %, а на основ- ных рынках Западной Европы  —  во Франции, Великобритании, Гер­ ма­ нии — продукция компании KYB достигла доли в 15 %. Американская корпорация Tenneco, представлен- ная на российском рынке компанией Monroe, может предложить пружины, которые устанавливаются на 80  % автомобилей всех моделей европей- ского производства. Выбирая проверенные и надежные пружины, мы в первую очередь полу- чаем гарантию безопасности, причем не только для себя и своих пассажиров, но для других участников движения. п о д в е с к а а в т о м о б и л я АКЦЕ Н Т Рис. 7. Коническая пружина обеспечивает более длинный рабочий ход, так как ее витки не соприкасаются при сжатии Рис. 8. Пружины из стеклопластика (зеленого цвета), которые применила компания Audi, легче традиционных на 40 % и не подвержены коррозии Рис. 9. Пневмобаллоны можно установить на любой автомобиль, у которого в подвеске используются отдельно стоящие пружины Рис. 10. Пример использования пневмоподушки в задней подвеске VW Polo

КУЗОВ 2019 30 АКЦЕ Н Т п о д в е с к а а в т о м о б и л я Процесс ремонта подвески автомобиля за последние годы не сильно-то изменился  — конечно, если не брать в рас- чет автомобили из премиум-сегмента с их адаптивными и пневматическими подвесками. Но в этой простой регла- ментной работе есть ряд правил, которые так или иначе необходимо соблюдать, чтобы избежать негативных послед- ствий. Процесс замены передних и задних амортизаторов мы решили рассмотреть на примере автомобиля Hyundai Tucson первого поколения. Спереди здесь установлены традиционные стойки McPherson и многорычажка сзади. Основные жалобы автовладельца были на сильную рас- качку автомобиля на продольных волнах дорожного покры- тия, особенно при полной загрузке автомобиля. На момент проведения техобслуживания автомобиль прошел около 120 000 км. Для автомобиля были подобраны стойки амор- тизаторов HOLA™ линейки G’Ride: передние — SH21-008G (лев.) и SH22-008G (прав.); задние — SH41-008G (лев.) и SH42-008G (прав.). Перед установкой новых амортизаторов мы хотели понять, в каком состоянии находилась подвеска кроссовера. Судя по следам на крепежных элементах, передние амортизацион- ные стойки уже были заменены прежним владельцем. Это подтвердили испытания на вибростенде: характеристики передних стоек оказались в допустимых пределах, а разница между характеристиками демпфирования левой и правой стойки составила около 27  %. Удовлетворительные показа- тели, но заменить амортизаторы точно не помешает. А вот с задней подвеской дело обстояло куда хуже: если показания демпфирования заднего левого амортизатора находились в пределах нормы, то задний правый амортизатор практиче- ски не функционировал, что видно по графику колебаний задней оси. Так, разница в характеристиках задних стоек составила ни много ни мало 65 %. Стоит учитывать, что показания эффективности амортиза- торов на вибростенде можно считать корректными только в В предыдущих материалах мы выяснили, какие тенденции в области системы подвески автомобиля характерны для современного автомобилестроения. Не менее интересно разобрать сервисную сторону вопроса, а именно на что нужно обращать внимание при ремонте подвески. Разобраться в особенностях замены амортизаторов нам поможет Березин Артем, технический специалист торговой марки HOLA. Иван СОКОЛОВ В подвешенном состоянии

КУЗОВ 2019 31 том случае, если остальные элементы подвески — шаровые опоры, сайлентблоки, подшипники ступиц  — находятся в исправном состоянии, а давление в колесах выставлено пра- вильно. При инструментальном контроле, к слову, проблем с остальными элементами подвески выявлено не было. При заезде на вибростенд автомобиль также прошел экс- пресс-проверку схождения колес, которая выявила пробле- мы с углами установки задних колес. При дальнейшей про- цедуре схода-развала, которую рекомендуется проводить после замены амортизаторов, эти нарекания подтвердились и были устранены. О других моментах, на которые стоит обратить особое внимание при замене амортизаторов, рас- сказал эксперт торговой марки HOLA. Неисправность элементов подвески автомобиля всегда при- водит к неприятным последствиям, поэтому диагностику подвески и ходовой части лучше проводить комплексно. Одной из важных установок для профессиональной диагно- стики в условиях СТО является вибротормозной стенд, ими- тирующий условия, максимально приближенные к реаль- ным. Стенд позволяет, опираясь на точные цифры и графики измерений, оценить состояние испытывающих нагрузку эле- ментов, например амортизаторов. Замена амортизаторов является трудоемким, многоэтапным ремонтным воздействием и не лишена своих особенностей, поэтому важно, чтобы работы по установке и регулировке выполнялись квалифицированными специалистами в соот- ветствии с технологией автопроизводителя. Так, перед началом установки следует произвести подготов- ку запасных частей к эксплуатации. Перед этой процедурой всегда нужно производить визуальный контроль, который позволяет выявить наличие внешних дефектов. Стоит также обращать внимание на упаковку новых автокомпонентов, которая должна соответствовать товарному виду, на деталях не должно быть механических следов, так как даже исправ- ные детали могли повредиться при неправильной транспор- тировке или хранении. Если визуальный контроль пройден, приступайте к проце- дуре прокачки амортизаторов. Главная задача этой проце- дуры — стравливание воздуха из внутренней гильзы, кото- рый мог образоваться после транспортировки и хранения. После прокачки амортизатор должен сохранять вертикаль- ное положение до установки на автомобиль. Прокачка также позволит определить заводской дефект и заменить стойку по гарантии. Помните, что неверная подготовка может привести к быстрому выходу из строя поршневой системы амортиза- тора и к дальнейшему отказу элемента в целом. При монтаже также категорически запрещено использовать пневмоударный инструмент, так как сальник и сам шток амор- тизатора, не предназначенные для подобных операций, могут разрушиться из-за большого крутящего момента. Закручивание гайки штока необходимо производить, удерживая шток от про- ворачивания специальным инструментом, чтобы исключить повреждение хромированного покрытия. Для этого запреща- ется использовать плоскогубцы, газовый ключ и другой инстру- мент, так как поврежденное хромированное покрытие штока приведет к скорому износу сальника и направляющей штока, а впоследствии — к утечке рабочей жидкости, снижению эксплу- атационных качеств, рабочих функций, срока службы аморти- затора, а также станет основанием для отказа в гарантии. Перед установкой не будет лишним проверить состояние опорного подшипника, проверить пружины на наличие тре- щин и разрушений, при необходимости поменять их в паре с амортизаторами (так чаще всего и поступают опытные автолюбители). Проверку на целостность должен пройти и пыльник амортизатора. Если он поврежден или изношен, его меняют, поскольку фракция из смеси грязи, песка и пыли, попавшая на шток через дефекты пыльника, будет работать как абразив и, как мы говорили ранее, может привести к выходу из строя амортизатора. Неважно, где производится замена элемента  — самосто- ятельно или на СТО,  — всегда следуйте инструкции про- п о д в е с к а а в т о м о б и л я АКЦЕ Н Т Березин Артем, технический специалист HOLA™

КУЗОВ 2019 32 Справка об амортизаторах HOLA™ Сегодня рынок автокомпонентов предлагает широкий ассортимент запасных частей, в том числе амортизаторов. Возникает вопрос: как среди множества производителей выбрать того, чья продукция будет отвечать параметрам высокого качества, надежности, высоких эксплуатационных характеристик и окажется приемлемой по цене? Продукция торговой марки HOLA полностью отвечает вышеперечисленным требованиям. Инженеры компании на основе многолетнего опыта и экспериментов разработали и внедрили множество высо- котехнологичных и инновационных решений. Например, амортизаторы HOLA™ CFD (Control Fluid Dynamics), которые отно- сятся к типу масляных амортизаторов, подойдут любителям комфортной езды. Серия HOLA™ G’Ride (Gas Ride), относящаяся к типу «газомасляных амор- тизаторов», будет интересна предпочитающим динамичную езду водителям. Вся линейка амортизаторов адаптирована под конкретную марку и модель автомобиля. Стоит также отметить, что закачиваемое в амортизаторы масло проходит глубокую многоступенчатую очистку, а специально разра- ботанные присадки предотвращают эффект кавитации, повышают износостойкость и позволяют компонентам работать в широком температурном диапазоне. Все это в конечном итоге позволяет добиться постоянного комфорта при движении. Еще одной отличительной особенностью продукции HOLA™ является суперфинишная обработка алмазной пастой покрытого хро- мом штока амортизатора (шероховатость покрытия составляет 0,01...0,02 микрон), что вкупе с уникальным, не подверженным старению сальником, а также конструкцией с эффективным теплоотводом позволило производителю создать выгодные гарантийные условия. Так, заводская гарантия на амортизаторы составляет 24 месяца или 50 000 км пробега, а при условии расширенной про- граммы «Long Life Warranty» — 36 месяцев или 100 000 км пробега. Приятным дополнением является конкурентная цена продук- ции HOLA™, которая была достигнута в том числе благодаря развитой логистике: компания насчитывает более 50 складов в РФ и 25 заводов в 10 странах мира. АКЦЕ Н Т п о д в е с к а а в т о м о б и л я изводителя по установке. Условия эксплуатации ТС всегда индивидуальны: кто-то ездит по дорогам, кто-то предпо- читает бездорожье, поэтому состояние крепежа также тре- бует внимания. Чтобы сэкономить время, силы и финансы и не допустить срыва «на сухую» порой закисшего или при- кипевшего крепежа, следует хорошо очистить его метал- лической щеткой и обработать проникающим «жидким ключом». Не забудьте также перед установкой смазать посадочные места. При наличии коррозии или деформации крепежа его меняют на новый. При затяжке резьбовых соединений важно соблюдать момент затяжки, для чего необходимо использовать дина- мометрический ключ. Перетягивание соединений приве- дет к повреждению крепежных узлов и может стать при- чиной преждевременного выхода амортизатора из строя. Окончательная затяжка амортизаторов должна произво- диться, только когда машина опущена на все колеса (из-под ямы), или с использованием подкатных стоек-упоров под колеса. Следствием затяжки амортизатора на двухстоеч- ном подъемнике «в воздухе» является неправильная работа амортизатора из-за перекоса штока. К тому же в сайлентбло- ках амортизатора создается внутреннее натяжение и такой сайлентблок быстро выйдет из строя. Проверка углов установки колес (схода-развала) также является обязательной процедурой после замены амор- тизаторов. К тому же, как правило, замена неисправного амортизатора производится не день в день после выявления дефекта автовладельцем, при этом автомобиль эксплуати- руется еще какое-то время. В этих условиях неисправные амортизаторы не выполняют свою функцию в полной мере, что отражается на повышенной нагрузке остальных элемен- тов ходовой части, и, как следствие, их ресурс снижается. Отрегулированные углы установки колес — это всегда гаран- тия спокойствия и безопасности на дороге. Благодарим ТЦ «Волин» за оказание помощи при создании материала.

35

КУЗОВ 2019 34 а к ц е Н т п о д В е С к а а В т о м о б и Л я

КУЗОВ 2019 35 Абсолютное качество невозможно не заметить Компания NSK - эксперт мирового уровня по производству ступичных подшипников. Мы поставляем нашу продукцию как производителям оригинальных компонентов (ОЕМ), так и на независимый послегарантийный авторынок (IAM). В любом случае верность принципу абсолютного качества всегда выделяет нас среди конкурентов. Наборы ступичных подшипников ProKIT от NSK позволяют клиентам IAM получить продукт, уже проверенный и одобренный производителями оригинальных автокомпонентов. Качество оригинальных запчастей в наборе ProKIT - это начало Вашего пути к абсолютному качеству от NSK. www.nsk-autoaftermarket.com/ru АБСОЛЮТНОЕ КАЧЕСТВО ОТ NSK - НЕ ТОЛЬКО ДЛЯ ОЕМ

КУЗОВ 2019 36

КУЗОВ 2019 37 А П Г Р Е Й Д Г О Л О В Н О Г О О С В Е Щ Е Н И Я Акцент номера Осветительные приборы прижились на автомобиле почти с момента его изобретения. И пусть когда-то это были карбидные лампы, а не биксенон или светодиоды, цель представлялась ясной и понятной — освещение дороги в темное время суток. Но со временем эффективность головного освещения на автомобиле неизбежно падает: замутняются рассеиватели фар, приходят в негодность отражатели, а иногда фары страдают после легких ДТП. Мы задались вопросом: какими способами можно улучшить эффективность штатного головного освещения? Что лучше — восстанав- ливать оригинальную фару, менять ее на новую или можно просто обойтись заменой источника света? В этой статье мы рассмотрим следующие способы легального улучшения головной оптики: • ремонт и замена внутренних элементов оптики; • полировка фар и покрытие защитным лаком; • установка оригинальной и неоригинальной оптики; • установка альтернативных источников света, а также ламп с улучшенными характеристиками. Своим мнением с нами также поделились специалисты компаний «Автопризма», «КУЗОВ МАРКЕТ», Osram и ООО «Люмиледс Евразия». Владимир КУЗЬМЕНКО

КУЗОВ 2019 38 АКЦЕ Н Т Г О Л О В Н ОЕ О С В Е Щ Е Н ИЕ Светлые и темные стороны За прошедшее время автомобильная оптика претерпела множественные изменения, оптимизировались отражате- ли, рассеиватели, способы регулировки и конфигурация светового пучка, однако практически целый век источник освещения оставался один — лампа накаливания. У нее множество недостатков по сравнению с современны- ми решениями и всего один плюс, перекрывающий все недостатки, — цена, которая в условиях массового про- изводства часто является решающим фактором. Причем стоимость галогенок столь мизерна, что сия схема эксплу- атируется повсеместно на бытовой и бюджетной технике и по сей день. Прежде чем перейти к более важным вопросам, вспом- ним все ограничения, которые накладывают на головные фары лампы накаливания. • Ресурс. Наработка на отказ составляет плюс- минус 600 часов (у ксенона  — 3000 часов, у LED-  — 10  000  часов, у OLED-источников  — порядка 30 000 часов). • Эффективность. 40 % мощности у галогенных ламп идет на нагрев, а не на свет. У ксенона этот параметр равен 7 %, а у LED- и OLED-источников света нагрев и вовсе минимален, правда, при этом требуется охлаж- дение сопутствующих устройств. • Цветовая температура. Эта характеристика у гало- генок обычно составляет не более 2800 кельвинов (это не очень комфортно для человеческого глаза). На рынке представлено великое множество ламп с улучшенными световыми характеристиками (напри- мер, Philips Diamond Vision), цветовая температура которых составляет близкие к ксенону 5000 К, что по сути очень близко к дневному свету. Со светодиодами подобных вопросов вообще не возникает — нужное количество кельвинов обеспечивается соответствую- щим химическим составом полупроводника. • Автоматическая регулировка. Автоматическое переключение между режимами в процессе движе- ния в случае галогенных фар не применяется, ксенон, в свою очередь, это частично позволяет, а матричные светодиодные фары для подобного просто созданы изначально. Головное освещение  — это не только вопрос безопасности движения, но и комфорт для водителя и пассажиров, осо- бенно в сложных условиях. И, как вы уже догадались, чем совершеннее фары, тем выше комфорт и безопасность. Модернизация, ремонт или замена? В стране кризис, продажи новых автомобилей даже бюд- жетных марок падают… В этих условиях большинство населения тем паче не может позволить себе маши- ну из премиум- или лакшери-сегмента, более того, по статистике агентства «Автостат», взоры покупателей все чаще обращаются в сторону вторичного рынка. Поэтому важной задачей для множества автолюбителей является восстановление яркости самых обычных галогенных фар. А тот факт, что со временем световой пучок ослабевает, общеизвестен, и причин этому много: абразивный износ рассеивателей (происходит довольно быстро, поскольку стекла фар теперь и не стекла вовсе, а пластик), сниже- ние отражающей способности рефлекторов, пыль внутри фар (полностью герметичными галогенные фары сделать нельзя из-за нагрева ламп), проблемы с электропровод- кой автомобиля и т. д. Что же делать? Покупать новую оригинальную оптику в сборе? Удовольствие не из дешевых. Покупка б/у фар — вряд ли лучшее решение, так как при этом сложно кон-

КУЗОВ 2019 39 Г О Л О В Н ОЕ О С В Е Щ Е Н ИЕ АКЦЕ Н Т тролировать их состояние и исправность. Именно поэтому многие автомобилисты решают прибегнуть к восстанов- лению фар до первоначального состояния, так как сие выходит не особенно накладно. Восстановление фар Одна из проблем при таком подходе — сложность поиска отдельных комплектующих фар. Так, например, приоб- рести рассеиватель фары, как раньше, ныне уже не полу- чится: даже Юго-Восточная Азия перестала предлагать подобные бонусы. Невыгодно. Что уж говорить о компа- ниях вроде Hella или Bosch. Фары теперь у всех неразбор- ные, но разобрать их все-таки придется. Начнем с восстановления рефлектора. Отделить рас- сеиватель от корпуса можно промышленным феном или подержав оную в духовом шкафу около 20 минут при 100 градусах Цельсия. Герметик начинает разрушаться уже при 75 градусах. Рефлектор тщательно очищается и обезжиривается, дальше  — дело вкуса. Ремонтники успешно переклеивают рефлектор металлизированным скотчем, металлической фольгой и зеркальной пленкой или покрывают хромовой краской. У каждого свои нара- ботки, главное — сделать все аккуратно. С рассеивателями история похожая, но со своими нюан- сами. Автопроизводители, дабы защитить от абразива пластик, покрывают его защитными составами, поэто- му новая фара служит относительно продолжительное время. А вот после полировки рассеиватели будут про- зрачными совсем недолго — полгода-год в зависимости от интенсивности эксплуатации. Поэтому после полиров- ки пластик должен дополнительно защищаться пленкой или лаком. У каждого метода есть свои приверженцы, с лаком работать чуть проще, но следует тщательно выби- рать марку. Обычно такие лаки довольно дороги, напри- мер Urethane Clear Cramolin, но зато не придется два раза переделывать. Неоригинальная оптика Еще один способ немного сэкономить — покупка неори- гинальной оптики. Сейчас, наверное, уже все знают о том, что BMW, MB или VAG и остальные компании сами фары не производят, так что переплачивать за картонную коробочку с логотипом раза в полтора никто не хочет. Но и фирменную оптику по внутренним каталогам тоже дешевой не назовешь — Valeo, Hella, Osram и Bosch в курсе стоимости и авторитетности своих брендов, хотя их про- дукция обходится значительно дешевле, чем оригинал. А вот как относиться к компаниям вроде DEPO и TYC? В конце 90-х, когда фирма «Форвард» впервые вывела на российский рынок бренд DEPO, радости владельцев поде- ржанных иномарок не было предела. Можно было хотя бы восстановить внешний вид своих стареньких импорт- ных «ласточек». На то, что тайваньские фары светили не всегда туда, куда нужно, внимание обратили уже потом, впрочем, разброс по качеству был таков, что одна фара могла оказаться практически идеальной, а другая — мало того, что светить не туда, да еще и не вставать по крепле-

КУЗОВ 2019 40 АКЦЕ Н Т Г О Л О В Н ОЕ О С В Е Щ Е Н ИЕ ниям или по посадочному месту. Зная подобные особен- ности производителя, «Форвард» без звука менял любую деталь или возвращал деньги, не спрашивая причин. TYC появился чуть позже и из того же неиссякаемого тайвань- ского источника. Так стоит их брать или нет? За двадцать лет Тайвань подтянул свои изделия по качеству, более того, DEPO и TYC имеют международные сертификаты QS 9000 и ISO 9002. Но это скорее маркетинг, а что там на самом деле? По мнению ремонтников, работающих с тайвань- ской оптикой, настроить световой пучок можно, свет получается чуть хуже, а фары в целом служат несколько меньше, быстрее выгорают рефлекторы и пескоструятся отражатели. Однако больше всего нареканий получили настроечные приспособления с хрупкими пластиковыми шестеренками, которыми нормально отрегулировать свет можно лишь один раз, дальше придется как-то хитрить. А что вы хотели за такие деньги? Модернизация штатного света Теперь очень важный вопрос: а можно ли улучшить штат- ный свет? После того как правила серьезно ужесточились, сие стало не так просто, как раньше. Хотя иногда это, может, и к лучшему: вспомним любителей доморощен- ного тюнинга с колхозным, выжигающим сетчатку глаза встречного водителя, ксеноном. Теперь так запросто гало- генки на ксенон или биксенон не поменять, даже если, скажем, у вас есть б/у комплект с аналогичной модели более богатой комплектации, которой газоразрядный свет положен по штату. Казалось бы, что проще — пере- ставить и настроить фары. Но так уже не выйдет: придет- ся обратиться в специализированный сервис, имеющий сертификат на данные виды работ, и возить этот документ с собой. Сотрудники ГИБДД — особенно, когда дело каса- ется личного обогащения — могут легко вычислить в пото- ке машин ваш доработанный автомобиль по ряду при- знаков: нехромированные ручки дверей, голый пластик там, где он должен быть окрашен или обработан, колеса не той размерности и колесные диски не того рисунка. Способов много. Остановят, пробьют VIN и, в соответ- ствии с частью 3 статьи 12.5 КоАП, лишат вас прав на срок от 6 до 12 месяцев, ну или… вы сами знаете. В принципе установку нештатного ксенона можно осуще- ствить абсолютно легально, нужно лишь соблюдать ряд правил, в курсе которых ремонтные организации, зани- мающиеся данным вопросом и имеющие соответствую- щие разрешения от фискальных органов. Но подобный тюнинг обойдется недешево, да и хлопоты с оформле- нием переоборудования автомобиля, как того требует закон, заставят вас задуматься о целесообразности этой затеи. Порой процедура переоформления тюнинга зани- мает несколько месяцев… Да и сам ксенон уже, можно сказать, вчерашний день. Есть другое решение: можно воткнуть вместо лампы нака- ливания светодиодный источник, соответствующий по конфигурации и характеристикам. Перегорит он уже не в этой жизни, светодиодные лампы под галогенный цоколь (H4, H7 и т. д.) уже давно в свободном доступе, да и стоят недорого! Причем, что особенно приятно, выпускают их не только никому не известные китайские фирмочки, но и такие монстры в деле освещения, как Philips и Osram. Соблазнительно, однако. Интересно, что на стандартном риглоскопе, который применяется для выставления света в сервисах и на проверочных стендах, светодиоды от известных компаний дают вполне приемлемый резуль-

КУЗОВ 2019 41 Г О Л О В Н ОЕ О С В Е Щ Е Н ИЕ АКЦЕ Н Т тат. Однако, если копать глубже, на соответствие прави- лам ЕЭК ООН № 112–00, выясняется, что светодиоды в фарах под лампы накаливания применять нельзя — сле- пят встречных водителей даже ближним светом. Так что подобный тюнинг под официальным запретом. Многие автолюбители пытаются пойти по самому очевид- ному пути: просто увеличить мощность стандартных ламп. Этот путь вряд ли доведет до добра, поэкспериментиро- вать, конечно, можно — любой производитель заклады- вает в свои изделия некоторый запас прочности, но лучше этого не делать. Один из самых распространенных дефек- тов отражателей, о ремонте которых мы писали выше, — выгорание, и чаще всего оно обусловлено применением ламп накаливания увеличенной мощности. Но это еще полбеды  — от перегрева могут помутнеть рассеиватели, которые после этого полировкой уже не восстановить, или может попросту погореть проводка  — тоже весьма популярный итог бездумного внедрения в бортовую сеть автомобиля мощных ламп. Вспомним теперь о достаточно популярном в наше время решении: линзованной оптике. Мнения тут могут быть раз- ные, однако многие сходятся в одном  — подобные фары головного света выглядят привлекательнее. Линзованная оптика бывает трех видов: параболическая, прожекторная и с FF-дефлекторами. Каждая из них применяется в соответ- ствии с источниками освещения и поставленными задачами. Если говорить о галогенных фарах, то плюсы здесь мини- мальные, основной бонус  — внешний вид автомобиля, однако линзы помогают лучше сконфигурировать све- товой пучок и слегка увеличить дальность освещения, повторюсь, в небольших пределах. Но некоторые произ- водители ставят даже на бюджетную технику подобные улучшения, например приснопамятная Уздэу (ныне Ravon) в самом конце выпуска своего бестселлера «Нексии» уста- навливала даже в базе GL линзованную оптику. Для того чтобы добавить в обычные галогенки линзы, придется потрудиться, часто это не имеет смысла, нормочасы нынче стоят денег, если в более дорогих комплектациях есть линзованные фары, возможно, имеет смысл их просто приобрести и установить, то на то и выйдет. Замену или установку линз также необходимо легализовывать. Тюнинг всего и вся, в том числе и освещения, — довольно скользкая дорожка. Правильная и сертифицированная доработка стоит дорого и занимает огромное количество времени, а неправильная и кустарная, даже если и не ого- ворена в законе, может привести к неприятным послед- ствиям вплоть до фатальных. Поэтому наиболее простых и легальных способов улучшения штатного света не так уж и много. Это либо ремонт фары до восстановления ее заводских параметров (с сохранением ее конструкции и типа источников света), либо установка источников света с улучшенными световыми характеристиками, либо покупка новой оптики. И, конечно, разумнее всего заду- мываться об эффективности головного света автомобиля непосредственно перед его покупкой.

КУЗОВ 2019 42 АКЦЕ Н Т Г О Л О В Н ОЕ О С В Е Щ Е Н ИЕ Восстановить прозрачность фар, а также убрать неко- торые дефекты в виде царапин, затертостей и помут- нения можно как с помощью обычной полировки, так и за счет нанесения лака на покрытие рассеивателя. Нужно лишь знать несколько нюансов. Так как покрытие большинства фар изготавливается из поликарбоната, который не пропускает ультрафиолет и задерживает его в себе, его поверхность покрывается заводским защит- ным напылением. Его толщины обычно хватает, чтобы безопасно отполировать фару от трех до пяти раз. Если был стерт защитный слой (это заметно по возникнове- нию характерного ореола с выраженными границами), дальнейшая полировка бесполезна — после этой про- цедуры фара неизбежно помутнеет в течение месяца. В случае повреждения защитного слоя, а также при нали- чии глубоких повреждений я рекомендую прибегнуть к нанесению защитного покрытия. Для этого с поверхности фары нужно сначала удалить старое защитное покрытие, а после нанести защитный лак. Зернистость абразива следует подбирать исходя из глубины повреждений. Если есть глубокие царапины, то шлифовку нужно начинать с относительно крупного абразива зернистостью P320. Защитный слой на фаре нужно удалить полностью, так как, если оно останется, при покраске могут появиться дефекты. Далее переходим к понижению градации абра- зива: P400, P500, P800 и в самом конце P1000. После этого обезжириваем поверхность, закрываем неокраши- ваемые элементы и приступаем к окраске. Стоит отме- тить, что фары следует покрывать лаком с хорошими характеристиками УФ-защиты, при этом советую выби- рать такой лак, который не разбавляется разбавителем, который может плохо среагировать с поликарбонатом. Есть разные способы сушки, а также типы используемых лаков. Обычно мы используем лак A1 680 Brilliant Clear, который отличается хорошей УФ-защитой. Наносим лак в два слоя с межслойной сушкой 10 минут. Сушим при температуре 60 градусов в течение 30 минут, после чего фары можно устанавливать на машину. С точки зрения легальности улучшения света необходимо устанавливать лампу того типа, для которого была созда- на фара. Если человек, к примеру, купил авто с галоген- ными фарами, то на фаре будет указана соответствующая маркировка «Н» (halogen). Поэтому самый простой и быстрый способ улучшения качества света — покупка ламп с повышенной яркостью. Так, у Osram есть большой ассортимент ламп с улучшенными характеристиками. Наиболее эффективная — линейка NIGHT BREAKER LASER, которая обеспечивает до 150 % больше яркости по срав- нению с минимальными установленными требованиями. Этот эффект достигается за счет использования более тонкой вольфрамовой нити: поскольку нить тоньше, при той же мощности через нее проходит больше тока, и из-за нагрева свечение происходит интенсивнее. Также у нас есть лампы серии NIGHT BREAKER SILVER, которые обеспечивают до 100 % больше яркости, а также лампы линейки SUPER, излучающие на 30 % больше света. 30 % — это та цифра, при которой человеческий глаз может улавливать разницу между стандартным светом и улучшенным. Такой подход имеет недостаток: так как более тонкая нить сильнее нагревается, сокращается ее срок службы. И чем выше яркость, тем меньше ее ресурс лампы. К этому нужно быть готовым. Есть более сложный вариант тюнинга. К примеру, если у человека есть автомобиль с галогенными фарами, он может купить фары с другим источником света, которые, к примеру, могли устанавливаться в другой комплекта- ции авто. Такой подход можно считать легальным, так как оптика меняется в сборе и проблем с законом быть не должно. У нас есть ассортимент фар с более яркими источниками света, которые предназначены для VW Golf 6 и 7 поколения, и они полностью одобрены и серти- фицированы. Отдельно хочу обратить внимание, что ксеноновые лампы (в отличие от галогенных, которые перегорают в один момент) со временем теряют свою эффективность. Поэтому если ваша ксеноновая оптика плохо освещает дорогу, порой достаточно просто купить новые лампы. В среднем по статистике ксеноновая лампа работает около четырех лет, после чего ее эффективность сильно снижается. Павел Никифоров, менеджер по развитию розничной сети «КУЗОВ МАРКЕТ» Артем Нуриахметов, технический специалист отдела «Специальное освещение» компании Osram

45

а к ц е Н т Г о Л о В Н о е о С В е Щ е Н и е Мы занимаемся ремонтом, модернизацией и тюнингом автомобильной оптики на машины разных марок и моде- лей. Способов решения плохого света существует целый комплекс — полировка фар, замена стекол, замена или установка линз, изменение типа источника света. В послед- нем случае неизбежно встает вопрос законности такой процедуры. Если, к примеру, у человека был установлен ксенон, то в принципе проблем не возникнет: поврежден- ные или изношенные линзы меняются на новые. Также в этом случае можно перейти на светодиодные линзы вза- мен штатных ксеноновых — визуально разница заметна не будет. Другое дело, если автомобиль был штатно уком- плектован галогенной оптикой. Самое простое и безопас- ное решение — замена галогенных линз на новые. Если на авто стояла оптика рефлекторного типа, то можно уста- новить галогенные линзы — в этом случае мы не меняем тип источника света. Конечно, с точки зрения закона такое вмешательство можно считать изменением конструкции фары, но на практике сотрудники ГИБДД на это внимания не обращают. В случае претензии водитель достает из фары галогенку и показывает, что на самой фаре есть соот- ветствующая маркировка. Но галоген сегодня — наименее эффективный источник света. Некоторые все-таки реша- ются на установку ксенона или LED-источников света. Если говорить про ксенон, то мы используем линзы под газо- разрядные лампы D4S и категорически не приветствуем установку галогенных линз вкупе с ксеноновыми лампами. Также стоит понимать, что при установке нештатных источ- ников света (ксенон или LED) сегодня назначается штраф в 500 рублей (часть 1 статьи 12.5 КоАП). Но это только в том случае, если световые приборы не будут синего или красного цвета, а также если они не будут моргать (в этом случае грозит лишение прав). Мы предупреждаем наших клиентов: многих это отпугивает. Полностью узаконить переоборудование оптики возможно, но тех, кто на это решился, — буквально единицы. А тех, кто доводил это до конца, еще меньше: длится оформление переоборудова- ния оптики может месяцами. На мой взгляд, вариантов улучшения света не так уж и много. Так, если вы хотите улучшить свет фар, вам доста- точно приобрести более эффективные источники света. Если мы говорим про галогенные лампы, то самые яркие лампы из нашего ассортимента — Philips RacingVision, кото- рые позволяют улучшить видимость благодаря повышению яркости на 150 % по сравнению со стандартной лампой. Это достигается за счет особой конструкции нити накаливания, тщательно подобранной смеси газов в колбе под высоким давлением и т. д. Увеличение яркости происходит в опреде- ленных точках светового пучка — 50 метров с левой сторо- ны, 50 м по центру и 75 м с правой стороны, где находится обочина. Если есть цель улучшить свет ксеноновой оптики, то у нас также есть лампы с улучшенными характеристи- ками: линейка Xenon X-tremeVision обеспечивает высокое качество освещения, удлиненный луч света и до 150 % лучшую видимость. Что касается полировки фар, если у вас относительно новая машина, то вмешиваться в конструк- цию фар обычно не требуется. Но если фара на автомобиле сильно помутнела, то какой бы мощный источник света вы ни ставили, лучше свет от этого не станет. Нужно разбирать- ся с причинами, а уже потом менять лампы. Также хочу отметить, что совсем недавно упростилась ситуация с установкой нештатных источников света: это следует из новых поправок в законодательстве*. Сам факт того, что за установку нештатного света раньше можно было лишиться прав, останавливал и тех автовладельцев, кто хотел установить светодиодные источники света. Сейчас же установка неоригинальных источников света карается только административным штрафом в размере 500 р. Как новое разъяснение в законе будет применяться на практике, покажет время. Станислав Макаров, руководитель сервисноãо центра «Автопризма» Михаил Новиков, руководитель отдела продаж компании ООО «Ëюмиледс Евразиÿ» в России и Респуáлике Áеларусь * Как сообщила газета «Коммерсантъ», 25 июня пленум Верховного суда РФ принял постановление, разъясняющее нижестоящим судам, как наказывать водителей за нарушения правил дорожного движения, где речь шла о нюансах применения 12-й главы КоАП, в которой прописаны санкции за нарушения ПДД. Верховный суд пояснил, как относиться к нарушителям, устанавливающим незаводские ксеноновые фары: если ранее ГИБДД за такой тюнинг лишала прав (до одного года) и конфисковывала ксеноновые фары, то теперь, согласно разъяснениям, за подобное нарушение будет применяться лишь штраф в 500 рублей (часть 1 статьи 12.5 КоАП).

© Gates Corporation, 2019 г. Все права защищены. БОЛЬШЕ ЧЕМ ПОСТАВЩИК РЕМНЕЙ В мировой автомобильной промышленности Gates славится как бренд высококачественных компонентов для систем ременного привода. Именно поэтому практически все мировые автопроизводители выбирают Gates в качестве поставщика оригинальных запчастей. Но известно ли вам, что мы предлагаем широкий спектр других автомобильных запчастей столь же высокого качества? Шланги, водяные насосы и термостаты от Gates произведены в соответствии с техническими характеристиками поставщиков оригинальных запчастей для конкретной сферы применения. Благодаря этому вам больше не нужно тратить время, силы и деньги на заказ деталей у дистрибьютора оригинальных запчастей. МНОЖЕСТВО ПРИЧИН ВЫБИРАТЬ GATES® WWW.GATES.COM

КУЗОВ 2019 46 Рынок автомобильных ламп сегментируется на несколько больших групп: галогенные, ксеноновые и светодиодные. И несмотря на то, что галогенные лампы отстают по многим эксплуатационным характеристикам от своих ксеноновых и светодиодных «коллег», на вторичном рынке автокомпо- нентов именно они занимают существенную долю. Это можно объяснить наличием в автопарке страны большой доли машин, оборудованных с конвейера лампами такого типа. Еще одна отличительная особенность рынка автомобильных ламп — боль- шая доля саморемонтов. Автомобилисты считают замену ламп достаточно простой процедурой и часто осуществляют ее самостоятельно. Однако, как показывает статистика, и эту весьма закоренелую привычку многие авто- мобилисты уже начали оставлять и все чаще поручают работы по замене ламп профессионалам. О других трендах рынка автомобильных ламп в России нашему журналу рассказал Виталий Крацев, генеральный директор маркетинговой компании «GiPA Россия». Объем рынка ламп для легковых автомобилей «GiPA Россия» оценивает в 39 млн единиц в год. Эта оценка базируется на объеме российского автопарка и ежегодном количестве операций по их замене. «В трехлет- ней перспективе, сравнивая соответствующий показатель с показателем 2015 года, мы наблюдаем рост частоты обращений по замене, учитывая все каналы реализации, и непосредственно рост частоты работ по замене ламп на 21 %», — отмечает Виталий. По его словам, уже сейчас достаточно четко прослеживается тенденция: потребители все чаще отказываются от самостоятельной замены ламп и делегируют эту работу официальным дилерам и в большей степени независимым СТО. Исследования «GiPA Россия» говорят о том, что главным каналом продаж автомобильных ламп в России по-прежнему остаются специализированные магазины автозапчастей. При том, что они сохраняют за собой лидерство, их доля довольно активно снижается. Такая динамика обусловлена поведенческими факторами. Потребители все чаще хотят, чтобы процесс замены ламп был макси- мально быстрым и простым, при этом они не хотят много переплачивать за эти работы. «Несмотря на рост доли реализации автомобильных ламп через официальных дилеров, на втором месте по объему операций остаются независимые автомастерские, — уточняет Виталий. — А вот продажи ламп через Интернет пока еще не такие большие, но, с учетом активного процесса цифровизации и рынка, и общества, мы наблюдаем рост этого калана реализации до одного процента в год». Впрочем, выбор способа обслуживания автомобиля зависит от его возраста. По данным «GiPA Россия», с достижением четырехлетнего возраста автомобилем его владелец все чаще проводит самостоятельную замену фар. Переход от делегирования к самостоятельным работам оказывается достаточно резким и, конечно же, влечет за собой рост частоты покупок запасных частей в неза- висимых автомагазинах. «Примечательно, что даже для гарантийных автомобилей в возрасте до трех лет включительно доля реализации автомобильных ламп через независимые автосервисы составляет менее 20 %, — рассказывает Виталий. — А эта ситуация сложилась из-за того, что стра- ховые компании часто отправляют такие машины на независимые СТО». Татьяна АКИМОВА Рынок автомобильных ламп: тренды и особенности Виталий Крацев, генеральный директор маркетинговой компании «GiPA Россия» АКЦЕ Н Т Ав т о м о б и л ь н ы й св е т

КУЗОВ 2019 47 МИФЫ О МОТОРНОМ МАСЛЕ Акцент номера От мифов к реальности Моторное масло играет огромную роль в обеспечении эффективной и безопасной работы двигателя. Большинство автопроизводителей оставляют за владельцем выбор марки масла, указывая только на необходимость обращать внимание на специальные допуски. Мы привыкли, что моторные масла делятся на три категории, а именно минеральные, полу- синтетические и синтетические масла. Они отличаются не только по своим свойствам, но и по стоимости. Синтетическое масло имеет стоимость, которая существенно выше минераль- ного и даже полусинтетического. Потребитель платит за высокое качество и характеристи- ки, всегда такое масло считалось лучшим выбором для автомобиля. Благодаря постоянному появлению и быстрому введению в производство новых технологий удешевления моторных масел, а также большому количеству неверной и противоречивой информации, как на канистрах, так и в Сети, рождаются очень странные мифы среди автов- ладельцев. Больше всего мифов касается гидрокрекинговых масел. Давайте разберемся, что такое гидрокрекинговые масла и почему производители в канистры с полностью синтетическим маслом вместо масла на основе ПАО (полиальфаолефины), эсте- ров или их смеси разливают гидрокрекинговые масла. Олег ШАКИРОВ

КУЗОВ 2019 48 Терминология и законодательство На нашем рынке на канистре с маслом на основе гидрокрекинга можно легко указывать «полностью синтетическое». Изначально в США адвокаты компании Castrol добились, чтобы минеральные масла на основе гидрокрекинга могли также называться синтетическими, этому примеру последовали и в Корее. В Германии этого добиться не удалось и на этикетках мотор- ных масел запрещено писать 100 % Synthetic, или Full Synthetic, или Vollsynthetisch, если это масло не синтетическое по сути. Именно поэто- му у многих глобальных производителей отли- чаются этикетки для одних и тех же масел для немецкого рынка и для остальных рынков. Мы рассмотрим масло фирмы Liqui Moly, поскольку все масло этой компании в Россию поставляют из Германии, с заводов, располо- женных в городах Ульме и Саарлуисе, и поэтому на канистрах с гидрокрекинговым маслом всег- да указан тип HC-synthetic, например в серии Optimal. Данный производитель входит в пятерку по продажам масла в России, при этом Liqui Moly GmbH не является нефтедобывающей компани- ей. Компания имеет возможность отбирать луч- шие на бирже базовые масла, соответствующие самым жесточайшим критериям. Используется база практически всех известных мировых про- изводителей базовых масел, которые проходят по требованиям входного контроля. Характеристики масла Гидрокрекинговые масла — это один из самых молодых классов базовых масел, хотя впервые промышленное производство этих масел нача- лось почти 50 лет назад в США, в семидесятые годы XX века. Сам термин «гидрокрекинг» про- исходит от слов «hydro» (водород) и «crack» (расщеплять, разламывать). Данный термин указывает на расщепление тяжелых углеводо- родных молекул нефтяного сырья в присутствии водорода для получения базовых масел с нуж- ными свойствами. Так, если для производства синтетических базовых масел из легких углево- дородных молекул синтезируются необходимые искусственные молекулы базового масла, то для получения гидрокрекингового масла необхо- дим обратный процесс. В результате получается исходное сырье, полностью очищенное от всех примесей, и проводится молекулярная моди- фикация. Такое масло обладает ценными свой- ствами для тяжелых режимов работы (высокая стойкость к деформациям сдвига при высоких скоростях, нагрузках и температурах, высокий индекс вязкости и стабильность параметров), оно оптимально для российских условий. Характеристики вязкости — на очень высоком уровне. Гидрокрекинговая основа имеет сба- лансированные показатели вязкости, которые подходят практически к любому двигателю, никаких существенных отличий от полноценной синтетики в этом компоненте нет. Такое масло обладает устойчивостью к образованию отло- жений. Характерной проблемой минерального масла является факт быстрого формирования различных отложений, которые загрязняют мотор и вынуждают сокращать интервал между заменами смазки. От этого минуса гидрокре- кинговое масло избавлено, увеличена также АКЦЕ Н Т МОТОР Н ОЕ МА С Л О На нашем рынке на кани- стре с маслом на основе гидрокрекинга можно легко указывать «полно- стью синтетическое» В Германии на эти- кетках моторных ма- сел запрещено пи- сать 100 % Synthetic, или Full Synthetic, или Vollsynthetisch, если это масло не синтетическое по сути

КУЗОВ 2019 49 устойчивость к воздействию окислительных процессов. Отличительная черта этой основы — повышение экономичности за счет снижения трения. Суть в том, что такое масло прекрасно справляется со своими задачами по смазке трущихся поверхно- стей. А это минимизирует износ деталей и прод- левает срок службы двигателя. Большинство производителей гидрокрекинговых масел при- меняют специальные пакеты присадок. Именно с их помощью переработанное минеральное масло максимально приближается к чистой син- тетике. При современной культуре производства и технологиях качество основы, полученной из нефти (а затем газойла), не уступает качеству полностью синтезированной из природного газа. Есть возможность продавать как бы синтетиче- ское масло по конкурентным ценам. Итак, гидрокрекинговые масла — это про- дукты перегонки и глубокой очистки нефти. Гидрокрекинг отбрасывает все «ненужное», а необходимые свойства масла достигаются за счет пакета присадок. Гидрокрекинговое масло получается близким по качеству к «синтетике»: оно обладает высоким индексом вязкости, про- тивоокислительной стойкостью и стойкостью к деформациям сдвига, при этом от износа может защищать даже лучше, чем синтетическое. С другой стороны, «синтетика» более однородна в смысле линейности углеводородных цепей, что дает преимущество в температуре замер- зания, большую стойкость к термическому и механическому разрушению. Это и объясняет ее более высокую стоимость. Цена и качество И это самое главное! Гидрокрекинговое базовое масло хоть и обходится производителю в 2 раза дороже минерального, но в 2,5 раза дешевле ПАО и в 3–5 раз дешевле эстеров, и это при аналогичном качестве. Цена является одним из главных аргументов в пользу гидрокрекинга. Стоимость такого масла заметно ниже при фактически одинако- вых характеристиках и свойствах, что позволя- ет автомобилистам существенно экономить на покупке моторного масла. По критерию «стоимость — эффективность» масла НС-синтеза на сегодняшний день прочно удерживают ведущее положение в мире мотор- ных масел. К тому же такое масло не разъедает уплотнений, меньше «боится» попадания воды, гораздо лучше совместимо с присадками, чем ПАО и эстеры. Вдобавок не стоит забывать, что реальное содержание ПАО в традиционной полусинтетике — в лучшем случае 30–35  % (обычно 15–25 %), остальное — обычное мине- ральное масло и присадки. Гидрокрекинговое масло правильнее было бы отнести к полностью синтетическим (содержание синтетического компонента до 80 %), а уж никак не к минеральным или полусинтетическим. В соответствии с классификацией API гидро- крекинговое масло относится к III группе — базовые масла нефтяного происхождения выс- шей категории качества. Просто наиболее рас- пространенный класс вязкости таких масел SAE 10W-40 традиционно ассоциируется в созна- нии автомобилистов с полусинтетикой. Ведь большинство покупателей выбирают масло не по уровню работоспособности, а по классу вязкости по SAE! Однако в той же серии Optimal присутствует такой «100 % синтетический» класс вязкости, как SAE 5W-30 и 5W-40. Но ведь по потреби- тельским свойствам эти масла идут вровень, а иногда и превосходят синтетические. И по допуску и соответствию данная серия подходит большому количеству автомобилей. Чтобы выделить эти масла из ряда прочих минеральных и полусинтетических масел и под- черкнуть их высокие потребительские свойства, маркетологи изобрели целую гамму названий: HC-синтез, НС-синтетика, High-Tech-Synthese- Technology, VHVI, XHVI, ExSyn и т. д. Но стоит отметить, что большинство компаний решило продавать такое масло, очищенное гидрокрекингом, под видом синтетического, поскольку наше законодательство этого не запрещает делать, причем такой тип масла — самый распространенный на нашем рынке. МОТОР Н ОЕ МА С Л О АКЦЕ Н Т Гидрокрекинговые мас- ла — это один из самых молодых классов базо- вых масел, хотя впервые промышленное произ- водство этих масел нача- лось почти 50 лет назад в США Термин «гидрокрекинг» происходит от слов «hydro» (водород) и «crack» (расщеплять, разламывать) и указыва- ет на расщепление тяже- лых углеводородных мо- лекул нефтяного сырья в присутствии водорода для получения базовых масел с нужными свой- ствами

КУЗОВ 2019 50 Liqui Moly определяет стоимость гидрокрекинга существенно ниже, чем синтетики, однако поку- патели нередко покупают такое же масло, но существенно дороже у других производителей, поскольку недобросовестные продавцы могут продавать HC-synthetic по цене 100 % синтети- ки, пользуясь отсутствием достоверной инфор- мации на упаковке у других производителей. Единственный факт реального обмана может возникать только на прилавках торговых сетей, поэтому перед покупкой лучше посмотреть официальные документы на продукцию на сай- тах производителей. Причем производитель не будет указывать заведомо ложную информа- цию о своем продукте, ведь, если обман вскро- ется, это чревато огромными исками и угрозой репутации компании. Отсутствие официальной информации породи- ло и другой миф, будто все немецкие произво- дители в свою продукцию добавляют очищен- ное отработанное базовое масло. Не секрет, что в Европе утверждена конвенция о переработке отработанного масла. На сегод- няшний день управление отработанными мас- лами в ЕЭС подчинено отдельной директиве по утилизации отработанных масел (утилизация включает в себя сбор, транспортировку, пере- работку и захоронение отработанного продук- та). В данной директиве отработанные масла рассматриваются как продукты, подлежащие вторичному использованию, но большая часть собранного отработанного масла в ЕЭС исполь- зуется в качестве топлива. Существует огромное количество производите- лей котлов на отработанном масле европейских и американских фирм. Данный тип отопле- ния позволяет существенно экономить в зимнее время на отоплении. В нашей стране такой тип котлов не получил большую популярность, поскольку нет крупных фирм, занимающихся сбором отработанного масла. Некоторые компании занимаются переработ- кой отработанного масла с целью получения регенерированных базовых масел, так называе- мым рециклингом. Однако, помимо сложности самого процесса очистки масла, на практике компании столкнулись с тем, что в составе отра- ботки может быть смесь любых масел. Поэтому Liqui Moly хоть и производит все масла в Германии, но не применяет очищенное отра- ботанное масло. Чтобы более серьезно разобраться в этой теме, мы задали несколько вопросов техническому эксперту компании Liqui Moly. АКЦЕ Н Т МОТОР Н ОЕ МА С Л О Большинство произво- дителей гидрокрекин- говых масел применяют специальные пакеты присадок, с помощью ко- торых переработанное минеральное масло мак- симально приближается к чистой синтетике По критерию «стои- мость — эффективность» масла НС-синтеза на се- годняшний день прочно удерживают ведущее по- ложение в мире мотор- ных масел Гидрокрекинговое ба- зовое масло обходится производителю в 2 раза дороже минерального, но в 2,5 раза дешевле ПАО и в 3–5 раз дешевле эстеров

КУЗОВ 2019 51 – Вся ли продукция Liqui Moly производится в Германии? – Вся, за исключением омывающей жидкости. Она произво- дится в России. Если импортировать омывающую жидкость из Германии, то ее цена будет неконкурентоспособной, поскольку немецкая омывающая жидкость содержит эта- нол и попадает под акциз и другие таможенные сборы. Вся информация, где производится продукция, отображена на этикетках. – Планирует ли компания открывать завод в России для производства автомобильного масла? – Нет, не планирует. – Почему в России и в Европе на официальном сайте в каталогах различаются серии моторных масел? – Есть головной сайт www.liqui-moly.com, где присутствует вся линейка продукции, которую выпускает компания. Также есть региональные сайты, например www.liqui-moly.de, там представлена продукция, которая пользуется наилучшим спросом в Германии. В России собственный сайт liquimoly. ru, на данном сайте размещены практически все продукты, поскольку российский рынок самый большой, а на дорогах можно встретить любую марку автомобилей, включая авто- мобили, предназначенные исключительно для японского рынка. – Правильно ли я понимаю, что серия Optimal – самая популярная на рынках стран СНГ? Какие особенности данной серии? – Этот продукт был разработан для достаточно тяжелых условий: в нем учтены большие пробеги, плохое топливо и движение в пробках. Поэтому при относительно низкой сто- имости масло является наиболее стойким. – Почему большинство производителей указывают тип «синтетическое масло» на канистрах с гидрокрекинго- выми маслами? К какому типу вы относите гидрокре- кинговые масла? – Небольшой нюанс в том, что, согласно немецкому зако- нодательству, тип масла зависит от основы, на которой это масло сделано. Если в основе гидрокрекинговое масло, то указан тип HC. Мы, наверное, единственная компания, кото- рая честно указывает настоящий тип масла, мы не считаем это зазорным. Если сравнивать с конкурентами, то они на российском и немецком рынке одно и то же масло относят к разным типам. – Поскольку в последнее время популярны независи- мые лабораторные тесты моторных масел, интересно экспертное мнение, на какие параметры необходимо обращать внимание? – При тестировании правильно применять спектральный анализ, но для проведения такого теста необходим эта- лон, а эталон является коммерческой тайной компании. Тест на нагрев масла не способен смоделировать ситуацию внутри двигателя. В двигателе помимо масла присутству- ет еще топливо и продукты горения. Никто не учитывает в своих тестах этих факторов, поэтому нет смысла смотреть на результат отдельно нагретого масла. На чистоту внутри двигателя влияют только присадки, способные удержать грязь от продуктов горения. Для объективности подобных тестов необходимо воссоздать все процессы, происходящие в двигателе. – Применяет ли компания в производстве базовое масло из очищенной отработки? – Нет. – Как отличить поддельное масло от оригинального? Какая защита предусмотрена на канистре с продукцией? – Мы не сталкивались с поддельным фабричным производ- ством масла Liqui Moly. Если обратить внимание, то для каж- дой серии мы применяем разный цвет канистр (8  видов). Если кто-то столкнется с подменой содержимого, то можно написать на наш сайт, мы сможем определить, была ли кани- стра ранее вскрыта. Если есть какие-то подозрения, то мы всегда готовы помочь нашим клиентам. Также у нас на сайте есть раздел, где указаны адреса магазинов партнеров, он постоянно обновляется, поэтому это самый надежный спо- соб приобрести оригинальный продукт. МОТОР Н ОЕ МА С Л О АКЦЕ Н Т Андрей Журавский, технический эксперт компании Liqui Moly

КУЗОВ 2019 52 ПРЕМЬЕРЫ С Е З О Н А OSRAM LEDriving HL®: передовые технологии для головного света Светодиодные лампы OSRAM LEDriving® HL нового поколения предназначены для замены штатных галогенок в фарах ближнего и дальнего света. Эти источ- ники света создают яркий световой поток с цветовой температурой 6000 К — их белый холодный цвет обеспечивает лучшую видимость на дороге, повы- шая комфорт и безопасность при вождении. Лампы взаимозаменяемы с галогенкам с цоколями H4, H7, H11 и HB4, при этом дополнительные крепле- ния или специальные операции для установки ламп не потребуются. Лампы LEDriving® HL отличаются длительным сроком службы (до 5000  часов), подкрепленным гарантией OSRAM сроком на 5 лет. Производитель отмечает, что данный продукт не имеет одобрения ECE и предназначен только для вне- дорожного освещения. Обновление линейки масел EUROREPAR В июле 2019 года в России начались продажи обновленной линейки мотор- ных масел EUROREPAR — совместной разработки инженеров группы PSA и одной из ведущих мировых нефтеперерабатывающих компаний. Инженерам Peugeot и Citroen удалось найти компромисс и создать продукт, объединив- ший в себе свойства, которые ранее были недоступны в рамках одного типа масла: сочетание высокого класса экологичности со стойкостью к агрессив- ному воздействию низкокачественного топлива. Масла EUROREPAR произ- водятся на одном из самых современных нефтеперерабатывающих заводов Европы, одобренном европейскими и американскими автопроизводителями для поставок смазочных материалов на первичную и сервисную заливки. Все продукты успешно прошли более 1500 часов самых требовательных моторных и лабораторных испытаний. На текущий момент доступны два вида синтетических масел: EUROREPAR PREMIUM C2 5W-30 и EUROREPAR BEST 5W-40. Масла EUROREPAR поставляется в емкостях различных объемов: 1 л, 5 л, 205 л. До конца 2019 года в линейке смазочных материалов EUROREPAR появятся новые типы моторных, трансмиссионных и гидравлических масел. Тормозные диски TRW для электромобиля Tesla Model S В июле 2019 года в России начались продажи обновленной линейки мотор ZF Aftermarket объявляет о начале поставок тормозных дисков TRW для электро- мобиля Tesla Model S. Данные тормозные диски производятся из серого чугуна с высоким содержанием углерода стандарта GG15 HC. Этот материал имеет оптимальную теплопроводность, что повышает устойчивость тормозных дис- ков к деформации. Как следствие, снижается уровень шума и вибрации при торможении, а также пропадают звуки трения или скрежет. Снижение уровня шума компонентов — чрезвычайно важный аспект при разработке узлов и деталей электромобиля, поскольку от них в значительной степени зависит комфорт водителя во время движения. Высокоуглеродистые тормозные диски защищены от коррозии специальным черным лакокрасочным покры- тием, разработанным TRW. Тормозные диски для передней оси доступны уже сейчас, а для задней оси поступят на рынок через несколько месяцев.

КУЗОВ 2019 53 ПРЕМЬЕРЫ С Е З О Н А Тормозные колодки Textar для автомобилей LADA Textar, премиум-бренд компании TMD Friction, расширил свой ассортимент комплектующими для обслуживания тормозных систем современных россий- ских автомобилей — седана Lada Vesta, универсала Lada Vesta SW и хетчбэка Lada XRAY всех годов выпуска и оснащенных всеми модификациями силовых установок рабочим объемом 1,6 и 1,8 л. Для Lada XRAY в фирменном ката- логе Textar теперь предлагаются не только передние тормозные колодки, но и тормозные диски, а также аксессуары в виде крепежных болтов, пружин и пр. Вся продукция для машин российского автомобильного бренда произ- водится на европейских заводах TMD Friction и характеризуется высочайшим качеством, подтвержденным, в частности, сертификатами ECE. Битопливные свечи от NGK Свечи BKR/BPR-GAS появились на рынке России в апреле 2019 года. В них много общего с линейкой NGK LaserLine, но конструкция упрощена — вместо дорогостоящих платиновых и иридиевых используются обычные никелевые электроды. Свечи работают со всеми видами топлива (бензином, пропан- бутаном и метаном), одинаково успешно используются как с оборудовани- ем от производителя, так и установленным владельцем уже после покупки автомобиля. От них не стоит ожидать значительного увеличения ресурса, но свечи честно отрабатывают стандартные 15–20 тыс. км пробега, в то время как ресурс обычных бензиновых свечей при переходе на газ сокращает- ся в среднем на 30 % и их приходится менять каждые 10 тыс. км. Главная особенность новых свечей (как и LPG Laserline) — специальная конструкция изолятора, расширяющая температурный диапазон для нормальной работы свечей. Тепловые характеристики новых свечей очень гибкие: они с запасом перекрывают диапазон сразу в два калильных числа — 5 и 6. Благодаря этому свечи могут нормально работать, не покрываясь нагаром, на бензине и в то же время не перегреваются при переключении системы питания на газ. Новая подвеска Monroe для Toyota GR Supra Sports Coupe Компания DRiVTM, принадлежащая Tenneco Inc. (NYSE: TEN), объявила, что инновационная технология электронно управляемой подвески Monroe® Intelligent Suspension будет использоваться для производства Toyota GR Supra Sports Coupe 2020 года. Первые автомобили с технологией Continuously Variable Semi-Active (CVSAe) поступят в продажу весной 2019 года. Технология CVSAe на базе трехтрубной конструкции амортизатора обеспечивает постоян- ный контроль системы подвески на изменение дорожных условий и стиля вождения и независимо регулирует жесткость каждого амортизатора в режи- ме реального времени, обеспечивая отличные ходовые качества. Каждый амортизатор оснащен внешним электронным клапаном CES8700 Öhlins (под- разделение компании DRiV™), соединенным с центральным электронным блоком управления, который регулирует настройки амортизатора каждые 10 миллисекунд для достижения оптимального контроля над дорогой и ком- форта.

КУЗОВ 2019 54 БИ З Н Е С Александр Груздев, независимый эксперт рынка послепродажного обслуживания Впрочем, сейчас не о том, как выживают и будут выживать игроки авторемонтного биз- неса, в особенности рынка послепродажно- го обслуживания. В России несколько феде- ральных сетей  — их имена широко извест- ны  — и они, конечно же, «откусывают свой кусок пирога», но и независимым СТО все же остается весьма солидная его часть. А есть еще гаражные автомастерские — это вообще отдельная и значимая единица на рынке. Чем же российские сетевые сервисы отличаются от зарубежных? Какие вообще трудности стоят на пути таких станций? И может ли автосервис эффективно развиваться вне сетевой франши- зы. Об этом мы поговорили с Александром Груздевым, независимым экспертом рынка послепродажного обслуживания. Хотя в России развивается несколько феде- ральных сетей, есть к тому же еще и регио- нальные сети, все равно по количеству сете- вых автосервисов мы очень сильно отстаем от Европы. Оно и понятно, европейский рынок просто старше российского и многие этапы становления прошел уже давно. В зависимо- сти от стран ЕС соотношение количества сете- вых автосервисов к независимым СТО может доходить до 50 %, в некоторых странах сете- вые доминируют над независимыми. В России сетевые сервисы пока не заполучили такую солидную долю. Но многие считают, что это дело времени. Пока же важно дру- гое. «В России пока еще сохраняется высокий потенциал для роста сетевых сервисов, — счи- тает Александр. — При этом в секторе авто- ремонтного бизнеса в России конкуренция Пока в споре «кто кого: сетевые СТО или независимые сервисные станции» побеждает третья сторона, то есть те предприятия авторемонтного бизнеса, которые хорошо работают, нанимают квалифицированных специалистов, правильно и эффективно выстраивают логистику запчастей, бизнес-про- цессы и понимают, что на самом деле означает клиентоориентированность. Татьяна АКИМОВА Куда вам в сети? В России несколько фе- деральных сетей и они, конечно же, «откусывают свой кусок пирога». Од- нако по количеству сете- вых автосервисов мы по- прежнему сильно отстаем от Европы

КУЗОВ 2019 55 БИ З Н Е С до сих пор не столь остра, как, например, в Европе». Российский рынок сетевых станций пока еще относительно молод, а значит, его будут ждать проблемы, связанные с взрослением и ростом. Это неотъемлемые этапы становления, кото- рых избежать вряд ли получится. А  значит, те сетевые концепции, которые смогут прой- ти через трудности и преодолеть проблемы, откроют для себя новые возможности и вый- дут на качественно иной уровень развития. Надо понимать, что период роста и пробле- мы взросления преодолеть за один-два года вряд ли получится. «В перспективе 5–10 лет однозначно можно ожидать роста количества сетевых станций, — считает Александр. — Не исключено, что рост будет идти в том числе за счет слияний и поглощений. Но точно ясно одно: расти сети будут за счет притока в них независимых СТО». Последние годы, как отмечает эксперт, количество автосервисов в стране остается относительно стабильным. При нашей культуре обслуживания автомоби- ля рынок достиг определенного равновесия. Резко вывести его из этого состояния могут только форсмажорные факторы. Если таких неожиданных изменений не произойдет, рынок будет следовать путем постепенного эволюционного развития. «Если утрировать, то в развитии сетевых авто- сервисов можно выделить несколько основ- ных этапов, — рассказывает Александр. — На начальном этапе собственник автосервиса при успешном развитии бизнеса может открыть еще одну или даже две точки обслуживания в одном городе. Но это пока нельзя назвать сетью. И если собственник решит вывести свой бизнес за пределы города, у него начи- нается этап регионального развития. И вот уже на этом этапе руководитель может стол- кнуться с неизбежными проблемами роста бизнеса. Например, он начинает понимать, что для развития теперь уже своей сети нужно уделять больше внимания маркетингу, работе с клиентской базой, надо завести колцентр, а также решать задачи по организации скла- дов. Те, кто сможет пройти этот этап, пройдут на следующий уровень, где при дальнейшем масштабировании в несколько регионов воз- никают новые задачи: наиболее остро встают логистические проблемы, трудности с обуче- нием и соблюдением стандартов франчайзи, а еще возникают и имиджевые проблемы. По моим наблюдениям, российские сетевые сер- висы все еще находятся именно на этом этапе развития. Эти проблемы идентичны сейчас для всех российских сетей, независимо от того, 50 станций у них или даже 250. Это пока один и тот же этап. Хотя, как показывает опыт европейского бизнеса, сеть может эффектив- но работать даже тогда, когда вырастет до 1000 и более точек обслуживания». Но это уже другой этап развития. Итак, основные трудности дальнейшего роста сетей — это запчасти и их логистика, партнеры и маркетинг, а также узнаваемость и имидж. Именно дистрибуция запчастей — это та осно- ва, на которой строят свой бизнес многие сетевые автосервисы в мире, и Россия тут не исключение. Традиционная бизнес-модель автосервиса предусматривает, что основной заработок происходит на продаже запчастей, а не работ. Именно поэтому запчасти  — это основной источник прибыли для автосервиса, и потому так важно получать их своевременно и в нужном объеме. «В России, кроме двух хрестоматийных проблем, есть еще и третья, которая всегда будет влиять на развитие биз- неса, желающего масштабироваться, — гово- рит Александр. — Это сама по себе террито- рия, на которой местами просто нет нормаль- ных дорог. Из-за этого проблем с логистикой избежать фактически невозможно». Но транспортные проблемы, несмотря на их очевидность, еще не самые сложные. В России очень разнообразный парк, в нем числятся модели самых разных автопроизводителей, самых разных возрастов, из разных стран. И количество наименований запчастей, кото- рые нужно регулярно доставлять на сервисы, «Не исключено, что рост будет идти в том числе за счет слияний и поглоще- ний. Но точно ясно одно: расти сети будут за счет притока в них незави- симых СТО», — отмечает эксперт Основные трудности дальнейшего роста се- тей — это запчасти и их логистика, партнеры и маркетинг, а также узна- ваемость и имидж Традиционная бизнес- модель автосервиса предусматривает, что ос- новной заработок проис- ходит на продаже запча- стей, а не работ. Именно поэтому запчасти — это основной источник при- были для автосервиса, и потому так важно полу- чать их своевременно и в нужном объеме

КУЗОВ 2019 56 огромно. Это, конечно, большая трудность: автосервисам нужны самые разные запча- сти и расходники, чтобы обслужить и новый автомобиль, оснащенный современной элек- троникой, и старые авто, на которых таких систем нет и в помине. И чаще всего один поставщик автокомпонентов не в состоянии своевременно удовлетворить все потребно- сти автосервисов. Но у проблем с запчастями и их логисти- кой есть и другие следствия. Из-за этого активнее будут образовываться локальные сети, на уровне городов и областей, сети по 10–50 точек. И из-за нежелания решать серьезные проблемы с логистикой они вряд ли рискнут выходить на федеральный уро- вень. А это уже несколько иная бизнес- модель. И это может нести свои риски для федеральных сетей. Ведь локальная сеть может составить серьезную конкуренцию федеральным игрокам. Помимо логистической проблемы у сетевых концепций есть и другая, о ней мы упоминали выше. И решить эту проблему подчас весьма сложно. Мы говорим про имидж сети, который формируют все ее участники. «Одна из самых значительных проблем, с которой рано или поздно приходится столкнуться любой сетевой концепции, — это качество подбора ее участ- ников, — уточняет Александр. — Если к сети, где успешно, с соблюдением всех стандартов работают пусть даже несколько сотен точек обслуживания, присоединится сервис, кото- рый не станет соблюдать все правила игры, это нанесет всему бизнесу репутационный урон. Сарафанное радио очень быстро разносит мнения клиентов, новости и плохие отзывы. И бывают случаи, когда эту негативную репу- тацию не могут нивелировать даже остальные образцово-показательные сервисы сети». Итак, от репутационных рисков сети никуда не деться. А это значит, что нужно уметь не только отбирать качественных участников, но и регулярно проверять их работу. Это, конечно, если сеть заинтересована в своем долгосрочном существовании, то и создание своего бренда, его имиджа и репутации для нее не будет пустым звуком. Поэтому тут уже необходимы и собственное обучение, и каче- ственный отбор кандидатов в сеть, и постоян- ный «мистери шоппинг». Решение о том, работать самостоятельно или присоединиться к сети, всегда требует все- стороннего анализа. Нужно взвесить все за и против и честно ответить себе на вопрос, готов ли я самостоятельно справляться с проблемами бизнеса, работать порой и сверх меры, всегда держать руку на пульсе или же рассчитывать на сеть и ее решения. «Есть такие автосервисы, которые могут даже самостоятельно масштабироваться до нужных им размеров, — замечает Алек- сандр. — Таким сильным бизнесам порой даже вредно идти в сетевую концепцию. Это означает поставить себе четкие границы и во многом зависеть от владельца франшизы». Однако ошибочно думать, что вступление в сетевые СТО поможет решить проблемы отдельного автосервиса. Увы, если хозяин такой станции считает сеть панацеей, он просто наивно рассчитывает избавиться от своих головных болей. Такому бизнесу не полегчает, если он вступит в сеть. «Безусловно, сетевой формат работы оказы- вает отдельным станциям огромную под- держку, дает маркетинговую помощь, предо- ставляет готовые стандарты работы, обуче- ние, помогает с логистикой запчастей, дает возможность «опереться» на сильный бренд. Но тому, кто не умеет самостоятельно рабо- тать и справляться с трудностями, такой формат помощи не поможет». Одна из самых значи- тельных проблем, с ко- торой рано или поздно приходится столкнуться любой сетевой концеп- ции, — это качество под- бора ее участников Ошибочно думать, что вступление в сетевые СТО поможет решить пробле- мы отдельного автосер- виса б и З Н е С

YES WE HAVE 30.000 артикулов • 140 товарных линеек • ассортимент для азиатских, американских и европейских автомобилей www.japanpartsgroup.com НОВЫЙ СКЛАД ОБЩЕЙ ПЛОЩАДЬЮ 53.000 КВ.М. МЫ РАСШИРЯЕМ ЕВРОПЕЙСКИЙ АССОРТИМЕНТ MIMS AUTOMECHANIKA 26-29.08.2019 MOSCOW HALL FORUM

КУЗОВ 2019 58 К У З О В Н ОЙ ЦЕ Х Эта компания уже более 25 лет успешно зани- мается розничной и оптовой продажей лакокра- сочных материалов в Москве и в Московской области, а также во многих регионах России. Но вряд ли ее основатель полагал, что его бизнес будет развиваться таким образом. Так сложи- лось, что под руки будущему владельцу попалась условная банка краски, которую можно было как-то и где-то продать. Ну а дальше все просто: сначала был один, затем два лотка на рынке, затем пятнадцать, затем на нескольких рынках по нескольку павильонов. В течение 90-х и в начале 2000-х там приобретали запчасти и материалы для кузовного ремонта, пожалуй, все гаражни- ки и автослесари. Сегодня рынки закрыты или частично расформированы, но еще задолго до этого наиболее амбициозные ребята покинули их пределы, открыв собственные компании. «Ничего уникального. История совершенно обычная для 90-х, — рассказывает Олег Романов, генеральный директор ЗАО «Стоколор». — Подавляющее боль- шинство начинало точно так же за исключением тех, кто был близок к нефтянке или «Газпрому»». Поскольку весь персонал при развитии ком- пании был местным, из близлежащих горо- дов, из Пушкино, где находится главный офис «Стоколора», решили не переезжать. А вот преж- него склада в какой-то момент стало не хватать, поэтому было арендовано недавно построенное, более крупное помещение класса В+ с цен- тральным отоплением. Несмотря на постоянное развитие, на сегодняшний день компания доста- точно компактна  — в общей сложности в ней работают около 50 человек. Что касается продукции, есть бренды, для кото- рых компания «Стоколор» является прямым импортером, а есть те, которые ей принадле- жат. Так, компания является эксклюзивным дис- трибьютором в Российской Федерации торго- вых марок PRO.STO, Expert, Avtomark, VOYLET, а также официальным дистрибьютором торговой марки GraSS. — Олег, расскажите об основных каналах и направлениях продаж продукции. — Основной регион дистрибьюции, конечно, Москва и область, однако мы работаем также и с регионами. Примерно половину клиентов составляют оптовики, а половину  — розница. Рынок лакокрасочных материалов в России развивается с каждым годом, однако что-то в нем остается неизменным. Например, компании, которые стояли у истоков зарождения столь непростого сегмента авторынка. Так, ком- пания «Стоколор» до сих пор является его важной и неотъемлемой частью. Мы решили пообщаться с ее представителями — Олегом Романовым и Григорием Алексеевым. Иван СОКОЛОВ Рабочий класс Олег Романов, генеральный директор ЗАО «Стоколор»

КУЗОВ 2019 59 К У З О В Н ОЙ ЦЕ Х Раньше были свои точки продаж, но потом было принято решение не поддерживать раз- витие этих магазинов, так как маржинальность основного бизнеса давно превысила доход- ность розничных точек. — Какой продукцией «Стоколор» занимался в начале своего пути? — Выбор, сами знаете, был не слишком большой. Многие бренды тех лет сегодня просто исчезли, а многие ушли в тень, не устояв под напором более современных технологий и постоянного повышения качества. Кроме того, за эти годы появились и получили развитие отечественные бренды, которых просто не было в то время. Сегодня, если говорить о нашем ассортимен- те, это наиболее востребованные продукты на рынке  — Reoflex Novol, Vika, Body, Dyna, Sia, Solid,Синтез, Mobihel и многое другое. Это те материалы, которые есть в любом магазине  — будь то узкоспециализированный лакокрасоч- ный магазин или универсальный магазин запча- стей. И не продавать эти бренды мы не можем — их постоянно спрашивают в течение многих лет! — Как-то изменилось распределение спроса на различные бренды лакокрасочных мате- риалов? — После кризиса 2014 года спрос немного изменился, и большое количество потреби- телей перешли на бюджетные компоненты  — спрос на те же продукты Vika и Reoflex возрос буквально в разы. — Это в основном частники и гаражные сер- висы? — Не всегда. Думаю, это касается и более серьез- ных СТО, за исключением станций класса А  — официальных дилеров, которые всегда могли себе позволить дорогие материалы и оборудо- вание для ремонта. Но большинство людей все- таки стараются экономить, что мы и видим по нашим продажам: спрос на бюджетные линейки постоянно стабилен и высок. — С какими проблемами вы сталкиваетесь при ведении бизнеса в настоящее время? — Есть огромный сегмент рынка, в котором рабо- тают, скажем так, не очень добросовестные лич- ности. Чаще всего это частные предпринима- тели, которые осуществляют продажи в полно- стью сером поле, без каких-либо документов. И люди на минимальной маржинальности, не имея накладных расходов, а также не желая платить налоги, активно занимаются бизнесом, сильно демпингуя на рынке. Доля таких фирм на рынке существенна, и их работа довольно силь- но мешает ведению бизнеса. По словам Григория Алексеева, руководителя направления оптовых продаж, люди неохотно переходят с одного бренда на другой: — Маляры в своей массе очень консервативный народ: если человек 20 лет красил автомо- били материалами Mobihel, скорее всего он продолжит ими красить. Как он шпатлевал и грунтовал компонентами Novol, так он и будет продолжать ими пользоваться. До сих пор к нам приходят заказы на, казалось бы, устарев- шую продукцию. К примеру, просят привезти партию шпатлевки Colomix… — Возможно, люди так и не попробовали новых материалов… — Конечно. Начиналась покраска автомобилей с чего? Colomix, Sadolin, позже Mobihel. Когда эти материалы только появились на рынке, это был настоящий прорыв — брали все подряд, отрывали с руками! Сейчас же появилось огромное коли- чество новых брендов, среди которых есть каче- ственная и относительно недорогая продукция. — А что у вас с абразивами? — Ассортимент в этом плане у нас относительно небольшой — у нас, к примеру, нет бюджетных абразивных материалов. Но мы как-то спокойно работаем и без этого направления, так как эти материалы все-таки больше пользуются спросом у конечников и СТО, а мы больше нацелены на оптовые продажи. — Есть ли различие при работе с Москвой и регионами? — В Москве мы продаем в основном муль- тибренд, а в регионах  — только продукцию Григорий Алексеев, руководитель направления оптовых продаж ЗАО «Стоколор» Компания «Стоколор» является эксклюзивным дистрибьютором в РФ торговых марок PRO STO, Expert, Avtomark и VOYLET

КУЗОВ 2019 60 К У З О В Н ОЙ ЦЕ Х собственных брендов. Мы не собираемся заниматься пере- качкой в регионы массовых брендов, так как они туда поставляются и без нашей помощи через официальных представителей. — В каком направлении лакокрасочного бизнеса, на ваш взгляд, происходят наиболее заметные перемены? — Самый подвижный рынок, пожалуй, это микс-системы. Многие почему-то решают, что они могут стать чудо-колори- стами: где-то услышали, что люди этой профессии неплохо зарабатывают. В итоге эти бедолаги покупают дорогостоящее оборудование, а потом не знают, что с ним делать. Время, когда колористы были «звездами», уже прошло! Отчасти это связано с развитием тех же спектрофотометров, после появления которых даже посредственные колористы смогли работать на довольно высоком уровне. При этом сокращается и время подбора краски, и ее расход. Ну и ставка колориста теперь сравнялась со ставками других сотрудников МКЦ и стала более адекватной. — Расскажите подробнее о брендах, которые являются наиболее интересными для компании «Стоколор». — Бренд покрасочного оборудования VOYLET, который появился на российском рынке в среднеценовом сегменте, позволял достигать высокого и стабильного качества,  — рассказывает Олег Романов.  — До появления «Войлета» были либо крайне дорогие европейские предложения (SATA, Devilbis), либо какие-то отголоски еще советских технологий, которые не отличались стабильным качеством. Тогда же у торговцев начались первые попытки привезти китайский инструмент, которые, по сути, были обречены. Дело в том, что привозить из Китая старались самое деше- вое оборудование, качество которого было хуже качества советских краскопультов. «Стоколор» в то время поступил иначе и стал закупать продукцию компании Ningbo Lis Industrial, которая являлась одним из ведущих производи- телей краскопультов и сопутствующего оборудования для подготовки воздуха в Китае. По своему качеству и цене эти краскопульты идеально вписались в рыночные реалии: они были значительно дешевле премиальных брендов и при этом обеспечивали высокое качество покраски. Особенно популярной продукция была у СТО класса B. По сути мы заняли нишу, которой не существовало. На фоне кризиса 2014 года многие кинулись искать альтернативу из-за воз- росшей цены, но вскоре люди потихоньку стали возвра- щаться обратно к нашему бренду. Насколько нам известно, уровня и стабильности «Войлета» в этом сегменте еще пока никто не достиг. Многие конкуренты утверждают, что они продают такие же пистолеты, якобы сделанные на том же заводе. Мы регу- лярно стараемся посещать завод в Китае, чтобы обсудить планы по выпуску новой продукции. Так, уже несколько лет у нас подписан контракт с Ningbo Lis Industrial, который зарегистрирован в федеральной службе по интеллектуаль- ной собственности в Роспатенте. Мы обладаем лицензией на продукцию торговой марки VOYLET в РФ, тем самым частично усложняем попытки нелегального ввоза и про- дажи контрафакта. — Появляются ли новые модели VOYLET? — Каждый год мы выпускаем различные новинки  — как для подготовки воздуха, так и для воздушной обработ- ки,  — объясняет Григорий Алексеев. Так, в последнее время стали часто спрашивать краскопульты с большой дюзой (от 2,5 мм и выше). Я думаю, это связано с ростом деревообрабатывающего сектора. Также растет спрос на фитинги, штекеры, тройники и различные переходники. Мы стараемся идти вслед за спросом и за конкретными запросами от клиентов. Также мы уделяем внимание изме- нению дизайна коробок, чтобы привлекать внимание к новой продукции. — Как обстоит дело с продажей расходных материалов? — Относительно недавно у нас появились бюджетные поли- ровальники нашей торговой марки PRO.STO, на которые мы наблюдаем хороший спрос. Многим гораздо проще купить бюджетный полировальник, использовать его для 2–3 машин, после чего выбросить. Обычно стабильный спрос на самые востребованные размеры и типы жесткости полировальников. — Отдельно стоит рассказать про укрывную пленку,  — отмечает Олег. — Сегодня много кто возит из Китая пленку наиболее популярных размеров (4 х 5 м, 4 х 7 м). И в большинстве случаев то, что пишут на упаковке, не соот- ветствует действительности. Мы берем образец, взве- шиваем на весах и понимаем, что вместо заявленных 7 микрон толщина пленки не превышает и 5 микрон. Мы

КУЗОВ 2019 61 К У З О В Н ОЙ ЦЕ Х пошли другим путем и стали заказывать пленку российско- го производства. Она чуть-чуть дороже китайской, но про- изведена из более качественного полимерного порошка, соответствует заявленной толщине и обладает реальным статическим эффектом. На сегодняшний день на эту про- дукцию мы также наблюдаем хороший уровень спроса. К сожалению, пленка пока не попадает в оптовый сегмент. Во многих случаях психология оптовика примерно одина- кова: «Хочу купить как можно дешевле!». Но по крайней мере в розничном сегменте многие потребители уже отка- зались от другой пленки и перешли на нашу. Это, к слову, один из немногих положительных опытов работы с рос- сийским производителем. Мы всегда стараемся говорить о том, что наша продукция предназначена для ежедневной и удобной работы для конечного потребителя. Не надо ждать от нее каких-то технологических прорывов и заоб- лачных результатов, но если вы хотите получить понятное, прозрачное и стабильное качество по вменяемой цене — эта продукция для вас. — Какая еще продукция производится в России? — Растворители марки PRO.STO также изготавливаются у нас. Ассортимент стандартный: 646, 647, 649, 650, р-12, уайт- спирит и керосин. Растворители производятся на подмосков- ном заводе «Арикон» и на Ивановском ТД «Синтез». — Как выходит, что до сих пор на рынке можно встретить низкокачественный растворитель, который даже рас- творителем не пахнет? — Вопрос в том, что туда добавляют. Чаще всего добав- ляют метанол, так как он очень дешевый,  — объясняет Григорий. — Открываешь бутылку, оставляешь на полдня, приходишь — полбанки уже нет. Все известные произво- дители растворителей компоненты для своей продукции не производят. Это делают крупнейшие нефтеперераба- тывающие компании. И все крупные бренды по большо- му счету занимаются смешиванием этих компонентов по определенным рецептурам. Поэтому стоимость качествен- ного растворителя, который соответствует ГОСТу, у разных производителей не может существенно отличаться. И все предложения, которые сильно дешевле, — это вариация на тему полулегального производства с формальным набо- ром документов, с тотальной экономией, а также с добав- лением метанола. — Что еще предлагает «Стоколор» из собственной про- дукции? — У нас есть линейка антикоррозийных материалов той же торговой марки, которые производятся по нашему заказу в Санкт-Петербурге. Есть как обычные стандартные мовили, так и с добавлением дополнительных компонентов — цинк, брон- за. То же самое с мастикой: есть как обычная резино-битум- ная, так и металло-полимерная с добавлением цинкового, бронзового порошка. За счет полимера и наличия порошков мастика значительно лучше держится на зачищенной поверх- ности: металлический порошок, с одной стороны, обладает свойствами ингибитора коррозии, а с другой — создает некий армирующий и более прочный слой. Отдельно стоит рассказать про преобразователь ржавчины. Нам часто потребитель жалуется, мол, нанес преобразова- тель на поверхность и не видит реакции — ничего не шипит и не пузырится! Дело в том, что в преобразователях с такой реакцией чаще всего используют соляную кислоту, которая дает такой видимый эффект. Но кислота разрушает не только ржавчину, но и металл — об этом нужно помнить. Наши ком- поненты не действуют так агрессивно, главное — придержи- ваться инструкции. Также у нас появились маркеры Avtomark, которые пред- ставлены в наиболее популярных цветах. Они продаются в «Ашане», «Ленте», «Ок», во многих сетевых автомагазинах. Чаще всего представлены основные 20 наиболее популярных цветов. И продаются они хорошо. Причина отчасти в том, что спрос пересекается с бытовыми задачами: подкрасить холодильник, шкаф и т. д. К слову, само изделие уникально, а права на него защищены: за счет сменной насадки здесь совмещена технология фломастера и кисточки. Отдельно стоит сказать про производство. На сегодняшний день маркеры изготавливаются в одном из подразделений всероссийского общества слепых: мы передали им необходи- мое оборудование, технологии производства, там также постоянно находится наш технолог, контролирующий этапы производства. Мы считаем, что это важно — как в плане под- держки людей, так и в качестве некой социальной ответствен- ности. Мы думаем о том, что просто дать денег человеку — не совсем правильно. А вот дать человеку возможность ходить на работу, чувствовать себя нужным в обществе и зарабаты- вать — это куда важнее.

КУЗОВ 2019 62 Маршрут автомобиля в кузовном цехе Когда в малярно-кузовной цех приезжает автомобиль с поврежденным лакокрасочным покрытием, он — в зависи- мости от характера повреждений — следует по определен- ному маршруту, проходит разные этапы работ, прежде чем выехать за дверь сервиса. Автомобиль необходимо помыть, демонтировать необходимые детали, подготовить под покраску, нанести ЛКМ, просушить, смонтировать деталь, отполировать и прочее и прочее. Все эти различные операции проводят в четко обозначенных зонах кузовной станции. И в этом есть, конечно же, про- изводственная логика: например, никакой маляр, если он, конечно, заботится о качестве своей работы, не захочет кра- сить кузовные детали в том месте, где в воздухе много пыли. И конечно же, все перемещения ремонтируемого автомоби- ля должны быть максимально точно «подогнаны» к плани- ровке кузовной станции. Помощь в разработке такого макси- мально эффективного маршрута может оказать, например, производитель и поставщик лакокрасочных материалов. Обычно у поставщиков есть консалтинговые программы, которые они предоставляют на тех или иных условиях своим партнерским кузовным станциям. Когда известен маршрут, которым ремонтируемый авто- мобиль перемещается в кузовной станции, можно понять, какие именно места в цехе можно и нужно оптимизировать. В этом случае речь идет о том, чтобы повысить эффектив- ность работ на тех или иных участках, оптимизировать энер- гозатраты и сократить эксплуатационные расходы. Зона арматурных работ В зоне для арматурных работ, то есть там, где происходит демонтаж элементов кузова автомобиля, важно обеспе- чить хорошую освещенность. Такие условия очень важны для того, чтобы своевременно провести работы и избежать ошибок. Окрасочная камера — неотъемлемая составляющая малярно-кузовного цеха. Это также и важное финансовое вложение для бизнеса. Для того чтобы кузовное производство работало эффективно, камера не должна простаи- вать. Работа с автомобилями в окрасочной камере требует много энергии. Для окрасочных пистолетов необходим сжатый воздух, при этом требуется нагреть воздух внутри камеры и правильно высушить лакокрасочное покры- тие. Разработчики и производители совершенствуют свое оборудование для того, чтобы помочь станциям кузовного ремонта максимально сократить рас- ходы, связанные с выполнением окрасочных работ, на разных этапах этого процесса. Рассмотрим, как можно это сделать. Татьяна АКИМОВА Окрасочная камера: организация и оптимизация К У З О В Н ОЙ ЦЕ Х

КУЗОВ 2019 63 К У З О В Н ОЙ ЦЕ Х Зона подготовки В зоне подготовки необходимо подготовить лакокрасочное покрытие к окраске. В этой зоне важно обеспечить эффек- тивную рециркуляцию воздуха. Это нужно для того, чтобы удалить мелкие частицы и пыль, которые скапливаются в воздухе в процессе шлифовки поверхности. Благодаря спе- циальной установке по забору воздуха в зоне подготовки можно создать оптимальные условия для работы. Для более эффективной очистки воздуха в зоне подготовки использу- ются установки по забору воздуха, а также фильтры, разме- щенные в решетках пола. Благодаря этому отфильтрованный воздух становится не только чище, но теплее наружного воз- духа. Этот воздух целесообразно не удалять, а пускать в цех через систему распределения. Важно помнить, что воздух, в котором содержатся частни- цы растворителя для краски, очищать не стоит, его нужно сразу удалять из зоны подготовки. В противном случае он может нанести вред здоровью маляра. Если система «пони- мает», что для работы покрасочного пистолета используется сжатый воздух, она фактически «понимает», что в воздухе присутствуют частицы растворителя. В этом случае система полностью проветрит всю зону подготовки и сделает ее без- опасной для дальнейшей работы. В других случаях система вентиляции работает в автоматическом режиме. И хотя рециркуляцию воздуха нельзя назвать прорывной тех- нологией — ее уже давно используют в кузовных цехах, — с ростом стоимости энергоносителей ее применение становит- ся все более целесообразным. Зону подготовки важно сделать не только комфортной, но и эргономичной. Это поможет сотрудникам работать быстрее, а значит, и эффективнее. После окраски элементов кузова их нужно правильно высу- шить, для этого в зоне подготовки можно использовать эффективные инфракрасные сушилки. Лакокрасочная лаборатория В лакокрасочной лаборатории колористы разрабатывают цветовую рецептуру и осуществляют подбор цветовых оттен- ков. И для того, чтобы максимально оптимизировать работы на этом участке, его необходимо располагать как можно ближе к окрасочной камере. Идеально, когда из лаборато- рии есть прямой доступ к камере — это снижает риск того, что из зоны работ в камеру попадут частицы пыли, и помогает поддержать столь необходимую для качества работ чистоту в окрасочной камере. Окрасочная камера Для работы окрасочной камеры обычно требуется больше воздуха, чем для других зон кузовного цеха. Для эффектив- ного воздухообмена в камере необходимы вентиляционные установки, которые будут подавать туда свежий воздух в необходимом объеме. Во время покрасочных работ в камере и после того, как они выполнены, необходимо использовать наружный воз- дух, который проходит через систему кондиционирования. Воздух, который система забирает снаружи, можно подогре- вать напрямую, например газовой горелкой, или с помощью природного газа, или же с помощью специального теплооб- менника до температуры 20 градусов. Такие условия нужны для того, чтобы не только обеспечить необходимую для каче- ственной работы вязкость краски, но и создать комфортные условия для работы в камере.

КУЗОВ 2019 64 Система прямого нагрева воздуха оказывается наиболее экономичной с точки зрения расхода энергии. Она более эффективна в работе и не оказывает негативного воздей- ствия на окружающую среду, к тому же такая система лучше приспособлена для регулировки и контроля. Воздух, который необходимо подать в покрасочную камеру, нужно прежде всего отфильтровать. Потолочные фильтрую- щие элементы помогают обеспечить необходимое качество воздуха и удалить из него частицы пыли. А напольные филь- тры оперативно удаляют из окрасочной камеры большую часть частиц краски и пыли. Так же, как и в зоне подготовки, в окрасочной камере необ- ходимо максимально использовать рециркуляцию воздуха. Режим рециркуляции активизируется каждый раз, когда система обнаруживает, что сжатый воздух не используется, а значит, окрасочный пистолет не работает. А если так, то система включает рециркуляцию воздуха в камере. Во время того, как окрашенные детали кузова находятся в камере и сохнут, система открывает клапан рециркуляции воздуха. Так система берет на себя процесс воздухообмена и облегчает работу фильтров, что снижает эксплуатационные расходы на замену фильтрующих элементов. Экономить помогают и преобразователи частоты вращения вентиляторов в покрасочной камере. Если выровнять пико- вую мощность, можно снизить энергопотребление. Можно также отрегулировать интенсивность и объем воздушного потока в зависимости от размера автомобиля или окраши- ваемой детали. Процесс сушки Современные сушки помогают не только правильно высу- шить слои лакокрасочного покрытия, но и ускорить этот про- цесс без ущерба качеству. Время ожидания между слоями сокращается, а значит, уменьшаются в целом временные затраты на покраску всей детали. В сумме это повышает эффективность работы окрасочной камеры, позволяет уве- личить ее загрузку и обслужить больше клиентов, а значит, и увеличить прибыль всего предприятия. Конечно, современные и эффективные сушки стоят дорого. Однако это крайне целесообразные и полезные инвестиции для развития кузовного цеха. Они весьма быстро себя окупят и в дальнейшем помогут снизить производственные затраты. Отдельно стоит сказать и про относительную влажность воз- духа. Необходимо поддерживать оптимальные значения влажности в окрасочной камере. Это создаст лучшие условия для распыления краски, положительно повлияет на качество и продолжительность процесса сушки. Состояние фильтров Потолочные и напольные фильтры в окрасочной камере необ- ходимо своевременно заменять. И конечно же, это необходимо делать до того, как они придут в полную негодность и переста- нут выполнять свои функции. Ведь хорошо работающий фильтр в окрасочной камере помогает экономить. Кстати, за состо- янием фильтров в камере следят специальные датчики. Они показывают степень загрязнения фильтрующих компонентов. Добавим, что для того, чтобы маляр выполнял свою работу быстро и аккуратно, в окрасочной камере необходимо орга- низовать хорошее освещение. Часто современные окрасочные камеры имеют внешний дисплей, с помощью которого можно отслеживать и контро- лировать разные этапы процесса окраски. На экране фиксиру- ются неисправности и ошибки, которые помогут маляру опе- ративно вмешаться в процесс и, таким образом, своевремен- но повлиять на него, а значит, ограничить расходы и потери. При подборе оборудования для оснащения кузовной станции важно учитывать особенности эксплуатационных характери- стик окрасочной камеры и сушильного оборудования, а также принять во внимание нюансы маршрутизации автомобиля в стенах кузовного цеха. Так можно получить инструменты для того, чтобы по максимуму снизить производственные затраты и сэкономить порой значительные денежные средства. К У З О В Н ОЙ ЦЕ Х Воздушный поток при покраске Воздушный поток при сушке

КУЗОВ 2019 65 Алексей Соболевский, постоянный эксперт журнала «КУЗОВ», руководитель отдела консалтинга в компании «Европроект Групп» Экономия ресурсов при выполнении кузовного ремонта — насущная необ- ходимость для большинства малярно- кузовных цехов. При этом некоторые экономят там, где экономить не стоит, теряя существенные средства в тех аспек- тах, где как раз можно и нужно снижать затраты. Например, сэкономив на сво- евременном обслуживании окрасочно- сушильной камеры, малярно-кузовной цех получает в результате вышедшую из строя вытяжную группу, затраты на ремонт которой в десятки, а то и в сотни раз выше затрат на обслуживание. Если рассмотреть ресурсы, имеющие- ся в распоряжении малярно-кузовного цеха, то можно выделить несколько основных групп: • персонал с тем или иным уров- нем квалификации и мотивации к выполнению работ; • площади, в той или иной степе- ни оснащенные оборудованием и инструментом; • оборотный капитал; • и, конечно же, ВРЕМЯ, к повыше- нию эффективности использова- ния которого приводит эффектив- ное использование вышеперечис- ленных ресурсов. Например, если в малярно-кузовном цеху достаточно площадей, на переме- щение автомобилей тратится минимум времени, если цех полностью оснащен качественным оборудованием, затраты времени на выполнение ремонта также будут минимальными, если повысить квалификацию персонала, то работни- ки будут выполнять работу быстрее при сохранении высокого уровня качества выполняемых работ. Конечно, модер- низация оборудования и обучение пер- сонала требуют инвестиций, но это как раз те затраты, экономить на которых не нужно. Малярно-кузовные цеха, обладаю- щие загрузкой, близкой к максималь- ной, работают «на потоке». В силу этого основной задачей цеха является сни- жение продолжительности выполнения ремонта и, как следствие, повышение пропускной способности цеха. Здесь, как говорится, каждая секунда на вес золота. Одним из наиболее эффективных при- емов повышения пропускной способ- ности цеха является снижение про- должительности цикла окраски в окра- сочно-сушильной камере. Помимо технического состояния самой камеры, на продолжительность цикла влияет тех- нология выполнения окраски, зависящая от используемых при окраске лакокра- сочных материалов. Например, лакокра- сочные материалы премиум-сегмента, как правило, требуют гораздо меньшего времени сушки, чем материалы бюджет- ного сегмента. Это, помимо снижения продолжительности цикла окраски и, соответственно, повышения возможно- го количества циклов в день, приводит к экономии на энергоносителях. Таким образом, относительно высокая стои- мость материалов премиум-сегмента с лихвой компенсируется экономией вре- мени и денег (при наличии достаточной загрузки работой, конечно). На чем, несомненно, ни в коем случае не стоит экономить, так это на каче- стве ремонта. Каждая рекламация, будь то перекрас в процессе ремонта или претензия от клиента, приводит к серьезным перебоям в работе цеха. Ведь в малярно-кузовном цеху, в отли- чие от слесарного, каждое подразде- ление является поставщиком работы для следующего по технологическому циклу кузовного ремонта подразделе- ния. Таким образом, если необходимо срочно перекрасить деталь, то работа в цеху фактически останавливается на время перекраса этой детали. Помимо затрат на лакокрасочные и расходные материалы, используемые при пере- красе, это влечет за собой несоизмери- мо большие потери, связанные с про- стоем персонала, переполненностью цеха автомобилями, несоблюдением сроков и, как следствие, снижением удовлетворенности клиентов. Для обеспечения качества окраски необходимо соблюдение следующих основных условий: • техническая исправность окрасоч- но-сушильной камеры; • отсутствие пыли в окрасочно- сушильной камере (достигается своевременной обработкой стен камеры антипылевым составом и заменой напольных и потолочных фильтров, а также использовани- ем малярами специальных окра- сочных комбинезонов); • качественный сжатый воздух без частиц пыли, влаги и силикона (обеспечивается с помощью осу- шителя воздуха, а также с помо- щью фильтров-масловлагоотдели- телей высшей степени очистки). Зачастую для снабжения зоны окрасоч- ных работ сжатым воздухом исполь- зуют отдельный компрессор. Это позволяет избежать скачков давления в пневмосистеме в пиковых моментах использования пневмоинструмента. Одной из основных причин перекрасов является некорректность цветоподбора, приводящая к разнотону. Причем несо- впадение цвета выявляется после окра- ски, а зачастую после сборки ремон- тируемого автомобиля. При этом сам процесс цветоподбора, особенно при сложных цветах, может занимать доста- точно долгий (до нескольких дней) срок. Для ускорения и повышения точ- ности цветоподбора многие колористы используют спектрофотометры, суще- ственно снижающие количество шагов колеровки и облегчающие поиск необ- ходимого базового оттенка цвета. Во избежание внезапного выявления разнотонов в малярно-кузовных цехах также следуют правилу: контрольный тест-напыл при цветоподборе делает маляр. Это позволяет выявить разнотон до окраски, повышает степень ответ- ственности маляра и, как следствие, снижает количество перекрасов по причине разнотонов. К У З О В Н ОЙ ЦЕ Х

КУЗОВ 2019 66 К У З О В Н ОЙ ЦЕ Х Принцип работы подоб- ных приборов состоит в определении координат так называемых кон- трольных точек кузова в трехмерном простран- стве и в сравнении полу- ченных координат (x, y, z) с номинальными значе- ниями координат этих же точек, предоставляемых автопроизводителями на специальных картах Стационарные измерительные стенды обыч- но представляют собой прямоугольную раму, изготовленную из профильной стальной или алюминиевой трубы, смонтированную на колесах либо ножничном подъемнике. Сверху на раме стационарно закреплены профрезе- рованные в одной плоскости и отполирован- ные пластины, которые служат установочной базовой поверхностью для измерительных систем. В пластинах также могут быть выпол- нены высокоточные отверстия для установ- ки шаблонной системы правки кузовов. По исследованиям, проведенным специалистами компании Autorobot, среднее время монта- жа и демонтажа транспортного средства на измерительном стенде занимает всего около 10 мин. Рассмотрим наиболее популярные бренды, которые поставляют на рынок подоб- ное оборудование. Herkules S.A. Так, польская компания Herkules S.A. начала свою деятельность в 1993 году. В настоя- щее время Herkules производит множество устройств для автосервисов и является дис- трибьютором у себя на родине нескольких европейских брендов, выпускающих обо- рудование и инструменты для авторемон- та. Компания предлагает стенд Herkules Compact+. Это механическая измерительная система для контроля размеров кузовов лег- ковых автомобилей и микроавтобусов. Стенд позволяет одновременно определять координаты восьми контрольных точек. Легкая, но жесткая и очень стабильная алю- миниевая конструкция с закрытыми аноди- рованными профилями весит всего 45 кг. Измерительная рама (рис. 1) может пере- мещаться по направляющим. Длина направ- ляющих — 4 м, поэтому установка работает с кузовами, длиной не более 3,9 м. Внутри рамы имеется дополнительная поперечи- на, по которой перемещаются мерительные головки. В поперечном направлении диапа- зон измерений от 0 до 1,7 м. Кроме того, на направляющие дополнительно монтируются специальные подвижные тележки с изме- рительными устройствами. Измерительные тележки перемещаются легко и плавно за счет того, что устанавливаются на тефлоно- вые ролики, закрепленные на подшипниках скольжения. Износостойкий тефлон на роли- ках гарантирует длительную работу без изме- нения параметров шасси. Гарантируемая погрешностьизмерений,поутверждениюсоз- Мы снова возвращаемся к описанию ассортимента измерительного обо- рудования, которое позволяет контролировать геометрические параметры кузова при его ремонте. Если в прошлом выпуске «КУЗОВА» мы рассма- тривали разнообразие портативных измерительных приборов, которые сегодня востребованы на авторемонтном рынке, то сегодня речь пойдет о стационарных измерительных стендах. Николай ПИМЕНОВ Предмет геометрии Часть 2

КУЗОВ 2019 67 К У З О В Н ОЙ ЦЕ Х дателей стенда Herkules Compact +, не превышает ±1 мм. Car-O-Liner К малогабаритным измерительным механическим системам относится и измерительная система Car-O-Mech, разработанная компанией Car-O-Liner (рис. 2). Компоненты конструкции Car-O-Mech изготовлены c высокой степенью точности. Основными эле- ментами конструкции являются линей- ные и угловые адаптеры-переходни- ки, которые делают измерительные системы Car-O-Liner совместимыми c оборудованием любого производите- ля, а также измерительная линейка, салазки, набор концевых насадок. Все компоненты механической системы Car-O-Mech в разобранном состо- янии помещаются в ящиках неболь- шого передвижного стенда М503. Программное обеспечение Car-O-Print 2000, входящее в комплект, поможет механику выбрать и распечатать необ- ходимую карту данных, практически по любому автомобилю. Дополнением к установке Car-O-Mech является измерительная рама M900, в которой, в свою очередь, задей- ствованы два приспособления  — М910 HMP и М920 HMP (рис. 3). С  помощью этих устройств определяют координаты контрольных точек, рас- положенных в верхней части автомо- биля и в подкапотном пространстве, контрольные точки стоек McPherson, крепления петель дверей, точки кре- пления крыши, крыльев и т. д. В базе содержатся все необходимые данные по их координатам. 3D измеритель- ная система Car-O-Mech может ком- плектоваться еще приспособлением M217, которое поможет определить координаты «закрытых» точек, нахо- дящихся, например, под глушителем. Autorobot Еще один универсальный и достаточ- но просто устроенный стационарный измерительный стенд 300 C пред- лагается финской фирмой Autorobot (рис. 4). Основным элементом дан- ного оборудования является цельная подвижная балка (7), установленная на продольные профильные трубы (1). Роликовые подшипники облег- чают перемещение балки по трубам как направляющим. На продольных трубах также закреплены приспосо- бления для замеров линейных раз- метов кузова, причем места контак- тов с кузовом защищены резиновы- ми накладками (5). В конструкции стапеля фирмы Autorobot выделяется симметричный мост (2) и незави- симый мост для замеров (3). К под- вижной балке и мостам прикреплены специальные стойки, на концах кото- рых стоят электронные головки. Их дисплеи отражают результаты изме- рений. Устройство также комплекту- ется набором карт с координатами контрольных точек и расстояниями между точками и их расположением на кузовах большого числа моделей автомобилей (6). Установка, разработанная компанией, несмотря на немалые габариты (высо- та ее составляет 1890 мм, а ширина — 2070 мм) благодаря использованию в конструкции большого числа деталей из алюминия, имеет массу 97 кг, при этом подвижная балка весит 32 кг. Стрелы, которые можно зафиксиро- вать на раме, раздвигаются на макси- мальный размер в 4 м. Измерительные стапели Autorobot применяют для контроля геометрии кузова в процессе ремонта, а также для проверки качества выполнен- ного кузовного ремонта. На рисун- ке 5 показан измерительный стенд фирмы Autorobot, на котором про- изводится ремонт кузова с исполь- зованием правочной стрелы, соеди- ненной с гидроцилиндром двойного действия. Blackhawk Использование универсальной меха- нической измерительной систе- мы P-188, производимой фирмой Blackhawk, наиболее эффективно при диагностике состояния геометрии кузова. Кроме того, с помощью P-188 на ремонтных стапелях контролируют процесс ремонта автомобиля после ДТП, например при вытягивании деталей кузова (рис. 6). Каретки с телескопически выдвигае- мыми звеньями могут менять рабочую ширину, в зависимости от ширины кузова. Каретки, опираясь на игольча- тые подшипники, могут перемещаться по нержавеющей полосе, установлен- ной на центральной балке. На балку нанесена сантиметровая разметка. Две каретки неподвижны, а две дру- гие перемещаются, что позволяет обмерять любые кузова, причем начи- ная от днища кузова и до его крыши, промеры производятся в трех изме- рениях одновременно. Расположение измерительной балки P-188 под автомобилем обеспечивает точность и симметричность измерений. В базе данных установки P-188 находится более тысячи моделей кузовов евро- пейских, японских и американских автомобилей. Рис. 1 Рис. 2 Рис. 3

КУЗОВ 2019 68 К У З О В Н ОЙ ЦЕ Х Стенд всегда занимает параллельное положе- ние по отношению к «нулевой» поверхности, устанавливаемой производителем автомоби- ля, даже когда кузов машины имеет наклон в одну сторону, полученный в результате ДТП или по иной причине. Для этого под изме- рительной балкой имеются пневматические подушки, и они компенсируют смещение кузова относительно линейки, предотвращая поломку измерительных насадок. Особенностью P-188 является то, что стенд может автономно качественно выполнять диагностику кузова, например для оценки его состояния до и после ремонта. Однако при необходимости установка P-188 успеш- но монтируется для совместной работы на практически любые из существующих ныне рихтовочные стенды. Имея такую систему, СТО сможет ремонтировать машины после полу- чения ими серьезных ударов и гарантировать владельцу, что кузов приобретет ту же геоме- трию, что была при продаже. Celette Базовый измерительный стенд Mz разрабо- тан французской компанией Celette (рис. 7). Благодаря высокой точности измерений и удобству в использовании оборудование официально рекомендуют для работы со сво- ими кузовами такие бренды, как Mercedes- Benz, VW, Audi, Seat, Skoda, BMW, Citroen, Jaguar, Peugeot, Renault, Lamborghini, Porsche, Mini, Rolls-Royce. На основной раме закреплены 22  опоры и 5 балок с размерами, позволяющими выпол- нять все виды измерений на конкретном кузо- ве. В конструкцию устройства входят также гидроцилиндры и другая оснастка, предна- значенные для ремонта поврежденных участ- ков. На базе стенда Mz компания Celette пред- лагает механические измерительные стенды Mygale и Metro 2000, изготавливаемые на очень высоком техническом уровне. Обе уста- новки комплектуются наборами измеритель- ных приспособлений и наконечников, позво- ляющими одновременно определять точные координаты сразу для восьми контрольных точек. Причем стенды могут использоваться для измерений геометрии днища автомобиля, а также для определения точных расстояний между элементами подвески легковых авто- мобилей либо микроавтобусов (рис. 8). Рихтовочные стапели Celette, предназначен- ные для особо сложных ремонтов кузова, такие как Griffon XL или Rhone, сегодня осна- щаются электронной измерительной ком- пьютеризированной системой Naja. Впервые эта система была продемонстрирована на выставке во Франкфурте еще в 1996 году. А  в  2005 на выставке в Бирмингеме была представлена обновленная версия системы — Naja Evolution, уже работающая в 3D-режиме, то есть объемное изображение кузова меха- ник может рассматривать со всех сторон и под любым углом на мониторе. В измерительном устройстве Naja Evolution установлена про- грамма быстрого поиска контрольных точек по обширной базе фотографий автомобиль- ных узлов, система автоматически распознает контрольные точки, производит диагностику геометрии кузова и уровня симметрии с точ- ностью до 0,1 мм. С помощью Bluetooth осу- ществляется передача данных между измери- тельной головкой прибора и компьютером на СТО. При этом систематическое обновление баз данных геометрических параметров кузо- вов обеспечивается непосредственно авто- производителем. Измерительное оборудование часто исполь- зуется комплексно, вместе с рихтовочными стапелями при ремонтах кузовов после ДТП, оперативно предоставляя актуальную инфор- мацию об имеющихся изменениях в геоме- трии автомобиля. Ремонтные стенды, осна- щенные правочными стрелами с тяговыми Рис. 4 Рис. 5 Рис. 6 Особенностью Blackhawk P-188 является то, что стенд может автономно качественно выполнять диагностику кузова, на- пример для оценки его состояния до и после ремонта. Однако при не- обходимости установка P-188 успешно монти- руется для совместной работы на практически любые из существую- щих ныне рихтовочные стенды Рихтовочные стапели Celette, предназначен- ные для особо сложных ремонтов кузова, такие как Griffon XL или Rhone, оснащаются электронной измерительной компью- теризированной систе- мой Naja

КУЗОВ 2019 69 К У З О В Н ОЙ ЦЕ Х цепями и различными видами зажимов, открывают практически неограниченные воз- можности по рихтовке и восстановлению гео- метрии кузова, вдавливая и растягивая деформированные детали в любых простран- ственных положениях. Транспортное средство фиксируется таким образом, что обеспечива- ется полный доступ ко всем контрольным точ- кам, от днища машины до верхней части кузо- ва — крыши. Наиболее популярны, особенно на СТО, не специализирующихся на сложных кузовных работах, а занимающихся разносто- ронними ремонтами, и рихтовочными рабо- тами в том числе, максимально универсаль- ные и не очень дорогие рамные или платфор- менные стапели. И такие стапели обязательно оснащаются измерительными системами. Рис. 7 Рис. 8 Рис. 9 Валерий Шаповалов, мастер малярно-кузовного цеха ТЦ «ВОЛИН» Сейчас «тотальные» машины с поврежденной силовой структурой кузова, с сильно помятыми лонжеронами или крышей завод-изготовитель не рекомендует вос- станавливать, так как считает, что в условиях СТО нельзя повторить заводские условия сборки и сварки кузовных элементов. Это действительно сложно, даже имея профессиональное оборудование, ведь геометрию кузова нужно контроли- ровать в трех плоскостях. Причем, как правило, из новых элементов восстанавли- вать кузов гораздо сложнее, чем из подержанных, которые обычно вырезаются сегментно из целого автомобиля. Несущие элементы современных машин изготавливаются сейчас из высоколегированной стали, а запрограммиро- ванные места деформации имеют определенную «черту невозврата». При этом легированную сталь по регламенту править нельзя — только менять. Так, замене подлежит даже слабо поврежденный лонжерон, хотя раньше допу- скался его ремонт. Прибавьте сюда возросшую стоимость ремонтных материалов, запчастей, и по соотношению затраченного времени и затраченных денег такие машины в условиях профессиональных сервисов в наши дни ремонтировать просто нецелесообразно. Поэтому такие авто обычно уходят либо на разборку, либо в гаражные сервисы. Возвращаясь к нашей теме, замечу, что профессиональные стационарные измерительные стенды как раз и нужны в основном при работе с сильно поврежденными автомобилями. Да, они позволяют проводить очень точные измерения. Но из-за того, что крупные СТО сегодня почти не ремонтируют «тотальные» авто, надобность в таких стендах практически отпала (мелкие сервисы такое оборудование просто не могут себе позволить). Чаще всего такие стенды используют при работе со страховыми случаями, когда страховой компании необходимо офи- циальное подтверждение того факта, что машина уже не подлежит восстановлению. В остальных случаях мастера обходятся обычными измерительными линейками, возможностей которых обычно хватает, чтобы контролировать геометрические параметры не сильно поврежденных автомобилей.

КУЗОВ 2019 70 С л е с а р н ы й у ч а с т о к Группа компаний Bosch — одновременно крупнейший в мире производитель автокомпонентов и владелец огромной сети независимых СТО «Бош Авто Сервис». По всему миру станций Bosch лишь в два раза меньше, чем ресторанов McDonald’s. Немецкая компания как никто другой заинтересована в том, чтобы буквально каждую мелкую операцию по уходу за авто- мобилем превратить в бизнес-услугу. Но даже Bosch в продви- нутом двадцать первом веке продолжает производить бытовые зарядные устройства и говорить, что батареям нужен уход. Причина в том, что электрика и электроника играют все боль- шую роль в работе автомобиля (тот самый Bosch внес огром- ный вклад в это дело). Со светлой стороны, мы все отлично понимаем, насколько комфортабельнее и безопаснее стали машины благодаря электронике. Но и темная сторона тоже есть: цифровая начинка «кушает» электричество не только во время поездки, но и на стоянке. Без питания перестали бы работать охранные системы (особенно прожорливы те, кото- рые имеют постоянную связь с провайдерами сотовой связи или даже через спутники), системы навигации, функция RDS в автомагнитоле, слетели бы настройки блоков управления и установки времени в кварцевых таймерах. Бывает, с этим сталкиваются люди, использующие автомо- биль для частых коротких поездок, когда генератор не успе- вает восстанавливать заряд аккумулятора между запусками двигателя. То есть батарею нужно проверять и подзаряжать — вот, собственно, в чем состоит уход. С современными автомати- зированными зарядными устройствами дело это до смеш- ного простое — главное, не забывать сделать это вовремя. Зарядник не требует настройки — вы просто подключае- те устройство и оно само определяет состояние батареи и оптимальный режим. Многие модели имеют защиту от неправильного подключения контактов — на дисплее ото- бражается ошибка и заряд на клеммы не подается. Так что вам не надо вспоминать, какой провод к какому полюсу присоединить. Кстати, аккумуляторам с технологиями EFB и AGM тоже требуется уход. Принципиально он не отличается от ухода за обычными АКБ: проверка уровня заряда и дозаряд при необходимости. На безотказность работы аккумулятора влияют также генера- тор и состояние бортовой сети, наличие утечек тока. Поэтому кроме проверки заряда полезно также периодически ставить машину на профилактическую диагностику бортовой сети автомобиля. Разбираем уход за современными АКБ и изучаем, чем отличаются профессио­ нальные и бытовые зарядные устройства, вместе со специалистами брендов Bosch, CTEK и GYS. Василий НАЗАРОВ Кому в XXI веке нужен зарядник для АКБ?

КУЗОВ 2019 71 Бытовые зарядные устройства Bosch доступны по цене, их можно использо- вать для любых типов АКБ, за исключе- нием Li-Ion. Их можно использовать для заряда АКБ автомобилей, мототехники, моторных лодок и других видов техни- ки, а также для стационарных тяговых батарей. Bosch С3 и С7 входят в число немногих моделей, имеющих два режи- ма по напряжению. У Bosch С3 предус- мотрены режимы заряда 6- и 12-воль- товых АКБ, а у С7 — 12- и 24-вольто- вых. Все модели Bosch относятся к числу полностью автоматических с интеллек- туальным управлением режимами заря- да. Корпус у них пыле- и влагозащи- щенный, соответствует стандарту IP 65 (полная защита от пыли и защита от струй воды во всех направлениях) — это позволяет использовать их в яхтклубе, на снегу или на стоянке под открытым небом. Данные приборы защищают АКБ от перезаряда и могут работать на про- тяжении длительного периода времени, поддерживая питание в режиме посто- янного подключения. Области применения: частный гараж / шоу-рум авто- и мотосалона / склад АКБ Тем, кто держит автомобиль в гара- же или непосредственно рядом с домовладением, зарядник пригодит- ся, если вы оставили автомобиль без использования на несколько дней или дольше. Вторая категория — владельцы сезон- ных транспортных средств: моторной лодки, снегохода, мотоцикла. С тех- ники, простаивающей несколько меся- цев, рекомендуется снимать АКБ на время стоянки, периодически прове- рять уровень заряда и при необходи- мости заряжать. В шоу-руме зарядник можно подклю- чить к демонстрационному автомо- билю, расположив его незаметно под днищем. Обеспечив машину питанием от внешней сети, можно показывать клиентам вживую работу различных опций. Здесь нужен зарядник с функ- цией длительной работы. Максимальный ток заряда у профессио- нальных устройств на порядок выше, что существенно ускоряет процесс заряда (например, у моделей BAT 645 / 690 соответственно 45 / 90 А). Эти устройства пригодны для любых типов АКБ, в том числе для литий-ион- ных батарей. Профессиональные зарядники позво- ляют устанавливать специальные режимы, в первую очередь мощный резервный источник питания и источ- ник буферного питания на время заме- ны батареи или обновления ПО блоков управления автомобиля. Для удобства сервисмена кабели на таких устройствах выполнены съем- ными, так что можно использовать кабели разной длины, в том числе 3 и С л е с а р н ы й у ч а с т о к Бытовые зарядные устройства: Bosch C1, C3 и C7 Профессиональные зарядные устройства: Bosch BAT 645 и BAT 690 Александр Куров, продукт-специалист Bosch по аккумуляторным батареям Владельцам магазинов и СТО мы рекомендуем выбо- рочно проверять АКБ в наличии. Достаточно проверить 3–4 аккумулятора из партии, чтобы судить о состоянии заряда у остальных. Уровень НРЦ должен быть не ниже 12,5 В. В противном случае стоит провести дозаряд всех АКБ из данной партии до показателя 12,7 В. Иван Денисов, продукт-специалист по зарядным устройствам для автомобильных АКБ При любом обслуживании автомобиля на СТО реко- мендуется подключать зарядное устройство, чтобы кли- ент не остался с разряженной батареей после посеще- ния сервиса. Даже при мелких работах из-за открытого капота или дверей автомобиля будет гореть лампа салонного освещения. Подсадить аккумулятор — вполне реальная ситуация. Подключение диагностических приборов ведет к повышенному энергопотребле- нию, и батарея разряжается очень быстро. Отдельно стоит отметить процессы кодирования блоков управления. Здесь становится критически важно обеспечить бортовую сеть автомобиля дополнительным питанием. Любой сбой или падение напряжения может привести к выходу дорогостоящего блока из строя.

КУЗОВ 2019 72 С л е с а р н ы й у ч а с т о к 5 м, и легко заменять их при повреж- дении в процессе эксплуатации. Современные профзарядники Bosch — программируемые устройства. Через порт USB в них можно загружать харак- теристики и параметры заряда для новых типов аккумуляторных батарей. Поэтому данное оборудование не устареет, если в аккумуляторной отрасли начнется широ- кое внедрение батарей нового типа. Это позволяет использовать их максимально долго, обеспечивая разумный возврат инвестиций в оборудование. Области применения: сервисная станция / корпоративный гараж / пункт технического осмотра / АЗС Профессиональные зарядные устрой- ства необходимы, когда требуется быстро восстановить заряд АКБ или полностью зарядить севшую батарею. Например, они могут «оживить» бата- рею после того, как автомобиль был оставлен на стоянке со включенными фарами, даже если бытовые приборы не справляются со своей задачей. CTEK MXS5.0 позволяет обслуживать как аккумуляторы небольшой емкости от 32 А·ч для мототехники, так и боль- шие аккумуляторы автомобилей и кате- ров емкостью до 160 А·ч. Для удобства все управление сведено к одной кноп- ке выбора режима зарядки: «мото», «авто», AGM, «восстановление». Модель оснащена коннектором, через который можно подключать устройство к АКБ, не отключая от транспортного средства, через различные аксессуары. MXS5.0 является базовой моделью для целого ряда устройств, продающихся в качестве оригинального аксессуа- ра большинством ведущих произво- дителей элитных автомобилей, вклю- чая BMW, Mercedes-Benz, Maserati и Porsche. Кроме того, на ее базе про- изводятся устройства с возможностью зарядки АКБ на морозе до –30 °С, а также совмещенные с тестером аккуму- лятора и генератора. Особое внимание стоит обратить на CT5 Time To Go — уникальную модель с полностью автоматическим алгорит- мом расчета времени, оставшегося до окончания процесса зарядки, в зави- симости от состояния АКБ. Это избав- ляет автовладельца от необходимости периодически отрываться от дел, чтобы проверить статус зарядки. В целом, бытовые зарядные устройства CTEK отличает возможность зарядки без отключения АКБ от бортовой сети, качество зарядки и компактность. Они искробезопасны, защищены от корот- кого замыкания и перемены полярно- сти, влаги и пыли. Имеют увеличенный срок гарантии 5 лет. Области применения: корпоратив- ный и частный гараж / шоу-рум авто- и мотосалона / склад АКБ MXS5.0 и CT5 Time To Go может исполь- зовать как опытный водитель-мужчина, так и начинающий автолюбитель или женщина без риска испачкаться, они безопасны даже для детей. Это оптимальный вариант, если в гараже не только несколько автомобилей, но и несколько различных видов транспорта, благодаря широкому диапазону емко- сти и типов батарей (кроме литиевых). Эти модели можно использовать и в корпоративном гараже, хотя возмож- но, что потребуется держать несколько экземпляров. Они позволяют заряжать аккумулятор без отключения от бортовой сети транспортного средства, без риска повредить электронику автомобиля. Бытовые зарядные устройства: CTEK MXS5.0 и CT5 Time To Go Дмитрий Завражнев, бренд-менеджер CTEK в компании «Алина-Техник» Примерно у одного из четырех автомобилей, при- езжающих в автосервис, аккумуляторная батарея имеет недостаточный заряд, что говорит об акту- альности обслуживания АКБ. Чтобы выбрать для себя оптимальный зарядник, нужно ответить на ряд вопросов. Аккумуляторы какой емкости и каких видов техники нужно обслуживать? Насколько трудоза- тратно и хлопотно снимать АКБ с ТС и следить за процессом зарядки? В каком виде электролит — жидкий, AGM, EFB, GEL? Как часто и как долго ТС проста- ивает? Если диапазон емкости очень большой (например, от мотоцикла до внедорож- ника), устройство с одной фиксированной величиной зарядного тока не подой- дет. Нужно автоматическое устройство, обязательно с защитой от перезаряда. Если аккумулятор находится в труднодоступном месте — под сиденьем, в багаж- нике, закрыт обвесом, — необходимо, чтобы зарядное устройство имело воз- можность заряжать аккумулятор без отсоединения от бортовой сети и обеспе- чивало различные варианты подключения через разнообразные аксессуары, вплоть до магнитных коннекторов. На сезонной стоянке и для заряда батарей новых типов не подойдет «дедуш- кино» линейное зарядное устройство. Оно, скорее, повредит батарею. Здесь подходит только полностью автоматическое импульсное устройство.

КУЗОВ 2019 73 С л е с а р н ы й у ч а с т о к PRO60 работает с аккумуляторами емкостью от 10 А·ч до 1800 А·ч, всех типов, включая AGM/EFB, литиевые, кальциевые и гелевые, то есть практи- чески со всеми, которые могут встре- титься в условиях автосервиса или мастерской по обслуживанию аккуму- ляторов во время проведения работ. Благодаря запатентованному режиму адаптивной зарядки это устройство автоматически применяет соответ- ствующие настройки в зависимости от емкости батареи. Принципиально по-новому выполне- но охлаждение — через конвекцион- ное отверстие в центральной части устройства, что исключает необхо- димость использовать вентилятор. А  уникальная технология трансфор- матора «Резонансный преобразова- тель» обеспечивает высокий уровень тока с полной эффективностью и ста- бильностью даже при высоких темпе- ратурах окружающей среды. В оснащение входит 5-метровый кабель со сверхпрочными зажима- ми, а ударопрочный корпус имеет складную ручку для переноски. Также в качестве дополнительных аксессуа- ров доступны настенный держатель и тележка на колесах. Наиболее привлекательными каче- ствами приборов GYS являются цена и технические возможности. Если потребитель выбирает не только по цене, но и по характеристикам, — про- дукция GYS вне конкуренции. Флагманом продаж в сегменте быто- вых зарядных устройств является линейка GYSFLASH, с моделями от 1 А до 12 А зарядного тока, что дает широкий охват аудитории от любите- лей мототехники до владельцев вне- дорожников и коммерческого транс- порта (в ассортименте есть и заряд- ные устройства на 24 В). Профессиональные зарядные устройства: CTEK PRO60 Бытовые зарядные устройства GYSFLASH Андрей Резкин, руководитель отдела автосервисного оборудования «Европроект Групп» Более 50 лет назад GYS начинал свое производ- ство с выпуска трансформаторов, а впоследствии и зарядных устройств для автомобильных аккуму- ляторов. Второй, самый мощный виток развития компания получила в 90-х, когда начала произво- дить сварочное оборудование и профессиональные зарядные устройства. При выборе зарядного устройства учитывайте следующие аспекты: • чем «умнее» зарядное устройство, тем дольше будет жить аккумулятор; • опция «Автоматический рестарт» позволит избежать ситуации, когда владелец думает, что зарядное устройство работает, а на самом деле при скачке напря- жения оно отключилось, и его ждет «сюрприз» в виде незаряженного АКБ; • ток заряда выбирается из условия 10 % от емкости АКБ (например, для батареи емкостью 70 А·ч подойдет устройство с током заряда около 7 А); • выбирайте зарядку исходя из перспектив: если сегодня вы владелец авто с АКБ маленькой емкости, допустимо взять устройство «с запасом», чтобы потом не пришлось менять или терпеть дискомфорт из-за долгого процесса зарядки. Профессионалы в дополнение к этому должны понимать при выборе ЗУ, что обслу- живаемый автопарк будет явно шире, чем при индивидуальном использовании, поэтому необходимо ориентироваться на обслуживаемый тип автомобилей. Необходимо также учитывать наличие такой функции, как компенсация напряжения DIAG и DIAG+ (особенно для СТО, где автомобили программируют, или для шоу- румов, где покупатели знакомятся с оснащением авто без возможности запуска двигателя). Небезынтересна будет и возможность использовать устройство как источник тока с возможностью задать индивидуальные параметры по напряжению и току.

76

КУЗОВ 2019 75 GYSFLASH отличает продуманный внешний дизайн — компактный гер- метичный корпус из ударопрочного пластика с классом защиты IP65, кото- рый можно использовать на улице, — и внутреннее устройство: 8-шаговый процесс автоматической зарядки с функциями SOS Recovery (десульфа- тация пластин), Refresh (перемешива- ние электролита), Autorestart memory (при скачке напряжения устройство автоматически продолжит заряд с того этапа, на котором произошло отключение). В некоторых устрой- ствах также интегрирован датчик тем- пературы, что позволяет подбирать ток заряда исходя из текущих клима- тических условий. С л е с а р н ы й у ч а с т о к Основной особенностью профессио- нальных зарядных устройств являются их характеристики по токам заряда, начиная от 30 А и выше. Линейка про- фессиональных устройств GYSFLASH производится с током зарядки от 30 до 100 А. Кроме этого, новая модель GYSFLASH 30.12PL подходит для литий-нанофос- фатных АКБ (LiFePO4). Кроме основных функций, предостав- ляемых бытовыми зарядным устрой- ствами, в профессиональных присут- ствуют дополнительные: • цикл заряда содержит девять шагов, включая зарядный цикл для тяговых батарей, используемых в специализированной технике — поломоечных машинах, штабеле- рах и пр.; • функции компенсации напряже- ния DIAG и DIAG+ необходимы для постов программирования и шоу-румов; • возможность конфигурировать выходные силу тока и напряже- ние для использования зарядного устройства в качестве универсаль- ного источника тока; • низкое энергопотребление, увели- ченная длина кабелей (2,5 или 5 м); • омологации заводов-автопроиз- водителей; • прочный стальной корпус. Профессиональные зарядные устройства: GYSFLASH 30.12PL

КУЗОВ 2019 76 З АПИ С КИ МЕ Х А Н ИКА В нашу мастерскую обратился владелец Mazda 6 2017 года выпуска с бензиновым двигателем объемом 2,0 литра. Изначальный повод для обращения — замена свечей зажи- гания. Учитывая год выпуска и пробег около 17  000 км, мы удивились и спросили, чем вызвана эта необходимость. Оказалось, изна- чальная проблема у владельца  —  горящая лампа Check engine и иногда заводящийся не с первого раза двигатель. Машина еще на гарантии, поэтому сначала владелец обра- тился к официальному дилеру. Тот провел диагностику, результат которой был приведен в заказ-наряде: «Подключение MMDS. Считывание кодов неисправностей. Код Р0171 (РСМ) — систе- ма слишком обеднена. Выполнена проверка показателей работы ДВС в регистраторе дан- ных. Обнаружены завышенные подстройки топливоподачи в сторону обогащения — бед- ная смесь. Выполнена проверка состояния свечей зажигания — присутствует нагар свет- ло-бурого цвета — признак использования топлива низкого уровня качества. Выполнена проверка системы впуска и систем PCV, EVAP — норма. Для дальнейшей диагности- ки требуется выполнить демонтаж и осмотр топливных форсунок с дальнейшей чисткой. Рекомендуется смена постоянно используе- мой АЗС». Циничные работники независимых СТО такие диагнозы переводят следующим образом: «мы проверили — подсосов неучтенного воз- духа нет, вероятно, забились форсунки из-за некачественного топлива, поэтому мы не хотим согласовывать работы по гарантии. Дальше надо помыть форсунки. Это может не помочь, тогда будем разбираться дальше». Для полноты картины: эта «диагностика» обо- шлась владельцу в 4000 рублей. Помыть форсунки предлагали за 38  000 рублей. Это довольно неожиданная цена, учитывая сто- имость неоригинальных новых форсунок в районе 5000 рублей за штуку. Что ж, начнем работать. Как показывает практи- ка, любой диагноз от сторонней мастерской или от автовладельца требует обязательной пере- проверки. Хотя бы потому, что, знай они точный диагноз, — к нам бы нипочем не обратились. Чтение ошибок Подключаемся сканером. По счастью, для диагностики систем впрыска обычно доста- точно тех параметров, которые выдаются по стандартному протоколу OBD, без примене- ния заводских протоколов. Это значит, что не надо расчехлять мультимарочный ска- нер с ноутбуком, а достаточно взять про- Изначальная проблема у владельца — горящая лампа Check engine и иногда заводящийся не с первого раза двигатель Как показывает практика, любой диагноз от сто- ронней мастерской или от автовладельца требует обязательной перепро- верки. Хотя бы потому, что знай они точный диа- гноз — к нам бы нипочем не обратились Известно, что официальные дилеры зачастую грешат своей склонностью списывать неполадки с двигателем (а порой вообще все проблемы с авто- мобилем) на некачественное топливо, которое хотя бы раз использовал владелец при заправке своего авто. Сегодня как раз такой случай. Евгений БОЧКАНОВ Mazda 6. Бедная смесь и бедные владельцы

КУЗОВ 2019 77 стую «читалку ELM327», которая, как правило, работает несколько быстрее. Ошибка действительно есть — P0171 — слишком бедная смесь (рис. 1). Здесь же мы видим и значение долговременной топлив- ной коррекции 20,3  %. Для дальнейшего обсуждения необходимо явно проговорить, как это работает. 1. Блок управления по датчику массового расхода воз- духа, датчику давления во впуске и датчику темпе- ратуры воздуха во впуске понимает, сколько воздуха попадает в цилиндр. 2. Исходя из стехиометрического соотношения, а также с учетом показаний датчика положения педали газа рассчитывает, сколько топлива надо впрыснуть. Количество топлива регулируется временем открытия форсунки, оно же — время впрыска. 3. Блок управления также учитывает показания датчика кислорода в выхлопе — по нему можно понять, была ли смесь на предыдущем такте сгорания бедной или богатой. Если смесь была бедной, блок управления увеличивает время впрыска, если богатой — умень- шает. Это изменение и называется коррекцией, или кратковременной коррекцией (short term fuel trim). 4. Если кратковременная коррекция долгое время нахо- дится в значениях выше определенного порога, блок управления увеличивает так называемую долговремен- ную коррекцию (или адаптацию, или long term fuel trim), при этом уменьшая кратковременную коррекцию. При штатно работающей системе адаптация имеет посто- янное значение, близкое к нулю, коррекция постоянно изменяется в пределах ±2 % от нуля, и никаких вопросов не возникает. Ошибка P0171 возникает, если по какой-то причине смесеобразование нарушено так, что адаптация достигает некоего порогового значения. У разных произ- водителей этот порог разный. У Mazda, как мы видим, это 20 %, у Toyota/Lexus — 50 %, у Opel — около 30 % и так далее. Конкретные цифры уже не столь важны. Главное — причина возникновения ошибки именно в превышении данной величины. Эта ошибка относится к категории системных. То есть она свидетельствует о неправильной работе системы в целом, без указания на конкретный элемент (в отличие, напри- мер, от ошибки по какому-то датчику). В данном случае проблема может быть вызвана: • подсосом неучтенного воздуха через неплотности во впуске или через системы EVAP (рециркуляция паров топлива) и PCV (вентиляция картерных газов). В этом случае смесь всегда формируется без учета дополни- тельного воздуха, вызывая необходимость постоян- ной коррекции; • неправильными показаниями датчиков на впуске (ДМРВ, etc). Ситуация аналогична предыдущей, только здесь количество воздуха занижается расхо- домером из-за его неисправности; • неправильными показаниями лямбда-зонда. В этой ситуации количество топлива рассчитывается верно, но неправильно оценивается состав смеси, сгорев- шей в предыдущем такте; • забитыми форсунками. В данном случае проблема вызвана тем, что их производительность ниже рас- четной, то есть фактически впрыскивается меньше топлива, чем изначально «хочет» блок управления; • проблемами с ТНВД или некорректными показани- ями датчика давления. Проблема сводится к пре- дыдущей, то есть к несоответствию фактического и расчетного количества впрыснутого топлива. Теперь каждую из теорий необходимо рассмотреть и про- верить. Первый вариант уже проверен дилером, но это не избавляет от необходимости перепроверки. Проверка диагноза от дилера Если свести к простому, то системы EVAP и PCV сводятся к дополнительным трубкам, подключенным ко впуску в обход расходомера. Если оттуда подается слишком много воздуха, когда блок управления рассчитывает на мень- шее,  — смесь формируется неправильно. Значит, самая простая проверка — сдернуть все эти трубки, заткнуть их во впуске, завести двигатель и посмотреть на значение адаптации. Увы, чуда не произошло — адаптация осталась на том же уровне. Вторая проверка  –  герметичность впуска. Конечно, по-хорошему ее надо проверять с помощью дымогене- ратора. За неимением такового проверять приходится кустарно, с помощью баллончика очистителя карбюрато- ра, брызгая им во все подозрительные стыки на впуске. В случае неплотности очиститель засосет в камеру сго- рания, где он и сгорит вместе с подаваемым бензином, вызвав кратковременное повышение оборотов двигателя. В нашем случае обнаружить неплотности не удалось, так З АПИ С КИ МЕ Х А Н ИКА Рис. 1

КУЗОВ 2019 78 З АПИ С КИ МЕ Х А Н ИКА что версию о подсосах воздуха реше- но исключить. Итак, первичные проверки дилеров подтверждены и нареканий (кроме стоимости) не вызывают. А что там с некачественным топли- вом? Там же на свече должен быть какой-то ужас? Ну-ка, посмотрим! А вот здесь (рис. 2) к дилерам есть ряд вопросов. Например, как, по мнению дилеров, должна выгля- деть свеча при работе двигателя на «топливе высокого уровня качества». В общем, после этого заключение от дилера остается только нервически скомкать и выбросить в мусор. Рассмотрение собственных предположений Неправильные показания датчиков на впуске исключаем, основываясь на двух пунктах: 1) показания на холостом ходу похо- жи на правильные; 2) вообще, случаи «уставших» рас- ходомеров известны, но не с таким возрастом и пробегом. Неправильные показания лямбда- зонда тоже отметаем, так как «устав- шая» лямбда обычно просто медлен- но реагирует на изменение состава смеси, а вот постоянного занижения или завышения показаний не наблю- дается. Разумеется, предварительно посмотрели и на показания лямбды в графическом виде, не ограничиваясь теорией. Следующая теория  — о давлении топлива. Поскольку у нас система с непосредственным впрыском, блок управления отслеживает давление в топливной системе с помощью отдельного датчика, показания кото- рого доступны сканеру. Видно, что давление в норме и быстро растет при прогазовке (рис. 3). О неисправностях датчиков давления, занижающих показания, слышать тоже не доводилось, а с ТНВД, судя по графику, все в норме. Конечно, возможно, это наша персональная неквалифицированность, но пока эту версию тоже отметаем. Пока все ведет нас к теории о заби- тых форсунках. Однако прежде, чем снимать их, сделаем еще один шаг. Вообще-то, обычно такой шаг счита- ют признаком отсутствия квалифи- кации, но нам в конце концов надо машину починить, а не имидж крутых диагностов строить. Поэтому уверен- но открываем поисковик и вводим в него что-то типа «Mazda 6 p0171 skyactiv». И результат нас радует: в выдаче куча ссылок на форумы вла- дельцев, где разные люди жалуются на такую проблему и обсуждают ее. Из всего этого изобилия информации важны два пункта: 1) проблема действительно часто возникает на свежих Mazda 6 с этим двигателем; 2) проблема действительно уходит после промывки форсунок. План действий Хорошо, форсунки надо снять и про- мыть. Снять мы можем, а вот с про- мывкой есть вопросы — стенда у нас нет. Можно, конечно, обратиться в стороннюю организацию, но это долго. А главное  — с трудом верит- ся в то, что это «топливо низкого уровня качества» умудряется забить форсунки изнутри — как-то же ездят по стране десятки и сотни тысяч авто- мобилей с системами FSI, TSI, GDI и прочих синонимов непосредственно- му впрыску. А вот что еще попадает на форсун- ки непосредственного впрыска — так это нагар. Это дело нешуточное. Он и при сгорании идеального топлива появится, и при идеальном составе смеси, и вообще ДВС без него прак- тически не бывает. А форсунка ведь торчит наконечником прямо в камеру сгорания. Теоретически при неудач- ной конструкции форсунки или ее неудачном расположении в камере сгорания возможна ситуация, когда нагар будет препятствовать нормаль- ному распылу топлива. Учитывая количество обсуждений проблемы в Рис. 2 Рис. 3 Рис. 4 Рис. 5 Рис. 6

КУЗОВ 2019 79 сети, выглядит вполне реально. В этом случае загрязнения вполне воз- можно промыть снаружи без стенда и ультразвука. Поэтому в итоге с клиентом согласо- вывается такой план действий: фор- сунки снимаются, промываются сна- ружи, ставятся на место и, если это не поможет, снимаются повторно, с визитом в стороннюю организацию на полноценную промывку. Ход работ Снять форсунки на этом моторе несложно. Впуск хоть и громоздкий, но держится всего на шести болтах. Куда больше проблем доставляет необходимость снятия всех клипс крепления проводки (рис 4). Рампу с форсунками тоже снять неслож- но — четыре болта крепления и гайка топливной трубки (рис. 5). Внешний осмотр форсунок настраи- вает на оптимизм. В смысле на под- тверждение выдвинутой теории: отверстия, через которые впрыски- вается топливо, расположены на форсунке в районе, обведенном на фотографии красным (рис. 6). Там же наблюдается и максимальная кон- центрация нагара. В одном из мате- риалов в Интернете говорилось также об изобилии нагара в канале ГБЦ, в который устанавливается форсунка. Туда тоже заглядываем, но никакого «криминала» не видим (рис. 7). Очистителем карбюратора в канал, правда, все же брызгаем, смывая все это, но очевидно, что самое глав- ное — в промывке форсунок. Стенда, как уже говорилось, у нас нет, поэто- му действуем кустарными способа- ми. В качестве чистящего средства берем жидкость для раскоксовки как достаточно активную, чтобы раз- мыть отложения, и в то же время достаточно щадящую, чтобы не навредить. Для промывки наливаем жидкость в подходящую емкость и ставим форсунку наконечником в эту жидкость (рис. 8). «Отмачивались» форсунки около 40  минут, по причине не слишком большого количества свободно- го времени. После извлечения из жидкости и смыва ее очистителем получили результат (рис. 9) – неиде- ально, но явно лучше, чем было. Так и тянет пройтись еще тряпочкой, но страшновато затолкать нагар в отверстия еще сильнее. Он и так не вышел из отверстий до конца. Остается только надеяться на то, что от воздействия жидкости нагар стал мягким и вымоется бензином при работе двигателя. С этой мыслью и ставим форсунки на место. Результат и выводы После установки форсунок авто- мобиль завелся не с первого раза, добавив пару седых волос, но на второй раз завелся, первое время подымив белым дымом с характер- ным запахом сгорающего реагента для раскоксовки. Зато после прогре- ва и подключения сканера результат обнадежил: долговременная кор- рекция (адаптация) установилась на отметке 11,5  %, кратковремен- ная коррекция при этом колебалась в пределах ±2  % от нуля. А после тестовой поездки адаптация и вовсе пришла к цифре 5,5 % (рис. 10). Мы этим не ограничились и поймали клиента еще через пару дней  — он как раз проехал пару сотен киломе- тров. Результат удивил в хорошем смысле  — за это время адаптация упала до 3,9  % (рис. 11). В итоге довольный клиент отправился ездить дальше, дав напоследок обещание непременно заехать на проверку показаний адаптации через несколь- ко тысяч километров пробега. Так что проблема подтвержде- на, решение, вроде бы, найдено. Осталось продумать методику  — стоит ли увеличить длительность «отмачивания» форсунок, а также имеет ли смысл в подобных случаях выполнять очистку камеры сгорания с применением соответствующих жидкостей. Ну и где-то в глубине души надеяться на отзывную кам- панию от Mazda по решению этой проблемы — все лучше, чем дилерам штамповать заказ-наряды с отказа- ми в гарантии по причине «топлива низкого уровня качества». З АПИ С КИ МЕ Х А Н ИКА Рис. 7 Рис. 8 Рис. 9 Рис. 10 Рис. 11

Ан а л и т и к а

КУЗОВ 2019 81 Ан а л и т и к а

КУЗОВ 2019 82 А В ТОКОМПО Н Е Н ТЫ Новые тормозные колодки XTRA изготов- лены Brembo с использованием материала BRM X L01. Материал состоит из более чем 30 различных компонентов, подобранных в соб- ственной передовой исследовательской лабо- ратории. Благодаря этому материалу тормоз- ные колодки Brembo XTRA идеально подходят спортивным дискам XTRA и MAX, повышая их производительность, и улучшая чувствитель- ность педали, а также увеличивают комфорт и долговечность. По сравнению с составом, используемым для стандартных колодок, эквивалентных ори- гиналу, новое решение отличается высоким коэффициентом трения, который гарантирует более решительное и стабильное торможе- ние, как при низких, так и при высоких темпе- ратурах. Все это обеспечивает максимальный комфорт вождения и улучшает четкость тор- мозной педали без снижения срока службы компонентов. Как утверждают создатели, специальный состав BRM X L01 делает эти колодки уникаль- ными среди колодок такого рода: он гаранти- рует низкий износ дисков при любых условиях вождения, несмотря на большую эффектив- ность по сравнению со стандартным соста- вом. Этот инновационный материал появился Компания Brembo, один из ведущих производителей тормозных авто- мобильных систем, представив недавно новые тормозные колодки XTRA, сделала особый акцент на том, как важно для достижения максимального результата использовать соответствующие тормозные диски. Так, по словам разработчиков, колодки позволяют раскрыть все свои преимущества вкупе с перфорированными и слотированными дисками Brembo. Такая комби- нация позволяет эксплуатировать тормозные механизмы при спортивном стиле вождения, обеспечивая вместе с тем комфорт и длительный срок служ- бы компонентов при ежедневном дорожном использовании. Иван СОКОЛОВ XTRA-комбинация Материал колодок BRM X L01 состоит из более чем 30 различных компонен- тов, подобранных в соб- ственной исследователь- ской лаборатории

КУЗОВ 2019 83 А В ТОКОМПО Н Е Н ТЫ благодаря опыту Brembo в производстве ори- гинального оборудования и продуктов серии High Performance. Чтобы укротить высокую мощность, он сочетает в себе свойства, необ- ходимые для отличной производительности, с бесшумностью, требуемой в топ-сегменте. Это техническое решение в сочетании с ассор- тиментом перфорированных и слотированных дисков Brembo для рынка запасных частей доказало свою успешность. Материал прошел самые строгие тесты, в том числе для автомо- билей среднего сегмента, на которые наце- лены высокопроизводительные диски XTRA и MAX. Среди автомобилей, на которые можно уста- новить новые колодки, – все компактные, средние и спортивные модели, произведен- ные в последние годы, а также некоторые из наиболее успешных внедорожников, таких как Alfa Romeo Giulietta, некоторые моде- ли Mercedes, BMW и Volkswagen. Полный список можно найти на веб-сайте www. bremboparts.com. Новые тормозные колодки Brembo Xtra под- вергаются температурной обработке (скор- чингу). Это позволяет предотвратить выде- ление газов, приводящих к значительному снижению коэффициента трения между дис- ком и колодкой при высоких температурах (эффект «фединга») с последующим сниже- нием эффективности торможения. Благодаря такой обработке и тщательно подобранно- му составу смеси, тормозные колодки Xtra одинаково эффективны как во время циклов высокотемпературного торможения, так и во время последующих холодных циклов. Упаковка колодок и дисков XTRA и MAX была стилистически переработана. В ее дизайне использовалась графика, подчеркивающая «Х-фактор» и уникальность нового предло- жения Brembo для этого сегмента, делающая акцент на его выдающихся технических харак- теристиках. Отличительной внешней особенностью коло- док является логотип Brembo, выгравирован- ный лазером на фрикционном материале, а также тампографический логотип Brembo XTRA, нанесенный на опорную пластину колодки. Все артикулы серии Brembo Xtra сертифици- рованы для дорожного использования в соот- ветствии со стандартом ECE R-90. Состав гарантирует низ- кий износ дисков при лю- бых условиях вождения, несмотря на большую эффективность по срав- нению со стандартным составом Среди автомобилей, на которые можно устано- вить новые колодки, – все компактные, средние и спортивные модели последних лет выпуска, а также некоторые из наи- более успешных внедо- рожников Тормозные колодки Xtra подвергаются темпера- турной обработке (скор- чингу), что позволяет предотвратить выделе- ние газов, приводящих к значительному сни- жению коэффициента трения между диском и колодкой при высоких температурах (эффект «фединга») с последую- щим снижением эффек- тивности торможения

КУЗОВ 2019 84 Ав т о к о м п о н е н т ы Есть с чем сравнивать! За многолетнюю историю владения различны- ми отечественными автомобилями и иномар- ками мне доводилось подолгу «катать» шины разных брендов. Это были модели отече- ственного и импортного производства, камер- ные и бескамерные, радиальные и диагональ- ные. В  списке протестированных брендов  — Belshina, Bridgestone, Continental, Gislaved, Hankook, Kumho, Matador, Michelin, Nokian, Vredestein и др. С каждым из них связаны какие-то воспоминания: хорошие и не очень... В то же время периодически есть возможность управлять тестовыми автомобилями, в том числе легковыми и легкими коммерческими с различной резиной. Так что нынешние Viatti есть с чем сравнивать. «Читаем» шину Обозначение «92V» на боковине является кодом нагрузки и скорости. Оно напоминает о том, что шина обладает индексом грузо- подъемности 92. По существующей класси- фикации это 630 кг допустимой нагрузки на колесо. Стало быть, для всего автомобиля имеем 630 х 4 = 2520 кг. Заглянем под капот автомобиля, где стоит бензиновый двигатель V6 рабочим объемом 3 литра (2997 см3). Он развивает максималь- ную мощность в 231 л. с. и разгоняет 4-двер- ный седан до скорости, ограниченной элек- троникой на отметке 250 км/ч. Справится ли с таким темпом применяемая Viatti? Смотрим на обозначение. Буква «V» в маркировке допу- скает эксплуатацию с максимально возмож- ной скоростью в 240 км/ч. Впрочем, гонять на дорогах общего пользования, да еще в России, с такой скоростью — сущее безумие! Тут и 200 км/ч смерти подобно, не говоря уже о предельном рубеже. Но заложенный произ- водителем шины потенциал радует: он почти совпадает с «максималкой»! При знакомстве с шиной Viatti Strada Asimmetrico я обратил внимание на массив- ные ребра по центру и внешнему краю про- тектора — это мера усиления шины для более Шинный бренд Viatti до весны 2019 года мне был знаком лишь заочно. Свой Mercedes-Benz E280 в рестайлинговом кузове W211 до сей поры эксплуати- ровался на летних шинах других производителей. В этот раз «Ешка» полу- чила «приданое» Viatti Strada Asimmetrico размерностью 205/60 R16. Александр ТРОХАЧЁВ Желтые точки на внешней стороне боковин озна- чают самое легкое место на шине: при монтаже новой шины на диск эту самую желтую метку тре- буется совместить с наи- более тяжелым местом колесного диска Буква «Е» в кружочке с цифрами «6» и «8» оз- начает то, что шина Viatti соответствует действую- щим в Евросоюзе законо- дательным требованиям ЕСЕ (Economic Comission for Europe) Разумная достаточность

КУЗОВ 2019 85 Ав т о к о м п о н е н т ы равномерного распределения нагрузки даже на очень высокой скорости автомобиля. И правда, никакого дис- комфорта, вибраций и нестабильности при езде на скоро- сти выше 100 км/ч не возникает. Цветные метки Внимательно изучая состояние шин Viatti, я заметил на внешней стороне боковин желтые кружочки. Как пояснили специалисты шинного центра, для владельца автомобиля эта метка ничего не означает. А для них подсказка: это самое легкое место на шине. При монтаже новой покрыш- ки на диск эту самую желтую метку требуется совместить с наиболее тяжелым местом колесного диска. Чаще всего это точка по соседству с креплением ниппеля, но иногда и в стороне от него. В моем случае полного совпадения не случилось — на одном из ведущих колес (справа сзади) метка оказалась на удалении ладони. Принципиального значения расстояние между этими точками не имеет. Однако соблюдение правил установки, рекомендованное производителем шины, облегчает процесс балансировки колес и требует меньше грузиков. В процессе эксплуата- ции, по мере износа протектора, баланс постепенно сме- щается, и для оптимального применения всего потенциала шины нужна повторная балансировка. Правда, в моем случае до нее дело пока так и не дошло — пробег слишком маленький. По логике, на боковинах могут быть и красные метки. Это места предельной силовой неоднородности резины. Чаще всего она возникает при соединении разных слоев шины и считается абсолютно нормальным явлением. На своих Viatti (по крайней мере на внешней стороне) крас- ных меток я не нашел. Впрочем, по опыту знаю: подобная маркировка обычно используется на шинах для первичной установки на конвейерах автозаводов. А в торговой сети красных меток на шинах может и не быть. Что еще есть на боковине тестовых шин Viatti? Прямоугольный штамп с вписанным внутри кодом «ТК031». Это внутризаводской номер инспектора, про- водившего завершающий контрольный осмотр перед отправкой изделия на склад готовой продукции. Как гово- рят в народе, «на скорость не влияет». Рядового обывателя не должны вводить в заблуждение и продольные цветные полоски зеленого и красного цвета, нанесенные в бороздках между выступающей частью про- тектора. На самом деле это не признак новой технологии, эксклюзивных материалов или чего-то в этом духе. Просто такая маркировка наносится для более удобного и быстро- го визуального «считывания» шины на складе. Когда авто- мобильные шины стоят в огромном количестве, цветные «нитки» позволяют быстро идентифицировать конкретную модель и типоразмер шин. В общем, все как на изделиях ведущих мировых брендов. А вот буква «Е» в кружочке с цифрами «6» и «8» означает только то, что шина Viatti соответствует действующим в Евросоюзе законодательным требованиям ЕСЕ (Economic Comission for Europe). На боковине шин Viatti есть надпись «Made in Russia», указание адреса сайта компании и дата изготовления «1319», то есть 13-я неделя 2019 года. По большому счету для меня как рядового потребителя эти сведения практического применения не находят. Разве что сайт www.viatti-tyres.com посетить интересно, дабы почерпнуть полезную информацию. Смонтировал — и поехал! Шиномонтаж занял времени не больше обычного, и ника- ких проблем у мастера не вызвал. Количество грузи- ков, которые пришлось наклеить на внутреннюю сторону колесных дисков, не больше обычного. При этом тради- ционно на ведущую ось пошли два колеса, где вес свин- цовых грузиков больше. Спереди соответственно встали колеса с минимальным количеством уравновешивающего балласта. Напомню: в моем распоряжении оказались шины Viatti размером 205/60 R16. По сравнению с ранее исполь- зованными летними шинами премиальных брендов размерностью 245/45 R17 разница, как вы понимаете, колоссальная. И, естественно, первые ожидания от новой «обуви» Viatti были настороженными. Волновало то, как поведет себя машина не столько в городе, сколько на трас- се, на высоких скоростях. Но прежде, чем дело дошло до шоссейных испытаний, Viatti V-130 подверглись анализу в городской среде. Неожиданно выяснилось, что отече- ственные шины не шумнее иностранных аналогов! Залогом тому стало удачное сочетание ламелей и канавок на рисунке протектора, равно как и покатая линия плечевой

КУЗОВ 2019 86 зоны. На Viatti Strada Asimmetrico комфортно разгоняться со светофоров и можно уверенно тормозить: динамика при этом вполне пред- сказуемая. Для этого даже специальные заме- ры не нужны. По собственным ощущениям на сухом асфальте российские шины не уступят в характеристиках целому ряду зарубежных брендов той же размерности. Существенный (относительно низкопрофиль- ных шин) 60-процентный показатель высоты профиля на деле обернулся плюсом при про- езде неровностей, трещин и ям: подвеска реа- гирует на них мягче. Все дело в технологии VSS (Variable Sidewall Stiffness), что означает пере- менное распределение жесткости боковины. Говоря иначе, шина буквально адаптируется под характер дорожного покрытия и проезд через неровности. Благодаря Viatti машина легче проезжает через «лежачих полицей- ских» и не боится высоких порожков свеже- уложенного или срезанного асфальта. Даже маневрирование на площадках торговых цен- тров, перекрестках и автостоянке показалось более уверенным, чем на широченных «лап- тях». Впрочем, это субъективное ощущение, но оно точно в пользу Viatti. Дави на газ! Самое главное испытание планировалось провести за городом, именно там ожидались новые впечатления и эмоции от езды. Для про- верки ездовых свойств была выбрана автома- гистраль М3 «Украина». Точнее — небольшой участок между Калугой и Москвой (ближе к колыбели отечественной космонавтики), где разрешенная максимальная скорость установ- лена в 110 км/ч. Проезжая часть имеет по две полосы в каждую сторону и разделяет встреч- ные потоки надежным алюминиевым барье- ром, замурованным в асфальт. Не полигон, конечно, но должный уровень безопасности обеспечивает. Как и следовало ожидать, на скоростях свыше 100 км/ч Viatti Asimmetrico ведет себя иначе, чем низкопрофильная резина. При прямо- линейной езде российские шины достаточно адекватны: хорошо держат заданное направ- ление и не досаждают шумом. Акустический фон меняется только при скоростях 130– 140 км/ч, но очень незначительно. Впрочем, и другие шины при таких условиях хоть чем- то, но дают о себе знать. А вот при резком перестроении (имитации объезда препят- ствия) и при совершении обгона некоторая валкость присутствует — сказывается 60-про- центный профиль. Но если маневр выполнять по плавной дуге, то никакого дискомфорта не наступает. Отсюда вывод: без необходимости не дергать руль и не совершать резких дви- жений. Автомобиль ответит полным повино- вением. Торможение перед съездом на заправку, на светофорах и позади вклинившихся торо- пыг выявило такое качество, как предсказу- емость замедления. Даже при интенсивном торможении нет «нытья» и «стонов» резины, исключены толчки и не ощущается никако- го запаздывания. Шины надежно цепляются за асфальт, будто только этого замедления и ждали. В  общем, по мере езды на сухом покрытии Viatti Strada Asimmetrico вселяют в водителя уверенность в том, что в нужный момент они не подведут. Очень хотелось проверить новинку во время дождя, который не заставил себя ждать. Более того, череда июльских ливней прямо-таки создала специальные условия для «водно- го» тестирования. Проезжая часть не просто намокала, но и покрывалась слоем воды, который при очень высокой скорости чреват аквапланингом. Подогревала интерес и при- мененная система Hydro Safe V. По словам экс- пертов, при ней шины Viatti Strada Asimmetrico Ав т о к о м п о н е н т ы Но прежде, чем дело до- шло до шоссейных ис- пытаний, Viatti V-130 подверглись анализу в городской среде. Не- ожиданно выяснилось, что отечественные шины не шумнее иностранных аналогов! Существенный (относи- тельно низкопрофильных шин) 60-процентный по- казатель высоты про- филя на деле обернулся плюсом при проезде не- ровностей, трещин и ям: подвеска реагирует на них мягче

КУЗОВ 2019 87 в кратчайший отрезок времени  — буквально за доли секунды  — выводят воду из пятна контакта с дорожным полотном. Этому спо- собствуют три глубокие продольные канавки. Самая широкая из них находится с внешней стороны протектора. По задумке инженеров, такое решение обеспечивает дополнительную устойчивость при поворотах, обгонах и пере- строениях на влажном асфальте и бетоне. Что понравилось в Viatti Strada Asimmetrico при езде в непогоду? То, что они ведут себя почти как дождевые шины! Риск аквапланиро- вания снижен за счет применения скоростных отводящих канавок повышенной эластично- сти. Расположены они на внутренней стороне протектора. В отличие от низкопрофильной резины большой ширины Viatti не «залипают» на участках колейности, а позволяют уверенно управлять машиной. Глубокий рисунок про- тектора способствует тому, что повышен порог аквапланирования. Но, честно говоря, я бы не рискнул на собственном опыте его нащу- пывать. Как известно, всплытие на водяном клине случается внезапно и редко заканчи- вается без последствий. Так что испытывать судьбу я не стал. Тормозной путь на мокром покрытии до пол- ной остановки визуально оказался больше даже со скорости 60 км/ч. Это физика, и только. А вот что приятно удивило — так это стабильное сохранение траектории при обго- нах. Плечевая зона-то без развитых грунтоза- цепов, с овальными блоками, а поди ж ты — хорошо противостоит уводу в сторону. На посошок скажу следующее. По всей окруж- ности колеса есть маркировка TWI (Tread Wear Indication), это индикаторы износа шины. Они расположены на разном удалении в виде выступов на дне канавок, как и на всех совре- менных шинах. Как только их «рост» сравня- ется с поверхностью всего рисунка протектора (а это примерно 1,6 мм), шины придется менять. Понятно, что до этого нужно проехать несколько десятков тысяч километров. А пока до этого момента — как пешком до Луны. В целом Viatti Strada Asimmetrico не просто произвели хорошее впечатление и оставили положительные эмоции, но и превзошли ожи- дания. По качеству исполнения и заложенным характеристикам это современный рыночный продукт, не уступающий ряду аналогов других брендов. И не будь на боковине товарно- го знака Viatti, можно было бы легко пред- ставить, что это продукция другого бренда. Единственное, чего нельзя выдать авансом, — так это величину пробега. Быстро истирается отечественная резина или нет — покажут толь- ко месяцы эксплуатации. Производитель уверяет, что автомобиль на шинах Viatti Strada Asimmetrico уверенно чув- ствует себя на дорогах с капитальным покры- тием I, II и III категории в температурном диапазоне от +2 до +55 °С. Только таких дорог я ему не обещаю  — будут и грунтов- ки! Температура наверняка будет помягче, но все равно шины ждут новые испытания. Сейчас автомобилю предстоит марш-бросок в Республику Беларусь, а мне — отпуск на коле- сах продолжительностью примерно 3000 км. После этого  — повторная балансировка. Вот тогда и посмотрим, насколько изменятся Viatti Strada Asimmetrico. А пока я ими очень дово- лен. Похоже, и «Мерседесу» обновка при- шлась весьма кстати! P. S. Уже после первых сотен пройденных километров я случайно узнал, что шины Viatti Strada Asimmetrico поставляют для первичной комплектации на заводы ведущих автопро- изводителей. Это ли не доказательство при- знания?! Ав т о к о м п о н е н т ы При прямолинейной езде российские шины доста- точно адекватны: хорошо держат заданное направ- ление и не досаждают шу- мом. Акустический фон меняется только при ско- ростях 130–140 км/ч, но очень незначительно Благодаря системе Hydro Safe V шины в кратчай- ший отрезок време- ни — буквально за доли секунды — выводят воду из пятна контакта с до- рожным полотном. Этому способствуют три глубо- кие продольные канавки

90

КУЗОВ 2019 89

КУЗОВ 2019 90 С о б ы т и я По данным официального сайта проекта, впер- вые гонки Moscow Classic Grand Prix были про- ведены в 2013 году в формате «Тайм Атак», то есть заезды на время. На старт тогда вышли всего четыре пилота. В следующем году при- няли участие более 60 автомобилей, 10 из которых были подготовлены к заездам класса «СПОРТ». Далее количество участников росло почти в геометрической прогрессии. Этим летом к первому этапу насчитывалось порядка 120 гонщиков. Среди них представители раз- ных субъектов Российской Федерации, а также иностранцы: немцы, белорусы, латыши. Организаторы сообщества Race-Zone, Павел Милованов и я — Станислав Дудник, посетили данное мероприятие с целью перенять полез- ный опыт для проведения своих соревнований. Попав на территорию фестиваля, мы сразу же окунулись в мир ретроавтомобилей. Чего тут только не было! «Мастодонты» отечественного производства шокировали гостей своим изысканным автор- ским стилем, а забугорная заднеприводная элита радовала глаз своими штампами каче- ства. Как сообщил нам глава компании «Старое Время» Александр Смирнов  — организатор чемпионата MCGP , второй этап ожидал при- нять порядка 5  000 «жигулей» со всей стра- ны. И правда, люди колонами, с наклейками известного сообщества «Боевая Классика» при- ехали из разных городов, от Благовещенска до Калининграда. Возраст участников меро- приятия — от 15 и до победного. Несмотря на дождливую погоду, народ радовался качествен- ному автозвуку и общению по теме. Открытые капоты давали возможность насладиться без- мерным простором инженерной мысли рос- сийских Кулибиных. Облегченные детали, рас- точенные турбовые двигатели, треугольные рычаги передней подвески, ну и конечно, либо «заварка» — заваренные редукторы, либо бло- кировка дифференциала. На большом «пятаке» пилоты демонстрировали мастерство проходить трассу в управляемом заносе. Кульминацией всего, конечно же, были гонки на профессио- нальной трассе автодрома Moscow Raceway. Соревнования проводятся в 14 зачетных классах, среди которых «Москвич», «Волга», «Жигули», «Стандарт», «Формула», «Touring Mondial» и «Touring Mondial Open». Сам чем- пионат проходит в три этапа. Как отмечает Александр Смирнов, большинство участников изначально представляют любительский уро- вень гонщиков, но все же опыт выступлений приносит свои плоды. Даже гонщикам-нович- кам бывает порой нелегко против так называе- мых любителей. Им всем можно дать приз за волю к победе! Они делают автоспорт доступ- нее и помогают осуществить мечту каждого гонщика-любителя — взойти на пьедестал. Moscow Classic Grand Prix — традиционное гоночное соревнова- ние, которое проводится уже в шестой раз. В этом году в рамках меропри- ятия также организовало свой пятый юбилейный фестиваль известное рос- сийское сообщество «Боевая Классика». Более 5 000 автомобилей принял автодром Moscow Raceway. Moscow Classic Grand Prix 2019 Александр Смирнов, глава компании «Старое Время», организатор чемпионата MCGP Станислав ДУДНИК

КУЗОВ 2019 91 В начале летнего сезона марка Volkswagen преодо- лела очередной этап на пути развития электриче- ской мобильности, установив рекорд среди элек- тромобилей на легендарной «Северной петле» и затратив при этом минимум энергии. Полностью электрический Volkswagen ID.R преодолел трас- су протяженностью 20,8 км всего за 6 минут 5,336 секунды при средней скорости 204,96 км/ч и затратах энергии всего 24,7 кВт·ч. Таким обра- зом, болид марки оказался быстрее спортивно- го автомобиля класса GT3, израсходовав всего четверть энергии на одном круге. Модель ID.R является предвестником и прототипом электро- мобилей ID., которые марка Volkswagen плани- рует выпускать с 2020 года. Технологии, успешно опробованные на ID.R во время рекорда, внедрят в серийное производство. Во время рекордных заездов технология полно- стью электрического привода была протестиро- вана на пределе возможностей. Преодолевая на Volkswagen ID.R на «Северной петле» — рекорд в цифрах Стоит отметить, что MCGP  — одно из самых доступных автомобильных соревнований в России. Дабы не томить ожиданиями, сразу скажу, в финансовом плане даже картинг обхо- дится дороже. Основываясь на своем опыте, Александр Смирнов приводит в пример такие случаи, когда автомобиль участника стоит не более 500 тысяч рублей в общей сложности, а пилот творит на треке неимоверные чуде- са, показывая отличное время. Таким обра- зом, складывается широкая аудитория пилотов абсолютно разных возрастов, от 15 до 83 лет. Анимационная программа была насыще- на выставкой старинной техники и культовых моделей всевозможных авто- и мотоклубов, турнирами по киберспорту и радиомоделям, музыкальной сценой эпохи 80-х и 90-х, а также дрифт-шоу и дрифт-такси. На площадке фести- валя было оборудовано несколько детских зон, созданных для досуга самых юных гостей, детей от 3 до 14 лет. Все развлечения направле- ны на знакомство детей с миром автоспорта и правилами безопасности на дорогах. Среди партнеров детской зоны: Junior Campus — соци- альный проект компании BMW  — интерактив- ный яркий автобус с симуляторами и детской трассой; школа «Байкер Бейби» с показатель- ными выступлениями юных байкеров от 5 лет; образовательный проект «Мотодети» — игры по мотивам безопасности на дороге при езде на велосипедах, роликах; детские клубы, допол- ненная реальность, батуты и многое другое. Кульминацией прохождения квеста в детской зоне стала гонка на педальных машинках, в которой принимали участие дети от 5 до 10 лет. С о б ы т и я По данным официаль- ного сайта проекта, впервые гонки Moscow Classic Grand Prix были проведены в 2013 году в формате «Тайм Атак», то есть заезды на время. На старт тогда вышли всего четыре пилота. Сейчас на соревнования приезжают из разных уголков страны порядка 150 гонщиков и 5 000 «жигулей». «Мастодонты» отече- ственного производства шокировали гостей сво­ им изысканным автор- ским стилем, а забу- горная заднеприводная элита радовала глаз сво- ими штампами качества ID.R гоночный круг протяженностью 20,8 км, Ромен Дюма, французский автогонщик и чемпион мира по автогонкам на выносливость, испытывал в поворотах центробежные усилия, которые примерно в три с половиной раза превышали его вес. Измерительные приборы на борту электромобиля Volkswagen с электродвигателями мощностью 680 л.  с. регистрировали значения до 3,49 g. «Я заметил два основных различия между электромо- билем ID.R и спортивным автомобилем: значительно более высокие скоро- сти в поворотах и сокращенный тормозной путь», — отметил Ромен Дюма.

КУЗОВ 2019 92 Журнал «КУЗОВ» и продукцию, упоминающуюся на его страницах, ищите по адресам: 1 4 6 5 3 2 Сибирский и Дальневосточный федеральные округа Уральский федеральный округ Приволжский федеральный округ Северо-Западный федеральный округ Центральный федеральный округ Северо-Кавказский и Южный федеральные округа Центральный федеральный округ (1) Москва Тюменский пр-д, д. 5 стр. 2 тел.+7(901)578-80-6 oska-251@yandex.ru   Новорязанское ш., д. 6 +7 (925) 507-1368 kiwicolor@yandex.ru   Юрьевский пер., д. 16А +7 (495) 507-1368 kiwicolor@yandex.ru   Осташковское ш.,  вл. 14, стр. 1 +7 (963) 967-4120 kosolapov1976@list.ru   Полярная 39  Территория 20 ТМП +7 (926) 271-9322 vilara_alt@mail.ru   Алтуфьевское шоссе, д. 79Б +7 (985) 410-4157 megaoz@yandex.ru   Алтуфьевское шоссе, 31Б +7(925) 444-6554   М. Калитниковская, д. 45, кв. 81 + 7(916) 989-7473 zakaz@lakigrunt.ru Московская область Балашиха, Ленина пр-кт, д. 73 +7 (910) 470-5533 info@autolkm.ru   Воскресенск, ул. Комсомольская, д. 6А +7 (496) 445-6066 eugene62@yandex.ru   Ивантеевка, ул. Заречная, д. 1 +7 (910) 428-0292 koltsova_elena@mail.ru   Люберецкий р-н, пос. Малаховка, Касимовское шоссе, д. 1Б +7 (962) 948-9275 avto-kraska@mail.ru   Мытищи, Ярославское шоссе, ул. Хлебозаводская, д. 4 +7 (495) 583-1670 elmanovaln@mail.ru   Мытищи, ул. Стрелковая д. 7 +7 (926) 542-2952 auto-111@mail.ru   Ногинск, ул. Магистральная, д. 62 +7 (925) 079-4313 trachkov@mail.ru п. Нахабино, Красногорский р-н ул. Панфилова, д. 26 +7 (903) 678-7583 GRAN-79@mail.ru   Пушкино, ул. 50 лет Комсомола,  д. 34, эт. 2 +7 (916) 234-2476 northrat@rambler.ru   Подольск, ул. Машиностроителей, д. 44, пав. 2 + 7(916) 037-7799   Подольский р-н, с. Покров, (13 км Симферопольского ш.) +7 (903) 662-7891 gibelyaeva58@mail.ru   Раменское, ул. Дергаевская, д.30, пом. 1 +7 (919) 776-1011 euro.trans@list.ru   Электросталь, ул. Победы, д. 2, корп. 6 +7 (915) 351-5500 kuzov1373@yandex.ru\ Белгород ул. К. Заслонова, д. 105А +7 (4722) 20-7275 belgorod@europroject.ru ул. Студенческая, д. 1 К +7 (904) 531-0599 LDG24@mail.ru Белгородская область Старый Оскол, пр-т Угарова, д. 20 +7 (908) 789-1047 Богородицк улица Бродовского, 51 Б +7 (906) 536-1550 Брянск ул. Нахимова, д. 112 a.stepanov.colormaster@ yandex.ru   ул. Карачижская, д. 77 a.stepanov.colormaster@ yandex.ru   Ковров ул. Свердлова, дом № 16 +7 (910) 777-84-10 materiktd@mail.ru Воронеж ул. Остужева, д. 27 +7 (4732) 39-448 kuzov55@mail.ru ул. Пешестрелецкая, 28А irinariaz@mail.ru Иваново ул. Мира, д. 4 +7 (4932) 47-5453 ivanovokraski@yandex.ru Калуга Тульский 2-й переулок, д. 3 +7 (903) 635-4449 kalugakuzov@mail.ru   Калужская область Обнинск, ул. Кабицинская, д. 5 +7 (903) 635-1965 timur-4@yandex.ru   Малоярославецкий р-н, г. Малоярославец, ул. Кирова, дом № 22 + 7(910) 594-8992   Кострома ул. 2-я Волжская, д.14 А +7 (4942) 302-400 expertavto@mail.ru   ул. Галичская (Юрия Смирнова), д.106 +7 (4942) 301-273 ул. Магистральная, д.59 (радиоприборный завод) +7 (4942) 301-274 ул. Костромская, д.78в +7 (4942) 301-275   Костромская область г. Шарья, ул. Советская, д. 139 +7 (915) 900-3738 china44ru@yandex.ru Г ИД ПОК У ПАТЕ Л Я

КУЗОВ 2019 93 Г ИД ПОК У ПАТЕ Л Я Курск Садовое некоммерческое Товарищество  им. Симиренко, уч. 3 +7 (4712) 55-0749 v.grishilov@europroject.ru   ул. 50 лет Октября, д. 126 +7 (904) 529-9774 79045257965@yandex.ru   ул. Чайковского, д. 27А, 1 +7(906) 574-4552 kuzov.butov@yandex.ru   Курская обл., г. Курчатов, ул. Строителей, 9А +7(960) 696-8182 ikso46@mail.ru Орел ул. Красина, дом № 37 +7 (910) 301-4199 podboremali@mail.ru   Новосильское ш., д. 10 +7 (4862) 54-0439 JuMatovyh@orelavto.ru   Наугорское ш., д.5 +7 (4862) 49-8356 orel@europroject.ru   Орловская обл, Мценск, пер. Перевозный, д. 6 +7 (960) 644-4122 salnickovvalery@yandex.ru   п. Кромы пер. Седельникова д. 22 А +7 (920) 282-7272 Pomazan-12@mail.ru   пгт. Знаменка, ул. Октябрьская, д. 26 +7 (919) 203-3665 autonie@mail.ru Рязань ул. Промышленная, д. 27 +7 (903) 838-3500 danilae@mail.ru   Муромское шоссе, ст. 2/14, павильон 14 +7 (910) 903-0075 ararat_avakov@mail.ru   Южный промузел, д. 6 +7 (4912) 51-23-08 ryazan@europroject.ru Ростов ул. Карла Маркса, д. 12 + 7 (903) 638 4742 maikov1976@mail.ru Смоленск Рославльское ш., 5-й км, 4-й Краснофлотский пер., 5 ул. Новомосковская, Пивной переулок, 8 ул. Шевченко, 86 Б,  (ТЦ “Ключ”) ул. Рыленкова, 42 ул. Маршала Еременко, 33 +7 (4812) 25-3838 273838@mail.ru Тамбов ул. Никифоровская, д. 2Б +7 (4752) 56-5002 guliaev.alex@mail.ru Тула ул. Октябрьская 62 +7 (4872) 25-5025; 34-659 Щекино улица Кирпичная 5 +7 (953) 191-0064 Ярославль пр-т Авиаторов д.151 8 (4852) 48-6236 Anatolij.Kancyrev.69@mail.ru   пр-т Октября, д. 84А +7 (906) 634-3905 info@kolerovki.net пр-т Октября, д. 73 +7 (4852) 25-2937   ул. Полушкина роща, д. 5А +7 (4852) 59-5788 ул. Волгоградская, д. 44 +7 (4852) 33-6685 ул. Толбухина, д.2А +7 (4852) 75-9897 yaroslavl@europroject.ru m.margaritova@europroject.ru   Ярославская область Рыбинск, ул. Демитрова, д. 3 +7 (901) 485-5062   Ярославский район, пос. Нагорный, ул. Дорожная, д. 12Б +7 (4852) 98-8600   Северо-Западный федеральный округ (2) Санкт-Петербург ул. Ушинского, д. 12 (Авторынок Пандора) +7 (931) 342-3177 kuzov.spb@mail.ru   ул. Седова 10, +7 (981) 743-5490 diavto@mail.ru   ул. Доблести, д. 26, корп. 1 +7 (931) 240-7395 avtokristall2011@mail.ru   Проспект Народного Ополчения, д. 28 +7 (911) 262-9385 kuzov.piter@yandex.ru   ул. Лабораторная 14 +7 (911) 256-99-95 Z-elena@mail.ru   ул. Краснодонская, д.11 лит. А пом. 1Н 7 (931) 251-7227 sapfir67@bk.ru   Станционный поселок, д. 6, лит. Б пом. 1-Н autolinepro@yandex.ru   ул. Ремесленная, д. 2, лит А +7(904) 550-1808 pitstop_spb@mail.ru   ул. Советская, д.131, +7 (921) 190-5445 arni53@mail.ru   ул. Салова, д.57, корп.1 +7 (812) 313-1265 v.uzhakin@europroject.ru Великий Новгород ул. Санкт-Петербургская, д. 39 +7 (8162) 55-1602 supercolor53@gmail.com   Новгородская область г. Старая Русса, ул. Георгиевская, д. 2, корп. 1/1 Max_bell1990@bk.ru г. Боровичи, ул. Советская, д. 131 +7 (951) 727-7557 arni53@mail.ru Вологда ул. Ленинградская, дом № 132 + 7 (921) 232-2615 color-auto@mail.ru Великий Устюг, ул. Кирова, дом № 62 + 7 (9212) 340645 serzh.zdrogov@mail.ru Выборг Ленинградское шоссе д. 65 +7 (906) 245-6316 kraska64@mail.ru Калининград Калининградская обл, Гурьевский р-н, п. Большое Исаково, ул. Озерная, дом № 47 +7 (911) 455-4568 shapashnik39@mail.ru Петрозаводск, ул. Виданская, дом 19А, кв. 2 +7(911) 411-6595 gift68@mail.ru   Северо-Кавказский  и Южный федеральные округа (3) Астрахань ул. Мечникова, д. 39 +7 (8512) 52-5210 color_astrakhan@mail.ru Волгоград ул. Ардатовская, д.31 +7 (8442) 987452 reznikovyv@mail.ru   Волгоградская область г. Волжский, ул. Нариманова, д. 28 +7 (8443) 25-6597 dupont34@mail.ru   г. Волжский, ул. Карбышева, д. 138 В +7 (961) 086-9713 lucky--13@yandex.ru   г. Михайловка, ул. Народная, д. 115 +7 (84463) 4-3327 ovcharenko-an@mail.ru Краснодар ул. Сормовская, д. 2 +7 (918) 692-0807 e.color@bk.ru ул. Воронежская, д. 122 +7 (861) 944-0893 kuban@europroject.ru   Краснодарский край, Кореновский р-н, Кореновск г,  ул. Красная, д. 1 +7 (918) 918-1655 grigoryan.1982@mail.ru Краснодарский край, Крымский р-н, г. Крымск, ул. Победы, д. 84 +7 (918) 252-8420 m.otygova@list.ru Ростов-на-Дону ул. Еременко, д. 85, корпус Б, павильон 7 +7 (918) 593-4789 antreco@yandex.ru   ул. Геологическая, 7 +7 (863) 201-7351 don@europroject.ru   Ростовская область г. Каменск-Шахтинский, ул. Ворошилова, д. 149В +7 (903) 488-8358   г. Михайловск ул. Орджоникидзе, 267 grigoriy_09@mail.ru Симферополь ул. Маяковского, д. 14 +7 (978) 730-8823 a.simkin@europroject.ru Ставрополь ул. Октябрьская, д. 184А +7 (903) 443-0700 orbitastavropol@mail.ru   ул. Заводская, д. 15/4 +7 (962) 000-0167 +7 (962) 000-0162 logachev.y@avtospektr26.ru   Ставропольский Край Шпаковский р-н, г. Михайловск, ул. Орджоникидзе, д. 267 +7 (961) 459-0499 grigoriy_09@mail.ru   г. Минеральные Воды, ул. Советская, д. 120 +7 (928) 348-5566 Приволжский федеральный округ (4) г. Ижевск ул. Бумашевская, 7 +7 (341) 245-6077 ggm@suomi.udmnet.ru   ул. Гагарина, дом № 40 +7 (3412) 47-0270 ilyasgim@mail.ru   Йошкар-Ола ул. Волкова, д. 56 +7 (8362) 41-3704 autograph12@yandex.ru   Набережные Челны Автодорога №1, Трубный проезд, Гараж, 500 +7 (917) 398-2304 kama-region@mail.ru   ул. Полевая 15б, рынок КАМА Нижний Новгород ул. Яблоневая, д. 28, +7 (831) 436-7563 antonov.pavel2010@yandex.ru Самара ул. Битумная, д. 3 +7 (927) 740-6086 master-li@inbox.ru Казань Дорожный пер., д. 6А +7 (843) 2 376 800 i.kazakova@europroject.ru Пермь ул. Космонавта Леонова, д. 45 +7 (342) 247-5633 senil25@mail.ru   ул. Соликамская, д. 291 +7 (342) 204-2230 kolersalon.czvetok@mail.ru   ул. Васнецова, д. 8 +7 (919) 710-8875 nata-pdk@mail.ru   Деревообделочная, д. 3 +7 (342) 256-4005 3422564005@ kuzovmarket.com   ул. Светлогорская д. 10 +7 (342) 250-4924 vsamcov@fora-perm.ru   ул. Героев Хасана, д. 37А +7 (342) 281-0792 l.tevs@europroject.ru   Пермский Край г. Кунгур, ул. Ленина, д. 71 +7 (342) 712-5420 svetik180673@rambler.ru   г. Чайковский, ул. Юбилейная, д. 29 +7 (34241) 4-6355 nikolay.avtocvet@mail.ru   г. Соликамск Тихая ул, д. 20, кв. 15 +7(982) 478-7248 svetlana_r77@mail.ru Саратов ул. Техническая, 4А +7 (8452) 39-9290 a.kolesnikov@europroject.ru   Саратовская область г. Энгельс, ул. Маяковского, д. 294 +7 (906) 307-8667 Autokraski@yandex.ru   г. Балашов, ул. Агеева, д. 1 + 7(964) 845-1215 lex666_89_89@mail.ru Самара ул. Битумная, д. 3 +7 (927) 740-6086 master-li@inbox.ru Оренбург ул. Шоссейная, д. 24а +7 (903) 395-0793 maxidol@yandex.ru   пр-д Автоматики, д. 30 +7 (922) 625-8229 kuzov5@mail.ru

КУЗОВ 2019 94 Г ИД ПОК У ПАТЕ Л Я Оренбургская область г. Сорочинск, ул. Карла Маркса, д. 7 +7 (927) 714-9272 gizrashan@gmail.com Пенза ул. Саранская, д. 76 +7 (8412) 90-9832 petelinpenza11@yandex.ru   Уфа ул. Сагита Агиша, д. 13, к. 1 +7 (347) 274-0705 sufufa@mail.ru ул. Инициативная д. 1, кор.1 +7 (917) 438-9793 Florida13-12@yandex.ru   Уфимское ш., д. 25А +7 (347) 292-1509 ufa@europroject.ru v.kuznetsov@europroject.ru   Респ. Башкортостан г. Белорецк, ул. 50 лет октября, д. 97 ул. К. Маркса, д. 37 +7 (962) 522-6275 avtomaster7@yandex.ru   г. Белорецк, ул. Веселова, д. 27 +7 (927) 315-0576 a.podbor@yandex.ru   г. Бирск, ул. Красноармейская, д. 51А +7 (960) 388-5623 mexanik@yandex.ru   г. Дюртюли, ул. Ленина, д. 7, корп. 1 +7 (347) 873-0260 ladaz1@rambler.ru   г. Стерлитамак, ул. Переездная Д. 9 +7 (917) 761 80 37 +7 (3473) 41 12 86 Karimov.aidar.str@yandex.ru ул. Элеваторная, д. 11 +7 (917) 347 04 73 +7 (3473) 30 91 50 karimov.aidar.str@yandex.ru   г. Стерлитамак, ул. Профсоюзная, д. 1, кор. Д +7 (917) 436-1030 arsenygromov@list.ru   г. Мелеуз, ул. Смоленская, д. 189 +7 (927) 233-8350 konnov68@mail.ru   г. Мелеуз, ул. Первомайская, д. 23 +7 (937) 343-1001 avtomirmeleuz@mail.ru   г. Салават, ул. Первомайская, д. 49А +7 (34763) 5-5155 kuzov5@mail.ru   г. Туймазы, ул. Клары Цеткин, д. 5 +7 (937) 498-8300 +7 (917) 471-3340 tmz.svetofor@mail.ru   г. Нефтекамск ул. Промышленная, д. 8А +7 (34783) 2-3486 kuzov.neftekamsk@mail.ru Ульяновск ул. Октябрьская, д. 22, стр. 10 +7 (8422) 45-3149 avtomarket_ul@mail.ru Чебоксары ул. Ленинского Комсомола, д. 29 +7 (927) 992-2191 k.batuev@gmail.com   Уральский федеральный округ (5) Екатеринбург ул. Донбасская, д. 1, автомолл “Белая Башня” +7 (343) 288-2447 n-pyatkova80@mail.ru ул. Кислородная, д. 8Л +7 (343) 357-3142 ekaterinburg@europroject.ru ул. Михеева, 2 + 7 (343) 384-8577 marketing@jeleso.ru   Свердловская обл. г. Березовский, Березовский тракт, 4/1, павильон 20 +7 (932) 614-71-71 ber.avtocvet@gmail.com г. Богданович, ул. Первомайская, 58 +7 (904) 389-77-89 avto_bgdn@mail.ru   г. Краснотурьинск, ул. Фрунзе, 80Б +7 (950) 642-58-32 yulya-mokrecova@yandex.ru Курган ул. Химмашевская, д. 6А +7(912)835-70-75 8(3522) 55-70-75 ya.colorkurgan@yandex.ru Нижний Тагил ул. Циолковского, д. 43 +7 (3435) 48-9758 autoemal@mail.ru   Свердловская область г. Асбест ул. Заводская, 4/5 +7(963) 443-3001 mironov.am@mail.ru   г. Верхняя Пышма, ул. Петрова, д. 51 +7 (34368) 7-7999 vkuscveta@list.ru   г. Каменск-Уральский, ул. Октябрьская, д. 114 +7 (912) 248-3869 Iglaku11@yandex.ru   г. Камышлов, ул. Ленинградская, 37 +7 (912) 299-8180 avtokraska_04@mail.ru   г. Красноуфимск, ул. Мирная, дом № 11 +7 (34394) 6-11-99 agrokruf@yandex.ru   г. Новоуральск, ул. Шевченко, д. 12 +7 (34370) 2-58-28 novo-gala79@mail.ru г. Первоуральск, ул. Вайнера, д. 45 В +7 (908) 636-2864 color.avto@mail.ru г. Реж, ул. Свердлова, д. 70 +7 (902) 443-7976 rezh-raduga@mail.ru   г. Серов, ул. Орджоникидзе, д. 44 +7 (906) 859-5058 kuzov-serov@yandex.ru   г. Сысерть, ул. Трактовая, д. 30А 8 (952) 143-31-70 oksana_miftahutdinova@ bk.ru   Сысертский р-н, г. Арамиль, ул. Гарнизон, д. 17Б +7 (950) 190-1246 aramilavtocvet@mail.ru   г.Шадринск, ул. Володарского, д. 1 +7 (919) 588-78-08 Тюмень ул. Домостроителей, д. 28, стр. 3 +7 (3452) 48-09-05 i.bereza@europroject.ru   ул. Ямская, 91 а +7(963) 452-0609 variant_tmn@mail.ru   Тюменская обл. Голышмановский р-н, Голышманово рп, ул. Советская, дом № 103 +7 (919) 935-4247 a-beketov@mail.ru   г. Тобольск, ул. Октябрьская, дом № 72, павильон 14 +7 (912) 3842473 tobkarcher@yandex.ru   Ялуторовский р-н, г. Ялуторовск, ул. Первомайская, д. 17, стр. 4 +7 (932) 479-7427 avtomaster-727@ya.ru Челябинск Троицкий тракт, 20Б/1, бокс № 17 +7 (999) 570-3271 avtomag1969@bk.ru   Проспект победы д.100 +7 (951) 783-97-37 cskost@mail.ru   ул. Свердловский тракт, д. 5/9 +7 (351) 791-5714 chelyabinsk@europroject.ru s.kosolapov@europroject.ru   ул. Северная (Шершни), д. 46а +7 (922) 721-5494 74_petro@mail.ru   Челябинская область г. Белорецк, ул. Веселова, д.27 +(792) 731-50576 a.podbor@yandex.ru г. Златоуст, пр-т им. Ю. А. Гагарина, д. 42а +7 (3513) 66-6669 evdelec@mail.ru г. Озерск, ул. Дзержинского, д. 62 +7 (922) 697-7711 zigachev_147@rambler.ru   г. Копейск, ул. Победы 4а +7 (908) 709-1714 nazipov74@mail.ru   г. Магнитогорск, ул. Завенягина, д. 6А +7 (919) 308-1100 Hameleon7470@mail.ru   г. Миасс, Лебединского, дом 44 +7 (351) 355-3125 delecmv@mail.ru   Сибирский и Дальневосточный федеральные округа (6) Абакан ул. Ленина, д. 61 Б +7 (3902) 22-6094 v.ershova@europroject.ru   г. Саяногорск, ул. Транспортная, д. 9А +7 (983) 374-4444 zhidenev@inbox.ru Иркутск ул. Советская, д. 109 Г +7 (3952) 48-6619 irkutsk@europroject.ru   Рынок “Знаменский”,  пав. 26 +7 (914) 881-4246 irk2012_03@mail.ru   Иркутская обл. г. Ангарск, 215 кв., стр. 32 +7 (3955) 63-5124 timaut2009@yandex.ru   Белогорск ул. Кирова, д. 192А +7 (914) 396-2222 3962222@gmail.com   Кемеровская область, г. Белово, ул. Пролетарская, д. 20 +7 (923) 601-6190 kuzov-market@mail.ru   г. Ленинск-Кузнецкий, ул. Шевцовой, д. 19/2 +7 (904) 999-0183 Mosienko-45497@mail.ru   г. Новокузнецк, ул. Пирогова, д. 9/3 +7 (384) 346-6660 albion.v@gmail.com Красноярск ул. Мечникова, д. 44А 8 (391) 242 86-15 ryaposova@list.ru   ул. Затонская, д. 25, стр. 10 +7 (3912) 49-1570 krasnoyarsk@europroject.ru ул. Маерчака, д. 65, стр. 1 +7 (391) 286-3152 r.shvan@rambler.ru ул. Затонская, дом № 32 +7 (391) 286-3152 siblik@list.ru Красноярский край г. Канск, ул. Совхозная, д. 68 +7 (913) 558-2700 nik_ivanov_77@mail.ru   г. Лесосибирск, ул. Комарова, д. 5А +7 (391) 452-8557 v.pirlea@yandex.ru   г. Минусинск, ул. Кызыльская, д. 5 +7 (39132) 5-8244 rk1977@mail.ru   г. Енисейск, ул. Рабоче-Крестьянская, д. 198, стр. 6 + 7 (913) 043-2050 party.enis@gmail.com Новосибирск Аянский переулок, д. 3 к.1 +7 (383) 375-2155 3751206@mail.ru   ул. Комбинатская, д. 10 +7 (383) 285-3533 novosibirsk@europroject.ru   Новосибирская область г. Бердск, ул. Ленина, д. 122 +7 (983) 127-6800 avtocolor2014@mail.ru   г. Искитим, ул. Озерная, д. 1 +7 (965) 825-4001 talovskiy.v@mail.ru   Омск ул. Заводская, д. 1 +7 (913) 633-7605 paints.viaduk@gmail.com   ул. Завертяева, д. 1, корпус 7 +7 (923) 046-6667 trek-auto@bk.ru   ул. 4-я Транспортная,  д. 11, корп. 1 +7 (3812) 20-9258 omsk@europroject.ru   р.п. Полтавка, ул. Победы, д. 22 +7 (923) 046-6667 trek-auto@bk.ru Улан-Удэ, ул. Шаляпина, 39 +7 (3012) 55-30-18 stolzakazov@avtouu.ru Хабаровск Ул. Морозова Павла Леонтьевича д. 26 Б/1 8 (4212) 77-83-00 dupont-dv@mail.ru Чита ул. Кастринская, д. 7 +7 (914) 470-5015 сolor75@mail.ru

97

ИНН 7730659254 ООО «Автомобильное время» Р/с № 40702810838000052557 ПАО СБЕРБАНК г. Москва, БИК 044525225 к/с 30101810400000000225 6 900 900 6 900 900 Плательщик Адрес для доставки (с индексом) Адрес для доставки (с индексом) №72 №73 №74 №75 №76 ИЗВЕЩЕНИЕ КВИТАНЦИЯ Кассир Кассир Плательщик 20 г. Назначение платежа С условиями приема банком суммы, указанной в платежном документе, ознакомлен и согласен Всего номеров: Сумма, руб. Итого: Оплата за журнал “КУЗОВ” за номера (Фамилия, Имя, Отчество) (подпись плательщика, дата) №77 г. “ “ ИНН 7730659254 ООО «Автомобильное время» Р/с № 40702810838000052557 ПАО СБЕРБАНК г. Москва, БИК 044525225 к/с 30101810400000000225 Плательщик Плательщик 20 Назначение платежа С условиями приема банком суммы, указанной в платежном документе, ознакомлен и согласен Всего номеров: Сумма, руб. Итого: Оплата за журнал “КУЗОВ” за номера (Фамилия, Имя, Отчество) (подпись плательщика, дата) “ “ Организация и ее сфера деятельности: Должность: Рабочий телефон: Мобильный телефон: Редакция предлагает оформить подписку на журнал «КУЗОВ» на 2019 год. Подписаться можно как на полный 2019 год, так и на первое полугодие. Для оформления обращаться в редакцию по тел.: (495) 229-42-62 или по эл. почте: n.sazonova@kuzov-media.ru Оформить подписку можно во всех почтовых отделениях связи по каталогу «Почта России», подписной индекс журнала «КУЗОВ» — П7929 * стоимость подписки с доставкой за рубеж уточняйте в редакции Необходимо заполнить для оформления подписки №72 №73 №74 №75 №76 №77

99

Организатор Официальный спонсор При поддержке Driven by performance Организатор Официальный спо Driven by performance оры ® Организатор Официальный спонсор При поддержке Driven by performance Официальные спонсоры Driven by performance