Logistic News 03/2012

MAGAZÍN PRO VÝROBU, OBCHOD A SUPPLY CHAIN / MAGAZINE FOR MANUFACTURING, TRADE AND SUPPLY CHAIN 03/2012 Komplexní logistické služby s možností připojení na železniční vlečku

www.trelleborg.com/wheelsystems Strike-AngeloBarberi To co jiní nazývají kvalitou, my nazýváme Trelleborg Nová identita vysoce kvalitní, superelastické pneumatiky PREMIA

ÚvodníkObsah Jarní optimismus Může to být pouhá shoda náhod nebo vliv prv- ního jarního povětří, ale příprava materiálů do břez- nového čísla časopisu s sebou přinesla nebývalou míru optimismu a nálady lepší, než je obvyklá. Zdrojem pozitivního myšlení by mohla také být hlavní témata: zelená logistika, moderní technolo- gie, logistické vzdělávání – to vše svádí k  vzne- šeným myšlenkám, ideálům a víře v  lepší budoucnost. Ať už tu vlnu vyvolalo cokoliv, je pří- jemné se na ní vézt a vědět, že lidé jsou pro jednou zase pozitivně naladěni. Děkuji tedy všem, se kterými jsem měla v  ne- dávné době tu čest se setkat, mluvit o jejich práci i životní filozofii, a získat tak poučení i nové po- hledy na staré věci. Zároveň doufám, že bacil op- timismu je prudce nakažlivý a že se bude rychle šířit všemi směry, podobně jako chřipková epide- mie, kterou právě ohlásili hygienici. Na rozdíl od opravdových chorob by také bylo dobré, kdyby se nás tahle „infekce“ držela co nejdéle. Až vám slunce po dlouhé době pořádně zasvítí do očí přes přední sklo auta nebo okno kanceláře, načerpejte i vy dobrou náladu a odlehčenější pří- stup k problémům, které nám předkládá každo- denní shon. Potíže tu budou vždycky, práce nám asi nikdy moc neubude, ale je na nás, jaké brýle si nasadíme na nos. Až budete po zimě štrachat v šuplících a hledat sluneční brýle do jarních dnů, dejte si záležet, aby měly co nejbarevnější skla. Neříkám, že musí být zrovna růžová, ale něco světlejšího než černočerná by to být mohlo. Třeba hráškově zelená nebo azurově modrá nezní špatně, nemyslíte? Přeji vám hladký přechod ze zimy do jara a těším se, že brzy budu mít opět příležitost setkat se ales- poň s některými z vás osobně. Třeba na letošním veletrhu FOR LOGISTIC nebo na příštím setkání účastníků workshopů Reliant Expertního Klubu R.E.K. Ať už to bude kdekoli, připravte si dobré zprávy a nápady, o kterých bude radost psát – vítat jaro jinak než s úsměvem se přece nesluší! Michaela Bruková šéfredaktorka Reliant Logistic News – magazín pro výrobu, obchod a supply chain Ročník IX., číslo 3, vychází 15. 3. 2012 Adresa redakce: U Habrovky 11A/1562, 140 00 Praha 4, tel.: +420 241 445 270, fax: +420 241 442 821, e-mail: logisticnews@logisticnews.eu, http://www.logisticnews.eu Šéfredaktorka: Michaela Bruková, e-mail: brukova@logisticnews.eu Manažer inzerce: Helena Fejtková, tel.: +420 607 767 005, e-mail: fejtkova@logisticnews.eu, Michal Mígl, tel.: +420 731 249 180, e-mail: migl@logisticnews.eu Redakční rada: Ing. Miroslav Rumler, CSc., Ing. Jaroslav Hanák, Doc. Ing. Antonín Peltrám, CSc., Ing. František Kyncl, Ph.D., Ing. Martin Drábek, Ing. Pavel Tunkl, Doc. Ing. Jaromír Široký, Ph.D., Prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D. Recenzenti: Ing. Miroslav Rumler CSc., Prof.ing. Václav Cempírek Ph.D., Ing. Jiří Kalenský, JUDr. Ivan Barančík, Doc.Ing. Jaromír Široký Ph.D., Ing. František Kyncl Ph.D., Doc.Ing. Antonín Peltrám CSc., Ing. Martin Drábek, Doc.Ing. Jozef Strišš CSc., Doc.Ing. Lubomír Zelený CSc., Doc.Ing. Petr Cimler CSc., Prof.ing. Ivan Gros CSc., Ing. Jaroslav Hanák, Ing. Rudolf Kampf Ph.D., Doc.Ing. Petr Průša Ph.D., Doc.Ing. Ivo Drahotský Ph.D., Doc.Ing. Jozef Gašparik Ph.D., Prof.ing. Miroslav Seidl Ph.D., Ing. Eva Zákorová Ph.D., Dr. Alfonz Antoni MBA, Dr. Zoltán Doór, Ing. Balkan Cetinkaya Ph.D., Prof. Joel Sutherland, Prof. Don.C. Taylor Ph.D. P.E., Dr. Thorsten Klaas Redakce magazínu spolupracuje s Českou logistickou asociací. Vydává: Reliant s.r.o., IČ: 49702726, DIČ: CZ49702726, U Habrovky 11A/1562, 140 00 Praha 4 Grafické zpracování a zlom: Jan Nováček, Vladimír Krebes / DTP FUTURA, s.r.o., Bořivojova 100, 130 00 Praha 3 Tisk a distribuce: Tiskárna Helbich, a.s., Valchářská 36, Brno Zapsán do evidence periodického tisku Ministerstva kultury ČR pod evidenčním číslem 15712, ISSN 1802-3746 Poskytnutím autorského příspěvku autor souhlasí s jeho rozmnožováním a sdělováním internetem v kterémkoli tištěném či elektronickém médiu. Autor souhlasí s úpravami a odpovídá za právní i faktickou bezvadnost příspěvku. Autorská práva k magazínu patří vydavateli, přetiskování a přebírání článků včetně provádění překladů je bez výslovného souhlasu vydavatele zapovězeno. Publikace je neprodejná, cena za distribuci za rok (poštovné a balné) v rámci České republiky činí 565,- Kč + DPH. Publikace vychází v nákladu 4500 výtisků. Pro vybrané veletrhy a výstavy dotisk. Zasílání publikace je možné objednat/zrušit na adrese logisticnews@logisticnews.eu. © Reliant 2011. 01 - Úvodník 02 - Budoucnost evropské nákladní železniční dopravy 05 - Kombinovaná doprava viděná ze silnice 06 - Nejlepší nápady přicházejí ráno 08 - Když je potřeba za to vzít aneb automatizované skladování těžších komponentů do výroby 09 - Praktické obaly 10 - Je chybou nevědět, co od IT očekáváte 12 - Rozumí manažeři produktivitě štíhlé logistiky? 14 - Směřujme výše! 16 - CNG snižuje dopravní náklady 18 - Vzdělávání zaměstnanců jako nástroj konkurenceschopnosti 20 - Klademe důraz na vyváženost teorie a praxe 22 - Linde MH radí: Jarní tipy pro údržbu ctěné dámy ještěrky 23 - Konference členů ČLA 23 - Certifikace v oblasti logistiky 24 - Automatizace skladů 25 - Nedávejte zlodějům nákladů šanci aneb jak se dopravci mohou bránit kriminálním činům 26 - Saturace trhu hypermarketů v České republice narůstá 28 - INCOTERMS versus přepravní či zasílatelská smlouva? 30 - IMO − Mezinárodní námořní organizace (III) 31 - Eulog.cz: První kvartál se nesl v sérii rozhovorů 32 - Kaleidoskop 2 32

DOPRAVA 2 Evropská unie usiluje o vyšší interoperabilitu své železniční sítě již od začátku 90. let minulého sto- letí ve snaze podpořit konkurenceschopnost svého regionu jako celku. Avšak tato opatření – od přijí- mání technických standardů operability, přes libe- ralizaci trhu až po budování transevropské dopravní sítě TEN-T - jsou často kritizována s výt- kou, že nejsou dostatečně důrazná. A s ohledem na to, že podíl železniční dopravy na dopravním trhu neroste na úkor silniční dopravy, se tato kri- tika zdá být oprávněná. V České republice v sou- časnosti stále silniční doprava zaujímá 83 % a železniční doprava jen 17 % trhu nákladní do- pravy. Podobný názor sdílí například i mezinárodní or- ganizace Ferrmed, sdružující instituce a soukromé společnosti z celé Evropy a severní Afriky, k jejímž hlavním cílům patří vybudování velké drážní ná- kladní osy o délce 3  500 km (ze Skandinávie až do severní Afriky, spojující přístavy Severního a Baltického moře se Středozemím). Aby tato osa mohla úspěšně fungovat, je nutno zvýšit efektivitu evropské nákladní dopravy. Nejdůležitější je vyšší interoperabilita mezi hranicemi jednotlivých států, včetně zkvalitnění propojení mezi železnicí, letec- kou, silniční a námořní dopravou na „poslední míli“ a uplatňování jednotných standardů po celém kontinentě. Pokud se je podaří zrealizovat, měly by tyto změny zvýšit rychlost na železničních tra- tích a zároveň kapacitu o odhadovaných 50 %, tj. z 266 miliard tunokilometrů v roce 2005 na 524 miliard v roce 2025. Co mluví ve prospěch železnice? Provozovatelé železniční dopravy nevidí ovšem v praxi budoucnost tak pesimisticky. V posledních letech se totiž mnohé změnilo, o čemž svědčí na- příklad dynamický růst kombinované dopravy nejen u nás, ale v celé Evropě. Mnozí silniční do- pravci překonali dlouho panující nedůvěru a začali své návěsy přepravovat po železnici. Získali tak pravidelnost a zbavili se nejistoty způsobované zá- cpami na dálnicích a kolísajícími cenami pohon- ných hmot. K větší popularitě železnice přispívá i společenský „tlak“ vyžadující od firem zelená ře- šení. Edin Sose, obchodní ředitel AWT, největšího sou- kromého železničního dopravce v České republice i v Evropě, věří v budoucnost železnice i proto, že má silnou politickou podporu. Bílá kniha o dopravě EU z roku 2011 stanoví pro železniční dopravu Budoucnost evropské nákladní železniční dopravy Vše napovídá tomu, že budoucnost dopravy a logistiky je zelená. Termíny jako je ekologie a tr- valá udržitelnost se skloňují ve všech pádech nejen v Evropské unii, což by mělo výrazně pod- pořit mimo jiné rozvoj železnice. Avšak přestože pro následující roky byl evropské železniční dopravě předpovídán rychlý růst, panují také obavy, zda bude nákladní železniční doprava schopna skutečně využít svého potenciálu. Je možné, že nižší spolehlivost a flexibilita, vyšší náklady a delší přepravní časy, tj. faktory, které přispěly k přechodu ze železnice na silnici v po- lovině 20. století, opět navzdory rostoucím cenám pohonných hmot ohrozí konkurenceschop- nost železnice a převáží nad výhodami jako je vysoká přepravní kapacita a ekologičnost? Zájem o obnovu vleček stoupl Nečekaný zájem o obnovu vleček projevili je- jich majitelé ve druhé výzvě MD ČR, vyhlášené ministerstvem jako Řídícím orgánem Operač- ního programu Doprava (OPD) v roce 2010. Byly v ní nabídnuty dotace na rekonstrukce soukromých nákladních tratí. Ministerstvo dostalo devět žádostí celkem o 265,8 milionu korun, což je více než plánovaných 224,5 mil. Kč celkové dotace (t.j. 190,8 mil. Kč z Evropského fondu pro regionální rozvoj a 33,7 mil. Kč ze státního rozpočtu. Předchozí první výzva k obnově vleček přitom vyvolala zájem jenom o 31 milionů korun. Vlečky začínají být dnes znovu zajímavé pro větší podniky, protože rostou náklady na provoz kamionů. Podpora ovšem vázne, zejména kvůli procedurálním problémům na straně minister- stva. Nejistota a průtahy vedly k tomu, že řada firem se musela podpory dokonce vzdát. V Česku jsou zhruba dva tisíce vleček o prů- měrné délce přes dva kilometry. Každá desátá z nich se ale vůbec nevyužívá, i když nebyla oficiálně zrušena. Terminál AWT v Ostravě - Paskově

DOPRAVA 3 ambiciózní cíle převést v budoucnosti ze silnice na železnici přepravy nad 300 km: 30 % do roku 2030 a dokonce 50 % do roku 2050. Jak Edin Sose prezentoval na diskuzním fóru po- řádaném Českou logistickou asociací na téma „Strategie logistiky do budoucnosti“ ve spolupráci se společností ŠKODA AUTO, k výhodám dnešní železnice navíc patří, že je rok od roku rychlejší, a co je důležitější, zlepšuje se její rentabilita i na kratší vzdálenosti. Přidá-li se k tomu bezpečnost a šetrnost k životnímu prostředí, má železnice jistě co nabídnout. Postupně se jí snad podaří překonat dlouho přetrvávající mýty o železnici v nákladní dopravě: Mýtus: Železniční doprava je vhodná pouze pro dlouhé vzdálenosti. Realita: Železniční doprava může být při velkých objemech a frekvenci ekonomicky vý- hodná i na tratích kratších než 100 km. Mýtus: Hranice států stanovují příliš mnoho bariér. Realita: Evropské asociace železničních do- pravců svým tlakem bariéry postupně snižují. Proklamovaná politická podpora přechodu na železniční dopravu by se měla v každém případě promítnout do investic do infrastruktury a dalších forem státní pomoci. Jak zdůraznil i Edin Sose, vedle podpory z oficiálních míst je ovšem po- třebná i ochota jednotlivých dopravců a provozo- vatelů „zapomenout na prvoplánovou konkurenci“, vzájemně spolupracovat a hledat společná řešení, která přinesou konečný prospěch všem zúčastně- ným stranám a následně i společnosti jako celku. Hnacím motorem takové podpory a spolupráce by neměly být jen aktuální potřeby, jako například nutnost najít náhradní dopravní cesty během re- konstrukce dálnice D1, ale dlouhodobé vize a cíle přihlížející k situaci na dopravním trhu jako celku. Jestli se taková ochota najde, je zatím velkým otazníkem do budoucna. V současnosti to tedy vypadá, že železnice se znovu stává alternativou, kterou by měla každá společnost zvážit, když plánuje své logistické ope- race, a to nejen s ohledem na společenskou odpo- vědnost a tudíž image firmy, ale také nižší celkové logistické náklady. Železnice není zdaleka univer- zálním řešením pro všechny, mnohým ovšem může nabídnout dlouhodobě výhodná řešení. O tom, že mít například vlečku vedoucí přímo do skladu je dnes opět nezanedbatelnou výhodou, svědčí i zájem o dotace na jejich obnovu (viz samostatný box). § MB ŽELEZNIÈNÍŽ LŽ VLEÈKAV KOMPLEXNÍ SLUŽBY CO-PACKING A CO-MANUFACTURING SKLADOVÁNÍ A MANIPULACE The art of winning solutions TUZEMSKÁ A MEZINÁRODNÍ DOPRAVA FM Logistic Ke Špejcharu 351 252 67 Tuchomìøice, ÈR Tel.: +420 220 413 111 Fax: +420 220 950 555 sales@fmlogistic.cz TOTAL COMMITMENT. AGILE SOLUTIONS. Co je to interoperabilita v železniční dopravě? Cílem Evropské unie je zlepšit konkurenceschopnost železniční dopravy zvýšením interoperability transevropského železničního systému. Interoperabilitou rozumíme schopnost železničního systému umožnit bezpečný a nepřerušovaný provoz vlaků dosahujících stanovených úrovní výkonnosti. Tato schopnost je založena na všech předpisových, technických a provozních podmínkách, které musí být dodrženy v zájmu splnění základních požadavků. Zejména díky interoperabilní železnici v jednotlivých členských státech a odpovídajícím vozidlům dojde ke zrychlení cestování a usnadnění přepravy zboží. Změny nutné k dosažení interoperability se týkají vybavení infrastruktury (např. koleje, výhybky, řídící systémy), kolejových vozidel (např. řídící, ovládací a informační systémy, údržba) a v neposlední řadě také zajištění bezpečnosti cestujících.  Pilířem interoperability transevropského konvenčního železničního systému ve vztahu k infrastruk- tuře Evropský systém řízení železniční dopravy (ERTMS), který se skládá z Evropského systému ří- zení jízdy vlaků (ETCS) a traťového rádiového systému (GSM-R). Česká republika se aktivně podílí na řešení aplikace interoperability na železnici. Pravidla interoperabilní železnice definují technické směrnice pro interoperabilitu (TSI). Ty začaly vznikat zvlášť pro evropský vysokorychlostní železniční systém (TSI HS) a zvlášť pro evropský kon- venční železniční systém (TSI CR). To je v souladu s rozdělením evropského železničního systému na evropský vysokorychlostní železniční systém a evropský konvenční železniční systém. Zdroj: Ministerstvo dopravy

DOPRAVA 4 Logistika na kolejích v praxi GEFCO zajišťuje multimodální přepravu pro společnost Dacia Společnost GEFCO vypracovala pro společnost Dacia multimodální logistické řešení v oblasti vý- roby automobilů, které kombinuje železniční a sil- niční dopravu. GEFCO poskytuje přepravu vyrobených automobilů ze závodu v Pitesti (Ru- munsko) a jejich dodání na rumunský a italský trh. Od začátku tohoto roku jsou vozidla distribuována v Itálii společností Gruppo Mercurio, ve které spo- lečnost GEFCO získala 70% podíl. GEFCO bylo první společností, která již v roce 2008 vypracovala logistické řešení v oblasti že- lezniční přepravy pro oddělení logistiky společ- nosti Dacia v Rumunsku. Spravuje dovoz zásilek včetně sběru dílů z několika evropských zemí, na- příklad z Německa a Belgie, a řídí dodávky do CKD Centra v Pitesti (Rumunsko), montážního závodu společnosti Dacia. GEFCO poskytuje z Pitesti sil- niční a železniční přepravu vyrobených vozidel do italského průmyslového parku Parma Industrial Park, odkud jsou vozidla dále distribuována po celé Itálii (v průměru jeden vlak týdně v roce 2011). GEFCO zabezpečuje přepravní kapacity pro společnost Dacia a organizuje flexibilní přepravu do různých italských přístavů v průběhu výrobních špiček. Kombinace železniční a silniční přepravy jako multimodálního řešení se využívá k přepravě vozidel do přístavu Constanta a k zabezpečení vý- vozu do zemí Blízkého východu, Perského zálivu a Afriky, prostřednictvím 5 až 6 vlaků týdně. GEFCO přepravuje pro Dacii 100  000 vozidel v průměru za rok. Z hlediska přínosu pro životní prostředí zahrno- valy dodávky mezi Pitesti a Constantou v roce 2010 objem 64  920 vyrobených vozidel přepra- vených po železnici, což mělo za výsledek o 8 431 méně kamionů na silnicích. DB Schenker pro ESAB v Pardubicích DB Schenker Logistics byl v soutěži Volná cesta vyhlášené Ministerstvem dopravy ČR oceněn za logistický projekt pro zákazníka ESAB v Pardubi- cích, ve kterém se společnosti podařilo ve větší míře integrovat železniční přepravu do logistic- kého řešení. DB Schenker Logistics dokázal pře- svědčit zákazníka k přepravám po železnici na krátkou vzdálenost uceleným vlakem. Výstavba nové vlečky a logistického centra přispěla k úbytku přeprav po silnici v úseku, kde chybí ka- pacitní infrastruktura. V roce 2010 vybudoval DB Schenker Logistics pro společnost ESAB evropské distribuční cen- trum v Pardubicích-Semtíně se železniční vlečkou, do které investoval 30 milionů korun. Přesně před rokem od získání ocenění zahájila společnost tes- tovací železniční přepravy z výrobního závodu ESAB ve Vamberku do Pardubic. Tento projekt měl původně sloužit jako alternativa pro vykrytí přepravních špiček nebo v době legislativního omezení silničních přeprav o víkendech či státních svátcích. Díky výhodám z úspory financí a přízni- vým dopadům na životní prostředí se však DB Schenker podařilo převést 100 % silničních pře- prav na železnici. § Future of European Freight Transport Everything indicates the future of transport and logistics is green. Terms such as ecology and sustainability are frequently used not only in the European Union, which should among other things strongly support development of railways. Despite projections for rapid growth in Europe over the next years, doubts still surround railfreight’s capability to reap these potentially lucrative rewards. Can a lack of reliability and flexibility, high costs and long loading times, which prompted the shift from rail to road transport in the mid 20th century, be again threatening to undermine railfreight’s competitiveness despite high oil prices and rail’s superior capacity and environmental credentials? Since the early 1990s, the European Union (EU) has stepped up efforts to promote greater interoperability on its inland railfreight network because of growing competition from other economic regions. However, these measures - ranging from the adoption of technical operability standards, market liberalisation through the first and second railway packages, and the Trans European Transport Network (TEN-T) - have been largely criticised for not going far enough. And with the modal split between road and rail remaining stagnant, despite huge growth in overall freight volumes, this disapproval appears justified. In the Czech Republic, road transport still occupies 83 %, while railway transport only 17 % of the freight transport market. Railway transport operators do not see the future so pessimistically. Many things have changed, for example combined transport has gone through a period of dynamic growth not only in the Czech Republic but throughout Europe. Railway is getting more popular also due to the social pressure calling for green solutions. Edin Sose, sales director, AWT Group, believes in the future of railway also because it has a strong political support. The 2011 White Paper sets an ambitious goal to transfer transport for distances of more than 300 km to rails: 30 % by 2030 and 50 % by 2050. As Edin Sose says, railway transport is becoming faster, and more importantly, profitable also for shorter distances. It seems railway is once more becoming an option to be considered by every company not only in view of its corporate responsibility but also overall logistic costs. Railway transport is not a universal solution for all, however, it can offer long-term and profitable solutions. Next to support from official authorities, individual transport operators should work together and look for joint solutions that will bring mutual benefits to all involved and the society as a whole. § MB

DOPRAVA Jelikož v popisu mé práce je mimo jiné péče o vztahy mezi silničními dopravci a veřejností, jsem velmi často konfrontován s tím, že přede- vším v její laické části panuje o kombinované dopravě řada mýtů. Většinou je považována za moderní, vysoce sofistikovanou a především ekologickou alternativu k dopravě silniční. S mnohým z toho lze souhlasit, někde je třeba nereálná očekávání usměrňovat. Na spolupráci námořní a silniční dopravy by si asi vzpomněl z neodborníků málokdo, byť je zásadní a probíhá již od nepaměti. Pravda, středověké obcho- dování mezi Anglií a konti- nentální Evropou, či dovoz tabáku a brambor z Nového světa vypadaly trochu jinak než dnešní kontejnerová do- prava odbavující v mamu- tích přístavech většinu zámořského zboží. Ani kombinace potrubní dopravy s cisternami zásobu- jícími všechny čerpací stanice není v popředí zájmu veřejnosti. Funguje ke vší spokojenosti, nemá za sebe náhradu, tak se o ní nemluví. Heslem doby, které zastiňuje všechny ostatní součinnosti jednotlivých dopravních oborů, je: Kamiony na ko- leje. A s tím je trochu problém. Pod touto hlavič- kou se totiž slibují zcela utopická řešení a pořádají PR akce, které kombinované dopravě poskytují spíše medvědí službu, neboť odvádí pozornost od skutečných problémů a vyvolávají dojem, že spo- jení silnice a železnice nelimituje nedostatečná in- frastruktura, ale pouze zatvrzelost přepravců. To samozřejmě není pravda. Aktuální ilustrací to- hoto problému je blížící se generální rekonstrukce naší nejvytíženější dálnice D1. V její souvislosti se množí úvahy, jak odvrátit či zmírnit dopravní komplikace, které nutně tuto akci budou provázet. Jednou z úvah je i využití kombinované dopravy, tzn. převoz celých kamionů nebo pouze jejich ná- věsů po železnici. ČESMAD BOHEMIA jakožto spoluvlastník tu- zemského operátora kombinované dopravy Bohe- miakombi má s oběma způsoby tohoto typu dopravy bohaté zkušenosti. Nasazení vlakových souprav paralelně s rekonstruovanou dálnicí D1 je teoreticky možné, přináší však řadu těžko řešitel- ných úskalí. Především v naší republice nejsou v současné době vlakové soupravy na převoz ka- mionů nebo jejich návěsů k dispozici. Odhlédneme- li od finanční náročnosti na jejich pořízení, jejich dodací lhůta by i při okamžitém objednání byla nejdříve v polovině roku 2013. Přestože profil trati by průjezd vlaků kombinované dopravy umožňo- val, je zde slabé místo v nedostatečné kapacitě překladišť umožňujících naložení kamionů na vlak, a to na obou stranách. I kdyby se hypoteticky během následujících let podařilo všechny nastíněné problémy vyřešit a Česká republika by masivně do tohoto projektu zainvestovala, je třeba si uvědomit, že i nasazení 5 vlakových souprav by denně znamenalo převoz 100 – 200 kamionů. Při současné intenzitě do- pravy, která podle loňského měření ŘSD předsta- vuje například na Vysočině 10  000 těžkých nákladních vozidel denně a v Praze na Spořilově dokonce téměř dvakrát tolik, by kombinovaná do- prava odvedla z D1 pouhé 1 – 2 procenta kamionů. Přestože projekt nasazení kombinované dopravy na pomoc při rekonstrukci D1 má podporu čes- kých silničních dopravců, musí si veřejnost i politici uvědomit, že v žádném případě dopravní prob- lémy při plánované rekonstrukci nevyřeší. Bohužel stejně tak nevyřeší stále houstnoucí silniční dopravu v České republice, ani v celé Evropě. Ano, kombinovaná doprava silnice - železnice má své důležité místo. Uplatní se při dlouhých pře- pravních vzdálenostech a na kratších především tam, kde se na cestě objevují nějaké překážky. Ať již přírodní nebo byrokratické, viz kolony na našich hranicích před vstupem do EU. K tomu ji ovšem nestačí politické proklamace a zviditelňování se ekologických aktivistů. Ke své konkurenceschop- nosti potřebuje investice jak do infrastruktury, tak do dopravní techniky. Bez státní podpory se budou silniční nástavby či návěsy pohybovat po českých železnicích stále jen v míře menší než malé. § Martin Felix mluvčí Sdružení ČESMAD BOHEMIA Kombinovaná doprava viděná ze silnice

OSOBNOSTI 6 z Čím začínáte svůj den? Kávou, čajem nebo čte- ním emailů? Rána jsou pro většinu z nás zvláštním časem, já ovšem žádnou navyklou ranní rutinu nemám. Můj denní harmonogram je obvykle naplánován dlouho dopředu. Je ovšem pravda, že ráno většinou dostá- vám nápady, které jsou nějakým způsobem důležité pro rozvoj a provoz naší společnosti. Během dne mezi schůzkami, hovory a služebními cestami není snadné najít si čas na koncepční myšlení. Plány do budoucna se často rodí právě ráno. z Myšlenka na akvizici společnost Wincanton, kterou vaše společnost provedla v minulém roce, vás také napadla ráno? Takové nápady vyžadují delší čas. Vlastní myš- lenky se sice dostavují po ránu, aby však vedly k úspěšné realizaci, potřebujeme určitý čas na peč- livou přípravu a důkladnou analýzu všech dostup- ných dat. z Rok 2011 byl pro Raben Group velmi zajímavý, přihodilo se mnoho věcí. Máte někdy čas se na chvíli zastavit a ohlednout se za tím, co se vám podařilo za posledních 10, 20, 30 let? Jsou dva způsoby, jak odpovědět na tuto otázku. Na jednu stranu by se člověk měl radovat ze svých úspěchů a vážit si jich. Když se však neposouváte dopředu, děláte krok zpátky. Nejsem zastáncem toho, aby byl někdo sám se sebou spokojený. Mým krédem je: pro budoucnost je důležité poučit se nejen z úspěchů, ale i z rozhodnutí, která se ukázala být špatná. V praxi se osvědčuje najít příčinu ne- úspěchu a analyzovat ji. Lidská povaha nám velí za- měřit se na své úspěchy, já jsem ovšem přesvědčený, že nejlépe se učíme z chyb a z jejich napravování. z Co bylo podle vás milníkem v logistické historii posledních 20 let? Já osobně za milník vývoje evropské logistiky po- važuji „zrušení“ státních hranic. Samozřejmě se mů- Společnost Raben Group si v loňském roce, kdy oslavila 80. výročí své činnosti v Evropě a 20. výročí zahájení činnosti v Polsku, dala speciální dárek - akvizicí společnosti Wincanton. Ewald Raben, CEO Raben Group, mluví v otevřeném rozhovoru nejen o logistice, ale také o svém profesním i soukromém životě. Nejlepší nápady přicházejí ráno žeme podívat i na legislativní změny v přepravě a logistickém sektoru v jednotlivých zemích, v nichž došlo k transformaci. Velký posun v rozvoji přeprav- ního a logistického sektoru však nastal s rozšířením EU, a to zejména v roce 2004, kdy se EU rozrostla o dalších deset zemí. Posledních deset let probíhalo v duchu rychlého globalizačního procesu. Svět se stal globální vesnicí a logistické služby se tomu mu- sely přizpůsobit. Dnes už nezáleží na tom, zda se výrobní procesy odehrávají 500 nebo 10 000 km od místa prodeje. Logističtí operátoři musí být schopni vypořádat se s každým úkolem. z Jaké jsou podle vás vyhlídky rozvoje logistiky v Evropě? Kde se v budoucnu náš sektor změní nejvíce? Proces distribuce zboží se za ta léta příliš nezmě- nil. Co se však změnilo, je geografická a ekonomická situace zemí. Pokud jde o infrastrukturu, například prostředky silniční či letecké dopravy, ta se neustále vyvíjí, ale základní provozní schéma však zůstává nezměněno. Na druhou stranu si myslím, že logis- tický sektor bude pravděpodobně směřovat k do- plňkovým službám, tj. převzetí části produkce od zákazníků. z Bude rok 2012 stejně tak náročný jako ten loň- ský? Necháte nás nahlédnout do svých plánů na tento rok? Na tuto otázku není snadné odpovědět. Nestabi- lita finančních trhů ztěžuje plánování do budoucna. Často nevíme, s čím se budeme muset potýkat zítra. Jednou věcí jsem si však jistý: rok 2012 ne- bude o nic snazší. Již v roce 2011 jsme čelili mnoha výzvám a vzhledem k integraci naší společnosti po převzetí Wincantonu nás příští rok čeká plno práce. Musíme být zároveň připraveni i na řadu opatření proti krizi, která se pravděpodobně brzy dostaví. z Jaký máte návod na řízení tak velké společ- nosti jako je Raben Group? Na co se ve své práci zaměřujete? Kooperace a vedení týmu o více než 8 000 za- městnanců je samozřejmě velká výzva. Když však CEO dobře rozumí tomu, co zákazníci očekávají, a co jim může firma nabídnout, je řízení všech těchto zdrojů jednodušší. Neumím si představit, že bych řídil podnik, který neznám a nevím, jak fun- guje. Abych usnadnil řízení zaměstnanců a celého podniku, snažím se co nejvíc zjednodušit způsob ko- munikace. Když všichni zaměstnanci chápou, že směřujeme ke stejným společným cílům, je práce CEO o mnoho snazší. Management je také mnohem efektivnější, když máte dobrý tým, a to je, oč se snažím. z Raben Group je rodinná firma. Vyrůstal jste jako dítě ve světě nákladních automobilů a logis- tiky? Věděl jste vždycky, že půjdete v rodinných šlépějích? Raben Group je rodinnou firmou již po tři gene- race. Když jsme byli mladí, můj bratr a já jsme se zajímali, zda bude stát za to pokračovat v rodinném podniku nebo zda bude lepší vydat se jiným smě- rem. Tehdy jsem chtěl vlastnit farmu a být v kon- taktu s přírodou. Otec mi tenkrát naznačil, že by tato práce vyžadovala být k dispozici 24 denně 7 dnů v týdnu. A tak jsem si vybral logistiku a udělal jsem dobře, i když nemohu říct, že otec měl stopro- centní pravdu - i svým současným povinnostem se totiž musím věnovat 24 hodin denně 7 dnů v týdnu. Jsem však velmi rád, že mohu využívat své ener- gie tímto směrem. Díky práci, kterou dělám, mám možnost setkávat se s mnoha různými evropskými kulturami. Z nizozemské základny se mi podařilo vybudovat síť firem, které fungují v 10 zemích střední a východní Evropy. Každý den se setkávám s ambiciózními lidmi, kterým důvěřuji. Jsou ovšem i chvíle, například když jedu lesem na kole, kdy si uvědomím, že mi chybí klid, který člověku nabízí jen kontakt s přírodou. Ale i tak každý den prožívám uspokojení z toho, jakým směrem jsem se v životě vydal. z Co vám přináší největší uspokojení v osobním životě? Pomáhá vám odreagovat se třeba sport? Sport je pro mě velmi důležitý. Každý víkend – a to jsou jediné chvíle, kdy se mi podaří najít si volný čas – jezdím na kole. Tehdy zažívám uspokojení zcela jiného druhu než obvykle. Sport je důležitý nejen pro udržení dobrého zdravotního stavu. Fy- zická aktivita hraje významnou úlohu i v udržování duševní rovnováhy a je dobrým způsobem relaxace. Učí vás pokoře a dává vám pocit štěstí z překoná- vání svých nedostatků, i těch fyzických… § LN

OSOBNOSTI 7 z How do you start your day? With coffee, tea, or maybe checking e-mails? Mornings are a special time for most of us; however, I don’t have any standard routine to begin this part of the day. My schedule is planned much in advance, however, fresh ideas, like those important for the development and operations of the company, come to me in the morning. During the day, between meetings, talks and business trips, it is difficult to find the time for conceptual thinking. Plans for the future are often born in the morning. z Did the idea to take over Wincanton also occur in the morning? Plans like that take time. Even if the idea alone appears in the morning, we need an appropriate amount of time, careful preparation and proper analysis of all the data to make it a success. z 2011 was very interesting for Raben Group, many things happened. Do you find time to stop for a moment and look back at what has been accomplished during those last 10, 20 years? There are two ways to answer this question: on the one hand, you should enjoy and appreciate what you have achieved. But if you don’t move forward you take a step back. That is why I don’t believe in being complacent. My motto is to draw conclusions for the future both from successful moves and from decisions which unfortunately turned out to be wrong. The best practice is to find the cause of your mistake and analyze it. Human nature makes us focus on our successes but I believe that what develops us is learning your lesson from what went wrong and fixing it. z What in your opinion was the milestone in the development of the logistics sector in the last 20 years? For me personally, the milestone, especially for the European logistics, was the ‘‘disappearance” of borders. Of course, you may take a look at legislative changes in transport and logistics in individual countries which went through the process of transformation but, nevertheless, the enlargement of the EU – particularly in 2004 when 10 countries joined the Union - was a huge step for the whole transport and logistics sector. The last ten years have been marked by the fast progress of globalization. The world has become a global village and logistics service providers had to adjust to that. Today, it is not important that the production processes take place 500 or 10,000 km from the final point of sale. The logistics operator must be able to deal with every task. z In your opinion, what are the perspectives for the development of logistics in Europe? Where will our sector change the most in the future? The method of distributing goods over the years hasn’t changed much. What has changed though is the geographic and economic situation of countries. When it comes to infrastructure, e.g. means of road transport or aircrafts, they are being developed; however, their basic pattern of operations has remained unchanged. On the other hand, I believe that the sector is likely to develop in the direction of added services, i.e. taking over a part of production from customers. z Will the next 12 months be just as full of work as the last? Can you let us in on your plans for 2012? It is not easy to answer this question; the instability of financial markets makes planning your actions in advance rather difficult. We often don’t know what will happen tomorrow. However, I am sure of one thing: year 2012 will not be easier. 2011 has already posed many challenges to the development of Raben Group and today I am certain that during the next 12 months we will all have more work connected with the integration of our company after the takeover of Wincanton. We also must be ready for countermeasures against crisis, which is very likely to come. z What is the key to control such a large organisation as Raben Group? What do you focus on in your work? Obviously, cooperation and leading the team of over 8,000 employees is a challenge. However, as long as the CEO understands what customers expect and what his company can offer them, the management of all resources is easier. Of course, I can’t imagine leading a business I don’t know and not understanding how it works. In order to facilitate the management of people and the company, I’m trying to simplify the methods of communication as much as possible. If all employees understand that we are heading towards the same objective, the job of the CEO is much easier. Work is also more effective when you have a good team, and this is what we have managed to achieve. z Raben Group is a family company. Did you have contacts with trucks and logistics when you were a child? Did you always know that you would follow your family’s footsteps? Raben Group has been a family enterprise for three generations now. When we were younger, my brother and I wondered if it was worth continuing the family business or we should choose a different path. I wanted to have my own farm and have contact with the nature. Then my father hinted that such work means being available 24 hours a day, 7 days a week. So I chose logistics and I’m happy with that, although I can’t completely agree with my father that my present duties don’t require my being fully involved 24/7. Nevertheless, I am truly happy that I can use my energy in such a way. Thanks to the work I have contact with various cultures in Europe. Using the foundations of the company from the Netherlands, I managed to build a Group operating in 10 countries of Central and Eastern Europe. Each day I meet ambitious people whom I trust greatly. There are moments, however, especially when I ride my mountain bike through a forest, when I realise that I miss the peace and quiet which you can get when you are in contact with the nature. But each day I get a lot of satisfaction from the life I have chosen. z What is your biggest satisfaction in your private life? Is sport something that lets you get away? Sport is very important for me. Every weekend - as it is the only time I can find a moment - I try to ride a bike. It is when I can fulfil myself in a different way than usually. Sport is necessary not only to stay fit and healthy. Physical activity plays an important role in maintaining spiritual balance and relaxing. It teaches humility and gives satisfaction from overcoming your own weaknesses, also those physical ones... § Thank you for the interview. LN Last year, when Raben Group celebrated the 80th anniversary of its operations in Europe and the 20th anniversary of launching business in Poland, it treated itself to a special gift: acquisition of Wincanton. In an open interview, Ewald Raben (CEO Raben Group) talks not only about logistics, but also about his professional and private life. Fresh Ideas Appear in the Morning

MANIPULACE A SKLADOVÁNÍ 8 Výtahový systém pro velké zatížení Firma Kardex patří mezí přední dodavatele auto- matizovaných skladovacích systémů výtahového a páternosterového typu, a ve  snaze nabídnout svým zákazníkům maximálně flexibilní zařízení uvedla v minulém roce na trh výtahový systém Kar- dex Shuttle XP 700. Jedná se o výtahové zařízení modulární konstrukce, které maximálně využívá světlé výšky vašeho skladu nebo výrobní haly. Mi- nimální nároky na půdorysnou plochu a velmi vy- soká kapacita z něj dělají ideální řešení, pokud potřebujete nástroje nebo komponenty umístit v bezprostřední blízkosti výrobní linky. Může tedy sloužit jako prostorově nenáročný příruční sklad pro výrobu. Zařízení pracuje na principu „zboží k ob- sluze“ a na základě požadavků obsluhy přiváží vy- žádanou polici do výdejového otvoru. Výhodou těchto systémů je, že pracují s technologií „Opti- flex“, to znamená, že zboží vždy měří a zaskladňují maximálně úsporně. V jednom skladovacím zařízení je tak možné uložit nejrůznější zboží, od nejmenších šroubků až po objemné komponenty. Zařízení Shuttle je vybaveno také funkcí automatické kon- troly zatížení, s jejíž pomocí systém neustále kon- troluje zatížení jednotlivých polic i celé jednotky a zamezuje tak jejich přetížení. Skladovací zařízení, které se vám přizpůsobí Výtahový systém Shuttle je možné uzpůsobit požadav- kům zákazníka – od použití speciálních polic s nadstan- dardní šířkou (až 4 050 mm) pro rozměrný materiál přes umístění manuálního nebo automatického stolu před vý- dejový otvor pro práci s ma- nipulační technikou, až po speciální úpravu rozměrů vý- dejového otvoru pro sklado- vání palet. A právě vylepšení v konstrukci samotných polic je první novinkou, kterou Kar- dex v tomto roce představí na veletrhu FOR AUTOMATION v Praze a AMPER v Brně. Jedná se o polici MEDIUM XXL Universal, která díky nové technologii výztuh nabízí nosnost až 675 kg při vyšší kapacitě. Jedná se o ideální ře- šení pro uskladnění těžších komponentů a materi- álu až do 4 metrů délky. Police může být vybavena také speciálními držáky nebo jiným vybavením (na- příklad dělítky pro přehledné uložení nebo speciál- ními úchyty). Jednoduchá manipulace – klíč k úspěchu Pro jednoduchou manipulaci s objemným zbožím může být výtahový systém vybaven automatickým nebo nově také manuálním stolem. Znamená to, že polici je možné vytáhnout před výdejový otvor a manipulovat s ní s pomocí zvedacích zařízení nebo kladky, případně jí celou umístit na trans- portní vozík. Zboží je tak možné jednoduše dopravit až přímo k výrobní lince. Software Kardex Drive pro jednoduchou integraci do systému SAP Další novinka, kterou Kardex v tomto roce před- staví na veletrzích FOR AUTOMATION a AMPER, je software Kardex Drive. Jedná se o řešení, které je plně integrované do systému SAP a umožňuje bezproblémové řízení automatizovaných skladova- cích zařízení bez nutnosti složité implementace. Software Kardex Drive byl vyvinut v jazyce ABAP, tedy vlastním programovacím jazyce systému SAP a je určen k řízení automatizovaných skladových systémů výtahového nebo páternosterového typu. Všechny výstupy a reporty související s činností těchto automatizovaných systémů (ať už se jedná o zpracování objednávek nebo třeba inventury) je tak možné vytvářet přímo v systému SAP a není potřebné žádné další zaškolování zaměstnanců pro práci s dalším softwarem. „Se softwarem Kardex Drive zůstávají všechny informace a data v pro- středí SAP,“ říká Michal Plch, IT specialista společ- nosti Kardex. „Díky vysokému stupni systémové integrace může být Kardex Drive plně integrován do procesů zákazníka, bez potřeby použití dalšího middlewearu,“ uzavírá. Pro více informací o softwaru Kardex Drive nebo o výtahovém systému Kardex Shuttle XP700 ne- váhejte navštívit stánek společnosti Kardex na ve- letrhu FOR AUTOMATION (Hala 2, stánek C13) nebo AMPER (Pavilon P, stánek 131). Kardex is a leading storage and retrieval system supplier and it will present its new products and solutions at FOR AUTOMATION (Hall 2, Stand C13) and AMPER (Pavilion P, Stand 131) fairs this year. The new Kardex Shuttle® XP 700 for heavy and bulky stock items offers up to 675 kg capacity per tray and up to 4,050 mm tray length. This modular, automated high rack storage system operates on the “goods to man” principle. Items are measured when they are stored, which enables the best possible space utilisation. Operating automated storage systems directly through SAP is now possible with the new Kardex Drive IT-system, which will be presented at the above mentioned fairs too. Kardex Drive was developed in ABAP, SAP’s own programming language, and controls all in- and outbound transport orders for automated storage and retrieval systems such as Kardex Remstar vertical lift modules and paternoster systems. Embedded into the SAP-interface, it is also possible to generate inventory and material documents directly from SAP. Training employees how to use Kardex Drive is therefore not necessary. § Když je potřeba za to vzít aneb automatizované skladování těžších komponentů do výroby Přesné dodržení plánů výroby, to je, oč kráčí ve většině výrobních procesů. S ohledem na vysokou cenu případných prostojů ve výrobě je nutné mít důležité komponenty a nástroje vždy po ruce, přehledně a bezpečně uložené. Pokud se ale jedná o komponenty s vyšší hmot- ností, potom je potřeba řešit nejen otázku jejich uskladnění, ale také manipulace. Právě proto přichází společnost Kardex s novinkou určenou pro uskladnění a manipulaci komponentů s jednotkovou hmotností až 675 kg. News From Kardex –Automated Storage and Retrieval Systems

PR Rozsáhlá nabídka 4 500 produktů Rajapack – specialista v oblasti oba- lových řešení pro segment B2B vám nabízí široký sortiment klopových a poš- tovních krabic, zásilkových obalů, potřeb pro páskování, archivaci, kancelář, skladování, manipulaci či fixační materiály, reprezentativní dárková balení až po balicí systémy a obalovou techniku. Díky dlouholetým zkušenostem po- radí s výběrem optimálního balení. O společnosti RAJAPACK s.r.o. Rajapack s.r.o. je českou pobočkou koncernu RAJA. Tato mezinárodní skupina francouzského původu nabízí více než 500 000 zákazníkům kva- litní obalové materiály a služby na vysoké úrovni. V roce 2011 dosáhla společnost ročního obratu přes 402 miliónů eur. Koncern RAJA působí ve 14 evropských zemích a zaměstnává téměř 1 350 zaměstnanců. V aktuální nabídce se nalézá více než 10 000 produktů. Obalujte s důvěrou! RAJAPACK, s.r.o. Nupaky 148, 251 01 Říčany u Prahy Tel.: +420 800 500 515 E-mail: info@rajapack.cz, www.rajapack.cz Také pravidelně řešíte při balení vašich pro- duktů různých rozměrů, jak je co možná nej- efektivněji zabalit? Máte sice k dispozici různé velikosti krabic, ale u některých for- mátů zboží je zkrátka těžké najít „ideální obal“. Pro úspěšné dodání do místa určení je nutné se zamyslet nad tím nejzákladnějším: nad jeho balením! V každé společnosti je bezpečnost jedním z klíčo- vých témat v oblasti ochrany výrobků v dopravě, skladování či při manipulaci. V některých případech bývá nalezení optimálního balení opravdovou vý- zvou. Buď chybí pár rozhodujících centimetrů pro bezpečné uzavření krabice nebo právě tvar pro- duktu je problémem: v krabici se nachází příliš prázdného prostoru, což vede k pohybu zboží uvnitř. Abychom zamezili poško- zení obsahu, je nutné dutiny vyplnit fixačním materiálem… a to s sebou přináší další dodatečné náklady. Nabízí se však jednoduché řešení: výškově nastavitelné krabice jsou individuálně adaptabilní – s pomocí jakéhokoliv nože je bleskově přizpůsobíte konkrétní výšce vašich výrobků. Kar- tony jsou k dostání ve dvou kvalitách: z třívrstvé vlnité lepenky pro balení a přepravu lehčích a ro- bustních produktů či z pětivrstvé vlnité lepenky pro těžké a křehké zboží. Vybrat si můžete z více než 19 formátů dle vámi definovaného rozměru produktu. Oba typy obalů disponují až 12 volitelně nastavitelnými výškami. Po- stup výškové adaptace je díky jednotlivým výseko- vým drážkám po stranách kartonu velmi rychlý a snadný. Vnější vrstva u všech krabic je vyrobena z kvalitního kraftového papíru, který zajišťuje prvotřídní pevnost a odolnost vůči tlaku či poškození a proražení. www.timocom.com Ušetřete si zdlouhavá výběrová řízení na dopravu a pracné vyhodnocování! TC eBid® , online platforma pro celoevropská výběrová řízení na dopravu, je příkladem efektivního nástroje: s každým výběrovým řízením v TC eBid® oslovíte 30 000 potenciálních dodavatelů dopravních a logistických služeb! Vyzkoušejte nás a brzy budete také říkat: „Můj TimoCom. Moje výhoda.“ Více informací k TC eBid® a dalším produktům společnosti TimoCom se dozvíte telefonicky na čísle 008000 8466266 (bezplatná linka pro volání v pevné síti). Doprava s budoucností! CZ-20120220 Doprava s budoucnoostí! CZ-20120220 Ušetřete si zdlo je příkladem ef Vyzkoušejte nás Více informací na čísle 008000 ouhavá výběrová řízení na doprav fektivního nástroje: s každým výbě s a brzy budete také říkat: „Můj T k TC eBid® 0 8466266 (bezplatná linka pro v u a pracné vyhodnocování! TC eB ěrovým řízením v TC eBid® oslovít TimoCom. Moje výhoda.“ olání v pevné síti). id® , online platforma pro celoevr te 30 000 potenciálních dodavatel opská výběrová řízení na dopravu lů dopravních a logistických služe u, eb! Praktické obaly Výškově nastavitelné krabice

OSOBNOSTI 10 z Snaha o snižování nákladů s sebou mimo jiné přinesla i rychlejší zavádění informačních systémů do dopravy a logistiky. Na jaké úrovni jsou české společnosti v tomto okamžiku? Služby v oboru dopravy a logistiky jsou silně zá- vislé na přesnosti času dodání, a tím pádem i přes- nosti informací: je to ostatně logistika, která přinesla zkratku JIT (just-in-time) pro časově přesné dodávky zboží, „právě včas“. Kromě těch nej- menších dopravních firem (nebo spíš živnostníků) s minimálním počtem vozidel a řidičů si snad nikdo nedokáže představit plánování a řízení logistiky s tužkou a papírem. Kvalitní informační systém je téměř samozřejmostí – a dnes jsou v tomto ohledu české společnosti ne na srovnatelné, ale možná i na vyšší úrovni než v západní Evropě, kde vzhledem k délce inovačních cyklů je stále provozováno množ- ství starších informačních technologií. z Jak se vyvíjí softwarový trh v České republice? Mají šanci lokální dodavatelé nebo je jen otázkou času, než se trhu „zmocní“ nadnárodní giganti? Tuto otázku vnímám nejméně ve dvou rovinách – pokud mám hovořit de facto o ERP systémech, ne o kancelářském a jiném softwaru. Velké společnosti jsou jistě doménou velkých softwarových řešení (do- slova každý zná zkratky jako SAP R/3 nebo Micro- soft Dynamics NAV, dříve Navision), ale pro menší Je chybou nevědět, co od IT očekáváte a střední zákazníky nebo pro specializované oblasti – nejen pro dopravu a logistiku – jsou přirozeným partnerem domácí firmy, které zkrátka domácí trh, domácí legislativu i domácí zákazníky znají lépe. A někdy snaha přizpůsobit velká řešení do prostředí menší firmy není vždy zcela bez problémů. z V kterých oblastech dopravy a logistiky je po moderních IT systémech největší poptávka? Dá se říci, že všude. Železniční doprava je na přes- ném plánování a řízení postavena odjakživa. Význam kvalitního informačního systému pro práci se zákaz- níky a pro plánování a sledování dopravy si plně uvě- domují také silniční dopravci a speditéři. Nebo moderní logistický sklad – jeho fungování si bez ří- zení s ICT, s mobilními terminály, čtečkami čárových nebo RFID kódů a další technikou v podstatě nelze představit. A v poslední době zaznamenává zřetelný boom také kombinovaná doprava a kontejnerové terminály, integrované s funkcemi logistických cen- ter jako je skladování, balení, proclívání atd. Mohu přitom říci, že právě ze strany operátorů kombino- vané dopravy lze zaznamenat velmi vysokou pop- távku, protože vzhledem k technologicky náročné kombinaci několika dopravních oborů a nutnosti ko- munikace s řadou tuzemských i zahraničních sub- jektů je jejich správné fungování na správných informacích a vhodných informačních technologiích opravdu doslova životně závislé. z Do jaké míry se informační technologie a sys- témy uplatňují v železniční dopravě? Už jsem se zmínil, že železniční doprava doslova stojí a padá s přesným plánováním i řízením. Je to dáno technologickou náročností kolejové dopravy i vysokými investicemi do infrastruktury a vozidel. Uprostřed vývoje informačních systémů pro pláno- vání a řízení nákladní dopravy, pro dispečerské ří- zení provozu na tratích, pro sestavu oběhů vozidel a pro celou řadu jiných aplikací se vlastně osobně pohybuji někdy od 90. let, takže o této problema- tice bychom si mohli povídat ještě dlouho. K nejdů- ležitějším tématům dnes patří především integrace telematických aplikací, snižování nákladů na všech úrovních včetně spotřeby trakční energie a imple- mentace evropských standardů pro výměnu dat dle norem TSI do informačních systémů pro ma- nažera infrastruktury i železniční dopravce. z Jaké jsou podle vašich zkušeností nejčastější požadavky klientů na informační systémy? Jaké největší chyby při přípravě zadání pro dodavatele zákazníci dělají? Informační systémy už zdaleka nejsou jen o na- hrazení nějaké papírové agendy za elektronickou. Dnes je samozřejmostí nejen plnohodnotné řízení daného procesu v informačním systému, ale také komplexní využití shromážděných dat v archivech či datových skladech, v manažerských sestavách pro podporu rozhodování a v celkovém hodnocení dopravně-logistických procesů i jejich slabých míst. Druhou silnou oblastí zákaznických požadavků jsou optimalizace nákladů – firmy už dávno vědí, že in- formační systém přináší prostor pro úspory finanč- ních nákladů nejen v osobních nákladech, tedy ve snížení počtu pracovníků, kteří museli danou agendu zajišťovat dříve ručně, ale především v ob- lasti hospodaření s výrobními prostředky (v  do- pravě jsou to lokomotivy, vozy, automobily apod.), které při optimalizovaném plánování mohou praco- vat bez zbytečných prostojů, s efektivně napláno- vanou údržbou a tedy s úsporami investičních nákladů, provozních nákladů i celkových nákladů ži- votního cyklu. A druhá otázka – ta je tak říkajíc na tělo. Domní- vám se, že největší a snad i nejčastější chybou v za- dání je, že zákazník vlastně žádné zadání nemá. Že si neuvědomuje, k čemu informační systém potře- buje, k čemu jej bude využívat, k čemu jej může vy- užívat, a co všechno mu může přinést – tím myslím nejen ekonomické, ale i mimoekonomické přínosy. Pracovat s klientem, který řekne, „my to chceme prostě dělat na počítači, však vy už víte jak“, a který nakonec není spokojen s žádným řešením, je velmi, velmi těžké. Ale takových zákazníků naštěstí ubývá. A je to pochopitelně také otázka kvalitního dodava- tele, který se v problematice dobře orientuje, a který dokáže zákazníkovi položit ty správné otázky, zana- lyzovat současnou situaci i budoucí potřeby, a přesně „vystřihnout“ řešení šité na míru. Jen tak může spolupráce zákazníka s dodavatelem vést k oboustranné a dlouhodobé spokojenosti. § MB Ing. Štefan Mestický, předseda představenstva OLTIS Group a.s., je uznávaným odborníkem na informační systémy a softwarová řešení pro oblast plánování a řízení dopravy a logistiky. Zeptali jsme se na jeho názory na český trh a zkušenosti s řešeními střiženými na míru potřeb českých firem. Ing. Štefan Mestický

OSOBNOSTI 11 z Efforts to reduce costs have been accompanied by faster introduction of information systems to transport and logistics. How far are Czech companies at present? Transport and logistic services strongly depend on delivery time accuracy, and thus information accuracy: it was logistics that created the term JIT (just-in-time) for accurate delivery of goods. Except for really small transport operators (or self-employed persons) with minimal number of vehicles and drivers, hardly anybody can imagine logistics planning and management being done manually, by pen and paper today. A quality information system is almost taken for granted; and Czech companies are not only on a comparable, but maybe even on a higher level than companies in the Western Europe, where a number of older information technologies is still operated due to the common innovation cycles. z What is the situation on the software market in the Czech Republic? Is there a potential for local suppliers or it is only a question of time when the market will be “captured” by multinational giants? I think this question has at least two levels, if speaking only about ERP systems and not office and other types of software. Big companies are certainly the domain of extensive software solutions (literally everybody knows abbreviations like SAP R/3 or Microsoft Dynamics NAV, formerly Navision), but a natural partner to smaller and medium sized customers or specialised sectors, not only transport and logistics, are domestic suppliers as they just know the local market, local legal regulations and local customers better. What more, trying to adapt large-scale solutions to the environment of a small sized company is not always trouble-free. z What areas of transport and logistics generate the biggest demand for modern IT systems? We can say that all of them. Railway transport has been based on accurate planning and management since ever. The importance of quality information systems for work with customers and transport planning and monitoring is fully acknowledged also by road transport operators and forwarders. Or modern logistic warehouses – it is practically impossible to imagine warehouse operation without ICT based management, mobile terminals, bar code or RFID code readers and other technology. In addition to that, a considerable boom has been recently experienced in the field of intermodal transport and container terminals, integrated with logistic centre functions such as warehousing, packaging, customs clearing, etc. I can say that the demand from intermodal transport operations is really high as their proper functioning is literally vitally dependent on correct information and suitable information technology due to the technologically demanding combination of several transport modes and a necessity to communicate with a number of local and foreign entities. z To what extent is information technology and systems applied in railway transport? I have already mentioned that railway transport literally rises and falls with accurate planning and management. It is caused by the technological demands of railway transport and high investments to infrastructure and vehicles. I personally have been working on development of information systems for freight transport planning and management, dispatcher management of railway traffic, development of vehicle circulation plans and dozens of other applications since the 1990s, and this brief answer to this question could be replaced by an extra long interview. The most focused today topics or challenges include above all integrating the telematic applications, decreasing cost at every level together with lowering the traction energy consumption, and implementing the European data exchange standards of TSI in the information systems of both the infrastructure manager (IM) and railway undertaking (RU). z What are the most common client requirements for information systems? What common mistakes are made by clients in their specifications for IT suppliers? Information systems are by far not only replacement of paperwork by electronic documents. Today it goes without saying IT not only provides for full management of the given process within the information system but also for complex utilisation of the collected data in archives or data warehouses, managerial reports supporting decision-making processes and overall assessment of transport and logistic processes and their bottlenecks. Another strong group of client requirements includes cost optimisation – companies are for a long time aware of the fact that information systems create room for financial cost savings not only in terms of labour costs, i.e. reduction of the number of employees who used to process the paperwork manually in the past, but mainly in the field of management of production resources (in transport it means locomotives, carriages, trucks, etc.), which can work without unnecessary idle time and with an effective maintenance planning, thanks to which capital investments, operating costs and overall life cycle costs can be saved. There is also another, quite challenging question. I think that the biggest and probably even the most common mistake in client specifications is the fact that the clients have no specification at all. They do not realise what they need an information system for, what they can use it for and what it can bring to them – I mean not only economic but also non-economic benefits. To work with a client who says “we just want to do it by means of computers, you know how” and who is eventually never happy with any solution, is very, very hard. But fortunately the number of those clients has been decreasing. It is naturally also the question of a good supplier who is well informed about the particular topic, can ask the right questions, analyse the current situation and future needs and “cut out” a tailor-made solution precisely. Only in that way collaboration between a client and a supplier can lead to mutual and long-term satisfaction. § MB It’s a Mistake not to Know What you Expect from IT Štefan Mestický, chairman of the board, OLTIS Group a.s., is a respected expert in the field of transport and logistic management information systems and software solutions. He shares his opinions on the Czech market and experience with solutions made to measure the needs of Czech companies.

LOGISTIKA 12 Prostředí logistické praxe dnes: 1/ Štíhlá výroba je dle výzkumu MPI Group[2] pro 75 % výrobců hlavním zdrojem optimali- zací. Navíc jsou principy a nástroje štíhlosti využívány téměř ve všech odvětvích národ- ního hospodářství, včetně poskytování služeb. 2/ Automobilka Toyota a její provozně excelentní výrobní systém slaví úspěchy již po několik desetiletí. Od výrobce šicích strojů v 50. le- tech se v roce 2007 stala největším prodej- cem na globálním konkurenčním trhu osobních automobilů[3]. 3/ Tržní podmínky, respektive nároční zákazníci, již dávno nepožadují unifikované, levné vý- robky (kapacita trhů i díky globalizaci se za- plnila) a svojí náročností nutí výrobce rozšiřovat portfolio výrobků a výrazně zkra- covat náběhy výrobků nových. Pernica k tomu přidává detail z automobilového průmyslu „za posledních 20 let vzrostl počet modelů o 1  000 %, typů karoserií o 200 %, barev o 250 %, typů motorů o 625 % a souprav do- plňků o 500 %“[4]. Změna tržních podmínek si vynutila změnu vý- robních a logistických systémů. Produktivní plnění přání zákazníků v 21. století již není možné na zá- kladě hromadného principu výroby a logistiky do- minujícímu průběhu 20. století. Na základě změny výrobních a logistických systémů se musí stejným způsobem změnit měřítka hodnocení produktivity. To se doposud, jak se bude snažit dokázat logis- tická teorie, nestalo. Nové poznatky logistické teorie: 1/ Hypotéza existence zásadního logického roz- poru v hodnocení produktivity štíhlého logis- tického systému vyplývá z obr. 1. Přestože produktivita principů a nástrojů Ští- hlosti vychází z naprosto odlišných předpokladů (místo minimálních jednicových nákladů, jejichž dosažení generuje obrovské množství plýtvání z pohledu dodavatelského procesu jako celku, roz- lišuje princip štíhlosti procesy přidávající hodnotu a plýtvání a zkracuje jejich průběžné časy), sou- časná výrobní a logistická praxe stále hodnotí vy- užití štíhlých principů a nástrojů ukazateli hromadné výroby, které dosahují své produktivity maximálním vytížením dostupných zdrojů. Plýt- vání generované hromadnými výrobními a logis- tickými procesy minulého století bylo možné uhra- dit z výnosů, které zajišťovaly minimální jednicové náklady v tržních podmínkách charakterizovaných nenasyceností a nízkou komplexitou výroby. Na- opak nasycené trhy s vysokou komplexitou výroby vyžadují produkci definovanou pouze zákazníkem, což neumožňuje zvyšovat produktivitu úsporami z rozsahu (minimalizovat jednicové náklady), ale eliminovat veškeré plýtvání, resp. zkracovat jeho čas v logistickém systému jako celku. 2/ Ověření vědecké hypotézy zajistilo svým hod- nocením 39 logistických manažerů. Dotazní- kové šetření analyzovalo zvyšování produk- tivity logistického systému využitím štíhlých principů a nástrojů a jejich měřítek. První část dotazníkového šetření hodnotila oče- kávání a skutečně realizované přínosy využití prin- cipů a nástrojů štíhlosti: - 82 % z 39 dotázaných logistických odborníků očekávalo od využití štíhlých logistických nástrojů snížení nákladů v podobě redukce 7 druhů plýtvání v logistice, přitom 84 % se je- jich očekávání naplnila, - 34 % očekávalo zkrácení průběžné doby uspo- kojení přání zákazníka a tady byla očekávání naplněna ze 46 %, - 44 % respondentů očekávalo zvýšení obrátky zásob při 82 % naplnění, - 45 % dotazovaných hledalo ve štíhlých nástro- jích vyšší produktivitu logistických zdrojů, resp. snížení jednicových logistických nákladů na zmanipulovanou, přepravenou jednotku, zde se očekávání naplnila zhruba u 76 % respondentů. Velice vyrovnané bylo hodnocení obecného mě- řítka produktivity štíhlého procesu, kdy 41 % re- spondentů odpovědělo, že jde o klasický vzorec, kde poměřujeme: výstupy/vstupy. Naproti tomu 59 % vidí měřítko štíhlého procesu v upravené formě, konkrétně: výstupy požadované zákazní- kem/vstupy. V další otázce jsme definovali jednoduchý logis- tický problém v podobě zavážení dílů na montážní linku výroby osobních automobilů. Ptali jsme se respondentů, zdali je možné dosáhnout minimál- ních jednicových nákladů (v přepočtu na jeden díl): 1/ MilkRunovým principem malého a četnějšího počtu dodávek 2/ Přímým navážením velké palety ekonorem s velkým množstvím dílů - 90 % respondentů vybralo MilkRunové navá- žení malého, ale četnějšího počtu dodávek, tedy typického nástroje štíhlé logistiky. Pouze 10 % logistiků souhlasilo, že minimálních jednicových nákladů, měřených klasickým vzorcem produk- tivity, dosáhneme navážením velkého objemu dílů najednou, tedy ve velkých paletách ekono- rem. Tato varianta je dle našeho názoru správný logický závěr a z našeho pohledu pouze 10% úspěšnost potvrzuje chybné hod- nocení produktivity štíhlých principů a nástrojů. Ve druhé části dotazníku jsme respondentům v dotazníkovém šetření připravili k vyhodnocení 28 ukazatelů produktivity logistických systémů. Tyto ukazatele jsme rozdělili do 3 skupin: 1. 12 klasických výkonových ukazatelů, které analyzují výkon jednotlivých procesů, dle lo- giky hodnocení produktivity výstup/vstupu (hromadné hodnocení produktivity), Rozumí manažeři produktivitě štíhlé logistiky? Je štíhlost módní záležitost nebo účinný nástroj růstu produktivity logistického systému? Pochybnostmi o kompetenci logistických manažerů chtějí autoři upozornit na podstatný lo- gický nedostatek při aplikaci štíhlých principů a nástrojů v aktuálních logistických systémech (dodavatelských řetězcích). Na základě rešerše akademických zdrojů a praktických zkuše- ností s fungováním dodavatelských řetězců v automobilovém průmyslu definovali autoři vý- zkumného grantu hypotézu existence mylného hodnocení produktivity štíhlého logistického systému. Ověření této hypotézy zajistilo dotazníkové šetření realizované na katedře logistiky, VŠE Praha, v rámci výzkumného grantu „Štíhlý logistický systém a měření jeho výkonnosti v podmínkách 2. dekády 21. století ve zpracovatelském průmyslu“[1]. Obrázek 1 Nové principy výroby (logistiky), staré ukazatele produktivity Zdroj:[1] Princip výroby (logistiky): Hromadná výroba a logistika Hodnocení produktivity: Minimální jednicové náklady Původní stav Trhy 20. století Cílový stav Trhy 21. století Aktuální situace Princip výroby (logistiky): Štíhlá výroba a logistika Hodnocení produktivity: Minimální jednicové náklady Princip výroby (logistiky): Štíhlá výroba a logistika Hodnocení produktivity: Čas přidané hodnoty Čas plýtvání ✔ ✔ ✔ ✔

LOGISTIKA 13 2. 9 štíhlých měřítek produktivity analyzující průběžnou dobu, obrátku zásob a plýtvání v dodavatelských procesech (štíhlé hodnocení produktivity), 3. 7 Six Sigma měřítek analyzujících kvalitu a spolehlivost procesů. Pro podrobnější analýzu jsme z 28 ukazatelů vy- brali měřítka, která používala více jak 50 % ze všech respondentů (10 měřítek), detail v tabulce 1. Vyhodnocení využití konkrétních měřítek při- neslo následující výsledky: - nejpoužívanější ukazatel a zároveň dle hodno- cení respondentů nejvíce „štíhlý“ ukazatel, je „produktivita příjmů“, což je však v zásadním rozporu s naším rozdělením ukazatelů do 3 sku- pin, kde tento ukazatel reprezentuje skupinu výkonovou (hromadné měřítko produktivity); - 60 % nejpoužívanějších ukazatelů je mylně hodnoceno jako štíhlé ukazatele (přestože jde o ukazatele výkonové nebo analyzující chybo- vost – Six Sigma); - z celkové nabídky ukazatelů výkonnosti logis- tických procesů jsou mezi 10 nejpoužívanějšími: 4 ukazatele výkonové, 3 ukazatele kvalitativní a 3 štíhlé. Na tomto místě je třeba zdůraznit, že vyhodno- cení není možné vnímat pouze jako standardní „hitparádu“ ukazatelů, kde jsou podstatné kon- krétní jednotlivé výsledky. Větší význam vidíme v souvislostech, které se z kompletního vyhodno- cení celého dotazníkového šetření dají vyčíst: - dříve jsme uvedli, že 82 % respondentů očeká- valo, z čehož se 84 % očekávání splnilo, snížení nákladů na základě eliminace plýtvání. Nabídli jsme respondentům štíhlé ukazatele, které vý- sledky těchto očekávání dokážou změřit. Ana- lýzou 10 nejpoužívanějších však zjišťujeme, že plánované i dosažené očekávání, tedy dosažené nákladové úspory eliminací plýtvání, nemohly být na základě vyhodnocení těmito ukazateli dosaženy, protože ve skutečnosti jsou mezi vy- branými štíhlé ukazatelé pouze 3 z 10 (přestože většina respondentů tyto ukazatele za štíhlé považuje, viz. tab. 1). Zbylé ukazatele měří vý- konovou a kvalitativní stránku logistických pro- cesů. Pokud jsme respondentům štíhlý ukazatel analyzující rozsah plýtvání v logistických pro- cesech nabídli, jeho využití potvrdilo pouze 13 % respondentů; - vnímání obecného měřítka produktivity ští- hlého procesu vyšlo v poměru 39 procent Výstup/Vstup, 59 % - Výstup požadovaný zá- kazníkem/Vstup. Struktura 10 nejpoužívaněj- ších ukazatelů však s tímto výsledkem nekoresponduje, jelikož pouze 30 % ukazatelů se orientuje na štíhlost. 70 % se orientuje na kvalitu a výkon logistických procesů; - v logistickém příkladu zavážení montážní linky materiálem respondenti mylně uvádějí výhod- nější variantu MilkRunového navážení. Nejedná se o nic jiného než o další důkaz potvrzení hy- potézy existence logického rozporu. Při zohled- nění analýzy 10 nejpoužívanějších ukazatelů pak musíme znovu konstatovat, že 7 z 10 nej- používanějších ukazatelů nedokáže produkti- vitu štíhlých logistických nástrojů jako je MilkRunové navážení adekvátně vyhodnotit. Jedná se totiž o ukazatele výkonové, minimali- zující jednicové náklady a ne eliminaci plýtvání. Závěr: Na základě předložených skutečností jsme ově- řovali hypotézu existence logického rozporu při hodnocení produktivity aktuálně využívaných ští- hlých principů a nástrojů optimalizace logistic- kého systému. Logistická praxe ukazuje posun od hromadných ke štíhlým principům a nástrojům optimalizace. Závěry dotazníkového šetření po- tvrzují zásadní logický rozpor představený v ta- bulce 1. Výsledky dotazníkového šetření vystihují realitu dnešní logistické praxe, respektive po- tvrzení navržené vědecké hypotézy, kdy produkti- vitu štíhlého logistického systému hodnotíme měřítky efektivity hromadného logistického sys- tému. Dnešní stav, kdy doposud nedošlo ke změně vní- mání a hodnocení produktivity, vede k mylnému hodnocení a vnímání jejich skutečné produktivity a brání tak nejen většímu využití principů a ná- strojů Štíhlosti, ale hlavně také růstu produktivity logistického systému, bez obrovských investic do nových technologií a IT systémů. V aktuálních lo- gistických systémech hodnocených na základě principu minimálních jednicových nákladů zajišťují růst produktivity (větší výkon) pouze moderní technologie a IT systémy, jejichž investice se po- hybují v řádech desítek a stovek tisíc EUR. V po- rovnání se současným stavem zajistí skutečnou produktivitu štíhlosti o řády nižší investice do ča- sové analýzy plýtvání a adekvátního nákladového ocenění jednotlivých principů a nástrojů štíhlosti. Výsledná optimalizace nám zajistí nejen růst pro- duktivity, ale i flexibilní logistický systém, odpoví- dající současným tržním podmínkám více, než investičně náročné rigidní technologie a systémy. Z důvodu turbulentního prostředí, kolísání pop- távky a častých změn výrobních programů nedo- kážou dnešní investičně a technologicky náročné formy optimalizace pružně reagovat na budoucí tržní podmínky, o kterých můžeme s jistotou říci pouze to, že budou jiné a nepředvídatelné [5]. Štíhlost, resp. její principy a nástroje, je díky špatným měřítkům hodnocení produktivity v sou- časné době opravdu spíše módní záležitostí, jelikož reálné přínosy v podobě růstu produktivity nejsou v logistické praxi odpovídajícím způsobem mě- řeny. Konkrétní aplikace štíhlých principů a ná- strojů dnes probíhají např. na základě zadání vysokých manažerů firem pod heslem „viděli jsme to v Japonsku, chceme to v naší firmě také“. Vý- konová měřítka produktivity skutečnou výkonnost štíhlosti nejsou schopny doložit nákladovými úsporami. Logističtí manažeři nemohou rozumět produktivitě štíhlého logistického systému, jelikož reálný důkaz o jeho produktivitě známe pouze z li- teratury nebo úspěchů automobilky Toyota. Stručně řečeno, všichni štíhlost využívají, nebo to alespoň zkusili, ale téměř nikdo není schopen říci, o kolik je štíhlý logistický systém v porovnání s hromadným logistickým systémem nákladově výhodnější. § Ing. David Holman, doktorand, Katedra logistiky FPH VŠE Praha; projektant logistických procesů firmy působící v automobilovém průmyslu Ing. Petr Jirsák, Ph.D, odborný asistent, katedra logistiky FPH VŠE Praha Zdroje: [1] Výzkumný záměr vedený na katedře logis- tiky, VŠE Praha, sponzorovaný IGA FPH, ID IGA 305031 [2] Lean Performance Gap str. 7. Dostupné na: http://blogs.infor.com/files/bridging-the- lean-performance-gap-1.pdf [3] Ohno, T.: Toyota Production System: Beyond Large-Scale Production. Productivity Press. New York 1988 [4] Pernica, P.: Logistika pro 21. století. I. díl. Radix. Spol s.r.o. Praha 2004, s. 358 [5] Drucker P.F.: Cestou k zítřku. Management pro 21. Století. Management Press. Praha 1993. Tabulka 1: Analýza 10 nejpoužívanějších ukazatelů Zdroj:[1]

OSOBNOSTI 14 z Co si má zájemce o vaše programy představit pod heslem „Směřujme výše“? Let’s aim higher! je naším idealistickým mottem, které není přesně vymezené zcela záměrně. Smě- řovat výše znamená pro každého něco jiného: někdo začne meditovat, jiný se věnuje více rodině, další se rozhodne pro rekvalifikaci v zaměstnání nebo studium, nebo se třeba odhodlá uskutečnit sny svého dětství. Líbí se mi idea popsaná ve slav- ném románu Jonathan Livingstone Racek od Ri- charda Davida Bacha, kde hlavní hrdina racek touží létat stále výš a výš, a nespokojí se s létáním nad hladinou. Ve své snaze létat výš bychom chtěli v ELAI pomáhat vytvářet programy, které by po- máhaly jak jednotlivcům, tak společnosti. z Jak se takový idealistický koncept přemění na podnikatelský plán? Když jsem před časem plánoval své představy do budoucna, spojil jsem se s kolegyní ze studií Irenou Kalhousovou a dohodli jsme se na společné před- stavě o projektu, který bychom rádi zrealizovali v České republice. Kdy jindy bychom měli zkusit spl- nit si své sny než teď, kdy jsme ještě mladí a mů- žeme riskovat? Jakožto akademici jsme ovšem neměli reálnou představu o tom, jak založit firmu, ani jak ji řídit. Přesto jsme se rozhodli do podnikání jít, dali jsme dohromady své skromné finanční pro- středky a založili veřejnou obchodní společnost. z Co je tedy přesně náplní činnosti vašeho in- stitutu? Prvotní myšlenkou bylo vytvořit idealistický pro- jekt, který si bude ovšem schopen na sebe vydělat. Naší hlavní náplní je proto vytvářet prostory pro setkání a diskuse, kde se mohou setkávat jednot- livci z různých oborů podnikatelského a akademic- kého světa. Získají tak příležitost dozvědět se, jak se věci dělají jinde, zjistit, že je třeba někdo dělá lépe a čerpat z toho inspiraci. Chceme povzbuzo- vat lidi, aby na sobě pracovali. Nechceme jim tvr- dit, že nejsou dost dobří, jací právě jsou. Já osobně věřím, že člověk má být spokojený se sebou, jaký je, ale zároveň vědět, že je na cestě. Být spokojen neznamená, že už nemusíte nic dělat, a být na cestě vás nenutí neustále se pachtit, abyste se stali někým jiným. Z vlastní zkušenosti vím, že do- sáhnout této rovnováhy v životě a být „spokojen a zároveň nespokojen“ je nesmírně těžké. Náš in- stitut chce v této myšlence podporovat jak jed- notlivce, tak celou společnost. z Jak mohou diskuse a semináře ovlivnit celou společnost? Obecně řečeno – chtěli bychom „nakopnout“ lidi i společnost, aby nebyli spokojení sami se sebou. Spousta věcí v globalizovaném světě se velmi rychle vyvíjí a my v České republice občas – což je podle mě příznačné pro všechny menší země nebo společnosti – máme tendenci dívat se spíše do sebe a sledovat vývoj v podstatě z povzdálí. Vi- díme sice, že jinde se věci dělají jinak, ale u nás to je zavedeno takhle a my jsme s tím spokojení. Kdo si myslí něco jiného, není dobrý Čech. S tímto po- stojem jsem se setkával, když jsem pracoval v růz- ných sektorech – panuje u nás určitá neochota naučit se, co se dělá někde líp a poučit se z cizích i vlastních chyb. Ale pokud je člověk schopen vní- mat své vlastní i cizí chyby a učit se z nich, stává se moudřejším. Myslím, že u nás potřebujeme ote- vřenější přístup jak jednotlivců, tak celé společ- nosti. ELAI nemá ovšem ambici změnit celou republiku. Jsme ambiciózní, ale realisté. z Kdo stojí kromě zakladatelů za aktivitami in- stitutu? Oslovujeme výrazné zástupce podnikatelského sektoru s projekty, které pro ně dávají smysl. Naše snaha je čistě apolitická, nemáme mezi námi žádné politiky ani se nepokoušíme napojit na po- litické strany. Od samého počátku jsme věděli, že si musíme nejprve získat důvěru a oslovili jsme osobnosti, které by vytvoření této důvěry usnadnily, aby se staly patrony institutu. K našemu velkému překva- pení souhlasili úplně všichni (až na jednoho, jemuž to ovšem zakazovala pracovní smlouva). Jsme sa- mozřejmě velice poctěni, že se k nám připojili lidé jako je Michal Mejstřík, Člen Národní ekonomické rady vlády ČR (NERV) a předseda Mezinárodní obchodní komory ICC ČR, Taťána le Moigne, ředi- Směřujme výše! Směřujme výše! (Let’s aim higher!) je mottem institutu European Leadership & Academic Institute (ELAI), který má podle svého spoluzakladatele Lukáše Sedláčka idealistické poslání, na které si ovšem musí vydělat. Jeho cílem je oslovit prvotně podnikatelskou sféru a vytvářet programy, které budou manažery motivovat, aby udělali něco navíc, podívali se na svět kolem sebe ze širšího nadhledu a byli ochotni dělit se o své zkušenosti a učit se od ostatních. Dne 17. února 2011 pořádal European Leader- ship & Academic Institute (ELAI) v Lobkovickém paláci na Pražském hradě konferenci pod názvem Infrastruktura jako konkurenční výhoda České re- publiky, které se jako řečník účastnil mimo jiné mi- nistr dopravy Pavel Dobeš. Konference se konala pod záštitou Svazu průmyslu a dopravy ČR a na téma infrastruktury na ní dále promluvili Michal Mejstřík - člen Národní ekonomické rady vlády a předseda Mezinárodní obchodní komory ICC ČR, Petr Kašík, výkonný ředitel Svazu dopravy ČR, Petr Jonák - ředitel vnějších vztahů AWT a po- radce Mezinárodní obchodní komory ICC ČR, prof. Petr Moos - respektovaný odborník, bývalý ministr dopravy a autor kapitoly o dopravě ve Strategii mezinárodní konkurenceschopnosti ČR. Ministr na konferenci zdůraznil, že existence a kvalita dopravní infrastruktury je nezbytnou podmínkou konkurenceschopnosti České repu- bliky. Financování dopravní infrastruktury je pro ministerstvo dopravy zásadní prioritou. Priority budoucího operačního programu pro oblast do- pravy na období 2014 až 2020 má stanovit Do- pravní sektorová strategie, na které ministerstvo právě pracuje. Infrastruktura jako konkurenční výhoda ČR Lukáš Sedláček

OSOBNOSTI 15 telka české pobočky společnosti Google nebo Petr Bučík, partner KPMG. Jsou to všechno lidé, kteří mají řadu aktivit a velice málo času, a přesto byli ochotni dát do našeho projektu své jméno. To je samozřejmě veliká odpovědnost pro nás zaklada- tele, protože za kvalitu projektu ručíme nejenom svým, ale zároveň i jejich jménem. z Na co se vámi organizované diskuse a work- shopy zaměřují? Naší hlavní snahou je ukázat, že věci je možno měnit i bez vlád a jejich dohledu, že změny mohou přicházet přímo od podnikatelského prostředí. Proto se zaměřujeme na vzdělávání a podporu inovačního myšlení. Bylo by skvělé, kdyby se tímto směrem vydala Česká republika, bez iniciativy ze strany politických stran, v naději, že i politici za- čnou naší ideu a změny postupně brát vážně. z Jak oslovujete a získáváte účastníky pro své semináře a další projekty? Jakmile jsme nalezli patrony projektu, vytvořili jsme webovou stránku a pustili se do tzv. sociál- ního marketingu. Věřte, že jsem nebyl žádný ex- pert – prostě jsem si koupil v knihkupectví knihu a aplikoval vše, co jsem v ní našel, na propagaci našich aktivit. Podnikli jsme tak spoustu kroků, které u nás nejsou úplně obvyklé a využili celé šíře sociálních sítí. Podařilo se nám tak vytvořit data- bázi lidí, kteří o naše akce mají zájem. Postupem času se informace o našich aktivitách začaly šířit „samy“ a lidé se k nám hlásí ze své iniciativy. Naší primární cílovou skupinou jsou lidé na středních a vyšších pozicích ve firmách a lidé působící v ob- lasti personalistiky. z Jaké akce jste již konkrétně uspořádali? Úplně první akcí byla diskuse na téma Leading Positive Change in the Czech Republic (Jak vést pozitivní změny v České republice?). Jako řečníky jsme pozvali Taťánu le Moigne, Tomáše Sedláčka a Davida Ondráčku z Transparency International a zástupce British Council a nechali jsme je disku- tovat o tom, co by šlo změnit v České republice. Toto široké téma přineslo zajímavé náměty pro manažery, jak zavádět změny a jak se realizovat i v jiných oblastech než v řízení firmy. Následující diskuse byly zaměřeny například na konkurenceschopnost České republiky nebo etická témata. Zdeněk Tůma hovořil o tom, jak se může vzájemně obohatit politika a podnikatelský sektor, americký ambasador popisoval, jak aplikovat zku- šenosti z USA v boji proti korupci v ČR. V součas- nosti připravujeme například semináře pro podnikatele o tom, jak rozvíjet možnosti jejich firem v regionech České republiky. z Jaký je o akce zájem? Při každé události, kterou jsme uspořádali, jsme vždy měli vysokou účast. Jsme rádi, že patroni a osobnosti, které s námi spolupracují, vidí, že je o naši práci zájem. Chtěl bych zdůraznit, že akce pořádáme nejenom v Praze, ale i v jiných regionál- ních centrech. Před pár týdny jsme například po- řádali seminář v Ostravě, na který se přihlásilo 340 lidí! To nás trochu zaskočilo, ale samozřejmě velmi příjemně překvapilo. z A vaše plány do budoucna? Jsme rádi, že se nám daří přesvědčit časově vy- tížené manažery, aby věnovali část svého času ně- čemu jinému než je operativní řízení firmy. Aby se nenechali pohltit každodenní rutinou, která jim brání v tom, aby svou firmu udržovali neustále na špici, byli proaktivní, přijímali důležitá strategická rozhodnutí a byli připraveni zavádět nové věci. V současnosti uvádíme do života nový koncept L2L workshopů (Leaders to Leaders), založený na myšlence, že lidé na vysokých pozicích by se měli aktivně dělit o své zkušenosti a nechávat se inspi- rovat ostatními. I když se může zdát, že Češi ne- jsou na takový koncept ještě připraveni, my věříme, že se nám je podaří připravit. Časem se kromě podnikatelského sektoru chceme víc zaměřovat i na další skupiny, jako například stu- denty. Rádi bychom realizovali různé projekty na základních, středních i vysokých školách. Kalendář nejbližších akcí kromě L2L workshopů zahrnuje večeři s pražským primátorem, plánu- jeme také večeře s prezidentskými kandidáty. Prvním bude Jan Fišer. Účastníci budou mít jedi- nečnou možnost dozvědět se na neformální úrovni o jeho motivech a plánech. Na červen plánujeme i zahradní slavnost v anglickém stylu. Na podzim chystáme také akci nazvanou Silicon Valley v České republice, kam pozveme jednoho z našich patronů, kterým je Burton Lee, jenž přednáší o inovacích na Standfordské univerzitě a má úzkou vazbu na Silicon Valley a zajímavé osob- nosti ze Silicon Valley. Tématem by mělo být pro- pojení vědy a výzkumu s privátním sektorem, umožnění kontaktů pro české firmy a seznámení českých studentů s možnostmi stáží v tamních fir- mách. To je velký projekt, na který se opravdu tě- šíme. z Dá se tedy říct, že se vám daří uvádět vaše původní idealistické představy do skutečného ži- vota? K úspěšné realizaci takového projektu potřebu- jete jednak štěstí, ale také hodně píle. Naše pů- vodní představy o tom, že nám bude zbývat spoustu času na vedlejší aktivity, velmi rychle vzaly za své. Ale podařilo se najít tým velice schopných lidí, kterým můžeme důvěřovat, a všechno běží, jak má. Proto věřím, že se naše cíle podaří naplnit. § MB

DOPRAVA 16 Všechny automobilky se v současné době snaží vyvíjet svá vozidla i na jiné než kla- sické pohony. Důvody jsou v zásadě dvojí – ekologie a ekonomika. Z pohledu eko- logie se všichni výrobci aut snaží, aby u nových modelů klesal podíl emisí CO2. Ekonomický, a současně i politický pohled říká, že Ev- ropa i Česká republika musí dokázat být méně závislá na cenovém vývoji ropy jako hlavního paliva pro dopravu. Úplná závislost dopravy na ropě znamená, že veškeré ce- nové změny, přičemž v po- sledním období několika let zaznamenáváme především růst způsobený ze- jména geopolitickými problémy v zemích produ- centů ropy, se promítnou i do inflace jednotlivých evropských států. I z uvedeného důvodu vznikl plán Evropské unie do roku 2020 zajistit náhradu spotřeby 20 % ropných paliv v dopravě palivy alternativními. Mezi tato paliva patří již zmiňo- vané CNG, LPG, elektřina, ale i například vodík nebo LNG. V současné době jsou však ze všech těchto al- ternativních paliv realizovatelné pouze CNG a LPG, u ostatních druhů paliv jsou vozidla i infra- struktura ještě „ve vývoji“, proto nelze předpoklá- dat jejich rychlý rozvoj. Vysoké ceny pohonných hmot však ztěžují již dnes život nejen podnikatelům, pro které jsou do- pravní náklady nedílnou součástí kalkulace ceny jejich výrobků a služeb, ale z drahé nafty a benzínu se již stal celospolečenský problém. Za poslední dva roky se cena nafty zvýšila o více než 6 korun na jeden litr, to je téměř o 25 %. Tento růst zna- mená, že většina výrobků nutně musí být dražší, protože jejich doprava nejen ke spotřebiteli, ale i v rámci výrobního cyklu, musí být a je zahrnutá v jejich ceně. Tento problém eskaluje i v logistice samotné, protože pokud je cena dopravy na vyšší úrovni, než je ochoten zákazník akceptovat, potom nutně nastupuje jeho snaha nalézt levnějšího dopravce, který však nemá jinou možnost ke snížení ceny než snižovat své marže. V kombinaci s neplatícími zá- kazníky to může být pro řadu firem smrtelné a li- kvidační. Jednou z cest, jak snížit náklady na službu pře- pravy, aniž by bylo nutné snižovat vlastní marže, je tedy možnost poohlédnout se po jiném, provozně levněj- ším palivu než naftě. Takovou v dnešní době již realizovatel- nou možností může být stla- čený zemní plyn (CNG). V dřívější době bylo pro do- pravce problematické nalézt vhodné vozidlo na CNG, které by vyhovovalo jejich potře- bám pro transport. V dnešní době se dá ale říci, že tento typ ekologického vozidla, které má současně i výrazně levnější provoz, je možno do- poručit pro většinu doprav- ních společností zabývajících se lokálním transportem. V současné době je možno pořídit vozidla těžké řady Mercedes a Iveco, do- dávkové vozy Mercedes, Iveco i Fiat, a celou řadu lehkých užitkových vozidel. Problémem pro majitele takového vozidla může být nedostatečná síť plnicích stanic CNG. Aktu- álně jich je po republice 38, a další stanice rostou. V letošním roce se předpokládá, že počet CNG stanic v ČR dosáhne počtu 50. „CNG je cesta k vý- raznému snížení nákladů, závislost na neustále rostoucích cenách nafty je smrtelná. My prostřed- nictvím CNG a námi investovaných stanic umož- ňujeme dopravcům ušetřit 20-40 % nákladů na pohonné hmoty. V letošním roce vybudujeme v České republice více než 10 nových CNG stanic, z toho minimálně 5 bude ve formě naší vlastní in- vestice,“ říká Václav Holovčák, místopředseda představenstva společnosti Bonett Gas Invest- ment, která patří k největším investorům a pro- dejcům CNG v České republice. Zemní plyn je dnes bez pochyby dobrou volbou pro každého, kdo provádí lokální transport, s den- ním výkonem vozidla okolo 200-300 kilometrů. Z pohledu segmentů může být CNG dobrá volba pro těžké tahače v lokálním transportu, dodáv- ková auta, ale i pro technické služby, nebo lehká užitková vozidla. Celá řada dopravních, ale i vý- robních společností již pochopila, že CNG je v sou- časné době bez problémů realizovatelné, a přináší skutečně viditelné úspory. „Jsme rádi, že na naší stanici v Liberci začneme kromě autobusů a vozidel veřejnosti v březnu plnit i první těžký tahač Mercedes Econic. Zákazník po- chopil, že i když má těžký tahač, může díky CNG verzi jezdit o 25 % levněji. Tento model je opako- vatelný, jsme schopni zainvestovat nebo vybudo- vat CNG infrastrukturu pro kohokoliv, kdo má vo- zidla, a chce šetřit,“ říká Holovčák. U těžké řady vozidel je CNG dobrou volbou pro všechny, jejichž denní výkon mimo základnu ne- přesáhne 300 km. Příkladem úsporných vozidel těžké řady může být projekt Pražské služby, kde dnes plní již téměř 40 vozidel Mercedes Benz Eco- nic, které šetří provozovateli nemalé náklady na naftu. Na stanici plní CNG nejen Mercedesy Praž- ských služeb, ale i vozidla firem AVE, ASA, a dal- ších, a současně i celá řada dodávek nejen s nástavbou lehkého svozového vozidla, ale i trans- portní dodávky přepravních společností. CNG je vhodnou volbou i pro transportní či pekařské spo- lečnosti, které chtějí šetřit. Dnes je možno všechny hlavní typy, které se pro rozvoz využívají, tj. Mer- cedes Sprinter, Iveco Daily i Fiat Ducato pořídit i v CNG úsporné verzi. Příkladů, kde úspory již re- alizují, je celá řada. V České republice jsou již vy- budovány 2 větší pekařské CNG projekty. Pekárny Nopek a KIII šetří díky rozvozu vozidly Iveco Daily CNG více než 30 % nákladů na pohonné hmoty. „Jsme rádi, že jsme tyto pekařské projekty mohli vybudovat. Jsou názornou ukázkou toho, že šetřit na pohonných hmotách není tak složité,“ doplňuje manažer Bonettu. § Připraveno ve spolupráci se společností Bonett V dnešní době, kdy nafta – základní pohonná hmota v logistice – stojí 38 korun za litr, řada dopravců, ale i výrobců zboží či dodavatelů služeb hledá možnost využít pro výkon své činnosti levnější pohonnou hmotu, která bude umožňovat snižovat jednotkové náklady na kilometr výkonu. Stlačený zemní plyn (CNG) je jednou z mála pohonných hmot, kterou je možno bez problému k dosažení úspor využít. CNG snižuje dopravní náklady Ing. Václav Holovčák Foto: Iveco

DOPRAVA 17 All car manufacturers currently try to design alternative fuel vehicles. There are two reasons: ecology and economy. From the ecological point of view all manufacturers try to reduce CO2 emissions. The economic, and at the same time the political point of view says that both Europe and Czech Republic have to become less dependent on the oil price development. Full dependency of transport on oil means that all price fluctuations, which over the recent years mean mainly growth caused by geopolitical problems in the oil producing countries, will be reflected in the inflation rates of individual European countries. The EU plan is to replace 20 % of oil fuel consumption by alternative fuels by 2020. Alternative fuels include CNG, LPG, electric power, but also hydrogen or LNG. At present the only workable fuel options are CNG and LPG, the other alternative fuel types and infrastructure are still in the phase of development and no quick development can be expected. High fuel prices have in the meantime become a society-wide problem. The diesel price has increased by more than 6 crowns over the last two years, which is almost by 25 %. It means many products need to be more expensive as transport costs are included in their price. In logistics, the customers’ effort to find cheaper transport providers inevitably leads to lower profit margins. Combined with non- paying clients it can have fatal consequences for many companies. One of solutions is to find an alternative, cheaper fuel than diesel. That can be compressed natural gas (CNG). In the past it was complicated for transport operators to find suitable CNG vehicles that would fit to their transport needs. But today environmentally friendly vehicles can be recommended to most transport companies dealing with local transport. It is possible to choose from Mercedes and Iveco heavy freight vehicles, Mercedes, Iveco and Fiat vans, and a wide range of light commercial vehicles. There can a problem with an insufficient CNG filling station network. Currently there are 38 filling stations in the Czech Republic and others are being built. This year the number is expected to reach 50. “CNG is a way towards considerable cost reduction, the dependency on the continuously growing oil prices is deadly. Our company helps transport operators to save 20 – 40 % of fuel costs thanks to CNG and our filling stations. This year we are going to build more than 10 new CNG stations in the Czech Republic, out of which minimally 5 will be financed directly by our company,” says Václav Holovčák, deputy chairman of the board, Bonett Gas Investment. Natural gas is undoubtedly a good choice for all local transport operators with daily travelled distance of 200-300 km per vehicle. It can be a good option for heavy trucks in local transport, vans, and even for technical services providers or light commercial vehicles. Many companies already understand that CNG is absolutely viable and brings real savings. § Prepared in cooperation with Bonett Today when diesel fuel, the basic fuel in logistics, costs 38 crowns per litre, many transport operators, producers and service provides look for a cheaper alternative that would enable lower unit costs per kilometre. Compressed natural gas (CNG) is one of few fuels that can be used without problem to achieve the savings. CNG Cuts Transport Costs

LOGISTICKÉ VZDĚLÁVÁNÍ 18 Dnešní logistika klade velké požadavky na všechny, kdo mají kvalitně zabezpečit bezchybné fungování jednotlivých logistických procesů. I v podmínkách současné vleklé ekonomické krize, která s sebou přináší kromě jiného i značnou ne- jistotu v oblasti personální politiky i těch tradičně nejsilnějších firem, je permanentní zvyšování kva- lifikace všech úrovní zaměstnanců firmy nutností nejen s ohledem na stále rostoucí hodnotu tech- niky a zboží, ale především z důvodů udržení a pří- padného posílení konkurenční pozice na trhu. Je známou pravdou, že za většinou chyb v moderních logistických řetězcích není zpravidla selhání tech- niky, ale téměř výhradně pochybení lidského fak- toru. A tomu lze předcházet do značné míry právě kvalitním a periodickým tréninkem a zvyšováním odborné způsobilosti. To sice není zadarmo, ale i tak se jedná o investice, jejichž návratnost je velmi reálná a exaktně vyčíslitelná. Společnost Reliant má v oblasti porevoluční do- pravy, spedice a logistiky svoji tradici a od začátku hraje významnou roli právě ve vzdělávání všech úrovní pracovníků tohoto sektoru. Historicky prv- ním odborným seminářem zaměřeným na vrcho- lové manažery a odborné pedagogy ČR a SR v oblasti logistiky byl mezinárodní projekt Market Economy Logistics, který proběhl v červnu 1993 a který po odborné a pedagogické stránce připra- vily City University of New York a Princeton Uni- versity z USA. Garantem projektu za českou stranu byl dnešní jednatel společnosti Reliant s.r.o. Miroslav Rumler. Za zmínku stojí i skutečnost, že v rámci tohoto projektu byla založena Česká lo- gistická asociace. Tehdy byla české odborné ve- řejnosti komplexně představena logistika jako samostatná vědní disciplína s možností její prak- tické aplikace a měřitelnými přínosy. Současně byly prezentovány moderní formy výuky logistiky a řada interaktivních případových studií. Devadesátá léta byla charakteristická velkým zájmem o vzdělávání, a to především mezi novými majiteli logisticky orientovaných firem, jejich vrcholovými manažery a vybranými specialisty. Postupem času byli do systému vzdělávání zařa- zeni i manažeři střední úrovně vzdělávání a ná- sledně i řadoví pracovníci. Jen velmi postupně se logistika jako samostatná disciplína dostávala do osnov vysokých a následně středních škol. Zájem o vzdělávání pracovníků v oblasti logistiky pokra- čoval i po roce 2000 a o jeho významné úloze nikdo nepochyboval. K zásadnímu propadu došlo v souvislosti s ekonomickou krizí. Nutnost hledat úspory vedla většinu firem mimo jiné i k razant- nímu omezení vzdělávacích programů. Oživení zájmu v posledních letech jde především na vrub evropských dotací zaměřených do oblasti dalšího odborného vzdělávání pracovníků v rámci různých programů, s cílem především zvýšit touto cestou konkurenceschopnost firem. Pokračování tohoto trendu lze očekávat ještě v následujících dvou le- tech, ale i tak vzniká nutnost, aby se firmy začaly koncepčně věnovat zvyšování kvalifikace svých pracovníků formou jejich dalšího vzdělávání. Negativní odraz obtížné ekonomické situace se projevuje nejen v oblasti vzdělávání, ale v oblasti personálního řízení vůbec. Ve většině firem převa- žuje řešení personálních otázek ad hoc. Chybí jasná koncepce v odborné přípravě pracovníků jak pro stávající pracovní zařazení, tak pro jejich plá- novitý kariérní postup. V důsledku toho nastávají problémy a značné materiální škody, a to často nejen při neočekávaném, ale i dlouhodobě pláno- vaném odchodu pracovníků. Dlouhodobá absence kvalitní a koncepční personální práce, její přehlí- žení ze strany managementu vede nejen k výše uvedeným škodám, ale často je i příčinou neoče- kávané fluktuace zejména kvalitních pracovníků a specialistů. Absence jasné perspektivy kariér- ního růstu se stává silným demotivujícím činite- lem. Na tyto skutečnosti reaguje naše společnost ak- tuální nabídkou. Kromě široké škály vzdělávacích programů nabízí i zpracování rámcového perso- nálního auditu a na jeho základě vytipování sla- bých článků a návrh na jejich koncepční řešení. Vzdělávání zaměstnanců jako nástroj konkurenceschopnosti Vzdělávání v logistickém sektoru stejně jako kdekoliv jinde představuje významnou součást strategie konkurence v prostředí špičkových poskytovatelů logistických služeb. Logistika již řadu let nepředstavuje jen nákladní dopravu a ukládání zboží ve skladech, ale je dynamicky se rozvíjejícím nástrojem pro tvorbu konkurenční výhody a tím i zisku výrobních a obchod- ních společností, prostředkem pro zvyšování produktivity ve službách, ale i v takových obo- rech, jako je zdravotnictví, školství, sociální služby či armáda. Logistiku dnes ovlivňují nejmodernější technologie, umožňující přesné sledování zboží v reálném čase, optimalizaci zásob, trasování, a celou řadu dalších faktorů, které v současnosti významně ovlivňují kvalitu zásobovacího řetězce. V nenávratnu je tak doba, kdy si řidič vystačil s řidičským průkazem a ve skladě mohl pracovat každý, kdo byl schopen vyložit kamion plný zboží.

LOGISTICKÉ VZDĚLÁVÁNÍ 19 Vzdělávací programy jsou koncipovány tak, aby účastníkům přinášely konkrétní podporu pro ře- šení jejich praktických problémů. Vlastní realizace probíhá jednak formou kurzů otevřených zájem- cům z různých firem (otevřených kurzů) s jasně danou tématikou a vzhledem ke skladbě poslu- chačů je pro tyto kurzy charakteristická vyšší forma zobecnění řešené problematiky, vzhledem k rozdílným podmínkám firem, ze kterých účast- níci přicházejí. Většina zákazníků preferuje vzdě- lávací programy určené pouze pro jediného individuálního zákazníka a představuje ucelený systém rozložený na stanovené časové období. Uzavřený charakter umožňuje soustředit se adresně na potřeby konkrétního zákazníka. Pro- jekt uzavřených kurzů je individuálně zpracován obvykle ve spolupráci se zástupci managementu zákazníka a plně respektuje jeho specifické poža- davky, strategii firmy a vytčené cíle. Současná praxe využití spolufinancování vzdělá- vacích projektů z prostředků Evropského sociál- ního fondu umožňuje zapojení prakticky všech úrovní zaměstnanců firmy. Výhodou pro výsledné hodnocení žádostí o přidělení finanční podpory je různorodost firemního vzdělávacího projektu, za- hrnující jak školení manažerských dovedností, tak například obchodních dovedností, prezentačních technik, informačních technologií, výuky jazyků a dalších oblastí, které v důsledku ovlivňují konku- renceschopnost moderní firmy. Možnost čerpání finančních prostředků touto cestou má pochopi- telně pozitivní vliv na zájem společností o školení vlastních zaměstnanců, na druhé straně však často přináší celou řadu negativních efektů, jejichž společným jmenovatelem bývá snaha o vyčerpání maximálního objemu prostředků takřka za každou cenu. Je zřejmé, že zvyšování kvalifikace vlastních za- městnanců má zásadní dopad na kvalitu poskyto- vaných služeb, což významně ovlivňuje celkovou konkurenceschopnost firmy. Evropské peníze mohou – jsou-li rozumně využity – významně při- spět k vytvoření kvalitního firemního systému zvy- šování kvalifikace všech zaměstnanců, ale dlouhodobě nemohou nahradit vlastní zdroje, které je třeba průběžně vytvářet pro zajištění dal- šího rozvoje společnosti. Ten musí být zpracován v podobě strategie, ve které má školení zaměst- nanců své nezastupitelné místo. Reliant s.r.o. již řadu let nabízí svým zákazníkům spolupráci jak na projektech hrazených z vlastních prostředků těchto společností, tak i těch spolufi- nancovaných z evropských prostředků, a to včetně vidla kladen důraz na efektivní zpracování daného teritoria, plánování obchodní činnosti, komunikaci, argumentaci a další dovednosti s přihlédnutím k psychologickým aspektům prodeje. Součástí kurzů jsou rozbory individuálních a skupinových výsledků, aktivní coaching v poli spolu s jednotli- vými obchodníky, řešení konkrétních situací a hle- dání vhodných technik pro zvýšení produktivity práce. Specifickou část vzdělávacích programů tvoří ja- zykové kurzy a krátkodobé zahraniční exkurze, které umožňují reálný benchmarking dané společ- nosti s evropskou a světovou konkurencí. Za zmínku stojí i rekvalifikační kurzy akredito- vané MŠMT ČR, které lze realizovat jak pro ote- vřené skupiny účastníků z více firem, tak i jako individuální firemní projekty. Ty lze úspěšně zapracovat i do projektů spolufinancovaných z evropských zdrojů. Současně nabízené rekva- lifikační kurzy reagují na aktuální nedostatek kvalifikovaných odborníků v oblasti logistiky, dopravy a obchodu (prodeje) a zavádění a řízení systémů kvality a environmentálních vlivů podle příslušných mezinárodních norem řady ISO. Na tyto projekty vydalo Ministerstvo školství, mlá- deže a tělovýchovy pro společnost Reliant s.r.o. pověření a akreditaci ve smyslu vyhlášky č. 524/2004 Sb. Z výše uvedeného vyplývá, že současná strategie rozvoje společnosti nezbytně musí zahrnovat kva- litní personální politiku postavenou na průběžném a systematickém zvyšování kvalifikace všech úrovní moderní firmy. K tomu je třeba vytvořit ucelený systém vzdělávání zaměstnanců, který lze případně spolufinancovat s pomocí evropských fi- nančních prostředků. Se zpracováním komplexní koncepce takovýchto programů máme mnohaleté zkušenosti a jsme připraveni vám být plně nápo- mocni při zpracování i té vaší individuální kon- cepce. Budete-li mít zájem, jsme schopni na- bídnout vám účinnou pomoc i při zpracování pro- jektu spolufinancovaného z evropských fondů. § MR potřebné součinnosti při koncipování individuál- ních projektů. Pro každou akci je vytvořen základní realizační tým složený z pracovníků společnosti Reliant. Ten systematicky a trvale spolupracuje se skupinou posluchačů při všech soustředěních a pouze u vybraných témat je doplňován externími specialisty. Tím je zajištěna kontinuita, trvalý kon- takt s účastníky programu a možnost flexibilního reagování na případné požadavky účastníků. Se- mináře pak mají do značné míry charakter odbor- ných konzultací zaměřených na konkrétní a aktuální problémy zadavatele, respektive poslu- chačů. Získané poznatky je možno okamžitě apli- kovat ve firemní praxi a následně případně znovu konzultovat a vyhodnotit. Ve výuce jsou používány netradiční metody, které vyvolávají a udržují akti- vitu posluchačů. Řada přednášejících absolvovala přípravu i na zahraničních univerzitách a získala své praktické zkušenosti v tuzemských i zahranič- ních společnostech. Semináře často probíhají za účasti více lektorů, v malých skupinách, jsou ře- šeny případové studie, prováděny inscenace, výuka je doplněna videoprogramy. Ucelený systém výuky umožňuje nejen dobře připravit pracovníky všech kategorií na měnící se ekonomické pod- mínky, ale v rámci neformálních diskuzí objevit i slabiny a využít iniciativu a náměty vlastních lidí pro nové aktivity. Neopomenutelným přínosem pro zadavatele je i skutečnost, že v rámci systému vzdělávání mohou lektoři v rámci hodnocení upo- zornit na perspektivní účastníky s tvůrčím poten- ciálem. V rámci spolupráce s našimi klienty na koncepci jejich firemních vzdělávacích systémů se zpravidla podílíme kromě výsledné realizace i na definování odborné náplně pro následující skupiny pracov- níků: A. Vrcholový management Vzdělávání zaměřené zejména na změnu myšlení a nové pozitivní přístupy k řízení, tvorbu firemní strategie, respektování cílů firmy, manažerské do- vednosti a aplikace poznatků psychologie v práci manažera. B. Střední management a specialisté Tento segment má obvykle obdobné zaměření jako systém vzdělávání uvedený pod bodem A, ale s tím rozdílem, že se omezuje rozsah aktivit v ob- lasti strategického řízení a naopak se zvyšuje v ob- lasti operativního řízení, péče o zákazníka, vztahu k firmě, spoluvytváření a akceptování podnikové kultury a týmové spolupráce, podnikových cílů a záměrů tak, aby celý management působil jed- notně a cílevědomě. C. Řadoví pracovníci Zde jsou tréninky orientovány především na pl- nění podnikových cílů, jejich objasnění a vytváření podmínek pro jejich plné akceptování. Zdůrazňuje se hrdost na firmu, maximální kvalita, orientace na respektování podnikové kultury. D. Obchodní manažeři, obchodníci Tato kategorie zaměstnanců má zásadní význam pro výsledné tržby společnosti. Proto je zde zpra-

LOGISTICKÉ VZDĚLÁVÁNÍ 20 z Vnímají zájemci o vysokoškolské studium logis- tiku jako atraktivní obor s dobrými vyhlídkami do budoucna? Na Vysoké škole logistiky o.p.s. v současné době studuje logistiku v pěti bakalářských studijních obo- rech a v jednom navazujícím magisterském oboru přes 900 studentů v obou formách, jak prezenční tak i kombinované (dálkové). Většina zájemců o stu- dium přichází s jednoznačným záměrem studovat logistiku. Při přijímacích pohovorech si vybírají obo- rové zaměření studia a po absolvování prvního roč- níku, kde studují všechny obory společně, se teprve zapíší ke specializaci. Nejžádanější je obor dopravní logistiky, následuje logistika služeb, logistika ces- tovního ruchu, logistika letecké dopravy a infor- mační management. z Mají nově přijatí studenti dobrou představu o tom, co to logistika vlastně je? Studenti dálkové formy studia z praxe přicházejí za prohloubením teoretických znalostí z logistiky, a těm je obsah studia znám. Prezenční studenti většinou tuto znalost nemají a jejich představa o logistice je pouze zprostředkovaná nebo orientační. Bohužel je v současné době v České republice velice málo střed- ních škol s výukou orientovanou na logistiku. To tak ještě jeden předmět v celém čtyřletém středoškol- ském vzdělávacím cyklu se najde, ale to je vše. Sna- žíme se navazovat spolupráci se středními školami pro rozvoj středoškolského vzdělávání v logistice. z Jaké znalosti a dovednosti jsou pro absolventy logistického oboru nejdůležitější, aby jejich nástup do praxe proběhl bez problémů? Při vzdělávání klademe značný důraz na vyváže- nost teorie a praktických dovedností a znalostí. Zvláště bakalářský stupeň studia je takto oriento- vaný. Studenti musí zvládat reálná praktická zadání s využitím podpory informačně technologických prostředků a dalších teoretických metod. Takový absolvent má předpoklady řídit procesy v integro- vaném logistickém řetězci, je schopen identifikovat, definovat a analyzovat logistické procesy a formu- lovat strategii logistického řetězce a další logistické dovednosti. V praxi se od absolventů očekává především perfektní schopnost organizovat, logis- ticky řídit, pracovat teamově, strategicky plánovat, pracovat s informačními systémy a jazyková komu- nikace. z Máte zpětnou vazbu od zaměstnavatelů va- šich absolventů? Co na absolventech oceňují, co jim podle jejich názoru ještě chybí? Monitorujeme uplatnění našich absolventů. Pro hlubší analýzu, či zásadní závěry, je příliš brzo z dů- vodu toho, že první studenti a tím i absolventi byli většinou z praxe, kdy si zvyšovali kvalifikaci při za- městnaní. Prezenční studenti zase většinou pokra- čují ve studiu navazujícího inženýrského studia. Pro poznání potřeb praxe a implementace těchto po- třeb do vzdělávání spolupracujeme se zástupci vý- znamných podniků či institucí. Zapojujeme je externě do vzdělávacího procesu a také v orgánech vysoké školy (Akademická rada, Správní rada, Do- zorčí rada, Rada pro spolupráci s praxí) nebo při za- končení studia (jako členy státnicových komisí, vedoucích závěrečných prací nebo oponenty těchto prací). Každý akademický rok školu navštěvují zá- stupci významných dopravních a logistických spo- lečností, které hledají odborníky v logistice na konkrétní pracovní pozice. Již několik našich stu- dentů prezenční formy takto změnilo svá studia na kombinovanou formu z důvodu toho, že přijali na- bídku zaměstnání. z Logistika stojí doposud trochu mimo zájem ve- řejnosti a mimooborových médií. Co dělá vaše škola pro propagaci logistického oboru jako celku? Daří se (například ve spolupráci s dalšími vzdělá- vacími institucemi nebo logistickými firmami) „protlačovat“ logistiku více do popředí zájmu spo- lečnosti jako celku? Po celou dobu své osmileté vysokoškolské exis- tence se snažíme propagovat logistiku a naše stu- dijní programy rozvíjí logistiku jako metodu řízení v logistických systémech. Jsme jediná vysoká škola v České republice, kde absolvent bakalářského stu- dia a inženýrského studia obdrží diplom „logistik“, proto spolupráci hledáme především v cizině. Každý rok naši studenti a vyučující v rámci programu Erasmus získávají zkušenosti v cizině ve Finsku, Slo- vensku, Turecku, Belgii, Portugalsku, Litvě a Polsku. Ve spolupráci s Technickou Univerzitou v Košicích organizujeme v Česku s periodou dvou let setkání zástupců univerzit a vysokých škol středoevrop- ských zemí, kde se vyučuje logistika za účelem vý- měny zkušeností a sjednocení studijní literatury. Posledního setkání v roce 2010 se zúčastnilo 24 zá- stupců z 6 zemí zastupujících 12 univerzit a vyso- kých škol. Letos na podzim se opět uskuteční toto setkání v Praze a očekáváme bohatší zastoupení z ciziny. Jsme aktivním členem České logistické asociace, Svazu spedice a logistiky ČR a dalších institucí a svazů, kde reprezentujeme akademickou sféru a současně diskutujeme o inovačních proce- sech s podnikateli za využití logistických procesů. Naši profesoři, docenti a asistenti, významní odbor- níci ve svých oborech publikují se zaměřením na lo- gistiku. Máme vlastní ediční činnost s více učebnicemi, které jsou celostátně žádané a také ko- legové pravidelně odborné poznatky publikují na lo- gistických konferencích a ve vlastním elektro- nickém časopise Acta Logistika Moravica (dos- tupný na www.vlsg.cz). z Česká logistika dnes v praxi v mnoha aspek- tech snese srovnání se světem. Je tomu tak i v ob- lasti vzdělávání? Je u nás dostatek možností vzdělávání logistických odborníků? Logistika je docela mladá disciplína využívaná v podnikatelském sektoru. Přesto aplikace logistiky při řízení dodavatelsko-odběratelských vztahů ne- ustále dynamicky roste. Vysokoškolský vzdělávací proces má svá pevná časová pravidla a dodává ho- tové odborníky do praxe se zpožděním. I když Vy- soká škola logistiky o.p.s. obdržela státní souhlas o akreditaci v logistice v roce 2004, tak naši první absolventi bakalářského studia se dostali do praxe Klademe důraz na vyváženost teorie a praxe JUDr. Ivan Barančík je rektorem Vysoké školy logistiky o.p.s. v Přerově, která u nás vzdělává logistiky již osmým rokem. Školených odborníků není v praxi nikdy dost, a proto jsme se přímo u zdroje zeptali na motivaci a uplatnění studentů logistiky a také na to, co dělá Vysoká škola logistiky a její odborníci pro propagaci logistického oboru jako celku. JUDr. Ivan Barančík

LOGISTICKÉ VZDĚLÁVÁNÍ Úspora místa, cˇasu a nákladu˚. Automatizované skladové systémy – pro Vaše bezpecˇné skladování. Vysoce komprimované skladování: maximální využití sveˇtlé výšky Vašeho skladu pro úsporu plochy až 85%. Ergonomie práce: až 2/3 náru˚st produktivity práce díky principu „Zboží k obsluze“. 20–23.3.2012, Brno Stánek cˇ. 131, Pavilon P 13–16.3.2012, Praha Stánek C13, Hala 2 www.kardex-remstar.czPro více informací volejte: 224 814 420 JUDr. Ivan Barančík is the rector of the College of Logistics in Přerov, which has been educating logisticians in the Czech Republic for eight years. He talks about the motivation and employment possibilities of their students and about what their school and its specialists do to promote logistics as a branch. z Do applicants perceive logistics as an attractive profession with good prospects? Today more than 900 students study at the College of Logistics in five bachelor programmes and one master programme. Most of them come to us with a clear intention to study logistics. They select their specialisation only after they complete the first year of studies. The most popular fields of study are logistics of transport, logistics of services, logistics of tourism, logistics of aviation and information management. z What knowledge and skills should graduates have to find a job and start their work without problems? We lay emphasis on the balance between theoretical knowledge and practical skills. It applies particularly to the bachelor studies. Students should be able to fulfil real practical tasks, use information technology and apply theoretical methods. Every graduate is ready to manage processes in an integrated logistic chain, able to identify, define and analyse logistic processes and formulate a logistic chain strategy. In practice graduates are expected to show až v roce 2007 a inženýrského studia až v roce 2009. Ročně naše studia ukončí přes 150 absol- ventů. Kromě vysokoškolského studia je na trhu na- bídka různých kurzů a školení orientovaných na úzkou problematiku. Na Vysoké škole logistiky o.p.s. se snažíme rozšiřovat vzdělávací nabídku v logistice a hlavně umožnit našim absolventům pokračovat ve studiu ve třetím stupni, „doktorském studiu“ s možností získání vědecké hodnosti Ph.D. Spolu s ČVUT Fakultou dopravní jsme zpracovali žádost o toto studium a Akreditační komise udělila akre- ditaci na 8 let v programu Dopravní logistika. Takto se završil náš strategický záměr získat akreditace v terciárním vzdělávání v logistice ve všech třech stupních. Naši snahou bude teď, když máme plat- nou akreditaci bakalářského studia do roku 2020 a inženýrského studia do roku 2019, zvyšovat kva- litu studia, více rozvíjet aplikovaný výzkum a pro- hlubovat mezinárodní spolupráci tak, aby mohli v Přerově studovat logistiku i studenti z jiných zemí v anglickém jazyce. § MB perfect knowledge of organisation, logistic management, team work and strategic planning, work with information systems and language skills. z What does you school do to promote logistics in media and public? We have always tried to promote logistics throughout our eight year existence and our study programmes develop logistics as a management method in logistic systems. We are the only college in the Czech Republic whose graduates are certified as “logisticians”, and that is why we look for partners especially abroad. Our students and teachers gain experience within the Erasmus programme in Finland, Slovakia, Turkey, Belgium, Portugal, Lithuania and Poland. We are an active member of professional logistics associations as a representative of the academic sphere. Our teachers present and publish at logistics conferences and in our electronic journal Acta Logistika Moravica (www.vlsg.cz). § -abbreviated- MB Emphasis on Balance betweenTheory and Practice

MANIPULACE A SKLADOVÁNÍ 22 Začnu tím, co by pro vás a vaše řidičky mělo být samozřejmé, ale není: čistota. Hodně z vás se mu- selo v zimě brodit nasolenou břečkou, a zatímco si doma vaše řidičky své drahocenné kozačky každý večer daly na topení a ráno je aspoň otřely hadrem, vám ten marast z podběhů a z prostorů ventilátorů možná až teď vyšťouchly klackem. Co tak dopřát si návštěvu kosmetického salonu - tedy v našem žar- gonu - zavolat pojízdnou myčku? Že jste o tom ještě neslyšely? A už to přitom dobrý rok funguje. Po ta- kové lázni se cítíte hnedle o pár desítek motohodin mladší. A ten pán co to obsluhuje, moc dobře ví, kam sáhnout, kde se špína hromadí a kde nejvíc vadí, a navíc je takový - no jak to říct, však víte.. ;-) Vy co jste dostaly novou baterii, se možná divíte, že ta stará nevydržela tolik, co měla. Ale jaképak divení - než se vaše řidička vydala na mrazivou šichtu, co udělala? Pořádně se nadlábla, to bylo ně- jakého chleba se špekem, ovoce a horkého kafe. A vás nechali stát se zpola vybitou baterií klidně přes noc nebo dokonce přes víkend. To se pak ne- divte - čím je baterie více vybitá, tím lépe zamrzá. A i když je teplo, tak vybitá baterie nudou a dlou- hým stáním sulfatuje. No jak bych vám to vysvětlil - prostě když nejdete dlouho na záchod, tak to potom jde taky ztuha a někdy vůbec. Zkrátka po- chopte, že nejpozději každý druhý den si musíte ba- terii nechat nabít naplno, jakékoliv diety ve formě nabíjení jednou za týden jsou k ničemu, to vám po- tvrdí každý baterkář. Doufám, že je vám jasný i po- žadavek na dostatek tekutin - elektrody v článku musíte mít úplně ponořené, nasucho to nejde ani v té baterii. A když jsem před chvílí mluvil o čistotě, podívejte se taky, jak to s vámi vypadá na povrchu článků. Hrůza co? Taková černá mastná špína a ono to svědí a kouše. To svědění a kousání jsou povr- chové proudy a kromě toho, že je to nepříjemné, to dokáže baterii i pomalu a nenápadně vybít. Takže vyčistit a pólové nástavce pěkně nakonzervovat kvalitním krémem - tedy vazelínou. Tak a jak to vypadá s obutím po zimě? Nejsou v pláštích zakousnuté nějaké nepatřičnosti? Šroubky, kousky plechů a vůbec všechno to, co se občas válí na zemi? Pryč s tím co nejrychleji - než to plášť roztrhá a poničí. Taky by nebylo od věci ne- chat si dotáhnout kulové matice, ono to oteplení po mrazech dokáže uvolnit lecjaký šroubový spoj. A dostáváme se konečně k tomu příjemnějšímu v rámci údržby - jednou za čas se taky musíme po- řádně namazat. Ale zase pozor, všeho s mírou, jste přece dámy, ne? Takže třeba řetěz, ten si dáme pěkně nasprejovat. Pokud máme mazatelné rolny, tak si je nacpeme k prasknutí správnou vazelínou. Ale třeba takový stožárový profil bychom si měli nechat pouze vyčistit, rozhodně nemazat - nalepí se tam prach a pak to dře a škrábe. Ještěrky čelní si potrpí navíc na důkladné promazání řídící ná- pravy, tam je nějakých ložisek a čepů, které po zimě pár panáků vazelíny spotřebují. Nu a na závěr si do- přejeme kapku lahodného oleje do všech pantů a vrzajících kloubů. V mrazech se do toho nikomu nechce, ale teď, když vzduch voní jarem, se potřebujeme řádně pro- táhnout ale i dotáhnout. Ano, ano, víme o čem je řeč - výkonové spoje, tam to někdy dokáže potrápit, jenže upřímně řečeno, než to šudlit podomácku, ra- ději zavoláme odborníka, ten má dobré nápady, jak se zpívá v jedné písničce. A nyní mi dovolte impertinentní otázku - jak jste na tom s věkem? Tedy s motohodinami? No nečer- těte se, že na těch 6 000 nevypadáte, jde mi o to, že olej, který ve vás už tak dlouho koluje, není to, co býval. Je špinavý, nemá už ty konzervační a mazací vlastnosti, prostě řekněte řidičce, že to má jako doma s fritézou, výměna je nutná. A s olejem se po- chopitelně mění i filtry, ty dokonce častěji, protože na nich se ten nepořádek zachytává a tak je nutno je měnit už třeba po 3 000 motohodinách. Ale s tím se skutečně nevyplatí patlat, kluci ze servisu jsou šikovní, mají všelijaké ty pumpičky, hadičky, konvičky, udělají to raz dva a ještě zkontrolují, co kde potřebuje dotáhnout a případně vyměnit. Nebolí vás po zimě převody? I tam je olej a i ten potřebuje měnit. Dokonce ještě častěji než ten hy- draulický. To víte, převodovka je domeček plný zu- batých koleček a zimní zápřah jim dal, co proto a všechen ten otěr z nich se dostal do oleje a ten je teď černý, hustý, smradlavý, no fuj. Tak s ním taky pryč a naplnit novým. Zimu jste jakž takž přečkaly, ale myslíte už na to, jak si poradíte s vedrem? Zkontroloval a vyfoukal někdo ventilátory? Než se nadějete, můžete se vinou nefungujícího chlazení pěkně zapotit a ty starší z vás jsou na přehřátí hodně citlivé. Takže ra- ději rychle zkontrolovat, zda se všechny vrtule točí tak, jak mají. A jsme u konce, to je lahoda - nové náplně, všechno promazáno, vyčištěno, zbývá jenom to po- slední, ale stejně důležité. Copak dělá paní řidička v šatně, než vyrazí do provozu? Ještě se naposledy okoukne v zrcadle - taková kontrola, jestli je vše na svém místě. A u vás, milé ještěrky, je také nutno předtím, než vyrazíte do regálů, zkontrolovat, zda vše funguje. Takže se podíváme, jak je na tom brzda, sedačkový spínač, co světla - svítí? A maják, svůdně mrká? Jsme schopny lehce zahnout na obě strany? Bezpečnostní pás drží přes břicho, i když řidič po Vánocích trošku přibral? Nikde nic nekape, nevrže, netrčí? Skla se blýskají a stěrače stírají? Tak si za- houkejte na klakson a rozjeďte se na plný proud do provozu. Přeji vám úspěšnou sezónu, a ať to frčí. § Ing. Ladislav Kručinský specialista servisu Linde MH Linde MH radí: Jarní tipy pro údržbu ctěné dámy ještěrky To byla zima, dámy, vzpomínáte na únor? Mrzla voda i nafta včetně nemrznoucích přísad, křehly plasty a tuhnul olej v hydraulice. Z tepla nabíjecí stanice se nikomu ven nechtělo, sto- žár se jen stěží zvedal a spouštěl a energie z baterie došla někdy až nečekaně brzy. No, zdá se, že to máme za sebou, jaro je v plném proudu, některým z vás dali nové baterie, některým dopřáli sprchu či dokonce horkou páru a nějakou tu kosmetiku a vše se jeví být v tom nej- lepším pořádku. Přesto bych si vám dovolil dát něco málo doporučení, abyste se mohly těšit plnému zdraví ještě hodně takových jar.

Konference členů ČLA Česká logistická asociace (ČLA) uspořádala dne 22. 2. 2012 výroční kon- ferenci členů ČLA. Pro místo konání zvolilo Prezidium ČLA atraktivní lokalitu - Mladou Boleslav, půdu Vysoké školy ŠKODA AUTO. Po skončení Konfe- rence připravila ČLA ve spolupráci s Logistikou značky ŠKODA AUTO pro své členy a širokou logistickou veřejnost další program - diskuzní fórum „Strategie logistiky do budoucnosti“, kdy v rámci programu účastníci navštívili i hlavní provozy závodu Výroby agregátů a CKD Centrum. I díky následnému atraktivnímu programu byla účast na Konferenci velmi vysoká. Z 56 členů ČLA se konference zúčastnilo více jak 30 zástupců spo- lečností – členů ČLA. Konference projednala a schválila důležité body, které jsou nezbytné pro další fungování asociace. Prezident ČLA pan František Kyncl zhodnotil uplynulý rok 2011 a účastníci konference schválili plán čin- nosti na rok 2012 včetně rozpočtu. Certifikace v oblasti logistiky Česká logistická asociace a Národní certifikační rada (NCR) zahájily v roce 2011 premiérově certifikační řízení logistických profesionálů v ČR. Evropská logistická asociace (ELA) v zájmu zvýšení úrovně kvalifikace ev- ropských logistických odborníků a jejich uplatnění na národní i evropské úrovni vytvořila systém standardů pro oblast řízení dodavatelských řetězců a logistických systémů a zároveň otevřela celoevropský program certifikace pro všechny pracovníky z logistické praxe, kteří těmto standardům vyhoví. Na evropské úrovni je program certifikace řízen Evropskou certifikační radou pro logistiku (ECBL), která je nezávislým orgánem složeným z člen- ských zemí ELA. Na národních úrovních je certifikace řízena národními cer- tifikačními centry, která jsou metodicky řízena a zpětně prověřována z ECBL. Česká logistická asociace, člen ELA, získala oprávnění k certifikaci v České republice a ustavila národní certifikační radu (NCR), která ECBL certifikaci v ČR zajišťuje. V roce 2011 byly vypsány celkem tři termíny certifikace – v jarním termínu s mezinárodní účastí, který se konal v Praze, se tento evropský certifikát podařilo získat sedmi uchazečům. V druhém červnovém termínu bylo úspěš- ných dalších šest českých profesionálů, v posledním listopadovém termínu, který se konal opět s mezinárodní účastí, se řady úspěšných držitelů roz- rostly o dalších pět jmen. Úspěšní uchazeči pracují a rozvíjí své zkušenosti ve společnostech Cargo Partner Hungary, ČD Logistics, DHL, Hypera Ma- nagement, ICZ, Logicon, PKZ Slovakia, Shell, Škoda Auto a VŠ Pardubice. Certifikáty s celoevropskou platností úspěšným logistickým profesionálům vystavuje ELA, Evropská Logistická Asociace se sídlem v Bruselu. Slavnostní předávání certifikátů a odznaků se odehrává při významných akcích ČLA, na jaře 2011 se tak uskutečnilo v Národním technickém muzeu u příležitosti výročního zasedání ČLA, v říjnu 2011 se certifikáty předávaly u příležitosti dne ČLA na brněnském veletrhu Transport a Logistika, v únoru 2012 byly certifikáty předány u příležitosti konání diskusního fóra „Strategie logistiky do budoucnosti“. V roce 2012 vypsala Národní certifikační rada opět tři termíny pro certi- fikační zkoušky a to 26. – 27. 3. 2012, 25. – 26. 6. 2012 a 19. – 20. 11. 2012. Podrobnější informace o certifikačním procesu, jeho podmínkách, průběhu a požadavcích na znalosti a dovednosti jsou k dispozici na stránkách asoci- ace www.czech-logistics.eu. § LN MANIPULACE A SKLADOVÁNÍ 23 SSI SCHÄFER s.r.o. prodej@ssi-schaefer.cz www.ssi-schaefer.cz Skladování, intralogistika a automatizace Logistický software WAMAS umožňuje integraci různých technologií skladování a vychystávání do jednoho komplexního řešení. Toto víceúčelové řešení, flexibilně uzpůsobené podle potřeby, zajišťuje našim klientůmmaximální zvýšení Efektivity.

LOGIN 24 Tento trend postihl většinu oborů včetně logis- tiky. Mnoho logistických firem nalezlo řešení této situace ve formě automatizace vybraných sklado- vých operací. Během minulé dekády se na trhu ob- jevilo několik nových technologií, které se této problematiky týkají. Spolu s hospodářským ožive- ním, růstem ceny lidské práce a poklesem její do- stupnosti lze očekávat, že zájem o automatizaci skladů opět poroste. Automatizace řízení manipulační techniky Existuje mnoho činností, které lze ve skladech automatizovat, tj. nahradit v nich pracovníky stro- jem či informačním systémem. Tento článek je zaměřen na jednu z těchto aktivit, a to na auto- matické řízení manipulační techniky. Pro tento typ automatizace bývá sklad rozdělen na dvě části: ● automaticky řízená část – tj. veškerá manipu- lační technika je zde řízena automaty, bez ři- dičů. Zároveň je do této zóny zakázán vstup pěších. Obvykle je takto řešena regálová skla- dová zóna; ● klasická část – tj. technika řízená lidmi, s po- hybem pěších pracovníků. Obvykle sem patří příjmové a expediční rampy, blokovací zóna, vratky, volná plocha. Doporučuje se vzájemně neprolínat tyto dvě části skladu. Především z bezpečnostních důvodů. Automatizovaná technika je vybavena čidly, která ji zastaví v případě hrozícího střetu s překážkou či osobou, nicméně je vhodné omezit na maximální možnou míru pohyb osob v automatizované zóně. V praxi bývají obě části odděleny plotem či jinou bariérou a zboží mezi nimi je předáváno prostřed- nictvím předávacích pozic. Pohyb skladové techniky bez obsluhy Nejčastěji automatizovanou technikou jsou regá- lové zakladače a VZV. Aby se tato technika mohla bez řidiče bezpečně pohybovat, je zapotřebí splnit následující požadavky: ● vybavit každé vozidlo potřebnými čidly, která snímají aktuální polohu vozidla, údaje o mo- mentálním pohybu, poloze vidlic a také moni- torují bezprostřední okolí; ● vybavit každé vozidlo komunikačním zaříze- ním pro oboustrannou komunikaci se sklado- vým systémem (WMS); ● rozšířit WMS o nadstavbu, která zajistí komu- nikaci se všemi automatizovanými vozidly. Při- jímá informace o jejich poloze a naopak vysílá vozidlům pokyny k práci. Tato nadstavba ovládá všechna vozidla tak, aby nedocházelo k jejich kolizím, hromadění či vzájemnému omezování. Administrátorovi systému posky- tuje přehledné a aktuální informace o momen- tální situaci ve skladu; ● okótovat celý sklad a tyto detailní souřadnice zanést do WMS. Systém musí znát detailní souřadnice každé pozice a mít nadefinované všechny povolené trasy, po kterých se tech- nika bude pohybovat. Řízení aktuální pozice vozidel Pro určení aktuální pozice vozidel se v praxi osvěd- čily dvě technologie. První z nich, takzvaná indukce, funguje na základě zabudovaného elektrického vodiče v podlaze skladu v trasách pohybu vozidel. Automa- tizovaná vozidla mají na spodní části zařízení, které na principu magnetické indukce sleduje tento vodič. Druhou technologií je laser. V tomto případě jsou vozidla vybavena zařízením vysílajícím laserový Automatizace skladů V letech před ekonomickou recesí docházelo na trhu práce k situaci, kdy z důvodu nízké nezaměstnanosti a všeobecně vysoké poptávky firem po nových zaměstnancích měli perso- nalisté problém zajistit dostatečný počet pracovníků. Mzdové požadavky navíc tou dobou stoupaly k hodnotám, které již ohrožovaly samu konkurenceschopnost podniků. paprsek do všech směrů (kývající maják). Zároveň toto zařízení přijímá odražené paprsky. Po skladu, v okolí tras pohybu, jsou rozmístěna zrcátka, od- rážející laserové paprsky z vozidel. Řídící jednotky vozidel jsou pak schopné z těchto odrazů spočítat aktuální polohu vozidla. Postup výběru vhodné technologie Volba vhodné technologie a techniky záleží na mnoha faktorech a před samotným rozhodnutím je doporučeno provést detailní analýzu možných řešení od specializované firmy. Jaké jsou nejdůle- žitější faktory k posouzení? ● Je budován nový sklad, rovnou jako automa- tický? Nebo je automatizován již existující, „klasický“ sklad? Postupy a možná řešení jsou pro každý případ jiné. ● Jaký je rozsah automatického skladu? Velká část nákladů na automatizaci je fixních. Auto- matizace má tudíž smysl až od jisté hranice velikosti skladu a počtu prováděných operací. ● Jaká je povaha skladovaného zboží? Automa- tický sklad není vhodný v případech manipu- lace s drobnými, částečnými baleními, nebo u zboží majícího speciální nároky na sklado- vání či manipulaci. ● Jaká je frekvence změny sortimentu a obrát- kovosti? Nastavit a vyladit automatický sklad je poměrné pracné a zdlouhavé. Proto takové řešení přináší efekt především v případech, kdy se jedná o dlouhodobé a stabilní nasta- vení. Je tudíž nevhodné v automatizovaném skladu skladovat sortiment se značnými vý- kyvy ve složení či množství. Přínosy automatizace ● Snížení personálních nákladů, kdy každé auto- matizované vozidlo ušetří v případě třísměn- ného provozu minimálně 4 pracovníky. ● Snížení provozních nákladů skladu například při vytápění nebo osvětlení skladu, které při automatizovaném provozu nemusí být tak in- tenzivní. ● Vyšší kapacita skladu. Technologie pro automatizaci skladů prochází poměrně rychlým vývojem a v brzké budoucnosti lze jistě očekávat opětovné zvýšení zájmu o tyto technologie. Kromě výše popsané automatizace řízení manipulační techniky existují další řešení pro procesy vychystávání, doplňování, mobilní re- gálové systémy atp. Jejich popis by však byl na několik dalších článků. § Petr Polák Projektový manažer, U&SLUNO a.s.

RUBRIKA 25 Krádežím nákladů lze zabránit. Jak nejlépe po- stupovat, objasňuje zkušený poskytovatel IT služeb v dopravě, společnost TimoCom. Před- stavuje možnosti, s jejichž pomocí spediční, přepravní a logistické firmy minimalizují ri- zika. Vlastní několikastupňová bezpečnostní síť a doporučené postupy mají znemožnit pří- ležitosti pro případné zloděje. Bezpečnost jako výzva Podle studie nizozemské konzultační firmy NEA, která byla provedena v roce 2007 z pověření Evrop- ského parlamentu, způsobují krádeže nákladů v EU škody ve výši přesahující osm miliard eur ročně. Dů- sledky jsou povětšinou ještě závažnější. Chybějící do- dávky způsobují výpadky ve výrobě, ty pak vedou k rušení zakázek, ztrátě image a v nejhorším případě také k platební neschopnosti. Samy firmy přitom mohou na všech úrovních zmírnit riziko vzniku škod již předem - například posílením povědomí svých za- městnanců o bezpečnostních prvcích a využíváním praktické protistrategie. Aspekt bezpečnosti by měl být pevnou součástí všech rozhodnutí v každodenní práci. S nárůstem silniční nákladní dopravy je nutno očekávat také nárůst kriminality v oboru. Kontrola dodavatelských řetězců, odstranění slabých míst Tam, kde jsme se dříve setkávali s osamocenými pachateli, dnes často působí organizované skupiny. Vznikají smyšlené firmy či je zneužívána identita slušných společností. Kromě toho existují také „černé ovce“, které se vydávají za řádné uchazeče o zaměstnání a daří se jim tak proniknout do firem. Zaměstná-li firma takového pracovníka bez pečli- vého prověření jeho referencí a osvědčení, může pak uvnitř společnosti nerušeně páchat škody. Proto je nutno pečlivě dbát na to, komu bude umožněn pří- stup k citlivým údajům. Německo jako důležitá tran- zitní země není ušetřeno ani brutálních přepadení řidičů. Disponenti však přesto mohou využít svých technických a organizačních možností, jak cíleně po- máhat řidičům a zamezit takovýmto případům. Vhodné je například naplánovat na trase pouze bez- pečná odstavná místa a parkoviště. Podrobnosti Nedávejte zlodějům nákladů šanci aneb jak se dopravci mohou bránit kriminálním činům o přepravě by si i v tomto případě měli mezi sebou vyměňovat pouze řidič, dispečink a nadřízení. Stejná obezřetnost platí také pro práci s online platformami Technická stabilita a uživatelský komfort jako fak- tory kvality pro výběr dopravní burzy nestačí. Stejně důležitá je bezpečnostní koncepce poskytovatele. Düsseldorfská společnost TimoCom, která je posky- tovatelem IT řešení v dopravě, s úspěchem provo- zuje na trhu svou burzu nákladů a volných vozů již 14 let. V neposlední řadě také proto, že se její uživa- telé cítí být v dobrých rukou. Firma nabízí rozsáhlou ochranu, která je zajištěna komplexními opatřeními a několikastupňovou bezpečnostní sítí. Základem jsou vysoké technické standardy, které umožňují rychlou a bezpečnou práci v kteroukoliv dobu. Každý uživatel navíc obdrží přístup ve formě nerozluštitel- ného klíče. Jako zákazníci jsou zásadně akceptovány pouze takové firmy, které jsou na trhu prokazatelně aktivní po dobu minimálně šesti měsíců. Před umož- něním vstupu do burzy prověřuje její poskytovatel také důležité obchodní informace. Kontrola zákaz- níků pak pokračuje i po uzavření smlouvy. S pomocí algoritmů je filtrováno podezřelé chování uživatelů burzy. Vlastní obchody jsou však uzavírány mimo burzu - bez další účasti provozovatele. Právě proto považuje TimoCom za velmi důležité informovat účastníky o možných nebezpečích a bezpečném chování. Nejdůležitější pravidla pro čisté obchody Ve spolupráci s vedoucí mezinárodní pojišťovací společností SCHUNCK Group firma vypracovala praktické kontrolní seznamy určené k prevenci krá- deží. TimoCom zároveň apeluje také na povinnost řádné obchodní péče, kterou mají sami uživatelé. „Každý den děláme hodně pro to, aby vše běželo bezproblémově. Každá zakázka však má svá speci- fika, zákazník proto musí v každém případě také sám prověřovat svého obchodního partnera,“ objas- ňuje zástupce firmy Marcel Frings. Více informací o bezpečnostním balíčku TimoCom Secure je k dispozici na www.timocom.cz v rubrice „Bezpečnost“. Zde si je možno stáhnout také veškeré kontrolní seznamy. § Zdroj: TimoCom

NEMOVITOSTI 26 „V  České republice stály na začátku roku 2012 celkem 282 hypermarkety, tj. maloobchodní pro- dejny se smíšeným sortimentem a prodejní plo- chou větší než 3 000 m2 . Předpokládáme, že během tohoto roku se jejich celkový počet dále přiblíží k hranici 300 (objektů) a území ČR bude z hlediska kupní síly dostatečně pokryto,“ říká On- dřej Vlk, analytik maloobchodního trhu společ- nosti Jones Lang LaSalle, a dodává: „Výstavba nových hypermarketů se nyní soustředí především na menší regionální města s populací 10 – 15 tisíc obyvatel, kde maloobchodní řetězce nabízejí na zmenšené prodejní ploše mix potravin, oblečení a potřeb do domácnosti.“ Trh hypermarketů se v České republice tvoří od roku 1996, kdy byl otevřen první hypermarket Globus v Brně a od té doby se tento segment ma- loobchodního trhu dynamicky rozrůstá. Zhruba do roku 2000 se maloobchodní řetězce soustředily především na velká města ČR, kde stavěly hyper- markety o prodejní ploše více než 10 000 m2 . „Po roce 2000 se expanzní strategie jednotlivých ma- loobchodních řetězců více diverzifikovaly a v sou- časné době se obvykle staví hypermarkety o prodejní ploše 3 000 – 4 000 m2 . Za trendem zmenšování obchodních ploch stojí především dva důvody: kupující s vyššími příjmy upřednostňují menší formáty maloobchodních prodejen (od su- permarketů až po specializované obchody potra- vin, oblečení a potřeb do domácnosti) a v menších regionálních městech není tak velká prodejní plo- cha potřeba, pro kupující je spíše zajímavější pestrá skladba potravinářského a nepotravinář- ského zboží,“ dodává Ondřej Vlk. Největší nasycení trhu hypermarketů sledujeme v regionu Karlovy Vary (kde na jeden hypermarket připadá cca 22 000 lidí), následuje kraj Ústí nad Labem (s téměř 30 000 obyvateli na jeden hyper- market) a Moravskoslezský kraj (na jeden hyper- market tu připadá 31 000 obyvatel). Naopak nejmenší saturace trhu hypermarketů je v hlavním městě Praze, kde připadá na jeden hypermarket cca 50 000 lidí. Tento relativní nepoměr v hlavním městě vyvažují další formy maloobchodních pro- dejen. Z hlediska počtu hypermarketů jich nejvíce na- jdeme v Moravskoslezském kraji (cca 40), násle- dují Střední Čechy (28) a region Ústí nad Labem (27). Na trhu hypermarketů nyní působí pět hráčů: ho- landská Ahold Group (s  Albert Hypermarket), britské Tesco (hypermarket Tesco), rakouský In- terspar (hypermarket Interspar) a dvě německé firmy Globus (hypermarket Globus) a Schwarz (s hypermarketem Kaufland). Krátké profily jednotlivých maloobchodních řetězců: Tesco (Velká Británie), hypermarket Tesco: vstoupilo na český trh v roce 1996, kdy v České republice koupilo od americké firmy K-Mart řetě- zec obchodních domů. První hypermarket Tesco byl otevřen o dva roky později na pražském Zličíně a dnes je součástí Avion Shopping Parku. V roce 2006 Tesco převzalo 11 hypermarketů Carrefour a své portfolio rozšířilo dál v roce 2011, kdy od česko-slovenské investiční skupiny Penta koupilo 129 minimarketů Žabka a 47 supermarketů Ko- runa. Aktuálně Tesco vlastní 78 hypermarketů a ve své expanzi pokračuje i v roce 2012, kdy na- příklad otevřelo nový hypermarket v Ivančicích u Brna. Schwarz (Německo), hypermarket Kaufland: německá skupina Schwarz vstoupila na český trh v roce 1998 a staví zde hypermarkety Kauf- land a diskontní supermarkety Lidl. První Kauf- land byl otevřen v roce 1998 v Ostravě. Se svým 101 hypermarketem je nyní v České republice nej- silnějším hráčem na trhu hypermarketů. Zaměřuje se na středně velké prodejní plochy cca 5 000 m2 a rychlou expanzi. Ve větších městech se Kaufland obvykle nachází v blízkosti diskontních prodejen oblečení a obuvi (Takko, Deichmann, KiK Textilien), nebo s nimi sdílí prodejní plochy v jedné nemovi- tosti. Ahold Group (Nizozemí), Hypermarket Albert: holandská skupina Ahold Group působí v ČR od roku 1990, kdy koupila řetězec supermarketů Mana (v roce 2000-2001 přejmenován na Al- bert). První hypermarketem této firmy se stala Hypernova v Praze-Průhonicích a k dnešnímu dni řetězec má 55 hypermarketů pod značkou Hyper- market Albert. V uplynulých letech změnila sku- pina Ahold Group svoji obchodní strategii v České republice a zaměřuje se především na supermar- kety. Interspar (Rakousko), hypermarket Interspar: v ČR od roku 1992, nicméně první hypermarket byl otevřen v roce 1997 v Českých Budějovicích. Interspary jsou středně velké hypermarkety o pro- dejní ploše 3 000 – 5 000 m2 , které se zaměřují na kvalitní zboží. V současné době je v České re- publice 33 hypermarketů, od roku 2011 společ- nost Interspar spouští i menší formáty Spar (supermarkety) a Spar To Go (convenience shops). Globus (Německo), hypermarket Globus: Globus odstartoval expanzi hypermarketů v České republice v roce 1996 v Brně. V současné době má Globus v České republice 15 hypermar- ketů. Od výše zmíněné konkurence se liší tím, že stále drží větší formát obchodů (nad 8 000 m2 ) a kombinaci s menší maloobchodní galerií služeb, které doplňují nabídku jejich food/non-food zboží. Součástí řady hypermarketů Globus je také hobbymarket. § LN, Jones Lang LaSalle Foto: AHOLD Czech Republic Saturace trhu hypermarketů v České republice narůstá Hypermarkety jsou významnými zákazníky poskytovatelů logistických služeb, a proto je pro logistiky dobrou zprávou, že podle informací od společnosti Jones Lang LaSalle řetězce míří i do menších regionálních měst, kde budou hypermarkety na menší obchodní ploše nabízet mix potravin a různého nepotravinářského zboží.

Úspora provozních nákladů Vozíky Linde na CNG Vozíky Linde na stlačený zemní plyn CNG - alternativní palivo budoucnosti Zajímá Vás snížení provozních nákladů na manipula ní techniku o 40−50%? Chcete být nezávislí na externím dodavateli pohonných hmot? Preferujete servis od jednoho spolehlivého partnera, kterýmávozíkytovárn upravenénastla enýzemníplynCNG? Oceníte, když Vám dodavatel vozíků na CNG rovněž zprostředkuje dodávku kompletních plnících stanic CNG? Pak jsou vozíky na CNG od Linde Material Handling ideálním ešením pro Vás! Vhodné i pro provozy s 1 vozíkem. Linde Material Handling eská republika s.r.o. Polygrafická 622/2, 108 00 Praha 10, tel.: 271 078 114, linde@linde-mh.cz, www.linde-mh.cz Chcete jezdit pouze za 10 Kč/1 l paliva? anic CNG? terial

STANDARDY A LEGISLATIVA 28 Obecně je pravdou, že zajištění přepravních slu- žeb vychází především z podmínek kupní smlouvy pro konkrétní obchodované hmotné zboží, které má být následně přepravováno. V kupní smlouvě jsou z hlediska přepravních služeb a vztahů nejvý- znamnějšími ustanoveními tzv. dodací podmínky, které jsou upraveny v souboru dodacích podmínek (parit) – tzv. International Commercial Terms - INCOTERMS.1 Zde je zcela zásadní, že INCO- TERMS upravují vztahy mezi prodávajícím a ku- pujícím. Ze striktně přepravního pohledu tedy jde o vztahy mezi dvěma přepravci, a ne mezi pře- pravcem a dopravcem (event. zasílatelem). INCO- TERMS tudíž zásadně neupravují vztahy, které jsou předmětem přepravní smlouvy (ta vždy upra- vuje vztah mezi dopravcem a přepravcem/odesí- latelem, zatímco INCOTERMS upravují vztahy mezi prodávajícím a kupujícím). Mohlo by se tedy zdát, že dodací podmínky se přepravních vztahů nijak zásadně nedotýkají – to je však daleko od pravdy. Dodací podmínky INCOTERMS mezi prodávají- cím a kupujícím určují rozsah a přechod přeprav- ních nákladů, rizik a dokumentů. Tj. určují, do jakého okamžiku (místa) nese rizika a náklady na dodání zboží prodávající, a kde přesně tato rizika a náklady přecházejí na kupujícího.2 Dodací pod- mínky INCOTERMS však zásadně neupravují okamžik přechodu vlastnictví k obchodovanému zboží - ten je zpravidla určen platebními podmín- kami. Dodací podmínky jsou proto pro následné, z nich odvozené, přepravní vztahy zcela zásadní – a to pro oba partnery kupní smlouvy. Konkrétní do- dací doložka, která je obsažena v kupní smlouvě, určuje přesný podíl prodávajícího a kupujícího na části přepravních služeb zajišťované každým z nich. To znamená, že určuje, do jaké míry a především také jak konkrétně se ten který z nich podílí na daných přepravních operacích. Prodáva- jící i kupující konkrétní (dodací doložkou určenou) část přepravních služeb zajišťují tak, že tyto služby musí buď předat k provedení přímo jim zvoleným dopravcům, nebo je mohou nechat obstarat pro- střednictvím jimi zvolených zasílatelů. Rozsah ob- jemu, kvalita a samo sebou i docílená cena přepravních služeb, který zobchodoval (získal) pro- dávající nebo kupující, každému z nich dává mož- nost získání přímé či komparativní výhody vyplývající z možnosti efektivnějšího zajištění přepravních služeb s jím kontrahovanými zasíla- teli (dopravci). Docílení dodací doložky, kde konkrétní pře- pravce (prodávající nebo kupující) získá větší roz- sah podílu na zajištění přepravních služeb než jeho obchodní partner, v řadě případů rozhoduje o celkové efektivnosti celé obchodní operace za- ložené konkrétní kupní smlouvou. Synergický efekt vyplývající ze současného obchodu hmotným i ne- hmotným zbožím (přepravními službami) je zde zcela zřejmý. Právní vztahy vznikající během zajišťování (tj. provádění nebo obstarávání) přepravy mezi do- pravcem nebo zasílatelem (na straně jedné) a pře- pravcem (na straně druhé) se zpravidla označují jako přepravně - právní vztahy. Co se týče pře- pravně - právního zajištění obchodních operací, to zahrnuje jak obstarání, tak i provedení služeb ob- sahujících samotné přemístění zásilek (zboží, ná- kladů) v prostoru a čase – tj. dopravní služby (dopravu), ale i další služby s tímto procesem spo- jené (nakládku, vykládku, balení, skladování, even- tuální celní odbavení, pojištění atd.) - přepravní služby (přepravu). Do přepravně - právního zajiš- tění je proto zahrnováno i zasílatelské (někdy též spediční) zajištění přepravy, o kterém bude pojed- náno dále (o teoretických souvislostech této prob- lematiky pojednává první část tohoto článku). Je zřejmé, že vlastní realizaci/provedení pře- pravy musí předcházet důkladná příprava celé přepravní obchodní operace. Zajištění přepravy zahrnuje celou řadu různorodých dílčích činností a služeb, které předcházejí vlastnímu pro- vedení/realizaci přepravy. Zajištění přepravy, resp. všech potřebných přepravních služeb, patří ke  službám poskytovaným zasílateli a dopravci, ale mohou se jím zabývat i další subjekty – např. Multimodální operátoři (MTO). K nejvýznamněj- ším, prvotním aktivitám zde patří volba způsobu přepravy a dopravního prostředku.3 Ty jsou ovliv- ňovány především povahou zásilky (nákladu, re- spektive přepravovaného zboží), způsobem jejího balení, teritoriem a zeměpisnou charakteristikou místa, kde se doprava provádí, vzdáleností místa odeslání a určení, požadovanou dobou přepravy, přepravci požadovanou dodací doložkou, poža- davky na konkrétní dopravní a přepravní služby, samo sebou výší přepravného (cenou přepravy), ale i riziky konkrétní přepravy, přepravními pod- mínkami jednotlivých dopravců, technicko-techno- logickými podmínkami každého dopravního oboru, ale i individuálních dopravců - například technic- kým vybavením jejich dopravních prostředků, ale i překladišť a skladů apod. V širším kontextu se zde – zejména u mezinárodních přeprav - promí- tají jak geopolitické podmínky daného teritoria, ale i například ekonomické a právní vztahy s kon- krétním státem (například mezivládní dohody ve fiskální oblasti apod.). Přepravní služby musí respektovat nejen kon- krétní ekonomické (myšleno nejen finanční), ale i právní vztahy dané konkrétní legislativou. Základem konkrétních přepravně-právních vztahů je forma jejich právního, respektive smluvního zajištění. Dnes zde budiž pojednáno o jednom z nejsložitějších problémových okruhů obchodních ope- rací v přepravních a zasílatelských službách a jejich vztahu ke kupní smlouvě, respektive vztahu mezi obchodem nehmotným a hmotným zbožím. INCOTERMS versus přepravní či zasílatelská smlouva?

STANDARDY A LEGISLATIVA 29 Komplex přepravních činností může přepravce zajišťovat buď přímo - tj. prostřednictvím do- pravce - nebo zvolením vhodného zasílatele, který tento „balík přepravních služeb“ obstará na jeho účet a svým jménem. Jak již bylo uvedeno, za nejvýznamnější část při obstarávání a následné realizaci přepravních slu- žeb je považováno zvolení příslušného způsobu přepravy. Ten může být ujednán již v kupní smlouvě. V kupní smlouvě tedy může být napří- klad uveden nejen konkrétní dopravní obor nebo jejich kombinace, ale - zejména pak u přepravy ku- sových zásilek - rozhodnutí o eventuálním použití konkrétního způsobu multimodální (zejména kon- tejnerové) přepravy. Pokud v kupní smlouvě ta- kové ujednání není, je přepravce povinen dát přepravu zajistit způsobem a dopravním prostřed- kem u daného zboží obvyklým (s přihlédnutím k předpisům a zvyklostem ve státu vývozu, tran- zitu a dovozu). Do zajištění přepravy, respektive přepravních služeb, patří nejen technické, technologické, eko- nomické a marketingové aktivity, které jsou nedíl- nou součástí přípravy konkrétních přepravních operací. K významově rovnocenným problémovým okruhům patří i jejich smluvní zajištění přísluš- nými smlouvami.4 Základními druhy smluv, na základě kterých pro- bíhá zajištění přepravních vztahů, je smlouva o přepravě věci (zabývající se prováděním pře- pravy dopravcem) a zasílatelská smlouva (zabý- vající se obstaráváním přepravy zasílatelem). Obě tyto smlouvy jsou vzorové smlouvy, jejichž náleži- tosti a ustanovení jsou relativně podrobně upra- veny rovněž v obchodním zákoníku. Zároveň je třeba podotknout, že smluvní úprava je do značné míry závislá na právní vůli smluvních stran, re- spektive vychází ze zásady smluvní volnosti smluvních stran. § Doc. JUDr. Ing. Radek Novák, CSc. Katedra logistiky VŠE Praha (s využitím textu nově vydávané knihy „Pře- pravní, zasílatelské a logistické služby“, Wolters Kluwer, Praha 2011) 1 Jak známo, INCOTERMS vydává Mezinárodní obchodní komora – International Chamber of Commerce (ICC) s celosvětovou platností. V sou- časnosti se běžně používá soubor dodacích pod- mínek INCOTERMS 2010, který vstoupil v platnost 1. ledna 2011 (samo sebou za předpo- kladu, že se na něj smluvní strany v kupní smlouvě odvolají, respektive, že se na jeho použití shodnou). 2 Dodací doložky INCOTERMS se dělí na univer- zálně použitelné – ty lze použít bez ohledu na obor dopravy - a na podmínky použitelné jen pro vodní přepravu. INCOTERMS představují pravidla/stan- dardy s celosvětově jednotným výkladem. Pro je- jich použití postačí, když smluvní strany uvedou v kupní smlouvě (objednávce) mezinárodně použí- vanou zkratku konkrétní zvolené dodací podmínky a přesně specifikují konkrétní místo dodání. Z těchto dvou údajů je zřejmé vše: kam má být zboží dodáno, kdo a jak zajistí a uhradí přepravu, ale např. také to, kdo a jak eventuálně uhradí možné škody. 3 Zejména v poslední době sem patří i volba pře- pravního prostředku (např. kontejneru) a s tím souvisejícího způsobu multimodální, resp. inter- modální či kombinované přepravy. 4 Budiž zde zdůrazněno, že v ČR je nevýhodou absence institutu dopravního, resp. dopravního/ přepravního práva. www.u-sluno.cz Centrála: Pobočka ČR: Pobočka SK: U&SLUNO a.s. U&SLUNO a.s. U&Sluno SK, spol. s r.o. Sadová 28, Ostrava Kovářova 1461/1d, Praha 5 Pluhová 14, 900 28 Ivanka pri Dunaji tel.: +420 596 101 511 tel.: +420 224 818 069 tel.: +421 245 944 904 fax: +420 596 101 523 fax: +420 224 818 069 fax: +421 245 944 904 e-mail: u-sluno@u-sluno.cz e-mail: u-sluno@u-sluno.cz e-mail: u-sluno@u-sluno.sk INFORMAČNINFORMAČNÍ SYSTÉMYÍ SYSTÉMY PRO VÁŠ RŮSTPRO VÁŠ RŮST RETAIL • LOGISTIKA • DISTRIBUCERETAIL • LOGISTIKA • DISTRIBUCE sluno_172x124.indd 1 23.8.2010 12:56:20 Výtažková azurováVýtažková purpurováVýtažková žlutáVýtažková erná

MEZINÁRODNÍ ORGANIZACE 30 IMO v rámci OSN V roce 1945 se sešli zástupci 50 zemí v San Francisku na konferenci Spojených Národů o me- zinárodních organizacích, aby navrhli Chartu Spo- jených Národů; Organizace Spojených národů začala oficiálně existovat od 24. října 1945. Její zakladatelé ji uvažovali jen jako soubor meziná- rodních organizací, zabývajících se různými té- maty – humanitárními nebo technickými. Výsledkem bylo, že byla založena řada specializo- vaných organizací – v jazyce OSN agentur – a ty, které již existovaly, byly do rámce OSN začleněny. V roce 1944 byla založena Mezinárodní organi- zace civilního letectví (ICAO). V roce 1945 došlo k založení Organizace pro potraviny a zemědělství (FAO) a Organizace Spojených Národů pro vý- chovu, vědu a kulturu (UNESCO); v roce 1947 ná- sledovala Světová zdravotnická organizace (WHO). V roce 1948 byla svolána do Ženevy konference, která měla posoudit založení nové organizace, za- bývající se mezinárodní námořní dopravou, ze- jména námořní bezpečností. Konference byla završena přijetím Konvence o založení mezivládní námořní konzultativní organizace (IMCO). Ta se v roce 1982 změnila a přejmenovala na IMO. Nový generální sekretář IMO Koji Sekimizu Je ve funkci od 1. ledna tohoto roku. Rada IMO jej navrhla do této funkce v červnu 2011; plenární zasedání organizace návrh schválilo na svém 27. zasedání v listopadu 2011. Panu Sekimizu je 50 let a pochází z japonské Jokohamy. Vystudoval stavbu lodí na inženýrské fakultě univerzity v Osace. Dále zde studoval teorie vibrace lodí a je autorem práce „Metoda analýzy vibrací svazkem paprsků“. V roce 1977 nastoupil na japonské ministerstvo dopravy do námořní sekce a od počátku měl kontakty s IMO. V roce 1982 byl převeden na ministerstvo za- hraničí na agendu OECD. Od čer- vence 1989 pracuje v IMO jako sekretář podvýboru pro protipo- žární ochranu. V roce 1997 byl po- výšen na prvního zástupce ředitele divize pro námořní prostředí, v roce 2000 se stal jejím ředi- telem. V roce 2004 byl jmenován ředitelem divize námořní bezpeč- nosti, která spolupracuje s jede- nácti odbornými podvýbory IMO. Zastupoval IMO kupř. v kontaktní skupině o pirát- ství u Somálského pobřeží. Je autorem několika odborných publikací, mezi záliby patří golf, hra na kytaru a skládání písní. Strategický plán – Akce na vysoké úrovni – Ukazatelé výkonnosti Plenární zasedání IMO, jež se schází jednou za dva roky, přijalo v listopadu minulého roku Stra- tegický plán organizace, který pokrývá šestileté období a definuje trendy, rozvojové aspekty a výzvy, kterým organizace čelí. Dále jde o stano- vení strategického směru nebo cílů, ke kterým bude IMO směřovat. Strategický plán rovněž ob- sahuje výkonové a tzv. Klíčové výkonové ukazatele, jež umožňují plenárním zasedáním a radám moni- torovat pokrok, dosahovaný ve strategických smě- rech. Plenární zasedání rovněž schválilo Plán akcí or- ganizace na vysoké úrovni, který identifikuje akce, jež je třeba udělat v zájmu dosažení strategických směrů, jakož i specifické výstupy, ke kterým má dojít v příštích dvou letech jako výsledkům těchto akcí. Plán akcí na vysoké úrovni tak tvoří dvouletý pracovní program organizace, jenž je základem rozpočtu, postaveného na výsledcích. Specifické akce IMO v průběhu roku IMO slaví a pořádá v průběhu roku řadu násle- dujících specifických akcí: A. Světový námořní den IMO 2012: Sto let po Titanicu IMO každoročně na celém světě oslavuje Svě- tový námořní den (World Maritime Day). Přesné datum je ponecháno na jednotlivých vládách, avšak obvykle se oslavuje poslední týden v září. Dne se využívá k zaměření pozornosti na význam námořní bezpečnosti, námořního životního pro- středí a na zdůraznění zvláštních aspektů činnosti IMO. Světový námořní den 2012 proběhne v týdnu od 24. do 28. září. Na jeho podporu vydá IMO zakrátko akční plán s aktuálními tématy. B. Den námořníků Plenární zasedání IMO v listopadu 2011 přijalo na svém 27. zasedání rezoluci o Dni námořníků a stanovilo jím 25. červen každého roku. Dnem ná- mořníků (Day of the Seafarer) se připomíná ne- ocenitelné přispění námořníků mezinárodnímu obchodu a světovému hospodářství, často za cenu jejich velkých osobních obětí – a také i jejich rodin. Rezoluce vyzývá vlády, námořní organizace, pod- niky, rejdaře a další subjekty, jichž se to týká, jakož i další instituce a osoby, aby podpořily a oslavily tento den vhodným a důstojným způsobem. Den námořníků byl poprvé vzpomenut v roce 2011 následně po jeho založení konferencí smluv- ních stran Mezinárodní úmluvy o standardech pří- pravy a certifikace námořníků (STCW) 1978, konané ve filipínské Manile v červnu 2010; kon- ference schválila revizi této Úmluvy a příslušného kodexu. Den námořníků byl nyní zahrnut do ročního pře- hledu svátků Organizace Spojených Národů. IMO k tomu uvádí: „V roce 2011 měla oslava formu kampaně online, ve které IMO vyzvala všechny, aby vyjádřili svou podporu použitím sociálních sítí: Na Den námoř- níků jsme požádali lidi na celém světě, aby na Fa- cebooku sdělili „Thank you seafarers“, sledovali video na YouTube, diskutovali na Linkedln a nebo dokonce napsali inspirativní blog. Den námořníků dává příležitost vzdát čest 1,5 milionu námořníků na celém světě za ojedinělé a často přehlížené přispění k blahobytu veřejnosti a rádi bychom, aby se tak stalo za maximálního využití sítí sociálních médií. Svoláváním akcí na webu o námořnících chceme ukázat respekt, uznání a vděk námořníkům kdekoli na světě. Den námořníků je rovněž příležitostí k poučení veřejnosti o tom, čemu je námořník v současnosti vystaven – včetně ohrožení, jako je pirátství.“ C. Mezinárodní námořní cena Každoročně ji uděluje Rada IMO jednotlivcům a organizacím, kteří nejvíce přispěli činnosti a cílům IMO. D. Cena IMO za mimořádné hrdinství na moři Mezinárodní ocenění se dostává těm, kdo nasazo- vali vlastní životy a prokázali mimořádné hrdinství a vynikající odvahu při záchranách lidských životů a zábraně poškození mořského prostředí. § Ing. Jiří Kladiva, CSc. IMO − Mezinárodní námořní organizace (III) Představujeme mezinárodní organizace v logistice a dopravě O Mezinárodní námořní organizaci – The International Maritime Organisation (IMO) - jsme v první části informovali z hlediska jejího poslání, organizace a činnosti. Druhá část byla vě- nována přehledu mezinárodních úmluv, protokolů a dohod se značkou IMO. Dnešní třetí část se týká aktuálních témat kolem této světové mezivládní organizace.

KALEIDOSKOP 31 Začátek roku je obdobím, kde jednotlivé firmy kalkulují uplynulý rok a sestavují plány na rok nadcházející. Oslovili jsme významné logistické společnosti, aby nám odpověděli na pár otázek týkajících se loňského roku, plánů do budoucna a názorů na současnou ekonomickou situaci na logistickém trhu. První rozhovor byl s ředitelem české pobočky DB Schenker, Ing. Tomášem Holomouckým. Podle jeho názoru nic nenaznačuje stagnaci trhu. Zpozoroval ale, že se firmy z dlouhodobého hlediska stávají opatrnějšími ve vztahu k nákladům. Do budoucna společnost hodlá pokračovat v nabídce kombino- vaných přepravních řešení. Názor na budoucí vývoj na trhu logistiky dle Ing. Holomouckého není příliš optimistický a lze očekávat pomalý a opatrný rok. A jak se již potvrdilo, také vyšší sazby DPH a vyšší ceny pohonných hmot. Jako další oslovenou firmou byla společnost DACHSER, kde na stejné otázky odpovídal Ing. Jan Polter, obchodní a marketingový ředitel. Loňský rok ukončili s vynikajícími výsledky. Podařilo se jim zavést 11 nových přímých linek sběrné služby a in- tegrovali pobočku Břeclav do sítě DACHSERU. Také investovali do vzdělávání lidí a mnoho dalšího. Co se týká pohledu Ing. Poltera na krizi, myslí si, že sektoru logistiky se krize zatím poměrně vyhýbá. Do budoucna si myslí, že krize je dobrá příležitost pro revizi logistických procesů a růst poptávky po přepravách i outsourcingu služeb. O týden později jste si mohli přečíst rozhovor s další významnou firmou, tentokrát odpovídal jed- natel a ředitel společnosti Linde Material Handling, Dipl. Ing. Jindřich Kotyza. Ten hodnotí rok 2011 Eulog.cz: První kvartál se nesl v sérii rozhovorů RABEN MEZI NEJVĚTŠÍMI LOGISTICKÝMI SPOLEČNOSTMI V MAĎARSKU K 1. březnu 2012 došlo k fúzi společností v rámci Raben Group v Maďar- sku. Tímto dnem se společnost Raben Trans European Hungary stala jed- nou z největších logistických společností působících na maďarském trhu. Fúze znamená, že veškeré služby nabízené zákazníkům v Maďarsku nyní bude poskytovat pouze jedna společnost. Od 1. 3. 2012 má Raben Trans European Hungary v Maďarsku k dispozici skladové prostory o celkové ka- pacitě 62 500 m2 a 400 zaměstnanců, kteří denně pečují o zákazníky. Akvizice společnosti Wincanton v Maďarsku, Polsku, České republice, Slovensku a části Německa (silniční divize) umožnila společnosti Raben výrazně zvýšit objem distribuovaných zásilek a zvýšit účinnost logistické sítě. Díky většímu množství spojů a geografickému umístění je Raben Group schopna plánovat své spediční a skladovací procesy efektivněji. Dlouhodobým účinkem této události bude optimalizace a rozšíření port- folia poskytovaných služeb. Zdroj: Raben Group jako úspěšný. Povedlo se jim zvládnout stanovené finanční ukazatele, a jak sám pan Kotyza říká, loň- ský rok by už nepovažoval za krizový. Je zastáncem toho, že rok 2011 přinesl mnoho zajímavých inves- tic a celkově trh pomalu roste. Jistě se můžete těšit na novinky, které společnost chystá, a o kterých vás jistě bude informovat. Další týden jsme se rozhodli zabrousit trošku jiným směrem a připravili jsme pro vás rozhovor s panem Martinem Polákem, ředitelem společnosti Prologis pro Českou republiku a Slovensko. Společ- nost, která se zabývá průmyslovými nemovitostmi, nám představila pohled na ekonomiku v trošku jiné oblasti. Ale jak jsme se dozvěděli, ani zde krize nemá nějaké kritické dopady. Jediný rozdíl, který pan Polák vidí, je v tom, že smlouvy k pronájmu prů- myslových parků se uzavírají na kratší dobu. Rok 2011 měl většinou za cíl snižování volných míst v parcích a dokončení těch, co jsou ve výstavbě. Takto se dělo i u jiných developerů a výsledkem je významné snížení množství volných míst a nové vý- stavby. Vzhledem k tomuto snížení může dojít ke zvýšení ceny nájemného v celém odvětví. Koncem února jsme se vrátili zpět k logistice a představili jsme rozhovor s Ing. Petrem Jalůvkou, jednatelem společnosti Dynamic Future. Společnost si i přes vzrůstající konkurenci obhájila pozici leadera v oblasti projektů s podporou dynamické simulace. Ing. Jalůvka poznamenal zajímavý poznatek o krizi, která podle něj a ostatních kolegů z poradenských firem není až tak citelná. Zákazníci totiž už nečekají na to, co bude, ale spíše reagují a jsou více připra- vení. Celkově má však pro oblast logistiky spíš pozi- tivní postoj, protože očekává dynamický vývoj. Jako doposud poslední uvedený rozhovor byl s panem Martinem Kočou, jednatelem společnosti GO! Express & Logistics. Společnost začátkem roku oslavila krásné 10. narozeniny a k tomu si připravila spoustu novinek, o kterých jsme informovali a bu- deme ještě informovat na našem webu. Lze říct, že společnost krizi vůbec nepociťuje a spíš se jí daří lépe. Co se týká prognóz do budoucna, všímají si, že se zvyšuje poptávka na trhu B2C, a proto na ni také flexibilně zareagovali novým oborovým řeše- ním GO! Commerce. Závěrem ještě čekáme na poslední z naší série roz- hovorů, a to na společnost Toyota Material Handling. Tyto rozhovory měly za cíl přiblížit naše čtenáře do dění jednotlivých společností, seznámit se s názory vysoce postavených manažerů nejen na fungování společností v loňském a letošním roce, ale i s názory na světovou krizi a budoucí vývoj na trhu logistiky, dopravy, skladování, průmyslových nemovitostí apod. Rozhovory v plném znění si můžete přečíst na našem webu www.eulog.cz. Naším cílem je oslovo- vat čtenáře aktuálními poznatky a zajímavými články. Pokud byste měli nějaké zajímavé téma, o kterém byste se chtěli dozvědět více, neváhejte nás kontaktovat na redakce@eulog.cz a my pro vás při- pravíme zajímavý článek či případovou studii. § Eva Blechová COLLIERS INTERNATIONAL NOMINOVÁNA NA CEE QUALITY AWARDS 2011 Společnost Colliers International byla v rámci 9. ročníku CEE Quality Awards 2011 nominována na ceny Nejlepší realitní agentura roku a Nejlepší firma v oblasti správy nemovitostí. Hadley Dean a Neil Gregory-Eaves z Col- liers International v regionu východní Evropy byli nominováni na cenu Osob- nost roku. Nominace byly vyhlášeny v průběhu akce CEEQA@MIPIM, která se konala 6. března 2012 v Cannes. Tato akce, pořádaná ve spolupráci s Fi- nancial Times a společností Reed Midem, která je organizátorem veletrhu MIPIM, propaguje dosažené úspěchy, příležitosti a klíčové subjekty v oblasti nemovitostí ve střední a východní Evropě. Ceny budou vyhlášeny 17. dubna 2012 ve Varšavě. Zdroj: Best Communications DACHSER MÁ DODAVATELE NOVÝ LOGISTICKÝ AREÁL DACHSER Czech Republic a.s. vybral  generálního dodavatele stavby no- vého logistického terminálu a administrativní budovy sídla firmy. Vítězem vý- běrového řízení se stala společnost Heberger CZ s.r.o. Generální dodavatel stavby postaví v Kladně novou cross-dockovou halu o velikosti 4 000 m2 s 35 branami a administrativní budovu pro pobočku Kladno i centrálu celé společnosti DACHSER Czech Republic a.s. Areál bude zahrnovat i logistické zázemí – parkoviště pro kamiony, rozvozová auta i vý- měnné nástavby, součástí bude i nové parkoviště pro zaměstnance. Celková investice do nového areálu činí 230 milionů Kč a měla by být dokončena na podzim tohoto roku. Zdroj: Crest Communications

KALEIDOSKOP 32 ICZ ZÍSKALO OCENĚNÍ IT PROJEKT ROKU Řešení elektronické výměny zdravotnické dokumentace eMeDocS, reali- zované společností ICZ v Kraji Vysočina, bylo oceněno jako vítěz soutěže IT projekt roku 2011. Slavnostní vyhlášení výsledků se uskutečnilo ve čtvr- tek 23. 2. 2012 v Konferenčním centru České národní banky. Projekt eMeDocs pomáhá zefek- tivnit léčbu pacientů v Kraji Vyso- čina. Pět nemocnic a Zdravotnická záchranná služba si zde zabezpe- čeně a v souladu s platnou legis- lativou vyměňují zdravotnické informace o pacientech pomocí nové technologie, implementující jako první v České republice dopo- ručení referenční mezinárodní or- ganizace IHE International. Zdravotnická záchranná služba může v reálném čase z on-line připojených nemocnic získávat životně důležité zdravotní záznamy pacientů a po provedení výjezdu zasílat elektronicky do nemocnic zdravotní dokumentaci. Projekt realizovaný společností ICZ je první svého druhu v České repub- lice. Kromě legislativních aspektů je výjimečný i svou technologickou a for- mální složitostí. Propojuje v reálném čase data několika samostatných právních subjektů, z nichž každý používá jiné informační systémy. Zdroj: EMC a.s. VELETRH FOR LOGISTIC 3. mezinárodní veletrh dopravy, logistiky, skladování a manipulace FOR LO- GISTIC otevřel své brány od 13. do 16. března v PVA EXPO PRAHA v Let- ňanech. Souběžně se uskutečnily průmyslové veletrhy – FOR INDUSTRY, FOR ELECTRON, FOR ENERGO a FOR AUTOMATION zaměřené na strojí- renství, elektrotechniku, energetiku a automatizaci. Hlavním cílem veletrhu byl představit inovace a trendy v oblasti logistiky, dopravy, skladování a navazujících oborů s prezentací co nejefektivnější mo- derní techniky a technologií pro budoucnost řešení. V rámci doprovodného programu probíhaly přímo na společné předváděcí ploše aktivní praktické ukázky firem navazujících procesů v logistice, manipulaci, balení, skladování a dopravě. Odborný workshop E-mobilita v dopravě 2012 – její potenciál a roz- voj se zaměřil na rozvoj a využití potenciálu e-mobility. Zdroj: ABF, a.s. STUDIE O BUDOUCNOSTI OD DEUTSCHE POST DHL Skupina Deutsche Post DHL zveřejnila vývojovou studii bu- doucnosti s názvem „Doručování zítra: logistika v roce 2050“, v níž pohlíží do daleké budoucnosti ob- chodu, podnikání a společnosti. Studie zkoumá pět různých scé- nářů života v roce 2050. Těchto pět vizí budoucnosti je založeno na podrobné analýze nejdůležitějších faktorů – včetně obchodních a spotřebitelských vzorců, technologických a sociálních trendů, jakož i změny klimatu – a snaží se odhadnout jejich pravděpodobný dopad na chování a hodnoty lidí v roce 2050. Na přípravě studie se podílelo 42 velmi respektovaných odborníků včetně Klause Töpfera (bývalého německého ministra životního prostředí a ředi- tele ekologického programu OSN), Fatiha Birola (hlavního ekonoma mezi- národní agentury pro energie) a Michaela ten Hompela (generálního ředitele Fraunhoferova institutu pro materiálové toky a logistiku), jakož i předních představitelů významných organizací, jako je World Economic Forum, Gesellschaft für Konsumforschung (GfK), Rocky Mountain Insti- tute, Copenhagen Institute for Future Studies, World Business Council for Sustainable Development a Greenpeace International. Veškeré scénáře jsou zajedno v tom, že se výrazně změní role logistiky. Ve většině z pěti alternativních scénářů celková poptávka po logistických služ- bách vzroste, ale specifické požadavky na poskytovatele logistických služeb a speciální výzvy, kterým budou čelit, se scénář od scénáře velmi liší. Zdroj: AC&C Public Relations BEZPEČNĚJŠÍ A TRVANLIVĚJŠÍ SILNICE Společnost DuPont získala druhé místo v rámci soutěže Nej- lepší spolupráce roku za projekt realizovaný ve spolupráci s Čes- kým vysokým učením technickým v Praze (ČVUT) na využití odpad- ního materiálu z chemické výroby pro vylepšení vlastností a trvan- livosti vozovek. Cílem projektu bylo pomocí praktických aplikací ověřit vlastnosti asfaltových směsí, do kterých jsou přidávány odpadní polymerní materiály, využívané například v obalových aplikacích či v automobilovém průmyslu. Výzkum ve spolupráci s ČVUT se zaměřil na možnosti efektivního mísení odpadních produktů s asfaltovou směsí a prokázal, že díky přidání těchto látek dochází k podstatnému vylepšení jejich vlastností. Přidávaný materiál má pozitivní vliv mimo jiné na teplotní vlastnosti směsí, jejich schopnost držet tvar a odolnost proti působení vody. Praktickými testy bylo ověřeno, že vozovky s touto přísadou lépe odolávají únavě a trvalým deformacím, proto mohou dosahovat delší životnosti konstrukce a přinášet vyšší bez- pečnost provozu i větší jízdní komfort. Zdroj: Fleishman-Hillard ŠKOFIN V ANKETĚ ZLATÝ MĚŠEC Společnost ŠkoFIN se stala třetí nejlepší finanční institucí roku v kategorii úvěrových společností v anketě Zlatý Měšec 2012. Hlasování probíhalo od listopadu 2011 do ledna 2012 a vítězové byli určeni na základě hodnocení čtenářů, kteří hlasovali pomocí formuláře na stránkách Měšec.cz. Anketa  Zlatý Měšec umožňuje široké veřejnosti ocenit spokojenost s fi- nančními institucemi, ale zároveň díky několika specifickým parametrům dává možnost u každé instituce ohodnotit kvalitu a ceny služeb, či například úroveň jednání. Hlasující mohou navíc napsat i svůj vlastní slovní komentář, který nejlépe vystihuje jejich reálné praktické zkušenosti s danou institucí. Pořadatelem ankety je finanční server Měšec.cz. Společnost ŠkoFIN se zaměřuje na poskytování finančních produktů a slu- žeb podporujících prodej automobilů skupiny Volkswagen. Svým klientům nabízí řešení šité na míru a kvalitní servis prověřené firmy s dvacetiletou tradicí. V kategorii úvěrových společností se v anketě Zlatý měšec ŠkoFIN umístil na prvním místě v minulosti již dvakrát, a to v letech 2006 a 2010. Zdroj: Hill+Knowlton Strategies GEFCO ŠKOLÍ MLADÉ ABSOLVENTY NA SLOVENSKU Společnost GEFCO chystá na Slovensku projekt Logistika pro studenty, což je vzdělávací program pro mladé absolventy logistických profesí. Ško- lení, které je součástí závazku společenské odpovědnosti společnosti GEFCO, má za cíl podpořit rozvoj odvětví logistiky na Slovensku. Ve spolupráci s Vysokou školou ekonomickou v Bratislavě a Žilině bude vzdě- lávací program obsahovat teoretická školení a praktické dílny, ve kterých bude aktivní i GEFCO. Studenti mají možnost si otestovat své znalosti, a to jak ve třídě tak i prostřednictvím návštěv logistických center, jako je například cen- trum v Trnavě či centrum v blízkosti Bratislavy, kde GEFCO zabezpečuje různé služby - například dopravu a logistiku dílů a přípravu nových vozidel, sklado- vání, celní a daňové služby. Zdroj: Hill+Knowlton Strategies

Č L E N V O L K S W A G E N G R O U P NAJDI NÁS NA:

36