Moto House 05 2012

ČASOPISO MOTORKÁCH A LIDECHKOLEMNICH NOVÉ SKÚTRY BMWO NĚČEM JINÉM? YAMAHA YZF-R1 MOTO GUZZI NORGE GT 8V HARLEY-DAVIDSON ROAD KING CLASSIC BMW S 1000 RR YZ450F/YZ250F MV AGUSTA F4RR MOTO GUZZI V7 DESMO KRÁLOVSKÁ ELITA 888SP 916SP 999R 1198SP 5/201299Kč/3,80€

WR450F www.yamaha-motor.cz Výkon třídy 450 ccm, hbitost třídy 250 ccm!

3

PAOLO Praha, Vrbova 19, PRAHA 4-Bráník, tel.: 225 110 970 PAOLO Brno, Olomoucká 51, BRNO-Černovice, tel.: 734 313 736 MAXMOTO, Bochenkova 22, OPAVA, tel.: 602 510 252 PRI-Motocentrum s.r.o.,Kamenný most 24,OLOVNICE,tel.:603 816 976 MOTOSHOPTÁBOR, KpT. Jaroše 355, TÁBOR, tel.: 602 321 827 MOTO DaP, Veselé 232, DĚČÍN, tel.: 777 572 231 MOTOSERVISTRÁVNÍČEK,Vazová 2492,UHERSKÝ BROD,tel.:777 564 911 MOTO UFO, V Hruštičkách 471, JAROMĚŘ, tel.: 491 453 028 MIRAMOTO, Třída 5. května 566, LIŠOV u ČES. BUDĚJOVIC, tel.: 387 994 433 DERYL VAN HOORN RACING, Pstruží 277, Frýdlant nad Ostravicí, tel.: 739 389 915 MOTO HOBBY PADALÍK, Svatoborská 408, KYJOV, tel.: 518 614 000 AutoMotoFans, Na Lučinách 2820/2, PRAHA 3, tel.: 775 653 622 DISTRIBUCE NA SLOVENSKU: PAOLO SLOVAKIA, Streďanská 2013/26, TOPOĽČANY, tel.: +421 385 313 650 www.paolo.sk PAOLO BRATISLAVA, Hrachová 16/A, BRATISLAVA, tel.: 0918 816 742, bratislava@paolo.sk DOVOZCE: PAOLO s.r.o., Dlouhá Třebová 24, Ústí nad Orlicí, 465 586 000, www.paolo.cz Cobalt 2580 Kč Evil 3990 Kč kevlar Master Top 2500 Kč Squat 3990 Kč kevlar RS Flip HP 960 Kč RS Tatoo HP 1480 Kč Wonder 2490 Kč dámské Montana 7500 Kč Paradise 4400 Kč dámská Flora 3250 Kč dámská Montana 4990 Kč Krypton 5950 Kč

skladem dalších 100 párů bot XPD na www.paolo.cz skladem dalších 500 párů bot DIADORA na www.paolo.cz PAOLO s.r.o., Dlouhá Třebová 24, Ústí nad Orlicí tel.: 465 586 000, 777 127 029 4-Dirt Adventure 3990 Kč w. p. Duna 3990 Kč ST-10 3790 Kč w. p. Delta RS 4300 Kč w. p. Tour-11 1990 Kč w. p. Diablo 3750 Kč P-07 3600 Kč XP7 5300 Kč Xtreme Air 4500 Kč XP5 3990 Kč Xtreme 4500 Kč XP3 3600 Kč Eagle FX 2990 Kč MX4 3790 Kč MX5 Pro T.AS 4990 Kč Street Comfort 3990 Kč

MOTOHOUSE JSOU: vydavatel –Tomáš Novák [tomas@motohouse.cz], jednatel vydavatelství – Marek Němec [marek@motohouse.cz],šéfredaktor – KarelTáborský [carlos@motohouse.cz], editor – Honza Karásek [honza@motohouse.cz], redaktoři – Jan Somerauer [somik@motohouse.cz], Víťa Gola [vitas@motohouse.cz], Jakub Verner [kuba@motohouse.cz], Aleš Holczer [alda@motohouse.cz], Radek Michna, Klára Bocková, právní odd. – Robert Štěpánek [robert@motohouse.cz], asistentka redakce – Michaela Brodecká [mbrodecka@astron.cz] VYDÁVÁ: Mediaforce, s.r.o., IČ 26739151, zapsáno u M. soudu v Praze, odd. C, vl. č. 90712 ADRESA REDAKCE: Veselská 699, 199 00 Praha 9-Letňany, tel.: 296 361 111, www.motohouse.cz INZERCE: Mediaforce, s.r.o.,Veselská 699, 199 00 Praha9-Letňany,tel.:296 361 653,ředitel –MarekNěmec[marek.nemec@mediaforce.cz],manažeři inzerce –HildaLiptáková,tel.:606 667 653[hilda.liptakova@mediaforce.cz],MarkétaŠochová,tel.:606 667 651, [marketa.sochova@mediaforce.cz] GRAFICKÁ ÚPRAVA, DTP, Jiří Jaroš [jjaros@astron.cz] BARVA: Ivan Čadek [icadek@astron.cz] VÝROBA A TISK: ASTRON studio CZ, a.s.,Veselská 699, 199 00 Praha 9-Letňany PROJECT MANAGER: Andrej Poliak [apoliak@astron.cz] DISTRIBUCE: Mediaprint & Kapa, První novinová společnost, a. s.. PŘEDPLATNÉ: Předplatné zajišťuje SEND Předplatné, P. O. Box 141, 140 21 Praha 4, tel.: 225 985 225, e-mail: send@send.cz, www.send.cz, Všeobecné podmínky vydavatele naleznou předplatitelé na www.motohouse.cz PŘEDPLATNÉ A DISTRIBUCI PRO SLOVENSKO ZAJIŠŤUJE: Mediaprint-Kapa Pressegrosso, a. s., Oddelenie inej formy predaja, Vajnorská 137, 830 00 Bratislava, tel.: 02/44 44 27 73, e-mail: predplatne@ abompkapa.sk REGISTRACE: MK ČR E 11122, ISSN 1213-3086, Periodicita: měsíčník, Vychází v ČR www.facebook.com/motohousecz MH EXCLUSIVE Záležitost stará 10 let edávno se mi to připomnělo, ač je to záležitost stará dnes už 10 let. Vlastně šlo jen o takový pocit, o vzpomínku na období, kdy jsem si sám zařizoval bydlení. Taková klasická story – potřeba byla tehdy každá koruna, takže to nakonec odnesla i motorka, bylo po ježdění... A pak bylo léto, sluníčko hřálo, já stál po ramena zahrabanej s krumpáčem v zemi a za plotem se po státní silnici proháněly mašiny. Byl to takový pocit, možná ho taky znáte – poprvé jsem si připustil, že třeba už nikdy neusednu za řídítka nějaký motorky a že třeba už nikdy žádnou (motorku?) nebudu mít. A před nedávnem se mi právě tohle vzdáleně připomnělo. Byly první jarní hezký dny a kluci mi na mail i telefon psali, jaký je to parádní, to první letošní ježdění. A já byl zrovna v ten samý čas prvního letošního sluníčka nemocný a místo na motorce jsem se rozvaloval v posteli. Bylo mi to líto, záviděl jsem jim. Tak velkou chuť jsem měl v tu chvíli si po zimě zajezdit. A jak sem si tak lítostivě povzdychoval nad sebou samým, začal jsem přemýšlet a došlo mi, kolik je asi mezi vámi, našimi čtenáři, nadšenců a srdcařů, kteří taky sami (z různých důvodů) nemohou jezdit… Kolika lidem vlastně jenom zprostředkováváme sny, kolik z vás se díky našim popisům dostává do světa, kterým jim je právě (anebo třeba navždycky) zapovězený. Ač to možná bude znít hodně nadneseně, při téhle myšlence jsem u sebe po strašně dlouhé době zaznamenal pocit zodpovědnosti. Že to musíme dělat dobře, že ty kluky (a pochopitelně i holky), kterým stojíme za tu stovku měsíčně, nesmíme zklamat. Trošku (a možná, že vlastně až nečekaně dost) to se mnou zacvičilo a byl bych rád, abyste s každým naším novým číslem cítili, že na to myslíme, že jsme s vámi a že budeme tenhle časák i nadále dělat co nejlíp, jak svedeme. Myslím, že na prahu nové sezony je právě tohle asi to nejlepší předsevzetí… Mějte dobrý rozjezd a užijte si ty nejlepší momenty, který vám motorky dávají Čau, Honza KTM FREERIDE 350 46 Motorka, do které vkládají příznivci běžného enduro ježdění velké naděje. Takhle má vypadat zábavná motorka skutečně pro všechny. Máte problém sehnat Motohouse? Seznam prodejních míst najdete na www.motohouse.cz OBSAH EDITORIALKVĚTEN 2012 MH EXCLUSIVE HONDA CROSSTOURER 22 První svezení na motorce, která má obrovskou ambici – vyrovnat se nejlepším cestovním endurům planety. BMW C 600 SPORT & C 650 GT 38 Německý gigant s vrtulkou ve znaku začal vyrábět skútry. V Madridu jsme byli vyzvědět, co a jak… BRITSKÝ KOUTEK HISTORIE DUCATI SP 52 Jsou to nejluxusnější repliky nejslavnějších závodních motorek. Jak ale obstojí v současnosti? Možná o mnoho lépe, než vůbec tušíme! TESTY MOTOREK YAMAHA YZF-R1 34 Na novince 2012 jsme se už svezli na okruhu, nyní jsme vyrazili prozkoumat její schopnosti i na české silnice. MOTO GUZZI NORGE GT 8V 64 Jak to dopadne, když začne horkokrevný Ital stavět usedlou cestovní motorku? Výborně, anebo alespoň chvalitebně? H-D ROAD KING 68 Je to Classic se vším, co k tomu patří. Opravdová motorka s charismatem, výbornými jízdními vlastnostmi i skvělou jezdeckou pozicí. INTEGRAL PARTS SPORT 83 Ve sportovní rubrice se budeme věnovat celkem čtyřem tématům. Jsou tu dva rozhovory – s velkou postavou silniční historie Janem Bartůňkem a současným manažerem Josefem Kubíčkem. Blok doplňují i dvě reportáže ze závodů – MotoGP otevíraly sezónu v Kataru, Superbiky zavítaly na Imolu. REAL WORLD 101 Rozhovor o Enduro škole v Mongolsku a velký cestopis z Vietnamu. Speciál o přezouvání pneumatik na motorce. Ohlédnutí do historie za další proslulou značkou a dlouhodobý test BMW S 1000 RR. To je jen výřez z toho, co vás čeká v našem dnešním MH reálném světě.

7

Suzuki Česká republika a Motohouse pořádají: FOR L A DIESONLY! Značka motorky nerozhoduje, pohlaví ano!

Dvě unikátní vystoupení dívčí kaskadérky Mai-Lin Senf v České republice Termín akce 8. května 2012 Areál Autodromu Vysoké Mýto Příjezd do areálu zadním vchodem „od letiště“. Akce určena pro registrované účastnice a jejich doprovod. S ohledem na kapacitu areálu: 1 dívka + max. 3 lidé doprovod. Na základě přihlášky budou dámy rozděleny do třech skupin – jednotlivými aktivitami budou procházet podle tohoto rozdělení ve skupinách po cca třiceti. Pro každou účastnici dárek v podobě flash disku plného fotek (studio, jízdy). Co vás čeká: Pondělí 7. května 2012 večerní koncert K2 posezení, občerstvení v areálu možnost stanování ve vlastních stanech Úterý 8. května 2012 na okruhu den ježdění pod vedením instruktorů motoškola dělená na teoretickou a praktickou část možnost zapůjčení strojů z aktuální nabídky Suzuki pro každou dívku možnost focení s vlastní motorkou moto-příslušenství určené výhradně pro holky mužský doprovod vítán, program pro všechny Areál Autodromu Vysoké Mýto 8. května 2012 Kompletní motocyklový program určený pro motorkářky všeho věku

N a špiónských fotografiích se nový cruiser od italské Moto Guzzi objevuje už přes rok, ale nyní byla jeho výroba konečně potvrzena samotnou továrnou. Po lednovém mítinku dealerů Piaggio Group v Monte Carlu proběhla v březnu obdobná akce v americkém Miami. Její součástí bylo otevření nového Advanced Design Center v Pasadeně. Při této příležitosti se sešli všichni hlavní manažeři PG, aby představili světu očekávanou novinku v podobě cruiseru Moto Guzzi California 1400. Za jejím designem stojí legendární Miguel Galluzzi (otec starého Monstera, Aprilie RSV4, spoluautor konceptů MG V12), který se právně významným způsobem podílel na vzniku nového designového centra. Také představení Californie v USA má svůj jasný význam. Podíl prodejů Moto Guzzi na tamním trhu prudce stoupá, za rok 2011 vzrostl o 63,8 % na celkový počet 10 300 prodaných strojů. Guzzi očividně nechce polevit a chystá se zaútočit také na poli cruiserů, které jsou za mořem značně oblíbené. Technické parametry nového motoru, resp. motocyklu zatím nejsou známy. Jediné, co vedení PG oznámilo, je, že by se California měla objevit na trhu v období podzim/zima 2012. Je tedy jasné, že se finální podoba představí na letošní výstavě EICMA v Miláně. SPADNE DUCATI POD KŘÍDLA VOLKSWAGENU? D alší kolo spekulací o budoucnosti Ducati je tu. Ve světovém tisku se objevily informace o tom, že současnému majiteli, kterým je korporace Investindustrial, nabídl 750 milionů eur německý Volkswagen. Částka je to sice o čtvrtinu nižší, než na kolik si původně současný majitel Ducati cenil, ale podle ověřených zdrojů se momentálně horlivě jedná. Pokud by si společnosti na prodej plácly, Investindustrial by získal dvojnásobek financí, než za jaké Ducati v roce 2008 koupil. Konkrétně mluvíme o 70% podílu, kterou tato společnost v Ducati Motor Holding vlastní. Ze strany VW pak jdou informace, že pokud Ducati koupí, bude spadat pod dceřinou společnost Audi, ke které má co se týče image blíže. Dočkáme se třeba Ducati Streetfighter R8 Limited Edition? MOTO GUZZI CALIFORNIA 1400 POTVRZENA! AKTUALITY 10 l MOTOHOUSE Květen 2012 J iž tradičně se bude konat ve slovenském Ružomberku třetí ročník jedinečné akce s názvem Mezinárodní festival motorkářských filmů. Organizátoři posunuli termín konání z února na přelom června a července (28. 6.–1. 7.), takže kromě sledování filmů se budete moci povozit i na motorkách po krásném Liptově. Určitě mnoho z vás bylo v loňském roce na výletech, dovolených nebo expedicích a možná jste svým zážitkem dali později i filmovou podobu. A o tu právě jde. Na třetí ročník festivalu můžete přihlašovat svá díla a soutěžit tak s filmaři z celého světa o cenu Grand Prix – tedy nejlepší film festivalu. Délka filmů není nijak omezena, posílat tedy můžete opravdu všechno. Více informací naleznete na stránkách festivalu www.filmfest.sk. A i pokud nechcete soutěžit, rozhodně doporučujeme se na tuhle stále se rozrůstající akci zajet podívat. III. MEZINÁRODNÍ FESTIVAL MOTORKÁŘSKÝCH FILMŮ 2012 WILLIE G. DAVIDSON ODCHÁZÍ DO DŮCHODU P o téměř padesáti letech práce u společnosti Harley-Davidson odchází do penze jedna z nejvýznamnějších postav, která ovlivnila směr firmy, vnuk jednoho ze zakladatelů, Willie G. Davidson. Opouští post hlavního designéra, na kterém dokázal přinést H-D několik zásadních milníků. Tím asi nejdůležitějším byl v roce 1990 motocykl Fat Boy, který na dlouhá léta určil směr vývoje cruiserů nejen u Harley-Davidsonu, ale také u konkurence. Mimo jiné se pak podílel i na designu přelomového modelu V-Rod na začátku nového tisíciletí. Willie G. Davidson však nebyl pro H-D pouhým designérem, ale také jedním z hlavních hlasů a v roce 1981 patřil mezi největší z investorů, kteří odkoupili značku od italské společnosti AMF. Tvář tohoto muže prostě ke slavné značce mnoho let neodmyslitelně patřila. Davidson sice odchází do penze, ale dál zůstává na postu emeritního šéfa divize speciálních projektů, takže jistý vliv na vývoj firmy bude mít i nadále.

www.motohouse.cz info zdarma: 800 152 741 www.olymps-door.cz Vrata Olymps DOOr z kvalitních sekcí S uzuki pochopilo, že malá cestovní endura jsou velmi žádána, a tak se snaží dostat svého nového V-Stroma k zákazníkům, jak jen to jde. Pro letošek si český dovozce připravil velmi zajímavou akci s názvem V-Strom Tour. O co jde? Pokud se zaregistrujete na stránkách www.vstromtour.cz nebo u jednoho z 16 dealerů Suzuki, budete moci osobně vyzkoušet jízdní vlastnosti tohoto motocyklu. Flotila V-Stromů poputuje během dvou měsíců od jednoho dealera k druhému a tam vám bude k dispozici. Více info najdete na zmiňované webové stránce. Počet jízd je limitován, takže se registrujte co nejdříve. Nový V-Strom za to stojí. ROSSIHO REPLIKA – AGV GRID SUN & MOON S lyšte, slyšte! Na vědomost se dává, že proslulý výrobce přileb, italská AGV, má nového dovozce do České republiky. Stala se jím společnost A Spirit a.s., dovozce Aprilie, Moto Guzzi, Piaggia a dalších motocyklů a zároveň provozovatel jednoho z největších obchodů s příslušenstvím YShop.cz. A hned tu máme z pražského Braníku jednu zajímavou novinku. Tou je letošní model přilby Grid v parádních barvách mistra Valeriána. Grid má laminátovou skořepinu SSL s příměsí kevlarových a karbonových vláken, která je nejen pevná, ale také lehká (1320 až 1440 gramů dle velikosti skořepiny). Jde o špičkově vybavenou přilbu, takže nechybí plně vyjímatelný pratelný 3D interiér Cool Max, komfortní větrací systém, zapínání dvojitým „D-kroužkem“ nebo systém XQRS pro rychlou výměnu plexi. To vše za cenu lehce přes deset tisíc. Tento model, ale také spoustu dalších zajímavých helem najdete na novém webu www.helmy-agv.cz. MOTO MORINI SLAVÍ 75 LET VELKÝM NÁVRATEM .cz Chcete vědět víc? ! VYZKOUŠEJTE NOVINKU SUZUKI V RÁMCI V-STROM TOUR 2012 O  tom, že se chystá návrat legendárního italského výrobce Moto Morini, který předloni zkrachoval a následně byl prodán novým majitelům, jsme vás již informovali. Moto Morini letos slaví 75. výročí svého vzniku a tohle je tedy dárek, jak se patří. Limitovaná edice motocyklu Rebello bude vyrobena v 600 kusech, to vše dle slibů továrny v letošním roce. První kusy jsou již k mání, šťastní majitelé se k nim dostali během speciální online aukce. A co je zatím známo o motorce? O pohon se stará stejný véčkový dvouválec o objemu 1187cm3 , který poháněl kompletní řadu Moto Morini před krachem. Pro účely Rebella je vyladěn na 130 koní, což v případě tohoto véčka opravdu není málo. Stejný bude očividně také příhradový rám a s modelem Corsaro také kyvná vidlice. Morini tradičně používá špičkové komponenty – přední vidlice Marzocchi, zadní tlumič Öhlins, radiální brzdy Brembo. Velkou specialitkou Rebella je elektronicky nastavitelná zadní část, kdy můžete měnit jednosedlo na dvousedlo. Nechápete? Mrkněte na video. Hodně zajímavý nápad, uvidíme, jak to bude fungovat. Pro kompletnost informací dodáme suchou hmotnost motocyklu 197 kilogramů a cenu 13 900 eur, tedy nějakých 345 tisíc korun. Podle slibů z Moto Morini se kromě Rebella můžeme těšit také na známé modely Granpasso, Corsaro Veloce a Scrambler.

AKTUALITY Z načka Kymco přichází na český trh s novým maxiskútrem Grand Dink. Na výběr budou hned dvě moderní výkonné čtyřtaktní pohonné jednotky – stopětadvacítka a třístovka. Silnější třístovka nabízí výkon 23 koní, model Grand Dink 125i pak disponuje výkonem 12 koní. Náročné řidiče potěší luxusní výbava vozidla, do které patří přehledná analogově-digitální přístrojová deska s otáčkoměrem, halogenový světlomet, silné kotoučové brzdy, uzamykatelná nádrž, výklopné stupačky pro spolujezdce a v neposlední řadě i velké úložné prostory. Mezi další klady patří pohodlné sedlo s opěrkou, objemná palivová nádrž pro delší vyjížďky, jež pojme 9,5 litru paliva, bezestupňový variátor, elektrický startér či komfortní odpružení zadního kola se dvěma hydraulickými tlumiči s nastavitelným předpětím a teleskopická vidlice vpředu. Oba nové modely budou k dostání u oficiálních prodejců již od letošního jara, novinka Grand Dink 300i bude stát 89 990Kč, Grand Dink 125i se bude prodávat za 79 990 Kč. Více najdete na www.kymco.cz. NOVINKA Z TAIWANU – KYMCO GRAND DINK RUKAVICE FURYGAN AFS 8 EVO K dyž jsem na výstavě hledal nové rukavice, našel jsem v katalogu Furygan tenhle zajímavý model. Furygan je rodinná francouzská značka s více než 40letou tradicí, která je v současné době na domácím trhu jedničkou a čím dál oblíbenější je také na britském a německém trhu. Zaujal mě především velký cit pro detail. Rukavice AFS 8 EVO jsou novinkou letošního jara. Jak název napovídá, jedná se o vylepšený model původních AFS 8. Vyrobeny jsou ze speciální brazilské hověziny, která vyniká vysokou odolností proti prodření. Švy jsou dvojité a na několika místech i trojité, navíc z kevlarové nitě. Na prstech jsou švy zvenku pro optimální komfort. Kromě klasického protektoru na kloubech prstů zaujmou i speciálním sliderem z tvrzeného plastu na dlani pro případ pádu. Ve třech barvách a šesti velikostech je za cenu 2 560 Kč najdete na www.bonmoto. cz. Dostupné by měly být koncem dubna. FANDÍTE TOURIST TROPHY? P ro všechny milovníky legendárního závodu Isle of Man TT máme skvělej tip. Kluci z www.ttman.cz mají v nabídce svého e-shopu tolik krásných věcí s motivem Tourist Trophy, že ani nevíme, co si pořídit dřív. Najdete tady kvalitní a funkční trička, mikiny, bundy nebo čepice. Nechybí samozřejmě ani různé doplňky jako parádní hrnky, klíčenky, vaky na helmu nebo kalendáře. Kluci právě připravili i novou kolekci věcí pro rok 2012, která je opravdu perfektní. Třeba takové tričko s Guyem Martinem je něco, co nutně potřebujeme. Podívejte se na stránky a vybírejte, pro každého TT fanatika je tam toho dost a za slušné ceny. 12 l MOTOHOUSE Květen 2012 U ž jste slyšeli o firmě Tamoto? Ta dělá hodně povedený věci do dílny a pro přepravu motorek. Jejich stojany používáme už několik roků a nemůžeme si je vynachválit, jak si přečtete také v Tlapách. Krom toho také dováží další fičurky od proslulého evropského výrobce Powerplustools. Určitě se mrkněte na stránky www.tamoto.cz, najdete tam třeba nájezdy, vyvažovačky, zouvačky nebo zvedací plošiny, které by neměly chybět v každé dobře vybavené dílně. POMOCNÍCI OD TAMOTA POLAĎTE PODVOZEK NA HYPERPRO TOUR T ahle zajímavá akcička neprobíhá pod taktovkou Bikers Crownu poprvé a po naší loňské osobní zkušenosti rozhodně doporučujeme se zúčastnit. O co jde? Na sedmi pobočkách BC jsou v průběhu jara a léta vyhlášeny termíny, kdy sem dorazí tým proškolených techniků Hyperpro (tuningové podvozky) a zdarma zkontrolují a nastaví podvozek vaší motorky. Pokud byste pak zatoužili právě po Hyperpro, je pro vás v rámci této Tour připravena sleva 20 % a triko zdarma k tomu. Kapacita je omezená, proto to chce rezervaci. Termíny a další info najdete na www.bikerscrown.cz.

NOVÁ SPORTOVNÍ KOMBA OD PSI M áme tu další novinku z Tlumačova. PSí Hubík představuje dvoudílnou koženou kombinézu Santoni ve zcela novém, neobvyklém atraktivním designu, který láká uživatele, kteří chtějí „vystoupit z řady“. Vhodná pro celosezónní použití na silnici i hobby jízdy na okruhu. Bezpečnost – CE třívrstvé chrániče na kloubech, Hi-Tech materiál Viscofoam na kyčlích a pažích, zesílení celé zadní části kalhot zdvojenou kůží. Reflexní žlutá barva pomůže „být viděn“, na bundě retroreflexní pruh v pásku. Komfort – pružení na kalhotách i bundě v zadní části umožňuje široký rozsah pohybu. Filetová podšívka zlepšuje tepelnou pohodu za tepla. Kombinézu na zakázku můžete pořídit za 16 999Kč, v případě nákupu ze skladových zásob ušetříte z této částky 2 000 Kč a zaplatíte jen 14 999 Kč. Kompletní nabídku českého výrobce najdete na www.psi.eu. DOPLŇKY OD PROOBIKES J e jedno, na čem jezdíš, důležité je se odlišit – takové heslo razí ve firmě Proobikes. V tomhle obchodě si budou hodně libovat hlavě příznivci vizuálního tuningu motorek. Pro svůj bajk tady najdete parádní doplňky od karbonových fólií, samolepek, proužků na ráfky až po funkční padací protektory, závaží do řídítek, nosiče espézetky nebo centrální matice. Všechny doplňky jsou vyráběny v České republice a k montáži je vždy přibalen podrobný obrázkový návod krok za krokem, díky kterému zvládne montáž i začátečník bez zvláštních technických dovedností. V Proobikes kladou veliký důraz na vývoj, rozmanitost, kvalitu a kompatibilitu s danými typy motocyklů s ohledem na funkčnost a bezpečnost, s citem pro vlastní image. Tenhle krámek má naše doporučení. Kompletní nabídku najdete na  www.proobikes.cz.

IPOTHESYS – EXOT S PŮVODEM V GRISU .cz Chcete vědět víc? ! 14 l MOTOHOUSE AKTUALITY V  prosincovém Motohouse se v rubrice Přestavba objevil zajímavý motard z Moto Guzzi, který měl na svědomí Filippo Barbacane a jeho firma Officine Rossopuro. A právě na tohoto chlapíka se obrátil italský podnikatel Alessandro Loviselli s požadavkem na přestavbu Grisa na sportovní motorku. Barbacane si s tím poradil na jedničku. Ipothesys se skládá z prvotřídních komponentů – vidlice Marzocchi RAC50, zadní tlumič Bitubo XXF11, radiální brzdy Brembo, magnesiová kola OZ Racing. Třešinkou na dortu je pak výfukový systém Mass Moto. Krom toho byl přepracován design motorky a nám se moc líbí. Pokud byste po tomhle skvostu zatoužili, není problém. Loviselli chce totiž Ipothesys vyrábět v malých sériích. Cena na doptání na www.ipothesys.it. TRIUMPH SBÍRÁ DIPLOMY Č eská anketa Motocykl roku ještě není ukončena, motocykly Triumph tak zatím získávají ocenění v okolních zemích. Podle nás jeden z nejkrásnějších cruiserů na trhu Thunderbird Storm zvítězil v kategorii „choppery/ /cruisery“ v anketě Best Bikes, kterou pořádá mezinárodní vydavatelství Motor-Presse s hlavním sídlem v Německu. Na východ od nás se naopak dařilo novince Tiger Explorer, když získal titul Motocykl roku v kategorii Touring. Tak uvidíme, jak se bude britským motorkám dařit u nás. RUKAVICE MONSTER OD 4SR M onster je nová městská kolekce od 4SR. Najdete v ní pánskou a dámskou bundu a tyhle stylové rukavice. Celá kolekce je primárně určená do města a na street biky, takže převládá jednoduchý střih a klasická černá barva. Rukavky Monster nás zaujaly především zvláštní konstrukcí, kdy jsou všechny chrániče kloubů překryty vrchní perforovanou kůží, což vypadá fakt zajímavě. Jsou vyrobeny z jemné a přitom dostatečně pevné kozinky, jejich tvar je krásně předzavřený, což dodává potřebný cit při řízení. Celek dotváří laserem vypalované logo. Už se těšíme, až je vyzkoušíme. Naše osobní zkušenosti budou následovat během letošní sezóny. Více najdete na www.4sr.cz v sekci katalog.

EURO BIKE FEST 2012 www.motohouse.cz .cz Fotogalerii z loňského ročníku najdete na ! ROCK MOTO VEJKEND D ruhá pozvánka je zcela opačného rázu. Rock Moto Vejkend je lokální akcička, kam jezdí pravidelně náš Víťus a vždycky se vrací naprosto nadšenej. Takže pokud nemáte co dělat první květnový víkend, vyražte do areálu bývalé traktorky do Hrádku nad Nisou, kde se dočkáte klasického programu v čele s vyjížďkou a množstvím koncertů. Více info najdete na www.rockmoto.cz. S ezona začíná, tak nám dovolte dvě pozvánky na akce, které máme rádi. Tou první je jeden z největších srazů na našem území Euro Bike Fest pořádaný v parádním prostředí kempu Merkur v Pasohlávkách. Sraz je to tradičně nabušený zajímavým programem, kdy je největším tahákem bezpochyby i pro letošek soutěžní výstava přestaveb Big Lake Custom, která je největší akcí podobného typu u nás a také je finálem projektu V4, oficiálního mistrovství střední a východní evropy. Co dál? Závod českého poháru Flattracku za účasti evropských jezdců, Harley-Davidson Demo Truck (kamion plný testovacích motorek), exhibice Thai Boxu, paintball, helikoptéry a horkovzdušné balóny a samozřejmě spousta parádní muziky, kde svoji část zaujímá také rockabilly. Pokud ještě nejste rozhodnuti, mrkněte na www.eurobikefest.cz a určitě se na Mušově 17.–20. 5. potkáme.

Květen 2012 AKTUALITY www.motohouse.cz DUCATI TOUR 2012 STARTUJE J iž třetí ročník seriálu testovacích dnů Ducati Tour 2012 odstartuje v druhé polovině dubna. Má za cíl umožnit co nejširší motocyklové veřejnosti praktické vyzkoušení některého z aktuálních modelů motocyklů Ducati. Připravena bude kompletní modelová řada 2012 včetně revoluční 1199 Panigale – Monster 796 ABS, Monster 1100 Evo, 848 Evo, Streetfighter 848, Hypermotard 1100, Multistrada 1200 a Diavel. Jízdy budou probíhat formou individuálních, zhruba hodinových jízd po vyznačené trase v běžném provozu. Testovací dny bude podporovat speciálně upravený Ducati kamion, ve kterém bude prezentována kolekce oblečení Ducati 2012 s možností zvýhodněného nákupu pro účastníky testovacích jízd. Součástí Tour bude také tradiční okruhový den v Mostě, který se uskuteční 6. června. Na zkušební jízdy bude možný zápis předem prostřednictvím webových stránek www.ducati-czech.cz, kde také najdete rozpis termínů a bližší info. NOVÝ KATALOG CUSTOM CHROME T ak tohle je bible pro každého správného vyznavače chopper a cruiser kultury, doslova a do písmene. Custom Chrome je největším výrobcem a distributorem příslušenství tohoto typu na světě, a tak katalog 2012 váží neuvěřitelné 4 kilogramy. Na 1480 stranách najdete přes 25 tisíc produktů, přičemž víc než dva tisíce jsou letošní novinky. Všechno toto zboží, tak jako samotný katalog seženete u českého dealera Custom Chrome společnosti Wildstyle (www.wildstyle. cz) a také na pražské prodejně Revolution (www.r-revolution.cz). Přejeme příjemné brouzdání. APRILIA & MOTO GUZZI TEST RIDES 2012 D ovolte nám, abychom vás jménem společnosti A Spirit, dovozce několika italských značek, pozvali na tradiční jarní testovací dny do Kořenova. Akce proběhne již tradičně v kořenovském hotelu Příchovice, který je léta skvělou základnou. Pro veřejnost jsou letos vyhrazeny dny pátek 1. a sobota 2. června. K dispozici bude dvanáct strojů značek Aprilia, Moto Guzzi, Piaggio a Vespa. Mimo to budou připraveny také testovací přilby Arai, AGV a také komunikace Cardo. Bližší informace, podmínky zápůjček a registraci na akci najdete na stránkách www.aspirit.cz. LOOKWELL SNIPER SPS – KLOKANKY S KNOX PROTEKTORY R ukavice Lookwell Sniper patří řadu let k nejoblíbenějším produktům holandské značky Lookwell. Pro letošní rok byl představen nástupce populární rukavice s označením Sniper SPS. Rukavice sportovního střihu jsou vyrobené z jemné, ale extrémně pevné klokaní kůže, což zajišťuje jednak dostatečnou ochranu, ale díky minimální tloušťce materiálu také potřebný cit v rukou. Oproti předchozímu modelu jsou přepracovány polymerové výztuhy na všech kloubech a doplněny chrániče člunkové kosti SPS od světoznámé společnosti Knox. Velmi zajímavá je také cena – 2 190Kč za rukavice z klokaní kůže není moc. Tyto rukavice a další zboží Lookwell najdete na www.lookwell.cz.

17

řetí ročník výstavy Motosalon přivítalo podruhé brněnské výstaviště, no a co si budeme povídat, opět bylo na co koukat. Během pěti dnů (7.–11. března) si vstu- penku na Motosalon zakoupilo přes 50 tisíc návštěvníků. Spolu se souběžně konanými veletrhy pak dosáhla návštěvnost hranice 75 tisíc, což je o 15 tisíc více než před dvěma lety. A aby také ne. Na ploše 15 000 m2 se prezento- vala svoje výrobky většina vel- kých značek, a to výrobců jak motorek, tak příslušenství. K vidění byla podstat- ná část letošních novinek a také pár specialitek jako trojice biků z MotoGP (Yamaha, Honda a Abajova Ducati). Obrovský ohlas měl i dopro- vodný program, který byl letos opravdu nabitý. Na venkovním prostranství bylo možno se svézt na čtyřkolkách nebo skútrech a do toho zde párkrát denně řádil jeden z našich nejlepších kaskadérů Martin Krátký, střída- ný Mírou Lisým. Pavilon Z si pak vzali do parády pánové z kaska- dérské show společnosti Crazy Day, kteří se s tím taky nemazlili. Vyvrcholením pak byl sobotní exhibiční závod Free Style Motocross Show 2012 s účastí Petra Kuchaře, Libora Podmola a dal- ších freestylových hvězd z České republi- ky i zahraničí. A co na to návštěvníci? No, většina z vás, se kterou jsme se na našem stánku o výstavě bavili, byla spokojena. Občas se ozvaly hlasy stěžující si na pár chybějících značek motorek, tak snad se i tyto firmy příští rok připojí. Za nás potlesk za profesionálně zorganizova- nou výstavu a také poklona vět- šině dovozců motorek za stán- ky, které byly opravdu na evropské úrovni. 18 l MOTOHOUSE VÝSTAVA 1 2 3 4 5 6 7 1 – Jawa předvedla Sportarda v edici Adenium. Pláčeme, a není to smíchy; 2 – kombinace, ze které šel mráz po zádech. 3 – Drž se brácho, letíme! 4 – Jako každej rok to taky byla pořádná párty „každej s každym“. 5 – Jedna z našich best – Husqvarna Nuda a ještě s parádním vejfučkem; 6 – Yamaze se podařilo dostat do Brna trojici customů z projektu VMax hypermodified; 7 – Martin Krátký si během show občas tak nějak „odskočil“

TechnikA PRO VÍTEZSTVí Dominance na silnici agilita a zábava potesení z jízdy RSV4 FACTORY / R APRC TUONO V4 R APRC DORSODURO 750 / FACTORY 1200 SHIVER 750 / GT

LISTÁRNA www.motohouse.cz Zdravím, Somiku, přečetl jsem si článek o R 1200 R, kde se píše, ze dvanáctis- tovka je dvouventil. Pokud vím, tak snad už 1100 byla čtyřventil, takže dvanáctka je samozřejmě taky. Tady je specifi- kace motoru z GS, ten vlastním já, ale je konstrukčně stejný jako v R-ku: http://www.r1200gs.info/misc/specs/. Dají se samozřejmě najít i specifikace přímo R 1200 R, které to potvr- zují. Až tak archaický ten OHV motor zase není. :-) S pozdravem Peter Pauhof, Praha P.S. Motohouse odebírám už několik let, fandím Vám a přeji hodně chuti v tom pokračovat! Ahoj Petře, právě jsem se vyhrabal z hromady popela, kterou jsem se celej zasypal. Co na to povědět? Máš samozřejmě prav- du. V článku to mám správně, ale v boxících mi to někam uteklo. Ehm, a to mám R 1150 doma. Tímto se Ti omlou- vám za chvíle hrůzy, veřejně se prohlašuji za blba a jdu si zopakovat střední. Ahoj, Som P.S: Díky moc za reakci. Čau čau čau! Chtěl bych poděkovat za článek o nové Kachničce Duke 690. Je mi sice jen 14 let, ale s motorkama vyrůstám a tak nějak mi přirostly k srdci. :) S taťkou sledujeme všechno o nich, pojedeme i do Brna na GP a sami jezdíme na BMW K 1200R. A já už mám jistotu od 16 let v KTM Duke 125. :) Ten článek o Dukovi se mi fakt líbil, palec nahoru! :) MH zase válí! :)) Už jen kvůli Dukovi jsem dal to kilo! Zdraví Laďa! PS: Máte nejbáječnější práci, kterou můžete mít :). Psát články o motorkách a ještě je testovat, krása! :)) Ahoj Laďo, koukám, že to máte s tátou všechno pěkně ošéfovaný a jestli ti slíbil v šestnácti letech Duka, tak to se máš. Je super, že jsou dneska k dispozici takovýhle motorky. Mějte se fajn, lidi Karel Zdar Carlosi, mám na redakci několik maličkostí, tak začnu bez keců: 1.) Díky za otištěnou fotku v MotoHouse 3/12 (Červená Karkulka), udělalo mi to fakt radost. :) Skákal jsem po obýváku jak gumídek. :) 2.) Novej design časáku je naprosto super, takže chválím. Přehledné, graficky perfektně zpraco- vané. Gratulace, jen tak dál. 3.) Poslední věc je jen malá prosba k vašemu webu. Mohli byste někam na viditelný místo hodit odkaz na program MotoGP a WSBK? Vyhledat kalendář akcí obou seriálů je občas docela opruz. Hlavně když se chci jen narychlo podí- vat, jestli se následující víkend něco nejede. Díky moc a pokračujte ve své práci, je to pecka! Radek „Juice84man“ Dzius Ahoj Radku, takže bez keců :) – moc díky za takovou pochvalu naší práce, vždycky nás to pořádně nakopne k dalšímu výko- nu. Kalendář závodů už tam nějakou dobu máme, ale máš pravdu v tom, že by mohl mít jakousi svoji stálou záložku. Vymyslíme, provedeme. Každopádně, už teď jsou na webu k mání tapety s kalendářem WSBK a GP – to když si dáš na plochu, máš po problému… Dík, Karel Dobrý den, přemýšlím o absolvování motoškoly, ale nevím, kterou vybrat. Proto se obracím na Vás s prosbou o radu. Podle mého názoru je nejlepší motoškola Pepy Sršně nebo ta na Masarykově okruhu, ale nevím, do které jít. Miroslav Zdravím, Mirku, motoškola v Brně je zaměřena na zdokonalování jízdy v běžném provozu, ale s bezpečím autodromu. Nejde o závodní školu, jezdí se rychleji, ale bezpečně a s jasnou rezervou. Pepa svou motoškolu dělá v běžném provozu, ale s důrazem na stejnou věc – rychlou a bezpečnou jízdu na silnici. Na obou školách se cvičí i jemná motorika na parkovišti / letišti a krizové brzdění. Záleží na tom, co preferujete – buď bezpečnou a svižnou jízdu na okruhu, nebo to samé v běžném provozu. Karel Ahoj, kluci, mám jeden dotaz. Zaplatil jsem si v únoru předplatné časáku i s katalogem. Teď ale nevím, který mi přijde? Už na 2012, nebo ten na 2013, který bude? Asi bych raději vzal ten sou- časný, dovedete to zařídit? Dík, Patrik Mach Čau, Patriku, my, tedy přímo redakce, se samotnou distribucí nezabý- váme. Tu má na starost společnost SEND, která věci okolo předplatného zpravu- je. U předplatného „s katalogem“ je to tak, že automaticky dostáváte ten další v pořadí. Pokud ale chcete už ten stávající, stačí to napsat do kolonky „poznámka“ při vyplnění objednávkového formuláře. Pokud jste tak neučinil, lze doobjednat stávající číslo katalogu (tedy dnes Katalog 2012) mailem na adrese: send@send.cz. Dík, Honza Věnujme svůj čas Japonkám... Hoj motohousata! Protože máme všichni doma tu nejlepší mašinu na světě a protože mám už dneska vyděláno, říkal jsem si, že vám pošlu svůj názor. :) V garáži mi stojí Suzuki M1800R v oranžové metalí- ze, je to moje pátá motorka (včetně chrchla) – Jawa 350-640, Yamaha XJ600S, Yamaha YZF1000R a teď tenhle potvor. Hlavní důvody, které mě vedly k náku- pu, byly tyhle: design – centralizace pro mě vážně není to hlavní, když mám velkou motorku, chci, aby to na ní bylo vidět, na Intruderu je vidět převaha, síla i elegan- ce, přitom – jízdní vlastnosti – se mi nezdají nijak adekvátní ani rozměrům (délka 2,52 m) ani hmotnosti (352 kg pohotovost je jen o štěně piva míň než Goldwing), mašina je nízká a má perfektní přilnavost i na sněhu (otestováno vloni na Vymetání výfuků). Podvozek je prakticky sporťák, a tak se s ní dá blbno- ut (kamarád na FZ1 byl taky dost překvapenej, když člověk chce, je dost rychlá), hehe. Mám svoje napadá- no, a tak jsem se přestal honit za rychlostí za každou cenu (Thunderace je skvělá mašina, ale trojka končí někde kolem dvou stovek a o té rychlosti nevíš, kdež- to Intruder ti na 150 dá vědět a o moc víc se stejně bezpečně jezdit na silnicích nedá). Pohodlí – na M1800R jsem absolvoval vloni za 10 dní (včetně 4 ks válečky u moře) po Evropě 3000 km (s pří- telkyní a nákladem jsme měli cca 600 kilo, ale ani Grossglockner nebyl žádným utrpením). Japonská spolehlivost, největší použité válce u motocyklového motoru, 240 vzadu v sérii, příjemná spotřeba mezi 5,5 a 9,5 podle stylu jízdy, můžu pokra- čovat dál a dál... moje velká láska! Sečteno a podtrženo, nevím o motorce, od které bych chtěl víc v jakémkoliv ohledu. ;) Tak šťastnou sezonu nám všem! Matúš, 25 let  Květen 2012 Holky, uvidíme se za pár dní! JSME V NEBI Máme novou korektorku Janičku a je úúúúúplně k zulíbání :-) Přihlášky na MDŽ rozebrány za 9 hodin, tak to jsme vážně nečekali RÁDIO BLATNÍK Somik je lenoch línej nezodpovědnej a ošklivej… …s čímž už holt nic nenaděláme :-) ... to bude těžká robota... Největší peckou měsíce března byl váš zájem o MDŽ.Akci jste si, děvčata, rozebrala za několik hodin a my se už moc těšíme na setkání s vámi. Snad se nám všem ten den povede, to je teď naše velikánské přání. Vaše redakce

Brno-Bohunice YAMAHACENTRUM,NCCampusSquare Netroufalky14,Brno-Bohunice Tel.:547215215,www.pemm.cz Sledujtenašeakčnínabídky skladovýchmotocyklůavyužijtevýhodnýservis předzahájenímsezóny.Všenajdetenawww.pemm.cz

22 l MOTOHOUSE HONDA CROSSTOURER TEST Květen 2012

www.motohouse.cz MOTOHOUSE l 23 s u Hondy velmi oblíbeným důrazem na mass centralization (centralizace hmoty). Už to vyprávějí tak dlouho, nemohli by si vymyslet nějaké jiné klišé? Ach, Somiku, jak ses spletl... Podstatou onoho večera ale bylo první osobní setkání s motorkou, kvůli které tu jsme. Crosstourera jsem už sice viděl naživo v Miláně, ale tam je to všechno tak nějak na fofr a člověk nemá moc šanci se v klidu pokochat. Pravda je taková, že mě New Age Design Hondy moc nebaví, všechny ty hypermoderní tvary a motorky, co vypadají jak pokémoni. Jenže u Crosstourera mi to v ten moment, kdy jsem si na pár minut sednul k němu a pozoroval ho z různých úhlů, začalo zapadat. Ne, že bych řval nadšením, ale někde ve skrytu duše musím uznat, že tohle se Teovi Plazimu (šéfdesignér Hondy) povedlo. Motorka je sice velká, ale nepůsobí přehnaně mohutným dojmem, nedě- sí. Navíc nastrojená do dokoupitel- ných padáků, kufrů a přídavných svě- tel vypadá dost adventure. Díky, Hondo, za ta drátěná kola! Tváří se sice offroadově, ale Honda se vůbec netají tím, že tady nejde ani tak o enduro, jako spíš o cestovní. Sama ho řadí do crossover family spolu s NC700X a Crossrunnerem. Takže enduro styl, vysoký posez, ale silniční podvozek. Prostě SUV eknu vám to na rovinu. Honda moc dobře ví, jak na novináře. Sedím rozvalenej v pohodl- ném křesle a přemýš- lím, jak moc mám brát tohle všech- no jako úplatek – oběd o sedmi chodech tak okouzlil moje chuťové buňky, navíc exkluzivní hotel a všechna ta paráda kolem. Ono, když vás z českých mrazů vytáh- nou do španělského jara a ještě vás zahrnou vším tím luxusem, váš mozek opravdu přijímá informace jinak, tak nějak pozitivněji. Jenže na mě si nepřijdete, panáč- kové! Říkám vám na rovinu, že jsem sem letěl dopředu naštvanej a otrá- venej, tuhle motorku prostě nemůžu mít rád. Mám rád echtovní cestovní endura jako starší GS nebo Africu Twin, a ne tyhle plasťáky. Navíc, co tam jako dělá ten čtyřválec? Jo a váží to víc než třináct let staré Varadero, o konkurenci raději nemluvě. A posledním hřebíčkem do rakve je ten automat, co se na ni snažíte cpát. Nechci žít ve světě, kde motorky nemají spojkové páčky! A nějakejch pár krevet a výhled na moře tohle prostě nezmění. Na první dobrý Večer jsme si odbyli prezentaci – hodina technických řečí v čele Honda to dokázala! Skvělých motorek už vyrobila spoustu, ale nový Crosstourer je opravdu výjimečný. A to zní z úst redaktora, od kterého byste to rozhodně nečekali. text: Jan „Somik“ Somerauer foto: Francesc Montero, Zep Gori NASTROJENÁ DO PADÁKŮ, KUFRŮ A PŘÍDAVNÝCH SVĚTEL VYPADÁ DOST ADVENTURE

Květen 2012 Motor Typ: kapalinou chlazený čtyřválec do V, 76°, DOHC Objem: 1237 cm3 Vrtání/zdvih: 81 x 60mm Kompresní poměr: 12 : 1 Výkon: 129 koní v 7750 ot./min Točivý moment: 126 Nm v 6500 ot./min Počet rychlostí: 6 (možno DCT) Sekundární převod: kardan Podvozek Rám: litý hliníkový rám Diamond Přední odpružení: USD vidlice, Ø 43mm, plně nastavitelná Zadní odpružení: centrální pružicí jednotka, plně nastavitelná Přední brzda: 2x 310mm disk, třípístkové třmeny Zadní brzda: 276mm disk, dvoupístkový třmen Pneu přední: 110/80-R19 Pneu zadní: 150/70-R17 Rozměry Rozvor: 1595mm Výška sedla: 850mm Objem nádrže: 21,5 litru Pohot. hmotnost: 275kg (285kg u DCT) Cena 334 900Kč (359 900Kč s DCT) Technickáspecifikace HondaCrosstourer Čekali byste od cestovního endura z Japonska tolik zábavy? Jak funguje DCT T echnologie Dual Clutch Transmission přešla do motorkového světa z toho automobilového a jejím největším propagátorem je právě Honda. Celé to stojí na dvou spojkách, které jsou připojeny k převodovce pomocí dvou hřídelů. Aby byla udržena kompaktnost převodovky, je jeden z hřídelů dutý a uvnitř něj je veden hnací hřídel druhé spojky. Každá ze spojek má na starosti trojici rychlostí, jedna sudé, druhá liché převody. Pokud je tedy zařazena první rychlost a je třeba přeřadit na druhou, počítač pouze rozepne první spojku a zároveň sepne druhou, kde již je druhá rychlost zařazena a je pouze připojena k motoru. Řídicí jednotka motorky neustále porovnává parametry, jako je aktuální rychlost nebo zrychlení, a předpokládá, jaký z převodových stupňů bude při dalším řazení potřeba a ten připravuje na zrovna odepnutou spojku. Díky tomu je automatické přeřazení plynulé a hlavně rychlé. 24 l MOTOHOUSE

géeso!“ Jasně, zatím první dojem, ale i tak je to pro Hondu neuvěřitelná poklona. Pak se mi ovšem stane velmi nemi- lá věc. Blbinec (rozuměj nějaká kra- bička), který nás má dostat přes závoru peáže, mi nefunguje, a než se mi podaří celou situaci vyřešit, naše skupina vyráží napřed. Nechávají mi sice jednoho průvodce, ale přesto se rozhoduju je dojet. A tak následují- cích zhruba deset minut letím po dál- nici v rozmezí 180–210 km/h. V hlavě se mi střídají tři myšlenky: 1) Když mě změří, zavřou mě! 2) Mám za sebou prvních deset kilometrů po pár měsících pauzy a už letím dvě kila. 3) Ta motorka působí neuvěřitel- ně klidným dojmem. Ano, motor v ten moment nebrblá na spodku, ale ječí nahoře, nicméně mu to očividně nevadí, nemám pocit, že bych ho trá- pil. A podvozek spolu s aerodynami- kou jsou kouzelní. Na těch dvoustech je to už trochu hrot, ale kolem 180 km/h mám pocit, že bych tak mohl jet klidně celý den. Motorka neškube, nevlní se, nehází, a to mám pod sebou zrovna kus s kufry. Tleskám pánové! Konečně zatáčky Po nějakých 50km konečně (už jako ucelená skupina včetně toho loudy v oranžový helmě) sjíždíme z dálnice a vydáváme se nahoru, do hor, do zatáček. Co vám budu povídat? Rozkoš. Motor je už v tuhle chvíli jasně můj miláček. Jedu stále na dvojku, jen na delších rovinách ho nechci trápit a řadím tři. Zátah plynu- le od volnoběhu až nahoru, nejvíc mě ale baví v rozpětí 4–6 tisíc otáček, kde táhne jak kráva a ještě parádně chrčí. A pan podvozek? Prostě slast. To, co působilo na dálnici klidným dojmem ve vysokých rychlostech, tady dovolí sportovní jízdu na hraně, včetně rychlých překlá- pěček. Jedeme tak, že kdyby- chom potkali policajty s rada- rem, tak by měla česká diplomacie plné ruce práce, několikrát si dokonce drknu sli- derem na botě o asfalt. To bych u Hondy klidně čekal. Ale to, že u toho budu mít výtlem do helmy, že budu řvát NĚKDE UVNITŘ CÍTÍM, JAKO BYCH ZRADIL VŠECHNY SVOJE HODNOTY, ALE BAVÍ MĚ TO www.motohouse.cz 542 inzerátů na skútry v bazaru 1470 skútrařů v databázi Přes 288 témat o skútrech ve foru 70 redakčních testů skútrů Celkem 1144 modelů skútrů v motokatalogu www.motorkari.cz Chceme je domu, motorku i silnici. Somika ne! mezi motorkami. Na rovinu nám řekli, ať zapomeneme na Varadero, a už vůbec na Afriku. Trh si to tak prý dnes přeje. Hodně mě překvapil samotný motor vyjmutý z motorky. Musím uznat, že na dvanáctistovku působí opravdu kompaktně. Kdybych nevě- děl, o co jde, tipoval bych tak osmiki- lo. Takže V4 s úhlem válců 76°, super. Prostě jo, buď na mě zabraly ty krevety, nebo se mi tak nějak začí- ná líbit. Spát jdu ale stále přesvědčen o tom, že to bude nuda. Den D (nebo spíš C?) Ráno teploměr ukazuje nějakých 8 °C, což ve mně společně s tím, že jde o první letošní jízdu, že pojedu na neznámých silnicích a navíc za bandou rychlopalných hovad, nevyvolává zrovna klid. Jenže v momentě, kdy se poprvé nalodím do sedla Crosstourera, klapnu jed- ničku (nechoďte na mě s tím automa- tem!) a rozjedu se, nervozita je pryč. Motorka působí pohodovým dojmem, je jak kamarád, co vás vezme kolem ramen, když je nejhůř. To je fakt dobrý. Směřujeme na dálnici vedoucí z Tarragony na jih a poprvé dáváme plný plyn. A v ten moment přichází absolutně největší překvapení. Víte, Hondy jsou, z mého pohledu, chová- ním motoru dost často sterilní. Dokonalé, ale nudné. Ne tahle! Skvělý zátah už od volnoběhu, živost, síla a hlavně něco, čemu se nedá (jak jsme se shodli s kolegy z ostatních médií) říkat jinak než bavorácké chrrr na spodku. Ten traktorovitej zátah, síla, zvuk. Tenhle motor vůbec nepů- sobí japonsky, a už vůbec ne hondo- vitě. Poprvé od dob VTR prohlašuji, že má motor od Hondy charakter! Navíc se jim podařilo odstranit tu protivnou díru kolem 3500 otáček, kterou trpělo VFR, a místo ní je zde naopak příjemnej kopanec. Jasně, motorka nemá výkon 170 koní, ale „pouhých“ 129. Ovšem, kdo mi bude tvrdit, že mu to na silnici nestačí, je fantasta. Když přijíždíme k první peáži, zasta- vuju vedle dvou českých kolegů a vidím je jako svoje zrcadlo. Oči nadšeně září z helmy a všichni se shodujeme na jednom: „Tohle je jak

26 l MOTOHOUSE JESTLI JE LEPŠÍ NEŽ GS? NA PRVNÍ POCIT NA SILNICI MINIMÁLNĚ STEJNĚ DOBRÁ, ALE CHCE TO PŘÍMÉ SROVNÁNÍ Inženýři Hondy hodně zapracovali na software dvouspojkové převo- dovky a je to znát. Na VFR mi přišla vyloženě protivná, ale tady funguje božsky. Nahoru řadí naprosto plynu- le a přesně v momentech, kdy bych řadil i já. Dolů si to chce občas před zatáčkou podřadit ručně, tlačítkem na levém řídítku. Čím jedu na automatu déle, tím víc převládá ta část osoby, která ho miluje. Někde uvnitř cítím, jako bych zradil všechny svoje hodnoty, ale baví mě to. Tak moc mě to baví! A očividně nejsem sám. Když zasta- vujeme na oběd a zástupce Hondy se nás ptá, kdo by při koupi volil verzi s DCT, polovina z osmi čes- kých a slovenských novinářů hned zvedá ruku. Druhá pak, včetně mě, uznává, že by o tom minimálně pře- mýšlela. Tak tohle bych nikdy neče- kal. Během focení si beru do ruky manuál a chvílemi se přistihuju při myšlence, že mě řazení regulérně obtěžuje a zdržuje. Co se to se mnou děje? Na závěr dobrovolně opět volím automat. Tentokrát letí- me po víceméně rovných širokých silnicích, takže ke slovu přichází režim D. Ten drží motor v nižších cestovních otáčkách. A zase je tu ta neuvěřitelná hladkost řazení směrem nahoru. Dolu řadím jen, když prudce dobržďujeme na kruhové objezdy a v ten moment mi dává smysl i pří- slušenství, kterému jsem se ještě včera nejvíc posmíval. Proč bych si jako měl na motorku s automatem dokupovat řadičku? Když budu chtít řadit nohou, tak si asi nekoupím automat, ne? Chyba. Přesně na tohle rychlé podřazování je mož- nost nedělat to rukou, ale nohou naprosto perfektní. A třeba mě uka- menujte. Jediné, kdy je mi automat nepří- jemný, je město. Když jedete poma- lu, převodovka pořád přemýšlí a hledá stupně, takže to v ní škube a cvaká. Na jízdu to sice nemá vliv, ale pocitově mě to otravuje. Ale to se bavíme o pohybu úzkými ulička- mi, kde máte 20–30 km/h. Jinak v pohodě. nadšením, to opravdu ne. Ta neuvě- řitelná síla, ta jistota, ta zábava! Po deseti kilometrech zastavujeme na kávu a z bandy distingovaných motonovinářů je najednou tlupa malejch kluků. Všichni horlivě popi- sujou svoje pocity, rozhazujeme rukama, skáčeme si do řeči, prostě jak haranti, co se zrovna vrátili ze školního výletu. Nikdo nešetří super- lativy a já zase přemýšlím nad tím, jak moc jsme ovlivněni tím luxusem, co nás Honda zahrnula. A musím uznat, že asi ne, motorka je fakt skvělá. Ta neustále dokola omílaná vysoká hmotnost? Milá Hondo, poprvé jsem uznal, že mass centralization oprav- du zafungovala. Ne, že byste to na jiných motorkách neuměli, ale tak nějak nic převratného. Ovšem tady je těch 275 kilogramů pohotovostní hmotnosti rozloženo tak, že nemám pocit těžké motorky. Samozřejmě bavíme-li se o jízdě. Na místě, třeba při otáčení, to cítit je, to zas nebudu lhát. Ovšem, jak se rozjedete, je váha pryč, motorka jako by rázem ztratila 70 kilo. Klišé? Myslete si, ale je to tak! Vítězství automatu Jedna věc mě ale v tenhle moment děsí. Na parkovišti před kavárnou polovina z nás nadšením hýřit nemá. Vždyť oni jeli na automatu! Ti mají sedět vzpruženě v koutě a nedutat! Chlapi, nezkoušejte mě přesvědčit, že je to dobrý. Pak v momentě, kdy jeden z typově blízkých kolegů pro- hlašuje, že si to nikdy nedokázal představit, ale že ho DCT baví, pře- vládá zvědavost, a tak na další úsek beru motorku vybavenou automa- tem. Ze zvyku chmatám po spojce, nadávám, když ji nenacházím, pal- cem pravé ruky volím na ovladači režim S a vyrážím do další série zatáček. To, co se v ten moment odehrává, nemůžu nazvat jinak než jako schýzu. Na jednu stranu chci tu motorku hrozně nenávidět, plivat na bike s automatem, ale nejde to. Druhá část mého já to miluje. S lehkou šotolinkou si Crosstourer hravě poradil. Uvidíme jak dopadne v těžším terénu Tak tohle je jedno z těch míst, kde byste z helmy slyšeli radostnej řev Květen 2012

Ochranný trubkový rám (6755Kč vč. DPH) Podle nás nutná věc jak z hlediska designu, tak z hlediska praktičnosti. Crosstourer s nimi vypadá mnohem víc adventure, a pokud sebou fláknete, investice se vám několikrát vrátí. Kufry (sada bočních a horního za 41 990Kč vč. DPH) Cena sice poměrně vysoká, ale kufříky jsou vymazlené. Promyšlený tvar, možnost zvětšení objemu top case pomocí zipu (vejde se velká helma), obsluha klíčkem od moto. Navíc možnost koupit jen boční nebo vrchní zvlášť. Koncovka výfuku Akrapovič (23 023Kč vč. DPH) Krásný titanový výfuk bychom na Crosstrourera také montovali jako jednu z prvních věcí. Nejen kvůli vzhledu, ale také proto, že tenhle motor si zaslouží zpívat naplno. Vyšší plexi (4693Kč vč. DPH) Pokud jste vyšší postavy, plexi Touring doporučujeme. Na jednom z testovacích kusů bylo namontováno a náš dvoumetrový obřík si chrochtal ještě víc. Vyhřívané rukojeti (8155Kč vč. DPH) Tady trochu nechápeme, proč nejsou v základu, Crosstourer by si to zasloužil. Na motorce tohoto typu nutnost. K ceně je navíc třeba připočítat 1658Kč za montážní sadu a propojovací kabel. Celkem drahé teplo. Do čeho můžete Crosstourera nastrojit? Shora dolů: 1/ Tlačítko minus nahrazuje řadičku. A pak že dotykové displeje vytlačují tlačítka! 2/ Z této koncovky se line opravdu nádhernej zvuk. Z Akrapoviče ještě hezčí. 3/ Nesmrtelný kardan. 4/ Budíky? Přehledné a kompletní. Co jiného byste u Hondy čekali?

Květen 2012 Má na adventure? Jak jsem už psal, Honda nepovažuje tuhle motorku za offroadovou. Nic- méně sama přiznává, že občasné přesuny mimo asfalt zvládá, a tak si během focení domlouváme enduro- vou vložku. Nebudu vám nic nalhá- vat, nejeli jsme žádné peklo, jen několikrát za sebou pár set metrů po prašné cestě. Netroufnu si tedy říct, zda je Crosstourer plnohodnot- ným cestovním endurem, kdy druhé slovo názvu má svůj význam. Ale řeknu vám, že motorka se perfektně ovládala, zadek se hrnul do stran pěkně pod kontrolou. Navíc se mi už hodně dlouho nejelo tak dobře ve stupačkách, perfektní přirozená pozice. Z těchto dvou poznatků dávám dohromady to, že si dokážu představit Crosstourera brodícího se někde uprostřed hor, ale že si tu představu rozhodně chci podložit v létě při standardním testu. Další věc, kterou jízda mimo silnici prozradila – kontrola trakce TCS zaslouží jedničku s hvězdičkou. Za prvé se dá vypnout. Za druhé začne kecat do řízení, až když je fakt zle, a za třetí to vůbec nedělá násilně. Na rozdíl od konkurenčních systémů totiž neomezuje rovnou zapalování, ale nejdříve omezuje přísun paliva, takže TCS zasahuje mnohem plynu- leji. Škoda jen, že se nedá nastavit v několika stupních, jako třeba u GS, byla by to možnost větší zábavy. Co si naopak moji pochvalu nevy- sloužilo, jsou brzdy, potažmo ABS. Ano, kombinované Nissiny fungují skvěle, silně a čitelně. Ano, ABS zasahuje plynule a opravdu až při prudkém brždění. Ovšem zásadně mi tu chybí tlačítko na vypnutí systému. Pochopil bych to u cestovního stroje, ale u motorky, kde se počítá s ježdě- ním mimo asfalt? Hondo! Závěr naší cesty – benzínka. Po téměř dvoustech kilometrech kontrolujeme ukazatel průměrné spo- třeby a realitu, sedí to. Kolik? Většina motorek se drží v rozpětí 8 až 8,2 l na 100km, pouze jedna má 7,5 a jedna naopak 8,5 (ehm, ta, na které jsem jel většinu času já). To sice není nijak super číslo, uznávám, ovšem nutno vzít v potaz režim, v jakém jsme jeli. Většinu času palba, do toho focení, které je na spotřebu hodně náročné. Troufnu si tedy tvrdit, že při normální jízdě se bude spotře- ba Crosstrourera pohybovat kolem šesti litrů. Obrat o 180° Večer sedím ve vaně, relaxuju a tří- bím si myšlenky. Je mi smutno. Mám pocit, jako bych něco zradil, někoho podrazil, sebe. Měl jsem jí pohrdat, nenávidět, plivat na automat. Ovšem mně se tak moc líbí a strašně se těším na další setkání. To, co nedo- kázala pořádající agentura tohoto zájezdu, dokázali sami inženýři Hondy. Ano, miluju tuhle motorku. www.motohouse.cz Crosstourer vs. VFR1200 shodný rám, zadní kyvná vidlice s kardanem, přední USD vidlice motor – upraveno časování, profil vaček a mapování řídicí jednotky výkon byl snížen ze 170 na 129 koní vyhlazena křivka výkonu i točivého momentu sedlo o 35mm výš úhel hlavy řízení 40,5°vs. 30° (VFR), rozvor prodloužený o 50mm nárůst hmotnosti o 8kg 28 l MOTOHOUSE MĚ SE TAK MOC LÍBÍ A STRAŠNĚ SE TĚŠÍM NA DALŠÍ SETKÁNÍ Mají se v Mnichově začít bát? Podle nás poprvé za dlouhou dobu ano Ve stupačkách se to stálo jedna radost, přirozené, komfortní

29

30 l MOTOHOUSE PŘEDSTAVENÍ Série superbiků MV Agusta F4 si v kabátu od legendárního Massima Tamburiniho vysloužila pověst nejrychlejších produkčních motocyklů. A tradice jede dál… text: Aleš Holczer, foto: MV Agusta ediný italský výrobce motocyklů produkující řadové čtyřválce se nikdy nespokojil jen s tímto unikátem. Chtěl být někým ještě výjimečnějším. Proto se ve Varese snažili vyždímat ze svých motorů ten nejvyšší možný výkon a nezřídka se jim to podařilo. Vzpomeňte si např. na model F4 R 312, který v roce 2007 sta- novil rekord na 312 km/h (194 mph), a stal se tak nejrychlejším produkčním motocyklem všech dob a, mimochodem, nebyl dosud překonán. Letošní modely F4 R a F4 RR nedoznaly výraznějších změn na vzhledu, pokud zanedbáme nové barvy. To důležité se událo pod kapotami, motor je totiž alfou a omegou F4. Inovované srdce „Corsa Corta“ je ještě silnější a ze zdvihového objemu 998 cm3 ze sebe vyždímá ve verzi RR až 201 koní! U F4 R pak o pět koní méně. Nízkozdvihový a výrazně nad- čtvercový řadový čtyřválec dostal nové hlavy válců, lehčí kované písty a poprvé v historii produkčních motocyklů všechny ventily z titanu! Jiné je i výfukové potrubí typu 4-2-1-4, které už v sériové verzi vyluzuje neuvěřitelně sexy zvuk. Ostatně to je u MV Agusty dobrým zvykem. Ovšem ostatní součásti ani náho- dou nezaostávají za motorem. Podvozek Marzocchi a Sachs u F4 R, kompletní Öhlins u F4 RR navíc u dražší verze s možností změnit dokonce i geometrii podvoz- ku díky nastavitelnému úhlu řízení. Monobloková Bremba a kovaná kola (RR) jsou pak absolutní třeš- ničkou na tomhle dezertu. Čtěte dál a posuďte sami, jestli tahle kočka stojí za půl milionu korun… Motor Typ: kapalinou chlazený řadový čtyřválec, DOHC, 16V Objem: 998 cm³ Vrtání/zdvih: 79,0 x 50,9 mm Kompresní poměr: 13,4 : 1 Výkon: 195,2 koně/201 koní @13 000/13 400 ot./min Točivý moment: 112/114 Nm @ 9000/9200 ot./min Počet rychlostí: 6 Plnění: elektronické vstřikování Podvozek Rám: kombinovaný hliníkový litý + trubkový Přední odpružení: USD Marzocchi/Öhlins, plně nastavitelné Zadní odpružení: tlumič Sachs/Öhlins TTX 36, plně nastavitelný Přední brzdy: 2x disk 320 mm, 4pístkové Brembo Monoblock Zadní brzda: disk 210 mm, 4pístek Brembo Pneu přední: 120/70-ZR17 Pneu zadní: 190/55-ZR17 Rozměry Výška sedla: 830 mm Rozvor: 1430 mm Objem nádrže: 17 litrů Suchá hmotnost: 185 kg Cena 18 800/23 200 eur Technickáspecifikace MVAgustaF4R/F4RR MV AGUSTA F4 R/ F4 RR Základní data: Výkon 195/201 koní Váha 185 kg Cena 18 800/23 200 eur

www.motohouse.cz NÍZKOZDVIHOVÝ A VÝRAZNĚ NADČTVERCOVÝ ŘADOVÝ ČTYŘVÁLEC DOSTAL NOVÉ HLAVY VÁLCŮ Jak vypadá? (Vzhled) Množí se názory, že MV Agusta je pořád stejná, už od roku 1998. Tehdejší model F4 750 opravdu vypadal velmi podobně jako letošní litry, ale proč ne? Když někdo vymyslí tak nadčasový a geniální design, vydrží zkrátka klidně i 14 let a stále se bude prodávat. Děkujeme, mistře Tamburini. Přeci jen tu najdeme pár změn. Od roku 2010 se změnily třeba koncovky výfuků z kulatých na hranaté a i v kapotáži pravidelně probíhají drobné změny. Jak se říká, dobrého pomálu. V letošním roce se budou oba modely prodávat ve dvou barvách. F4 R seženete v kombinacích bílá/antracitová šedá a červená/titanová šedá. F4 RR si můžete objednávat v matné bílé perleti a pastelové červené s bílými pruhy. Kdo jí dal tu sílu (Motor) Motor je pro život MV Agusty F4 R velmi důležitý, mnohem důležitější než pro jiné motorky. Od něj se odvíjí všechno a u verze RR tuplem. F4 R se chlubí parametry 195,2 koně při 13 000 ot./min a 112 Nm při 9000 Nm. Slušný svalovec, dokonce silnější než většina konkurence. Přijde vám to málo? OK, v tom případě si připlaťte za F4 RR a rázem máte pod zadkem 201 koní přesně v okamžiku, kdy na otáčkoměru uvidíte 13 000 otáček a 114 Nm při 9200 ot./min. K jinému motoru sedí i vyladěná šestirychlostní převodovka, která je pochopitelně kazetová. Holt u MV Agusty je všechno tak nějak racing. Unikátní je systém TSS (Torque Shift System), který má na práci variabilní délku sání. Tím ovšem elektronické systémy končí. Bude oblíbená? (Co od ní očekáváme, tip na to, jaká bude) Motocykly MV Agusta mají svou skupinu zákazníků a vždy mít budou. Nebavíme se tu o motorkách za 200 tisíc, ale se startovací cenou přibližně 480 000 Kč, která se velmi snadno přehoupne přes půl milionu. I díky tomu jsou ale tak vzácné. F4 má i velký sběratelský potenciál, zvlášť v různých limitovaných edicích. Ono třeba taková F4 1000 Senna nebo Tamburini už hraničí s uměleckým dílem. Vysoká cena je nejspíš jediná negativní vlastnost MV Agusty F4 R, potažmo RR. Dostanete za ni ale jedinečnost, výjimečnost, precizní zpracování a to hlavní – motorku, která má duši… Tělesné proporce (Rám, podvozek, brzdy) Základní rám využívá kombinaci 2 typů – příhradového trubkového a hliníkového odlitku. To zajišťuje perfektní rovnováhu mezi pevností, lehkostí a odolností. Italští kluci tohle umí. F4 R se pyšní vepředu USD vidlicí Marzocchi s úctyhodným průměrem trubek 50mm, vzadu najdete tlumič Sachs, obojí plně nastavitelné. Při zmínce zadního odpružení nejde přehlédnout jednoramennou kyvku. Ta prostě k MV Agustě patří jako pizza k Itálii. U F4 RR se šlo ještě dál – zlatá barva podvozkových komponentů bije do očí jako červený diplom z plzeňských práv v životopisu, ovšem v tomto případě s opačným efektem. Přední obrácená vidlice Öhlins a zadní tlumič TTX 36 od stejného výrobce jsou zkrátka top ve své třídě. Nejinak je tomu u tlumiče řízení. Chcete postavit konkurenceschopný a dokonalý superbike? Potom jsou jen jediné brzdy, které na něj dejte – čtyřpístky Brembo Monoblock. Jedna varianta F4 se od druhé liší ještě použitými koly. U „základu“ se točí ráfky z lehkých slitin, u té ostřejší kovaná hliníková, která jsou dohromady o 1 kg lehčí.

32 l MOTOHOUSE Květen 2012 MOTO GUZZI V7 2012PŘEDSTAVENÍ Model V7 továrny Moto Guzzi se dá považovat za vstupenku do světa podélných véčkových dvouválců. Letos vsází hlavně na zdokonalený motor. text: Aleš Holczer, foto: Moto Guzzi tejně jako loni, i letos se bude V7 nabízet ve třech variantách, budou se však jme- novat trochu jinak. Nejzákladnější nese druhé jméno Stone, následuje ještě více retro Special a na vrcholu modelové hie- rarchie se pyšní sportovní Racer. Rozdíly jsou mezi nimi čistě optické, takže záleží jen na vás, k jakému stylu se přikláníte. Motor zvaný „Small block“ má u této značky své kořeny už na konci 70. let. Od té doby se postupně zvětšoval a modernizoval až do dnešní podoby s elektro- nickým vstřikováním a zdvihovým objemem 744 cm3 . Možná se na letošní generaci koukáte jen jako na lehce modernizovaný loňský ročník, ale zdání klame. Samotný motor se ze 70 % skládá z nových dílů, a to není zrovna málo! Rok 2012 se ovšem u této moder- ní klasiky nenese pouze v technic- kých změnách. I kvůli nové a větší nádrži, která je letos kovová, muse- lo pár dílů podstoupit odtučňovací kůru, protože trendy velí shazování kil u motorek ve všech kategoriích. Výsledkem je 179kg suché hmot- nosti, díky kterým by měla být ovla- datelnost hračkou. Přestože se stále bavíme o „entry modelu“ této značky, není V7 ochuzena o žádný ze základních rysů Moto Guzzi. Podélně uložený vidlicový dvouválec, sekundární pohon kardanem a design vyhýba- jící se módním výstřelkům – to pro- stě musí být Guzzina! Více informa- cí najdete, jako vždy, v jednotlivých boxech... Základní data: Výkon přes 51 koní Váha 179kg Cena od 211 900 Kč MOTOR SE ZE 70 % SKLÁDÁ Z NOVÝCH DÍLŮ, A TO NENÍ ZROVNA MÁLO

www.motohouse.cz Kdo jí dal tu sílu (Motor) Moto Guzzi nemůže existovat bez véčkového dvouválce uloženého podélně. Ke značce patří jako tři ladičky k Yamaze a je kolikrát i důvodem ke koupi této italky. Nikde jinde totiž takovou konfiguraci neseženete. Pro letošní rok dosahují díky spoustě změnám maximální výkon a točivý moment hodnot 51 koní a 58 Nm, což nejsou závratná čísla, ale s ohledem na cílovou skupinu jsou to dostačující parametry. Přepracovaná převodovka by měla pracovat přesněji a s menší hlučností, nemáme důvod nevěřit. Celkově se v technických částech objevilo asi 200 nových dílů. Ke Guzzinám patří neodmyslitelně kardan, a tak ani u této nenajdete jiný pohon zadního kola. Motor Typ: vzduchem chlazený podélný vidlicový V2 90°, OHV Objem: 744 cm³ Vrtání/zdvih: 80 x 74 mm Výkon: 51 koní @ 6200 ot./min Točivý moment: 58 Nm @ 5000 ot./min Počet rychlostí: 5 Plnění: elektronické vstřikování Podvozek Rám: trubkový ocelový Přední odpružení: teleskopické Marzocchi, 40 mm Zadní odpružení: tlumič Sachs, plně nastavitelný Přední brzdy: 320 mm kotouč, 4 pístky Zadní brzda: 260 mm kotouč, 2 pístky Pneu přední: 100/90-18 Pneu zadní: 130/80-17 Rozměry Výška sedla: 805 mm Rozvor: 1435 mm Objem nádrže: 22 litrů Suchá hmotnost: 179 kg Cena 211 900 Kč – V7 Stone 226 900 Kč – V7 Special 239 900 Kč – V7 Racer Technickáspecifikace MotoGuzziV7 Třída retro motorek zažívá v posledních letech velký boom a kterákoliv z trojice V7 se může hrdě hlásit k příslušnosti do této skupiny. Ke zvýšení prodejů přináší Moto Guzzi do ringu s názvem „Motocyklový trh“ pádné argumenty a je jen na zákaznících, zda je dokážou ocenit. Jedna věc je ale jasná na 100 % – Moto Guzzi V7 je krásná motorka a vůbec nezáleží na provedení. Každý si vybere své a potom už nezbývá, než naplánovat cestu na presso do nejbližší restaurace se zahrádkou... Jak vypadá? (Vzhled) Vzhled bývá zpravidla alfou a omegou retro motocyklů. Nejinak je tomu v případě V7 a z jakéhokoliv úhlu pohledu musíte vidět oslňující klasiku. Vstříc vyšla svým potenciálním zákazníkům továrna s inovací nádrže. Ta má nejen větší objem, ale především je vyrobena z kovu. Plast prostě na retro nepatří! Změny designu se dočkal i samotný motor, který obdržel nové kryty hlav válců a lak. Celkový lak je, až na verzi Racer s leštěnou nádrží a „startovními čísly“, oproti loňsku rozdílný. Základní Stone bude vyjíždět na ulice v matné černé nebo bílé, Speciál v kombinaci bílé/červené nebo černo/žluté. Jiné varianty si žádají nejen jiné lakování, ale např. i jiný design kol, přičemž Stone obdržel kola z lehkých slitin lehčí o 2,3kg. Zbylí dva do toho jdou s drátěným výpletem kol. Tělesné proporce (Rám, podvozek, brzdy) V7 je sice moderní retro, ale jsou části, kterými fanoušky neošálí, a rám mezi ně rozhodně patří. Nic totiž nenahradí klasický trubkový ocelový rám, aniž by ztratil svůj retro vzhled. Navíc není ani důvod ho měnit, když funguje, jak má. Podvozkem se varianty Stone a Special nijak neliší. Vepředu tlumí nerovnosti teleskopická vidlice Marzocchi s průměrem trubek 10mm a zdvihem 300mm. Ve verzi Stone a Racer je navíc vybavena prachovkami. Zadnímu kolu pomáhá s žehlením silnice tlumič Sachs. U verze Racer můžeme najít lepší plynový tlumič Bitubo WMT s větší možností nastavení. Pro zastavení lehké a hodné motorky nepotřebujete radiální monobloky. Bohatě si vystačíte s jedním kotoučem na každém kole a výrobce Brembo je zárukou kvality. Bude oblíbená? (Co od ní očekáváme, tip na to, jaká bude) Testjiž v příštím čísle!

Květen 2012 FIRST RIDE 2012 YAMAHA R1 Kontrola trakce, ostrý lak a lepší cena poslala Yamahu R1 zpátky do hry o nejlepší superbike. Jak se tedy novinka cítí na českých silnicích? Jako první jsme se to vydali zjistit. text: Karel Táborský, foto: Honza Karásek O čem to je: srovnejte s okruhovým testem MH 12/2011 s trakcí, jenž lze vypnout pohodlí, které nikam nezmizelo

MOTOHOUSE l 35 www.motohouse.cz amaha R1 je motorka, kterou známe jako málokterou. Dva roky totiž pyšně stála v naší garáži a my jsme si ji v rámci dlouhodobého testu mohli (zne)užívat každý den. A musíme říct, že se nám vážně líbila, a vzpomínáme na ty časy s láskou. Oceňovali jsme její vše- strannost, motor plný charakteru, neo- chvějnou trakci za každého počasí a pohodlí za řídítky. Najeli jsme na ní přes 20 000 kilometrů, a to už je porce, která motorku pořádně proklepne. Po novu… Yamaha si byla novou R1 tak jistá, že ji nechala tři roky bez jediné změny. V roce 2009 vyhrávala srovnávací testy, silniční závody na všech možných úrovních, a dokonce světové či národní šampionáty. Asi si nebudeme vymýšlet, když řekneme, že tehdy byla vážně nejlepší. Jenže pak přišla přesně mířená rána v podobě S 1000 RR z Německa a do toho se přida- la Itálie s ryzí RSV4. V tu chvíli kouzlo japonského řaďáku, který zní jako véčko, jako by se ztratilo. Spousta lidí se ptala, proč chtít motorku, která vrčí jak V4, když můžu mít opravdovou V4. A byla tady i otázka ceny – R1 byla drahá, to jde asi jenom těžko popřít. Teď je to ale jinak. Letošní er-jedna je levnější než superbiky z Itálie a je cenově srovnatelná se ZX-10R nebo S 1000 RR bez elektroniky. A co si budeme nalhávat, tohle je motorka pro lidi, kteří věří právě téhle značce a vědí, že R1 je prověřená motorka, a ne vloni vykvašené zelí… Navíc… Navíc tu chytrou elektroniku teď dostanete u Yamahy v rámci základní ceny, a to ji rozhodně posílá zpátky do hry. Přemapovaná řídicí jednotka zlepšila ode- zvu na plyn v nízkých a středních otáč- kách, čehož si asi jenom těžko všimnete (já díky tolika najetým kilometrům na star- ším modelu malý rozdíl cítil), ale ten nej- podstatnější upgrade se týká přepínače s nápisem TCS. Je to tady, i R1 2012 má kontrolu trakce. Na výběr je šest stupňů, se kterými si můžete za jízdy hrát – stiskem dolů kontro- lu přidáváte, stiskem nahoru naopak ubírá- te. Anebo můžete tlačítko podržet stisknuté o kousek déle a tím systém TC kompletně vypnete (režim pro hrdiny). Ovládání je jed- noduché a zcela jasné, to chválíme. Na silnici Je to sice jenom pár dnů, kdy jarní slunce ukázalo svoji sílu, ale pořád si musím při- pomínat, že je teprve konec března a povrch silnice nemá zdaleka takovou přilnavost jako v létě. I tak ale s trakcí nemá R1 žádnou velkou starost. Může za to nejen TC, ale i chytře volené obutí do lepších pneumatik (tedy jsou pryč ty nedostačující Michelin Pilot Powery) a způsob, jakým motor dodává svůj výkon. Je naprosto plynulý a bez nepříjemných překvapení. Jediná chvíle, kdy na budí- kách vidím probliknout oranžovou kontrol- ku TC, je, když neurvale vezmu za plyn uprostřed zatáčky a motor pošle na zadní kolo pořádnou porci rozdováděných koní. Anebo když razantně přidám na první dvě rychlosti a motorka se začne plašit na zadní kolo – v tu chvíli senzory zbystří a uberou výkon tak, aby se přední kolo opět dostalo zpátky na silnici. Na jedničku a dvojku je jejich zásah razantní, ale přesto plynulejší než třeba na první verzi BMW. Yamaha je pořád naprosté wheelie-monster, což je něco, co si na stránkách Motohousu vždycky vyslouží pochvalu… PŘEKVAPILO MĚ, JAK MOC RÁDA VRTÍ ZADKEM I PŘI KONTROLE NASTAVENÉ NA NEJMENŠÍ ÚROVEŇ Od dob, co ji měl doma, má Karel tuhle motorku jednoduše rád..

Trakce, trakce, trakce Když je silnice mokrá a přesvědčíte sami sebe, že na to máte, můžete TC vypnout a užívat si dlouhých smyků. Překvapilo mě, jak moc ráda vrtí zadkem i při kontrole nastavené na nejmenší úroveň. Je to sran- da, která je navíc umocněná pocitem bez- pečí, že v poslední možné chvíli vám elek- tronika přispěchá na pomoc, kdyby vám náhodou došel talent… Mám teď chvilku čas se nad kontrolou trakce zamyslet a musím uznat, že na konci března nemá na moje řízení moc velký vliv. Nechávám ji zapnutou na nej- vyšším levelu a jedu stejným stylem, jako bych ji neměl. Je jednoduchý se na elek- Motor Typ motoru: 4taktní řadový čtyřválec, DOHC, 16V Zdvihový objem: 998 cm3 Vrtání/zdvih: 78,0 x 52,2 mm Kompresní poměr: 12,3 : 1 Maximální výkon: 182 koní @ 12 500 ot./min Max. toč. moment: 115,5 Nm @ 10 000 ot./min Převodovka: 6rychlostní Podvozek Rám: hliníkový Deltabox Přední odpružení: USD teleskopická vidlice, Ø 43mm Zadní odpružení: kyvná vidlice Přední brzda: dvojitá kotoučová, Ø 310mm Zadní brzda: jednokotoučová, Ø 220mm Přední pneumatika: 120/70-ZR17 Zadní pneumatika: 190/55-ZR17 Rozměry Výška sedla: 835mm Rozvor kol: 1415mm Pohot. hmotnost: 206kg Palivová nádrž: 18 litrů Cena 374 990Kč Technickáspecifikace YamahaYZF-R1 36 l MOTOHOUSE Důležitá věc na R1 – prostor pro řidiče je maximální! Jak s tím lakem? R1 si nyní můžete koupit s parádním lakem, kterým Yamaha oslavuje 50leté působení v závodech GP. Každá z 2000 vyrobených motorek má svoje číslo a pro ČR je k dispozici už asi jenom deset kusů. Stejně tak můžete tuhle barvu koupit i na R6, FZ8, YZF-R125 a skútru Aerox. Kolik stojí? Za standardní R1 dáte 374 990Kč, ve výročních barvách bude stát o patnáct tisíc víc. To je o dost lepší cena, než jaká byla v minulosti. Co se změnilo? Hlavní novinkou je šestistupňová kontrola trakce, řídicí jednotka dostala jiné palivové mapy a motor má teď lepší odezvu v nižších a středních otáčkách. Nové jsou barvy, LED panely v předních světlech, vrchní brýle ve stylu MotoGP a kryty tlumičů výfuků. Nejdůležitější OTÁZKY

Květen 2012 www.motohouse.cz troniku podívat a napsat, že vede k rych- lejším časům na okruhu a bezpečnější jízdě na oslizlých okreskách, i když to je bez pochyb pravda. Ze své jízdy mám pocit, že kdybych ji neměl, tak jistě bych asi nejel. Kdybych si ale mohl vybrat, na silnici bych měl raději ABS, které v dalších letech Yamaha na R1 určitě našroubuje. Co zbytek? Jinak je to stará dobrá R1, kterou známe a máme rádi. Hodně jí prospěl nový lak – bílá je elegantní, výroční kombinace s čer- venou je naprosto odzbrojující. Dává motorce tak velký sex-appeal, že to jde až za běžnou úroveň estetiky. Pokaždý, když se jí podívám do těch dvou klasických lamp, mám chuť se do ní zakousnout… Možná jsem divnej, ale zkrátka mě bere. I dalších pár designových prvků motorku poslalo o hodně výš. Třeba vrchní brýle ve stylu MotoGP je něco, na co se budou- cí majitelé budou hodně rádi dívat. Umístění varovných světel přímo do nich je ale na facku. Zbytečně je kazí a hlavně – varovný blinkry by měly být spíš na přepí- načích. O motoru a jeho lepším naladění už víte, tak jenom dodám, že je ve vršku silnější o pět koní. To sice těžko poznáte, ale je dobrý to vědět. Na R1 je kouzelný to, že často jedete rychleji, než si myslíte. Má to dobrý důvod – je tady pocit absolutní kon- troly. Nemůžeme si stěžovat ani na zbytek motorky. Podvozek citlivě reaguje, brzdy jsou silné a spolehlivé. It´s back Ano, mám dojem, že R1 je plně zpět v boji o čelo prodejních tabulek. Co mě k tomu vede? To, že je prostě stále tak dobrá, jako byla, navíc je levnější a díky moderním sys- témům i jízdně prakticky dokonalá. U spor- tovních motorek dneska opravdu rozhodují neskutečné detaily a Yamaha „přisolila“ před sezonou přesně tam, kde měla! Jak se vloni superbiky prodávaly? V  Česku se registrovalo celkem 19 kusů Yamahy R1, následuje BMW S 1000 RR s 17 kusy, Kawasaki ZX-10R s 13 kusy a Honda Fireblade s 12 kusy. Nejlepší výsledek zaznamenala Suzuki s GSX-R1000, která byla za fantastickou cenu lehce přes 250 tisíc, a prodalo se jich 24. Tohle jsou pouze registrované motorky na silnici. Odhadem se dá k těmto číslům přidat kolem 25 %, což jsou mašiny určené na okruh a ty jejich majitelé nepřihlašují, a proto nejsou v oficiálních výsledcích. Co si budeme povídat, ta motorka umí pořádnej trap... K zadnímu péru je dobrý přístup, to na závodní trati vždycky přijde vhod V dnešní době na superbiku zcela zásadní věc Ten soundtrack by mohli vydávat na cédečku! MOTOHOUSE l 37

Květen 2012 BMW je firma, která si v poslední době vydobyla pověst továrny, která na co sáhne, to se jí povede. Teď si Bavoráci vzali do merku trh maxiskútrů a chtějí ho pořádně pročísnout. Následující text je výtah mých poznámek při testování dvou novinek ve španělském Madridu. text: Karel Táborský, foto: BMW BMW C 600 SPORT & C 650 GT Zcela náhodou a bez zjevného úmyslu se nám lehce protočilo zadní kolo... :-)

Květen 2012 MOTOHOUSE l 39 www.motohouse.cz 60 koní při 7500 otáčkách dvě rozdílný flákoty konkurence má nad čím přemýšlet Pondělí 15.40 hod. Ani se nestačím rozkoukat a stojím v komorně nasvícené garáži hotelu. Před sebou mám dvacítku fungl nových maxiskútrů od BMW. Po jedné straně stojí C 600 Sport v krásné modré metle, naproti nim pak C 650 GT v barvě, která by ideál- ně pasovala na nějaký manažerský uber- sedan. Jo, je okamžitě jasný, na jaké pub- likum BMW s novými skútry míří. Na velké tabuli jsou vedle jmen pověšeny klíče. Chlápek v modré mikině mi hodí ty, na kterých je napsáno Sport. Vypadá to, že mám štěstí, protože GT mě na první pohled zrovna nerozbouralo. Pondělí 15.42 hod. Modrá je dobrá, to je jasný. V týhle barvě vypadá Sport opravdu k světu a nemůžu se dočkat, až mu pořádně naložím. Předtím mám ale čas na menší inspekci, protože na výstavě byl takovej fofr, že jsem si ho ani nestihnul pořádně prohlíd- nout. První dojem je fajn, skútr má chariz- ma, a není to jenom nějaká hromada nala- kovanýho plastu. Některé detaily jsou hodně vychytaný, jako třeba LED diody v předních světlech, které slouží na denní svícení. Ovladače jsou standard BMW, takže dokonalá funkčnost, ale jinak nic zvláštního. Potěšující je výbava, ve které je testova- ný kousek. Má vyhřívané hefty i sedlo, což se bude zítra ráno hodit. Důkladnější pro- hlídka ale odhalila i několik chybek. Tak třeba zpracování zadní kyvky není nic pěk- ného a je jasný, že tady se šetřilo. Jinak je to ale vysoký standard, na kterej jsme u BMW zvyklí – všechno krásně lícuje a nic nedrnčí. Líbí se mi budíky s velkým přehledným tacháčem a digitálním infor- mačním panelem. Je tu všechno, co potřebujete, a možná i něco navíc. Tím myslím naprosto nesmyslně umístěný a titěrný otáčkoměr, který je k prdu. Není na něj vidět a na skútru s variátorem nemá smysl. Kdyby místo něj byl radši laptimer, udělali by líp. Je to koneckonců sportovní skútrák, ne? Pondělí 15.45 hod. Mačkám startér a nakopnutej motor odha- luje první dnešní překvápko. Čekal jsem jemně předoucí dvouválec, který se bude jen tak převalovat, ale kdepak – tohle je vcelku živočišnej agregát plnej radosti. Koneckonců má na karteru vypálený bavorský logo, tak proč se vlastně divím… Rozjezd se děje naprosto plynule bez náznaku cukání a Céčko se líně rozjíždí do přeplněných ulic Madridu. Ergonomie je dobrá. Řídítka jsou ve správné výšce, sedlo má fajn tvar a hlavně je tady spousta místa pro nohy. To se bude při delších vyjížďkách hodit. Dostáváme se do centra a doprava začíná houstnout. Je čas na testík ovlada- telnosti. Není to zrovna lehoučkej bajk (249kg pohotovostní), ale váhu cítíte jenom při manipulaci na místě. Těžiště je hodně nízko, na tom si dali ve fabrice zále- žet. Skútr se vodí lehce s parádní přesnos- tí a překvapivě mi ani nevadí jeho velikost. V pohodě se proplétáme mezi auty na semaforech a nemám pocit, že by to bylo něco nebezpečného. Na světlech je taky šance zjistit, co v něm je. No, možná jsem čekal trochu větší odpich, ale jakmile se motor zlehka nadechne, mocně zatáh- ne a vyfoukne vás ke stovce za lehce před pět vteřin. Sílu teda má, to musím uznat. Těch 60 koní v zásobě je moc příjemných a slouží to i jako taková bezpečnostní pojistka. Nikdy totiž nebudete muset na přísun výkonu čekat, je to tam hned, a to je dobře! Pondělí 16.30 hod. Martin, který doteďka jezdil na GT, už na mě zběsile mává, ať mu okamžitě nava- lím klíče od Sportu. Je to fajn kluk, takže nedělám „Zagorku“ a souhlasím. Už při přesednutí si musím trochu protřít oči. Tohle je docela jiná mašina a upřímně – nečekal jsem, že to bude tak rozdílný záži- tek. Je tady o dvanáct kilo větší hmotnost, ale toho si v prvních chvilkách nevšímám. Daleko zřetelnější je jiný posez s širšími řídítky a pohodlnějším sedlem. Příjemný jsou vychytávky, kterými je GT vybaveno. Plexi je elektricky stavitelné a nechybí ani vyhřívané hefty nebo sedlo s pipigrilem (vyhřívané je i místo spolu- jezdce, to se bude holkám líbit…). Budíky jsou lehce přepracované, ale i tady je ten pitomě řešený otáčkoměr. Motor má naprosto stejný charakter a s přidanou hmotností nemá žádné starosti. V první chvilce mě trochu překvapí brzdy a jejich nástup. Ten je sice okamžitý, ale jasně cítíte, jak velkou práci mají ty dva JE TO VELKEJ SKÚTR, ALE VEJDE SE VŠUDE. STO JE TAM HNED, STOPADESÁT ZA MALOU CHVILKU POTOM

40 l MOTOHOUSE kotouče s váhou. Naštěstí oba modely disponují ABS už ve standardu, takže se nemusíte bát případných smyků. Protiblokovací systém nejde oficiálně vypnout, ale když mi napíšete, poradím vám malý trik, jak na to. Nesmíte to na mě ale potom říct... :-) Úterý 9.00 hod. Vyrážíme na okresky a tentokrát na mě vyšlo GT. Nevadí mi to, protože pojedeme asi 60km po dálnici a pak nás teprve čekají krásné venkovské silnice. Vyhřívané hefty a sedlo zapnuté, plexi do nejvyšší polohy a vyrážíme. Luxus na dvou kolech, jinak se to popsat nedá. Úterý 9.05 hod. Trvalo přesně dva kilometry, než jsme se ztratili. Navigace má mezi vysokými domy trable s příjmem signálu ze satelitů a občas vypadává. Neřeším to, protože je mi dobře. GT jede majestátně a s rozvahou se pouštím i mezi auta na semaforech. Oceňuju výborný zrcátka, které mají jiný (a lepší) tvar než u Sportu. Je to velkej skútr, ale vejde se všude. Konečně trefujeme správnou výpa- dovku a mám šanci mu pořádně naložit. Sto je tam hned, stopadesát za malou chvilku potom. Do týhle rychlosti je GT stabilní, dokonce i s maximálně vytaže- ným plégem. Od 150 km/h výš se mu to už tak docela nelíbí, což vám dá najevo Ani na velkém GT se nemusíte města bát Zatáčky oba modely zakusují s jistotou a grácií Tohle je velmi ostrá čtyřválcová slepá popiska

lehkým zakýváním. Není to nebezpečný ani protivný, ale je to tam. Nenechávám se zastrašit a s plynem nadoraz mažu vstříc maximálce. Ve stoosmdesáti mě v rozletu zastaví omezovač, i když mám pocit, že by motor měl ještě chuť. Běžná cestovní rychlost kolem 140 km/h je naprosto pohodová, a když se podíváte na ukazatel okamžitý spotřeby, rychle poznáte, že jedete na BMW. Ukazuje to tři a půl litru, takže velká paráda. Přemýšlím, co mi chybí, a na něco jsem přišel – když GT, tak GT. Pánové v BMW, prosil bych tempomat… Úterý 9.43 hod. Sjíždíme z dálnice, a tak máme čas do sebe kopnout Red Bulla a mrknout na skútry. Ani nevím proč, ale GT se mi začíná líbit. Přední světlo je podle mě sice trochu přeplácaný a má nic moc tvar, ale z profilu je to celkem pohlednej strojek. Opodál stojící Sport je ale docela jiná káva. V krásným španělským slunci se nádherně leskne a je sexy. Ještě si nechá- vám GT, protože mě zajímá, jak si poradí se svižným tempem na okreskách. Žádný překvápko se nekoná – skútrák jede s ohromným přehledem a jistotou. Je stabilní, dobře zatáčí a ani necítíte jeho váhu. Když na něj přehnaně netlačíte, dovede je hodně rychle. Jakmile se ale budete moc snažit, začne lehce protesto- vat. Zadní péro je hodně komfortní, takže je jasné, že se od něj dočkáme při agresív- ní jízdě houpání. Nemám mu to za zlý, je to velký Gran Turismo, a tím pádem je pohodlí na prvním místě. Radši se uklid- ním a pojedu víc plynule. Úterý 11.34 hod. Našli jsme krásný úsek silnice, který se točí kolem přehrady. Kocháme se výhledem a pak přeskakuju na Sport, abych měl přímé srovnání chování obou skútrů. Moje zjištění? C 600 je mnohem pevnější, hbitější a ochotněji zatáčí. Má i sportovnější obutí, takže si s ním víc dovoluju. Tlačím na něj, abych zjistil, jestli podvozek podlehne. Kdepak, tohle je vážně dobře naladěný pérování. Pořád čekám, kdy začneme něčím dřít, ale nic takovýho se nestalo. Světlost je parádní a vtipně umístěný hlásič náklonu na hlavním stojánku tak zůstal neposkvrněn. Je super, že BMW si označe- ním Sport jen tak nehoní triko. Květen 2012 www.motohouse.cz OBA JSOU PLNOHODNOTNOU ALTERNATIVOU DOSPĚLÝCH MOTOREK

Květen 2012 Úterý 16.23 hod. Den s maxiskútrama BMW je za námi a parkujeme v tý samý garáži, ze který jsme ráno odjížděli. Na tacháči přibylo přes třista kilometrů (průměrná spotřeba za den 5,2 l/100km) a my jsme v napros- té pohodě. Nejsme zničení, rozlámaní ani unavení. Ještě mi zbývá omrknout prak- tičnost. Obě motorky jsou chytře vymyš- lený a mají spoustu úložnýho prostoru. Sport má dokonce vak na helmu, který se vysune z podsedadlovýho prostoru. Chytrý a efektivní. Protivný je, že abyste zvedli sedlo, musíte cvaknout klíčkem a současně rukou sedlo nadzvednout. Za tyhle peníze by skútr mohl mít auto- matickou hydraulickou vzpěru. Je to sice maličkost, ale potěšila by. Příjemná je naopak automatická „ruční“ brzda, která se aktivuje při vykopnutí bočního sto- jánku. Úterý 23.50 hod. Jehňátko k večeři bylo lahodný a ulehám po příjemně stráveném dnu do postele. Konečně mám čas si to v hlavně trochu sesumírovat. BMW chyby nedělá, právě naopak. Předvedlo to už při představení superbiku S 1000 RR, který se z ničeho stal tou nejrychlejší motorkou světa. Nové maxiskútry se povedly, to je bez debat. Jsou chytře vymyšlené, rychlé, kvalitně udělané a dobře vypadají. A mají dokonce i dobrou cenovku, což je příjemně překvapující. C 600 Sport bude za 259 400Kč včetně ABS, za C 650 GT dáte necelých 268 tisíc. Ano, při- znávám – za skútra je to dost peněz. Jenže oba dva modely jsou plnohodnotnou alterna- tivou dospělých motorek. Šestistovka řeže zatáčky za sportovní bajk, s GT se nemusíte bát vyrazit napříč Evropou nebo i dál. Jestli vás to láká, určitě si zarezervujte svezení. Třeba vás to chytí, stejně jako mě… Motor Oba dva modely mají shodný motor. Jde o řadový dvouválec s objemem 647 cm3 (nenechte se zmást označením, továrna BMW tohle dělá často a ráda) s výkonem 60 koní při 7500 otáčkách. Maximální točivý moment s hodnotou 66 Nm je k dispozici v 6000 otáčkách. Fabrika se chlubí vynikající účinností a malou spotřebou – tu jsme měli možnost prověřit, a abyste se dostali přes pět litrů na sto, budete muset jet jako šílenci (my jsme tak jeli). O jemný chod se stará dvojice vyvažovacích hřídelů, ale i přesto jde motor poměrně syrově. Krmení obstarává elektronické vstřikování s průměrem sacích hrdel 38mm. Přenos výkonu na zadní kolo má na svědomí převodovka CVT. Vychytávky Poprvé je na motorkách od BMW k dispozici funkce, která umí automaticky podle okolní teploty a aktuální rychlosti pustit nebo vypnout vyhřívané hefty nebo sedačku. Vyhřívání sedačky spolujezdce se ovládá na pravé straně sedla. Oba skútry mají LED diody pro denní svícení, které se dají na řídítku přepnout na standardní světlo. Světla mají funkci „way home“, která zajistí, že světla svítí ještě nějakou dobu po vysunutí klíčku. Verze GT má elektricky stavitelný štítek, u Sportu ho můžete dát do vyšší polohy manuálně. Uvítali bychom tempomat a kvalitní audio soustavu. Budíky Přístrojová deska je tvořena velkým analogovým tachometrem a multifunkčním LCD displejem. K dispozici je palivoměr, hladina oleje, dva tripmastery, odpočet jízdy na rezervu, datum a čas, průměrná a okamžitá spotřeba paliva, venkovní teplota nebo servisní informace. Brzdy Přední kolo brzdí dva 270mm kotouče se čtyřpístkovými třmeny. Vzadu je jeden kotouč o stejném průměru s dvoupístkem. Systém ABS od Bosche je na obou modelech standardní výbavou. Oficiálně nejde vypnout, my ale známe trik, jak na to. Páčky obou brzd jsou nastavitelné v pěti polohách. Skútry mají i automatickou parkovací brzdu, která se sepne po vyklopení bočního stojanu. Podvozek Stabilitu skútrů zajišťuje mostový rám z ocelových trubek, který najdeme i na některých motorkách. Díky němu se oba dva stroje velmi dobře ovládají a mají chuť rychle zatáčet. Vpředu je dvojice USD vidlic o průměru 40 mm, které mají 115mm zdvih. Vzadu je vlevo asymetricky umístěný centrální tlumič. Motor Typ: kapalinou chlazený řadový dvouválec, DOHC, 8V Objem: 647 cm3 Vrtání/zdvih: 79 x 66 mm Výkon: 60 koní @ 7500 ot./min Točivý moment: 66 Nm @ 6000 ot./min Počet rychlostí: variátor CVT Plnění: elektronické vstřikování Podvozek Rám: hliníkový mostový Přední odpružení: USD vidlice, zdvih 115 mm Zadní odpružení: monoshock, zdvih 115 mm Přední brzda: 2x 270mm kotouče, 2pístkový třmeny Zadní brzda: 1 kotouč 270mm, 2pístkový třmen Pneu přední: 120/70-R15 Pneu zadní: 160/60-R15 Rozměry Výška sedla: 810 (780 GT) Rozvor: 1591 mm Objem nádrže: 16 litrů Hmotnost s plnou: 249 kg (261 kg GT) Cena 259 400 Kč (267 900 Kč GT) www.motohouse.cz Jsou drahé, ale výborně jezdí. Kdo nechce řadit a raději si za řídítky užívá luxusu, toho nové maxiskútry BMW určitě dostanou.

BMW Motorrad bmw-motorrad.cz Radost z jízdy NOVÁ DEFINICE NEZÁVISLOSTI. ® Brno Hradec Králové Ostrava Praha NOVÉ MAXISKÚTRY OD BMW MOTORRAD. WELCOME TO MODERN MOVEMENT.

Knox vzal všechny vědomosti a zkušenosti, které za 25 let získal, přidal několik revolučních řešení a vyvinul high-endové Handroidy. Jako první vás upoutají masožravě vypadající drápy na prstech, ale i přes jejich biomechanický vzhled neomezují pohyblivost prstů, nenamáhají prsty žádnou přídavnou silou. Můžeme to potvrdit, proto- že jsme v nich sami jezdili, a potvrdí vám to i James Ellison, který Handroidy jezdí v MotoGP. Handroidy pro vás pracují hned dvakrát: kam přijedete, tam vám zjednají respekt, a při pádu pro vás udělají všechno, co současná lékařská věda nabízí: patentované pružné „pařáty“ snižují riziko pře- ražení prstních kostí, hřbet ruky chrání chránič Metapod, oboustran- né boční slidery střeží klouby zápěstí, ochranu člunkové kosti má na starosti systém SPS. Dlaň je navíc z oděruodolné klokaní kůže vyztužené kevlarem. Zapínání je systémem BOA, a pokud si potrpíte na chytré detaily, na hřbetu rukavic je ta nejšikovnější kapsička na špunty do uší, jaká kdy byla vymyšlená. Handroidy loni získaly ocenění Innovation Award za největší přínos k ochraně motorkářů. Handroid High-end v závodních a sportovních rukavicích Firma KNOX, přední světový výrobce ochranných doplňků pro motorkáře, má za sebou již 25 let vývoje, zkušeností a úspěchů. Zde jsou hlavní milníky jeho historie: 1981 – anglický motocyklový závodník Geoff Travell se po vážném pádu na TZ250 rozhoduje zasvětit svůj další život ochraně kostí motorkářů 1982 – první páteřák pod značkou ProTek byl velkým úspěchem. Spoléhal na něj kromě mnoha jiných i Wayne Gardner 1988 – ProTek představuje vůbec první motocyklovou bundu vybavenou chrániči ramen, loktů a zad. Tento revoluční nápad ihned získává cenu britského motocyklového průmyslu za nejlepší produkt 1995 – firma ProTek se přejmenovává na Knox a nastupuje cestu intenzivního výzkumu a vývoje – Evropa pod tlakem rostoucího počtu úrazů přijímá normu EN1621 zlepšující kvalitu motocyklových chráničů. Knox je vůbec prvním výrobcem, který mohl certifikované protektory nabídnout 1998 – Knox začíná prodávat první homologované chrániče páteře na světě. Své CE protektory dodnes dodává i mnoha předním výrobcům motooblečení Po celou svoji historii se firma Knox nebála inovací, a to je důvod, proč je v současnosti předním specialistou v oblasti ochrany motorkářů. Knox Meta-Sys Nejnovější inovace v oblasti ochrany páteře Chránič Meta-Sys pokrývá vůbec největší plochu zad ze všech chráničů na trhu, ale jeho největším přínosem jsou horní chrániče lopatek, které chrání tyto zranitelné a při zlomení velmi bolestivé partie. Všechny čtyři samostatné díly chrániče se mezi sebou mohou volně pohybovat, čímž umožňují široký rozsah pohybu. Chránič je vyroben novou hybridní výrobní technologií kombinující pevnou vnější skořepinu a vnitřní měkkou vrstvu Flexiform, která rozkládá a absorbuje i velmi těžké nárazy. Chránič páteře Knox Meta-Sys je překvapivě lehký, a plní a překračuje nejtvrdší evropskou normu EN1621-2.

Knox Orsa Maximální ochrana pro cestování, offroad a supermoto Tato dlouho očekávaná novinka firmy Knox poskytuje nejvyšší standard ochrany Knox, ale je konstruovaná pro maximální vzdušnost, prodyšnost a pohodlí. Proto jsou Orsy vhodné pro offroad, supermoto, cestování, běžné ježdění i cesty do práce. maximální ochrana kloubů Metapod s nárazy pohlcujícím gelem ochrana člunkové kosti systémem SPS plastové chrániče prstů zapínací systém BOA Knox Biomech Jsou rukavice, a je ochrana ruky Akdyž jde o ochranu, nenajdete nic techničtějšího než Knox. Rukavice Biomech mají mnoho prvků shodných s vrcholnými Handroidy – patentovaný systém SPS nebo systém zapínání BOA. Hřbetní voštinový chránič Metapod poskytuje nadstandardní ochranu kloubů – jeho vnitřní struktura Honeycomb je vyplněna speciálním, nárazy pohlcujícím gelem, poddajným při běžných pohybech dlaně, ale při nárazu působícím jako vysoce účinný tlumič s mimořádnou absorpční schopností. Jak systém pracuje, můžete na rukavici dokonce pozorovat průzorem v chrániči Metapod. plastové chrániče prstů dlaň z odolné klokaní kůže oboustranné boční slidery pro ochranu zápěstí mimořádná vzdušnost díky síťovině Airmesh SPS K nejvýznamnějším přínosům, které dal Knox světu, patří Scaphoid Protection System SPS, nejúčinnější známý systém ochrany člunkové kosti. Tato zranitelná a kvůli nedostatečnému prokrvování špatně hojitelná kost v zápěstí se často láme, protože při pádu dává člověk instinktivně ruce před sebe. Ruka v běžné rukavici se však zasekne o asfalt, rychle se zabrzdí, ale váha těla se přes zápěstí hrne dál. Knox použil technologii kolenních sliderů a aplikoval ji na rukavice: dvojice plastových SPS sliderů při pádu sklouzne po zemi a zabrání rychlému zastavení ruky. Tím chrání nejen člunkovou kost, ale i celé zápěstí, paže a ramena, kam by jinak energie nárazu směřovala. BOA Dosud nejpropracovanější způsob rychlého zapínání rukavic pomocí speciálního, mimořádně odolného lanka z 19 superpevných ocelových mikrovláken. Stejně pohodlné a rychlé je i rozepnutí rukavice pouhým vytažením ovládacího kolečka. Systém BOA se již 10 let osvědčuje jako spolehlivý a rychlý způsob zapínání závodních a sportovních bot. Aegis Páteřák, o kterém ani nevíte Nejhorší jsou nehody končící úrazem páteře. Chrániče páteře se zrodily na závodech, ale dnes patří už k běžnému vybavení motorkářů. Chránič Aegis představuje jeden z nejsofistikovanějších přístupů k ochraně páteře vůbec. Díky intenzivnímu vývoji se Knoxu podařilo dosáhnout nejvyšší možné úrovně ochrany, ventilace a designu, vytvořit technicky nejpokročilejší chránič zad na trhu. Vnější část chrániče je z velmi pevných plastových destiček ve formě vzájemně pohyblivě spojených voštin. Spojení umožňuje volný pohyb, takže Aegis se s udivující dokonalostí přizpůsobí tvaru vašich zad. Důmyslný systém větrání a sofistikované 3D polstrování umožňuje maximální ventilaci, takže chránič je příjemný jak ve 30stupňových vedrech, tak například při lyžování. A ještě něco: Aegis vás stejně účinně ochrání třeba i při desátém pádu, na rozdíl od chráničů zad s hliníkovým jádrem, které můžete po každém pádu vyhodit. Chránič Aegis plní a překračuje nejtvrdší evropskou normu EN1621-2.

KTM FREERIDE 350 Těšili jsme se na ni jako malí kluci. Malý univerzální enduro pro každého a oranžová hračka pro nejveselejší děti. A nyní je zde první možnost se svézt… text: Radek „GAS“ Michna, Foto: KTM

Květen 2012 cesta až do Afriky olej do motoru po 20 motohodinách trialové pryže Dunlop D803 e krásný slunečný březnový podvečer, a i když jsem strávil předchozích 8 hodin ve 3 růz- ných letadlech, vystupuji na marockou půdu s úsměvem na rtech. Čeká mě celý den v sedle i ve stu- pačkách nové KTM Freeride 350. Dobrou náladu mi pravda na okamžik kazí nepří- jemná zpráva, že mé zavazadlo s výstrojí místo do Afriky zamířilo do Švédska, nic- méně když jsem ujištěn, že ho do zítřka budu mít u sebe, vrací se mi na tvář škleb à la Joker z Batmana. Po necelých čtyřech hodinách spánku (novinařina se dělá totiž především u večer- ního ohně za doprovodu alkoholové debaty o kvalitě a různorodosti motocyklů) vyska- kuji z pelechu jako rybička, to abych neztratil ani minutu času. Čeká mě totiž (alespoň doufám) fakt úžasná motorka! A taky že hned po snídani vyrážím se sku- pinou novinářů z celého světa ke kamionu, kde na nás čekají mašiny seřazeny jako vzorní vojáci do jedné lajny. Než nás ale rozdělí do dvou skupin (1 – chlapi, 2 – holky), přičemž, jak později zjiš- ťuji, nejde o rozčlenění podle pohlaví, ale obtížnosti tratě, hrnu se prozkoumat maši- nu nejprve stacionárně, abych spatřil na vlastní oči výsledek toho, když pár chyt- rých „soudruhů z Rakous“ dá hlavy dohro- mady… Letmé doteky První šok mi způsobuje design. Na pro- spektech se mi pochopitelně nový „pome- ranč“ líbil, ovšem na živo jsou jeho křivky ještě více sexy. Nevidím žádné levné mate- riály ani podřadné slícování, naopak Freeride působí jako ultimativní profi náčiní, ačkoliv jím vlastně vůbec být nemá. Štíhlost v pase by mu mohla závidět i nejedna ano- rektická modelka, přičemž bytelné stupač- ky našly místo blízko u sebe a především mají jednoduchou a přitom maximálně praktickou vychytávku. Jelikož Freeride 350 vznikl jako kompromis mezi trialovou i enduro motorkou, umožňují držáky stupa- ček bleskurychlé, avšak jednoduché přena- stavení jejich polohy v podélné rovině. Držák byl osazen excentricky umístěnými otvory, takže jejich otočením lze velmi snadno posunout stupačky endurově ke středu těžiště stroje, nebo mohou být naopak o cca 3–4 cm posunuty vzad pro snadnější manipulaci s bikem na zadním kole v trialově zaměřených sekcích. Řeklo by se blbost, ale potěší a především naprosto změní charakter ergonomie. Za další velice podstatnou změnu, ve srov- nání s běžným endurem, se dá brát výška sedla i jeho protažení až k řídítkům. To umožňuje nejen skutečně široký prostor pro změnu posezu, ale díky nižší světlé výšce znatelně pomáhá nám středně vyso- kým. V sedle Freerida totiž nemusíte MOTOHOUSE l 47 FREERIDE 350 VZNIKL JAKO KOMPROMIS MEZI TRIALOVOU A ENDURO MOTORKOU Objevovat kouzlo Afriky je rozhodně nejlepší ze stupaček lehký mašiny

48 l MOTOHOUSE Květen 2012 mít obavu z takzvané tlamy na „krátkou nohu“, kdy dojde ve složité terénní pasáži na nejhorší a potřebujete si odšlápnout. Tam, kde já s klasickým endurem EXC už dávno válím sudy, si na Freeridu s největší pravděpodobností budu v klidu a spokoje- ně hvízdat. Údržba? Ptáte se, jak je možné mít sedlo až k řídít- kům, když tam překáží nalévací hrdlo nádr- že? Inu, hrdlo vůbec nepřekáží, neb se společně s krásně přístupnou patronou vzduchového filtru přesunulo pod sedlo, které lze snadno odklopit k řídítkům, podobně jako kapotu u osobního auta. „Vzducháč“ si přitom lebedí v průhledné patroně (dá se jednoduše omrknout, jak na tom je „chlapec“ s hygienou), přičemž jednoduchým vysunutím ho následně lze z patrony vyjmout. Tolik diskutovaná frekvence údržby, tedy výměnu oleje v motoru = v převodovce výrobce doporučuje provádět po cca 20 mth, což v závislosti na terénu může činit 500–1000 km. Někomu se může zdát tento interval častý, nicméně věřte, že než na výletech v terénu ujedete 20 mth, zažije- te mnohá dobrodružství… Jen pro zajíma- vost, středně jezdící endurista za sezónu ujede 40–60 mth, což v případě Freerida znamená výměnu oleje 2–3x ročně. Prdelka Zadní partie stroje podle mého názoru lahodí oku snad nejvíc, nicméně jsem byl z počátku poněkud na rozpacích z dvojice výfuků. Odůvodnění je přitom tak jednodu- ché. Dvojice výfukových koncovek byla použita především kvůli jejich subtilnosti, přičemž pokud by se použila koncovka pouze jedna, měla by téměř dvojnásobné rozměry a tím by narušila vyváženost a pře- devším subtilnost sexy prdelky Freeridu. Ta je kromě laufů tvořena i plastovým dílem podsedláku, který vyniká nejen nízkou hmotností, ale nechá si hodně líbit i co do pružnosti v případě, kdy člověku bike vypadne z ruky. Pneumatiky I ti méně bystří si jistě všimli absence kla- sických „chlupatých“ pneumatik, které v Rakousku nahradili pryžemi trialovými, Na nedostatek výkonu jsem si během testování teda fakt nestěžoval Ptali jsme se toho osla, kudy dál. Nevěděl... Motor: kapalinou chlazený čtyřtaktní jednoválec Počet ventilů: 4/DOHC Objem: 349,7 cm3 Vrtání/zdvih: 88/57,5 mm Komprese: 12,3 : 1 Startování: el. startér Počet rychlostí: 6 Odpružení předek: WP-USD vidlice 43 mm zdvih 250 mm Odpružení zadek: WP-PDS zdvih 260 mm Úhel řízení: 67 st. Rozvor: 1418 Výška sedla: 895 mm Nádrž: 5,5 l Suchá hmotnost: 99,5 kg V SEDLE FREERIDA TOTIŽ NEMUSÍTE MÍT OBAVU Z TAKZVANÉ TLAMY NA  „KRÁTKOU NOHU“ Nízká hmotnost svádí k permanentní radosti

Květen 2012 www.motohouse.cz konkrétně Dunlop D803. Ty vynikají až neu- věřitelnou přilnavostí a umožňují mašině šplhat po skalách jako kamzík, o čemž se budu moci zanedlouho přesvědčit. Let’s go Konečně je po breefingu a jde se na věc. První metry vedou po prašné cestě, ze které ovšem po několika vteřinách odboču- jeme na úzký single track. Panenskou pří- rodou se tu prodírá pěšina široká přibližně 30 cm plná terénních vln, skoků, šutráků a především je bohatá na hodně, skutečně hodně prachu. Děkuju bohu, že jedu hned druhý, a ne až na chvostu naší cca šesti- členné (chlapské) skupiny. První jízdní dojmy jsou veskrze příjemné. Strmý úhel řízení (67 st) dělá z manévrování na tracku koncentrovanou zábavu i v oka- mžicích, kdy se trasa kozí stezky začíná divoce klikatit a stoupat vracečkami na úbočí skály. Otočky jsou tak ostré a pro- storu tak málo, že s klasickým dlouhým říze- ním bych se sem nevešel. V těchto okamži- cích oceňuji i velice slušný rejd, větší než u řady EXC, kterého bylo dosaženo pouze jednou „saharou“ kompaktního chladiče. Jemu navíc neschází ani sériově montovaný ventilátor, jehož uklidňující bzučení slyším ve zdejším vedru až překvapivě zřídkakdy. Po dosažení prvního vrcholku v pohoří Atlas se nám před řídítky naskýtá nádherný pohled na okolní panorama, proto zastavu- jeme, abychom udělali první sérii snímků a zároveň počkali na druhou skupinu, jedoucí po jiné trase. Když máme dofoceno a skupina číslo 2 přijíždí, uvědomuji si, jak potichu běží ten kapalinou chlazený jedno- buch, který doslova vytváří ideální symbió- zu přírody a techniky. Zelení v ČR budou mít jistě radost :o) Mimochodem, motor pochází z ostré 350 EXC-F, avšak díky tomu, že z něj není dolován takový výkon, může v jeho hlavě pracovat skupina ventilů vyrobených z klasické, odolné oceli a cel- kově je jeho agregát dimenzován s ohle- dem na dlouhověkost. Krmení obstarává „špricka“, která po nákupu potenciometru z nabídky příslušenství umožňuje ladění palivových map od vlažné přes univerzální až po ostrou. Zároveň po odstranění homo- logační sady lze motor otevřít z 23 až na 27 koní, což na výletní stroj, jehož suchá hmotnost činí 99,5 kg, není vůbec špatná hodnota. Na druhou stranu i oněch 23 koní, které jsme měli k dispozici my na volné svezení, bohatě stačí, protože jim sekundu- je velice příjemný krouticí moment posaze- ný už do nízkých otáček. Dokonce i v těch nejprudších výjezdech nebyl problém udr- žet trojku ve zdravých otáčkách, přičemž i s naladěním převodovky odvedlo KTM výbornou práci. První z šestice rychlostních stupňů je kraťoučký a umožňuje hrát si se spojkou a plynem v trialových pasážích. Dvojku pak naladili jen o něco delší, než bývá jednička u běžných ostrých endur, a to znamená, že se na ní dá pod výjez- dem, kde by nebyl čas řadit, rozjet i nabrat rychlost bez toho, aby jezdec přehnaně týral spojku. Trojka přitom hravě zvládá většinu výjezdů a naopak poslední, šestka, dokáže rozmotat Freerida i na rychlost citelně převyšující 100 km/h. Snadný přístup k air filtru i k tankovacímu hrdlu Lehoučký radiální 4pístek Třistapadesát kubíků v sobě ukrývá 23 koníků Fotky kradou perspektivu, ač to tak nevypadá, Freeride zdolal i vysokánskou horu!

www.motohouse.cz Květen 2012 Brzdy, spojka Další trasa vede z hřebenů hor prudkým sešupem do údolí, kde je zapotřebí nejen manévrovat mezi balvany, ale především brzdit „i očima“. Dávkování obou brzd patří k těm učebnicovým, ale přední čtyřpístkový radiální třmen společně s pumpou odvádí možná tu nejlepší práci, jakou jsem měl možnost na offroad biku zažít. Dávkováním jedním prstem, odezva od brzdy i její účinek musí podle mého názoru přinést fyzické uspokojení i těm nejnáročnějším klientům zvyklým na ost- rou závodní techniku. To samé platí i o spojce, jejíž manipulace za jízdy přináší až podivně zvrácené uspokojení. Potřebujete-li kupříkladu odskočit ze šutru na šutr, stává se pomocí plynu a právě hlaďounce dávkovatelné spojky z takové- hoto úkonu hotová nirvána. Podvozek s rámem V jednom okamžiku tenhle zhruba 70kilo- metrový single track náhle přerušuje skála, kterou není možné sjet, a musí se prostě skočit zhruba dvoumetrový schod. Mám poněkud obavu o odpružení s délkou drah 250/260 ve prospěch zadku, nicméně po doskoku se k mému překvapení dorazy nekonají. Ano, pokud by člověk nepomohl kompenzovat doskok tělem nebo by měl v plánu skákat motokrosové skoky, pak by se s největší pravděpodobností ozvaly, ovšem na takové zacházení není Freeride předurčen. Dojezd Má asi jediná, ale největší obava směřova- la k dojezdu stroje, neb nádrž na 5,5 litru nepůsobí z hlediska psychiky jako dosta- tečný objem na nějaké daleké výlety. Jak se však během dne ukazuje, můj strach byl naprosto neopodstatněný. Nejen že je Freeride vybaven kontrolkou rezervy umís- těnou za krkem řízení, ale tahle mašina vůbec nežere. Za celý den a cca 5 moto- hodin jsem nedokázal vyjet nádrž tak, aby se rezerva vůbec rozsvítila. Svůj podíl na tom nese bezesporu stříkačka, která na rozdíl od karburací netrpí inkontinencí z přepadu, kterým se na 100 km běžně u karburací ztrácí i 20 % paliva. Kdo bude happy? Původně jsem se domníval, že KTM Freeride 350 je a priori určen pro začáteč- níky, ovšem to jsem se mýlil. Kromě nich v jeho sedle / stupačkách nalezne potěše- ní velké množství jezdců, kteří už vědí co a jak. Těm tahle lehká, pohledná, ovlada- telná, úsporná a především zábavná maši- na přinese tu pravou radost z jízdy. A o tom KTM Freeride 350 je! Howg. Motor Jednobuch původem z 350 EXC-F, použité ocelové místo titanových ventilů = vyšší životnost, nižší náklady na eventuální opravu. Krmení obstarává ultra úsporná stříkačka, jejíž mapy se dají ladit pomocí přepínače z nabídky příslušenství. Startování pouze elektrickým startérem, díky čemuž může být prostor pro nakopávačku využit ke kompaktnějšímu obepnutí motoru rámem. Převodovka Šestikvalt nabídne ten správný poměr nejen trialistům, ale pomůže i při eventuálních přesunech po silnici, kam Freeride díky homologačnímu příbalu pochopitelně smí. Rám + odpružení Kompletně nový ocelový rám spolupracuje s lehkou plastovou podsedlovkou i kyvnou vidlicí vážící pouhých 3,2 kg. Plně nastavitelné odpružení USD/PDS disponuje zdvihy 250/260 mm předek/zadek. Stupačky lze nastavit do dvou poloh v podélné rovině. Sedlo Ultradlouhé sedlo zasahuje až ke krku řízení a jeho střední část je speciálně upravena, aby bylo pohodlné i při delší jízdě v sedě. Jeho hrana leží ve výšce pouhých 895 mm. Brzdy Na čtyřpístek vpředu s 240mm kotoučem, vzadu dvoupístek a 210mm kotouč se nedá říct křivé slovo. Chlazení Jeden chladič se sériově montovaným ventilátorem umožňuje neuvěřitelný rejd. Lehoučká, živá a neuvěřitelně zábavná motorka ukazuje, že výkon zdaleka není všechno. Kvůli "lepivé trialové pryži" se mu do driftu moc nechce... ...ovšem na skále díky ní vyšplhá Freeride úplně všude

ilbuaochrannéobleníhoprovozu! EVROPA ZA 3 DNY »www.ktm.com ARE YOU READY? . . . B E Z J A P O N S K É H O P R V O D C E .D C ABSTe s nejnov jší generací dvookruhového ABS. Vše v jednom: ráno m stský motocykl v Pa stroj v Alpách. Zítra závodní motorka na okruhu v Assenu a pozít í offroadová motorka na pol a kách v Norsku. Toto je univerzální génius na dvou kolech. Díky perfektní ergonomii, nekone né síle a hravé ovladatelnosti. To je nové KTM 990 SM T Foto:R.Schedl,H.Mitterbauer PRODEJCI: BRNO: AUTONOVA BRNO S.R.O., MASNÁ 418/20, TEL. 543424238 • ESKÉ BUD JOVICE: SMRŽ MOTO, RUDOLFOVSKÁ 161/56, TEL. 724060046 • HRADEC KRÁLOVÉ: KTM TROJAN, BRNĚNSKÁ 1800, TEL. 495269492 • CHOMUTOV: AUTO MARKET S.R.O., MÁLKOV 80, TEL. 474622929 • LIBEREC: UNIVOK, DOPRAVNÍ 711, TEL. 777682227 • MLADÁ BOLESLAV: FLASH TEAM S.R.O., BOLESLAVSKÁ 902, TEL. 326334827 • OSTRAVA: KMOTO S.R.O., MARTINOVSKÁ 3037, TEL. 596630859 • PRAHA: RACE TOOL, VRBOVA 19, TEL. 222362231 • PRAHA: SHIVA MOTOSHOP, PECERADSKÁ 108, TEL. 267712041 • ST ÍBRO: B&P RACING S.R.O., TOVÁRNÍ 503, TEL. 374627000 • SVITAVY: AMD, NÁMĚSTÍ MÍRU 89, TEL. 461532256 • VLAŠIM: SETTE S.R.O., VLASÁKOVÁ 844, TEL. 317844775 – 6

52 l MOTOHOUSE Květen 2012 ANGLIE

MOTOHOUSE l 53 Posledních 25 let dává Ducati samolepku SP na své nejrychlejší a úzce zaměřené motorky zcela úmyslně. Byly postaveny kvůli tomu, aby závodní oddělení dostalo homologaci pro závody superbiků. Kvůli tomu jsou modely „sport produzione“ drahé a vzácné. Díky tomu, jak Ducati staví svoje motorky, je jejich chování podobné tomu, co budou předvádět další modely v následujících letech. Proto tenhle test… Dostat tyhle čtyři motorky do jednoho testu byl obrovský problém, ale nějakým zázrakem se nám to povedlo. Následující stránky jsou oslavou těch nejvíce sexy motorek, jaké kdy Ducati postavila. text: Emma Franklin, text a redakční úprava: Karel Táborský, foto: Jason Critchell 1993 Ducati 888 SP5 118 bhp, 188 kg Poslední z modelů 888 SP používá stejný rám jako SP4, ale má jinak montovaný brzdový třmen díky kyvce z 851 SPS, lehce upravené kapoty, nové vidlice Showa a tlumič Öhlins. Vstřikování Weber-Marelli je z modelu SPS. 1995 Ducati 916SP 123 bhp, 195 kg Přišla rok po tom, co byla představena standardní 916. Homologační speciál SP má objem 916 cm3 , ale má dva vstřikovače na každý válec a vysokokompresní písty, ojnice Pankl a nakrátko poskládanou převodovku. Podvozek má hliníkový podsedlák, Öhlins tlumič a vidlice Showa. 2003 Ducati 999R 150 bhp, 181 kg Homologační speciál 999 má podčtvercový motor s hodnotami 104 x 58,8 mm vrtání a zdvihu, takže má reálný objem 999 cm3 , kdežto standardní motorka má 998 cm3 . Jsou tady kované hliníkové písty, větší titanové ventily a lité kartery. 2011 Ducati 1198SP 170 bhp, 168 kg Nejvyspělejší ze „silničních“ 1198 má kontrolu trakce, systém pro sběr dat DDA a rychlořazení. O podvozek se postaral Öhlins, kola jsou 7paprskové Marchesini a má lehkou hliníkovou nádrž se zvětšeným objemem na 18 litrů. To je o 2,5 víc než standardní verze a přitom váží o 1 kg méně.

Ducati 888SP – budíky Pokud mi někdo ukáže jiné budíky, které víc chytí za srdce, dám mu svoji TZR. Jsou tak jednoduché, že všechno ostatní vypadá komplikovaně. Pouze 999R, kterou máme v testu, se jí může přiblížit. Nic vás nedostane víc než poctivý otáčkoměr a plaketa, která se hlásí k úspěchům ve WSBK. Tahle motorka je 186. z pětiset vyrobených kusů. Naprosto delikátní Detaily dělají z těchhle motorek něco speciálního! 54 l MOTOHOUSE Ducati 999R – nádherně provedený motor 130 koní na zadním kole ze silničního dvouválce bylo v roce 2003 něco výjimečného. Oproti podobně objemným motorkám byla hodně podčtvercová a měla titanové ventily, zesílenou kliku a ojnice. V závodní verzi měla 180+ koní a dovezla Hodgsona, Toselanda a Baylisse k titulům mistrů světa. A taky má ten nejvíc sexy karter, jaký jsme kdy viděli. Ducati 916SP – tak krásná kyvka Je jasné, že Ducati nevymyslela letmo uložené kolo, ale letmáky dává na svoje motorky už celou dekádu a za tu dobu z nich udělala umělecké dílo. Původní design byl navržen s ohledem na vytrvalostní závody (je to ironie kvůli výkonu 916) a kromě vzhledu tady není žádná jasná výhoda – jsou těžší, méně pevné a z technického pohledu je to kompromis. Závodní týmy je odlévaly z hořčíku, aby je vyztužily a odlehčily. Ducati 1198SP – palivová nádrž Je větší a lehčí než na standardní motorce a má objem 23 litrů. Sexy je stříbrný pruh, který je ze slitiny hliníku. Nádrž je vytvarovaná z 2mm plechu. Stejnou technologii Ducati použila i u karbonových kapot na 749 a 999R.

Květen 2012 www.motohouse.cz dyž se podíváte na všechny ty pastelově natřené domy, přísahali byste, že jste někde v Itálii. Bohužel náš redakční rozpočet nemá takovou sílu, takže Kev Smith, Bruce Dunn, Jon Urry a já jsme se roz- hodli udělat to nejlepší, co nás mohlo napadnout. Rozjeli jsme se k pobřeží Norfolku. Ryba a hranolky jsou tu o moc lepší než studená pasta v Pise a kromě toho je Kevinův pas už dlouho prošlý, takže nemusíme řešit rozespale nerudné úředníky na kanálu… Čtyři červené Ducati zaparkované vedle blankytně modrého moře nám dávají pocit, že je tady pořád léto. Samozřejmě, realita je docela jiná a tyhle motorky máme jenom půjčené. A taky máme problém s tím, abychom se chovali slušně; tohle jsou totiž nejvíc inspirativní superbiky, na kterých jsme kdy jeli, a nepřidávat na nich pořádně plyn bychom mohli nazvat až zločinem. Důvod pro tenhle výlet je jenom jeden – stylově oslavit více než dvacetiletou historii, kdy Ducati dělá svoje překrásné dvouválce. Pokrok je za ty roky ohromný. Posunujeme se od vodou chlaze- ných 90° Desmoquattro motorů v prvních 851, které měly 103 koní, až k neskutečně výkonnému motoru Superquadro v Panigale, který má koní 195! Ducati byla prvním výrobcem, který začal lepit písmena SP na své sériově vyráběné motorky. Za ty roky se ostatní výrobci snažili Ducati dohnat a začali na své motorky dávat lepší komponenty, ale žádný z nich se nikdy nepři- blížil Italům v otázce sex-appealu a technické specifikace. Ducati modely SP a R jsou vzácné a opravdu speciální. Jsou nádherné, high-tech a mají na sobě spoustu karbonu a titanových dílů. A taky mají odpovídající cenovky… Máme před sebou symfonii suché spojky, páru výfuků od Termignoni a rudého laku. Z téhle krásy se musí každému Ducatistovi podlomit kolena. Stejně jako nám… 1993 Ducati 888SP „Říkalo se jí měkkota…“ „Pamatuju se, že když jsem sledoval závody WSBK v Doningtonu, komentátor mluvil o 888 jako o měkkotě,“ říká Bruce ve chvíli, kdy jsme se všichni zaposlouchali do jejího zvuku. Když za ní jedete, je to ale ohromný zážitek. Nejenže je ten soundtrack opravdu výji- mečný, ale dokonce ho cítíte i fyzicky – vibrace lezou skrz váš hrudník, jako by místo motoru byla pod jezdcem na 888 sbíječka. Jako by měla ta koncovka Termignoni vykuchané vnitřnosti. Krásně vrčí, krásně vypadá a je opravdu exkluzivní. „Naposledy, když jsem na ní jel, jsem v ní zůstal zaklíněný,“ vzpo- míná Jon. „Místo mezi nádrží a krovkou je prostě moc malé.“ Má pravdu. Rozměry motorky jsou tak titěrné, že pořádně nemůžete posunout zadek, abyste se vešli za plexi. Dokonce i já mám pro- blémy, a to jsem ze všech nejmenší. Ale i to jí odpustím, protože na starých speciálních Ducati je něco, co mě jednoduše vzrušuje. Může to být i kvůli tomu, že náš kousek je absolutně perfektní SP5, která má vyleštěnou kyvku, zlaté napínáky řetězu a její červený lak se krásně a neodolatelně třpytí. Nebo to může být kvůli vysokým černým stupačkám, které jsou perfektně zpracované a neukazují žádnou známku opotřebení. Naší motorce je 19 let a má najeto 4500 mil, a přesto vypadá, jako by se s ní zastavil čas. NA 7000 OTÁČKÁCH JAKO BY SE VŠECHNO VYVÁŽILO A MOTOR NAJEDNOU KRÁSNĚ LETÍ K ČERVENÉMU POLI Červený vláček desmodromické historie 888 to všechno začala Symfonie suché spojky a dvojice koncovek od Termignoni nás pohltila

56 l MOTOHOUSE Každý z nás miluje bílou krovku s velkým startovním číslem. „Všechny Ducati by měly mít bílý kus kapoty s číslem,“ říká Jon, kterého design 888 dostává víc a víc. Podíváte se na ni a okamžitě poznáte, že tohle je už docela stará motorka. Vypadá retro. Dokonce i budíky mají takový font, který byste pravděpodobně našli na dědových hodinkách. I přes svoje stáří je to ale pořád závodní motorka, i když pořádně těžká. Všechno je krásně doděláno, její podvozek je tvrdý a potřebuje pevnou ruku, aby zatočila. Abyste na ní mohli jet rychle a tvrdě, bude to vyžadovat sílu. Občas mám pocit, že její rám byl vykovaný z ocele – je pevný a neukazuje žádné známky kroucení. A má taky pořádně těžkou kliku. To je podobné jako na každé staré Ducati. 888 velmi ráda chcípne, když jí nedáte správné otáčky. Několikrát se mi to podařilo chytit na poslední chvilku a v ten moment cítíte, jak moc váhy je uvnitř motoru. Na jízdu se zkrátka musíte soustředit. Klidně můžete jenom tak brblat a využívat točivý moment motoru, ale aby jízda měla švih, musíte jí točit. Na 7000 otáčkách jako by se všechno vyvážilo a motor najednou krásně letí k červenému poli. Nahoře je mu velmi dobře a taky je rychlý. Budete muset často řadit, ale potom se vám to bude líbit. Má dokonce i dobrou převodovku; přesnou a pevnou, stejně jako závodní skříň. Brzdy od Bremba fungují perfektně a můžete se na ně spolehnout. Charakter Ducati, který známe a milujeme u všech moderních motorek, je tady přítomný, ale tahle první verze motoru Desmoquattro vypadá, jako by přišla z průmyslové revoluce. Je tady pocit neochvějné trakce a nevím, co bych musela udělat, aby mi ujelo kolo do strany. Gumy jsou přilepené k silnici a dobře cítíte pulzy motoru. Moderní motorky jsou jako kouzelné koberce, u kterých necítíte žádný odpor k tomu, aby se vydaly na cestu k maximální rychlosti. 888 je jako opravdový stroj, poctivě postavený a má daleko od některých plastových motorek dneška. Kvůli tomu vypadá starší, než skutečně je. Bylo pro nás překvapení, že jezdí tak dobře, jak jezdí. Má náladu, styl a je klasická. Musím si ale pořád při- pomínat, že pochází ze stejné doby, která nám dala Blada. 1994 Ducati 916SP „Pokud se rozbije, vyhláskuju slovo katastrofa…“ Máme chvilku volnou, tak vzpomínám na svoje první setkání s 916. Bylo to v Cadwell Parku a bylo mokro. Byla jsem vyděšená. Došlo mi, jak moc velký historický význam má, takže jsem se musela hodně dlouho přemlouvat, abych ji nastartovala a vyjela na trať. Bylo to šokující. Ten motor, ta trakce. Nikdy předtím jsem nic tako- vého neřídila. Tahle konkrétní motorka patří našemu Jonovi a on ji našel a kou- pil naprostou náhodou. Musel si na ni dokonce půjčit prachy. „Tohle je 916SP, a ne SPS, což znamená, že má opravdový objem Je vzácná a taky pořádně vzteklá Nejkrásnější motorka všech dob? Zcela jistě! ZPŮSOB, JAKÝM SPS DODÁVÁ SVŮJ VÝKON, ZNAMENÁ AKORÁT JEDINÉ – POŘÁD SE PERETE SE ZVEDAJÍCÍM SE PŘEDNÍM KOLEM

Květen 2012 www.motohouse.cz 916 cm3 a není převrtaná na větší obsah jako modely SPS nebo R,“ nechá se slyšet Jon. Jeho motorka je první 916SP, která má vidlice Showa, péro od Öhlins, hliníkový podsedlový rám, spoustu karbonu a plovoucí kotouče, které drčí, když do nich cvrnknete. Kromě tohohle tady není nic, co by ukazovalo na to, jak je ta motorka vzácná. Nemá dokonce ani plaketu na vrchních brýlích, jako to měly pozdější modely. Zatímco zvenku je jakoby relativně nezábavná, motor je velmi speciální. Má dva vstřikovače na každý válec (a kvůli tomu i chyt- řejší elektroniku), kdežto obyčejné modely měly jenom jeden. Klikovka je trochu těžší než standard a poslední tři rychlosti jsou nakrátko poskládané. Písty snesou větší kompresi a některé vnitřky motoru jsou od firmy Pankl, takže dnes už prakticky nesehnatelné. „Pokud se rozbije, vyhláskuju slovo katastrofa,“ říká Jon, „proto- že už nikdy nebudu schopný vyměnit vnitřnosti motoru. Ale bylo mi řečeno, že jsou spolehlivé.“ Tohle všechno ho však nezastaví, aby na ní nejezdil. Nám stačilo pár mil za jejími řídítky, abychom pocho- pili proč. „Je to určitě jeden z nejlepších motorů, které se do 916 dávaly,“ přidává se Bruce. SPS je zbytečně moc agresivní. Způsob, jakým SPS dodává svůj výkon, znamená akorát jediné – pořád se perete se zvedajícím se předním kolem. To může být sranda, pokud tohle od motorky chcete, ale tahle motorka je na jízdu opravdu příjemná." Pořád se na jedničku zvedá na zadní, ale Jon nás varuje. Původní 916 měly kola vyrobená ze švýcarského sýru, takže nejsou zrovna pevná. Naše motorka zatáčí pomalu, ale je progresivní. Když na ni namontujete zadní gumu s vyšším profilem, věci se trochu zrychlí. Z předku jde tolik informací, že máte pocit, jako byste v rukách drželi hlavu řízení. Vyvážení ve středu zatáčky je dech beroucí. 916 je taky víc ergonomická než 888, a i když má skoro stejně výkonu, její motor je na ovládání příjemnější. Začíná ožívat kolem pěti tisíc otáček a nepřestává tahat. Je to luxusně líný pardál. Ve srovnání s 888 sedím na 916, a ne v ní. Jako pilot si prostě položíte ruce na řídítka a lokty krásně kopírují linku nádrže. Pohled na budíky je okouzlující. Jon ji miluje a my už víme proč. 2003 Ducati 999R „Vždycky byla hodně exkluzivní a na tom se nic nezměnilo…“ Před hospodou, kde jsme si dávali oběd, se zatím vytvořil slušný dav, takže nejlepší volbou bylo vydat se zpátky na silnici. Vždycky jsem měla perverzní vztah k 999, takže okamžitě kradu klíče, zatímco si ostatní utírají své mastné ruce. No, jen se na ní podívej- te. To logo na boku kapoty není jenom nějaká nálepka, ale ukazuje karbon, ze kterého jsou kapoty. Vrchní brýle vypadají jako nějaká koruna, která je vznešeně vyzdobená zlatem a modrými vršky vidlic od Öhlinsu. Bílý čumák dělá z předku motorky něco opravdu spe- ciálního, i když nad designem se v té době hodně diskutovalo. Ještě nikdy v historii nebyla motorka, která za dobu, co existuje, tolik zkrásněla. 999 je parádní a náš model R ještě o kousek víc. Pro mě tohle znamená definici superbiku pro opravdové ježdění. Má dlouhou nádrž s hliníkovým víčkem a velkou digitální palubku s bílým otáčkoměrem. A to jsme se ještě nedostali k motoru. Má zvětšené vrtání o 4 mm, aby byla opravdovou 999 cm3 (zdvih kles- nul o 4,7 mm na konečných 58,8 mm) a písty z hliníkové slitiny z něj dělají nejsilnější dvouválec, který byl ve své době k dispozici. Mám ráda, jak je 999 dlouhá. Když na ni skočíte přímo z 916 nebo 888, zjistíte, jak moc rozdílné tyhle motorky opravdu jsou. Mají stejné srdce, stejnou duši, ale jejich nátura je na míle vzdále- ná. Na 999 je o moc víc místa, kde se můžete pohybovat. Je to velká motorka. Je dlouhá a má nízko řídítka, takže vaše ruce budou bolet za malou chvilku. Oproti 888 je jako vesmírná loď; produkt nového milénia. Vypadá opravdu technicky, jako by snad přišla z jiné galaxie. 999R se také vytáčí o mnoho lehčeji než její předchůdkyně. Okamžitě cítíte pokrok v technice, jakmile ji natočíte. Přesně kvůli tomu ale máte pocit, jako by ten mechanický výkon byl najednou maličko potlačený. Starší motorky jsou opravdové a ryzí, 999 začí- ná být vyladěná. Pro mě je to ale perfektní motorka – není tak rych- lá jako řadové čtyřválce, ale motor Testastretta téhle evoluce má větší ventily, titanové ojnice a produkuje 139 koní, takže pomalý teda rozhodně není. Je taky parádně kontrolovatelný díky novému softwaru ve vstřikování. Od 6000 otáček je tady použitelný výkon a hodně točivého momentu, takže nemusíte řadit tolik jako na 888. Díky tomu se na ní jede lehčeji, nevyžaduje takovou koncent- MOTOHOUSE l 57 Bílý čumák ještě zvýraznil nádherné tvary 999 je mašina, která roste do krásy ZE VŠECH DNEŠNÍCH MOTOREK JE 999R NEJVÍC UŽIVATELSKY PŘÍVĚTIVÁ, ANIŽ BY POSTRÁDALA RADOST, CHARAKTER NEBO BRUTALITU

www.motohouse.cz 58 l MOTOHOUSE Květen 2012 raci a můžete si dovolit jet plynuleji. I převodovka je pevná a přes- ná, takže se zamýšlíme nad tím, proč mají nové Ducati tolik faleš- ných neutrálů. A jak se krásně pokládá do zatáčky… „Je tady znatelný ten Ducati pocit, který vám tyhle rudé motorky dají. Jste hluboko v zatáčce, máte koleno na zemi, ale motorka jako by vám říkala, abyste ji pustili do ještě většího náklonu,“ říká Kev. Mně se ale nejvíc líbí, jak krásně drží stopu. Řízení není vágní a je naprosto přesné. Můžete ji poslat přesně tam, kam chcete, a i přes její velikost se lehce ovládá. Lehkost řízení je snad až moc velká. Ze všech dnešních motorek je 999R nejvíc uživatelsky přívě- tivá, aniž by postrádala radost, charakter nebo brutalitu. 2011 Ducati 1198SP „Tahle motorka je šílená. Jaká teda bude Panigale?“ Odvážná a s pořádnou kuráží. Jiná slova pro to nemůžeme najít. Dokonce i obyčejné otočení na 1198 je něco, co vás může nachy- tat nepřipravené. Stačí jenom lehce přidat plyn, jako byste to udělali na každé jiné motorce, a 1198 vypálí jako šílenec. Pojď zpátky, ty mrcho, na tohle jsem nebyla připravená… Pokud nám 888 přišla, jako by měla vnitřnosti vykovány z oceli, pak 1198 musí mít vnitřek motoru vyroben z lisovaného kouře. Zrychluje tak pohotově a náhle, že tomu pořád nemůžeme uvěřit. Dokonce i Kev kroutí hlavou. „To je prostě šílený. Pořád musím myslet na to, jaká asi bude Panigale, když bude mít ještě o dal- ších 20 koní víc. Doufám jenom, že ty koně navíc nepřidají ve spodních otáčkách.“ Víme, co tím myslí, a není zdaleka jediný, kdo má pocit, že tohle je pro silniční ježdění přece jenom trochu moc. „Mám z ní strach,“ přiznává Jon. „Ostatní jsou hodné a jezdit na nich je legrace, ale u 1198 mám pocit, že mě někde dostane.“ Nemyslím si, že tahle motorka je ztělesněním pekla, ale mám pocit, že je to týpek, který vám do otevřené rány nasype sůl s chi- lli omáčkou, a to jenom proto, aby byla větší sranda. Ze všech motorek v naší skupině je tohle ta nejvíc vzrušující. Tam, kde jsou ostatní stabilní, vyžaduje 1198 neustálé změny tlaku na řídítka nebo stupačky. Po naší projížďce cítím, jak jsem psychicky vyčer- paná. Vysaje z vás všechno, ale bude vás to bavit. Je to každým coulem motorka pro experty. Díky bohu, že má kontrolu trakce. Nikdy jsem ještě nejela na motorce, kde má pří- tomnost kontroly trakce tak blahodárně uklidňující účinek. „Říká to o motorce hodně, když je na ní tolik elektroniky, aby se na ní vůbec dalo jezdit,“ říká Jon. Musím souhlasit. Bruce a Kev stojí ale přesně na opačné straně. „Kontrola trakce mě zbavuje kont- roly nad motorkou a kvůli tomu celý bajk reaguje nepřirozeně,“ říká Bruce. Je to podobné, jako kdyby vás někdo stále držel na obojku. Motorky jako BMW S 1000 RR nebo Kawasaki ZX-10R jsou šílené rakety, ale ve spodních otáčkách na Ducati nemají. Nástup výkonu je jako z jiného světa a ty monoblokové třmeny Brembo jsou děsivé. Stačí za něj lehce vzít a předek motorky okamžitě míří do asfaltu. Pořád se pode mnou klepe a drkotá a opravdu nevím, jak byste se museli jmenovat, abyste ji naplno ovládnuli. Carlos Checa, pravděpodobně. Je jasné, že 1198 se cítí nejvíc jako japonská motorka z naší party, ale pořád má kolem sebe tu auru kvality – jako by byla vyrobena z drahých kovů. Její křivky na sebe strhávají pozornost pokaždé, co někde zastavujeme. Hluboký červený lak v sobě odráží zlatou ze švédských vidlic. Tahle motorka vyzařuje teplo, i když jenom stojí. A kvůli své divoké nátuře je jízda na ní nejvíce vzrušující. Stačí jenom troška, když se vám ji podaří alespoň na chvilku zvládnout a budete se cítit, jako byste právě zajeli pole position v Silverstonu před svým domácím publikem. Právě kvůli tomuhle je tak speciální: kvůli tomu pocitu, když všechno zapadne do sebe. Samozřejmě je na ní spousta pěkných doplňků jako Öhlinsy, výfuk nebo odlehčené díly. Tyhle motorky ale nikdy nebyly jenom nastrojenými superbiky – tohle jsou ty nejlepší a nejexkluzivnější závodní repliky, které kdy byly postaveny, a my je milujeme. 1198 se chová jako naprostý šílenec. Proto ji zbožňujeme Poslední z klasicky řešených superbiků Ducati – teď je zde Panigale NEMYSLÍM SI, ŽE TAHLE MOTORKA JE ZTĚLESNĚNÍM PEKLA, ALE MÁM POCIT, ŽE JE TO TÝPEK, KTERÝ VÁM DO OTEVŘENÉ RÁNY NASYPE SŮL S CHILLI OMÁČKOU

59

99 RAD JAK BÝT... LEPŠÍ! 60 l MOTOHOUSE Je to o sledováníÚroveň přilnavosti se může lišit každý metr silnice, klidně i po pár ujetých centimetrech. Myslete na to, že vás na silnici drží pouze dvě malé styčné plochy, které se dají přirovnat k velikosti kreditky. Proto je důležité si správně vybrat takový kus silnice, který bude dávat nejlepší možnou přilnavost. Bílé čáryPřechody, bílé čáry, nápisy na silnici – to všechno klouže a na vodě doporučujeme se těmto místům zcela vyhnout. Pamatujte, že je potřeba sledovat vozovku před sebou a nesměřovat svůj pohled na tahle místa. Vaše motorka vždy pojede tam, kam se koukáte, a je nutné na to myslet. Je to o sledováníÚroveň přilnavosti se může lišit každý metr silnice, klidně i po pár ujetých centimetrech. Myslete na to, že vás na silnici drží pouze dvě malé styčné plochy, které se dají přirovnat k velikosti kreditky. Proto je důležité si správně vybrat takový kus silnice, který bude dávat nejlepší možnou přilnavost. Bílé čáryPřechody, bílé čáry, nápisy na silnici – to všechno klouže a na vodě doporučujeme se těmto místům zcela vyhnout. Pamatujte, že je potřeba sledovat vozovku před sebou a nesměřovat svůj pohled na tahle místa. Vaše motorka vždy pojede tam, kam se koukáte, a je nutné na to myslet.

Pro řidiče aut je povrch silnice něco, po čem jedou. Pro řidiče motorky je to ale něco, na co je dobrý se zaměřit. Stále měnící se povrch silnice před námi je něco, na co bychom měli pořád myslet a naši jízdu tomu přizpůsobit. Být schopný posoudit, do čeho se naše gumy za chvilku začnou zakusovat, je klíčová dovednost pilota, který chce jezdit rychle a bezpečně. Tady jsou naše tipy, jak správně číst povrch silnice. text: Karel Táborský, foto: archiv Květen 2012 MOTOHOUSE l 61 Na mokruBěžnou situací, kdy je potřeba sledovat povrch silnice, je jízda na mokru. Je jednoduché říct, že na vodě budou mít gumy menší přilnavost než za sucha, ale pravda je taková – dnešní moderní gumy poskytují tak velký grip i na vodě, že tomu lze jenom těžko uvěřit. Stále je ale potřeba si vybírat tu nejlepší část silnice, po které jedeme. Jemné kamínky v silnici jsou tím, co dává gumám přilnavost, a asfalt je tam jenom proto, aby držely pohromadě. Je proto jasné, že čím méně kamínků a více asfaltu, tím menší přilnavost. Dávejte pozor na úseky, po kterých jezdí hodně přetížených kamionů (u nás naprostý standard), protože ty jsou schopné silnici naprosto vyhladit a ta se pak stává klouzavou. Na tohle je potřeba myslet hlavně v létě, kdy slunce dokáže silnici rozpálit tak, že roztaveným asfaltem prakticky zalije kamínky, které poskytují grip. PovrchyDnes je běžnou praxí, že před křižovatkami se do silnice přimíchá speciální substance, která poskytuje větší přilnavost. Kvůli vyšším nákladům s tím ale silničáři hodně šetří. Většinou jde o asfalt se světlejším povrchem a obecně lze říci, že světlejší asfalt poskytuje lepší přilnavost než ten tmavší. Nikdy na to ale stoprocentně nespoléhejte. BordelStále pamatujte na to, že vylitý olej nebo nafta promění i tu nejpřilnavější silnici v absolutní klouzačku, na které prakticky nemáte šanci svou motorku bezpečně zastavit nebo na ní změnit směr. Dávejte bacha kolem benzínových pump a sledujte silnici. Na kruháčích je lepší jezdit více na vnitřku, protože z přelitých nádrží náklaďáků to rádo cáká ven. Většinou ale naftu ucítíte dřív, než na ni najedete. Nové silniceDnes se silnice staví tak, aby je bylo možné položit v jedné vrstvě. To s sebou nese nebezpečí, protože kamínků v asfaltu je méně a méně. Klasickým příkladem jsou nové hladké koberce, které jsou extrémně klouzavé. Pro auta je to sranda, pro motorkáře už poněkud menší. I pouhým pohledem oka můžete v pohodě rozeznat, jak která silnice bude asi držet. Na mokruBěžnou situací, kdy je potřeba sledovat povrch silnice, je jízda na mokru. Je jednoduché říct, že na vodě budou mít gumy menší přilnavost než za sucha, ale pravda je taková – dnešní moderní gumy poskytují tak velký grip i na vodě, že tomu lze jenom těžko uvěřit. Stále je ale potřeba si vybírat tu nejlepší část silnice, po které jedeme. Jemné kamínky v silnici jsou tím, co dává gumám přilnavost, a asfalt je tam jenom proto, aby držely pohromadě. Je proto jasné, že čím méně kamínků a více asfaltu, tím menší přilnavost. Dávejte pozor na úseky, po kterých jezdí hodně přetížených kamionů (u nás naprostý standard), protože ty jsou schopné silnici naprosto vyhladit a ta se pak stává klouzavou. Na tohle je potřeba myslet hlavně v létě, kdy slunce dokáže silnici rozpálit tak, že roztaveným asfaltem prakticky zalije kamínky, které poskytují grip. PovrchyDnes je běžnou praxí, že před křižovatkami se do silnice přimíchá speciální substance, která poskytuje větší přilnavost. Kvůli vyšším nákladům s tím ale silničáři hodně šetří. Většinou jde o asfalt se světlejším povrchem a obecně lze říci, že světlejší asfalt poskytuje lepší přilnavost než ten tmavší. Nikdy na to ale stoprocentně nespoléhejte. BordelStále pamatujte na to, že vylitý olej nebo nafta promění i tu nejpřilnavější silnici v absolutní klouzačku, na které prakticky nemáte šanci svou motorku bezpečně zastavit nebo na ní změnit směr. Dávejte bacha kolem benzínových pump a sledujte silnici. Na kruháčích je lepší jezdit více na vnitřku, protože z přelitých nádrží náklaďáků to rádo cáká ven. Většinou ale naftu ucítíte dřív, než na ni najedete. Nové silniceDnes se silnice staví tak, aby je bylo možné položit v jedné vrstvě. To s sebou nese nebezpečí, protože kamínků v asfaltu je méně a méně. Klasickým příkladem jsou nové hladké koberce, které jsou extrémně klouzavé. Pro auta je to sranda, pro motorkáře už poněkud menší. I pouhým pohledem oka můžete v pohodě rozeznat, jak která silnice bude asi držet.

ačalo to zcela nevinně. Dělal jsem si pořá- dek u sebe, v kutlochu, kde vzniká většina písmen tohohle časáku. Podařilo se mi najít spoustu zašantročených věcí – některé jsem prohnal komínem, některé s láskou uložil „na pak“. A když jsem se tak přehraboval krabicí se sta- rýma časákama, vybafla na mě malá červená krabička s kartama. Byly na nich obrázky motorek s několika tech- nickými údaji. Dobře si pamatuju na dobu, kdy mi bylo asi osm a s kámošema jsme s nima hráli. Každý z nás toužil mít kartičku s nádhernou modrou Yamahou FZ750, právě tu, u které bylo v kolonce výkon napsáno magické číslo 100. Probírám rukama další obrázky, když na mě vykoukne obrovská Honda CBR1000F. Tu motorku jsem miloval od první chvíle, kdy jsem ji viděl. Na druhé straně mého žebříčku pak stálo odporné BMW K1, ze kterého se nám už tehdy dělalo zle. V tu chvíli jsme ale vůbec netušili, že to jednou bude úplně opačně, jak japonskou produkci zastíní Evropa... Pamatujete si taky na svoji první projížďku na oprav- dický „velký“ motorce? Já moc dobře. Byla to červená Kawasaki GPZ1000RX. Obrovská mašina s na tu dobu pekelným motorem. Sednul jsem si na místo spolujezdce a vůbec netušil, co se za pár chvil stane a jaký to bude mít do budoucna následky. Ten tah a síla zrychlení byly neuvěřitelné. Chtěl jsem ji mít. A teď se opírám o boxovou zeď okruhu, který stál skoro miliardu eur, a přede mnou na ohřívákách nedo- čkavě oddechuje úplně nová Ducati Panigale. Hlavou mi projedou vzpomínky na gépézeto a začínám si uvě- domovat, jak obrovskou cestu za posledních dvacet let motorky ušly. Z těžkých neovladatelných monster se staly skoro závodní lehkonožky, které si může dopřát skoro každý. Je za tím technický pokrok, nové „kosmic- ké“ materiály, všemocná elektronika. Někdo sice tvrdí, že dnešní motorky už nemají duši a koule, ale já tvrdím přesný opak. Tahle doba motorkám přeje a i přes strašá- ka hospodářského útlumu má svoje pozitiva. Respektive výsledky. Protože právě tohle přeci nutí výrobce motorek dělat stáje lepší a lepší stroje. Jenomže naoko to vyhrá- vají evropští, a mě to nutí se ptát, proč? Evropa se skutečně k současnému motocyklovému trhu chová hodně jinak než Japonsko. A nejde jenom o božskou Panigale. Máme přece S 1000 RR nebo RSV4, které jsou bez jakýchkoliv pochybností na špič- ce. Totální superbiky přímo z výrobní linky. Hodilo tedy Japonsko super-motorky přes palubu? Proč nejsou japonské superbiky tak našlapané technikou a elektroni- kou jako ty naše kontinentální? Hledejme tedy logiku. A rovnou se podívejme tvrdé pravdě do očí. Za vším totiž stojí optika velikosti trhů, jako je v Indii nebo Číně. Proč by Suzuki nějak drasticky vylepšovala svá Gixera, když se jich v Evropě (a dejme tomu v Severní Americe) prodá jen několik stovek (možná tisíců) kusů. Proč by to hrotili, když vědí, že jen několik úprav stačí k tomu, aby měli v portfoliu velice zdatnou motorku. Jo, je to krutá pravda, ale je to tak. Namísto toho před- staví novou hezkou dvěpade, za kterou jim tisíce Indů utrhnou ruce. Ano, marže prodejců na maloobjemových motorkách není nijak velká, ale v objemu prodaných kusů to udělá takový zisk, o kterém se ostatním může jenom zdát. Nedávno jsem se o tom bavil s kolegou právě z Indie, který mi prozradil počty prodejů nových motorek u nich. Z těch cifer se mi protočily panenky, protože šlo o miliony! Zkuste si to číslo porovnat s pro- danými kusy nových mašin v Evropě a okamžitě vám bude jasný, proč se japonští výrobci obracejí v posled- ních letech prioritně víc na východ než na západ. Ano, stojíme na velice citelném rozcestníku. Opravdu se produkce světových gigantů začíná velice silně „roz- bočovat“ a náš benefit je v tom, že si můžeme ještě víc vybírat. Není nám líto dát půl milionu za našlapanou sportovní motorku? Panigale pro vás bude božská… Chceme-li utratit o sto padesát tisíc míň (a popravdě, zajezdit si v Brně úplně stejně rychle), je tu přece některá z japonských alternativ… A tak dál a tak dál. Japonci se tím už veřejně netají, oni dělají uživatelsky přijatelné motorky pro všechny, ať už supersporty, nebo malé naháče, všechno solidně zpracované, kvalitní, fungující. Evropa proti nim staví exkluzivitu, vyšší ceny, pověst a ego. Tak to je a zřejmě bude i dál – tedy alespoň do doby, než Ducati, Triumph (a kdoví kdo ještě) neotevře v Indii nové výrobní pásy a nezačne se také přizpůsobovat. Popravdě, je mi z toho trochu smutno. Doufám, že se síly zase brzy vyrovnají a Japonsko se probere ze spán- ku. Profitovat na tom můžeme jedině my. Chtěl bych, aby tady zuřila bitva o co nejdokonalejší a nejrychlejší motorku, jako tady byla v nedávné minulosti. Chci si totiž zase jednou prohlížet obrázky motorek, ke kterým se budu modlit a budu o nich snít. (S názorem autora můžete a nemusíte souhlasit. Těšíme se na vaše reakce na www.motohouse.cz.) PROČ NEJSOU JAPONSKÉ SUPERBIKY TAK NAŠLAPANÉ TECHNIKOU A ELEKTRONIKOU JAKO TY NAŠE KONTINENTÁLNÍ? text: Karel Táborský Japonská, nebo evropská, která bude lepší? Červená krabička plná karet... DUMKA 62 l MOTOHOUSE Květen 2012

63

64 l MOTOHOUSE MOTO GUZZI NORGE GT 8V TEST Dokáže národ plný emocí, který se z pohledu středoevropana topí v chaosu, vyrobit dobrou cestovní motorku? Ano i ne, posuďte sami. text: Jan „Somik“ Somerauer, foto: Jan Karásek O čem to je: S italem na horách Motor pro radost Podvozek kamarád

Květen 2012 www.motohouse.cz také italskému. Hoši, ale za tohle už byste fakt zasloužili nakopat. Kufry velké jako kráva, k motorce designo- vě skvěle ladí, ale nic se do nich nevejde. Madlo a mechanika zavírání jsou totiž tak nešikovně prolnuty do vnitřního tvaru, že jsem do kufru nedal ani batoh s foťákem, ani note- book (žádná kráva, normální 15,6“). Malých věcí do nich nacpete hafo, ale pokud máte něco většího, smůla. A co teda ten kámoš? Jestli vám přijde, že na tuhle motor- ku jen hudruju, pak se omlouvám. Tuhle kritiku si prostě zasloužila. Stejně tak, jako si ale zaslouží i komentáře z druhé strany spektra. Chválit ji budu, ne že ne. O motoru už byla řeč. V prudkém dešti mě sice unavoval, ale jinak je guzzí čtyř- ventil skvost, který bych prostě chtěl ve svojí motorce. Úžasnej zvuk a síla, o které bych pocitově řekl, že jde o větší stádo koníků než 102. Spodek milej, hlaďoučkej, vršek až bestiální. Obrovskou hvězdičku za jednič- kou má u mě plexi. Po dlouhé krásnej zvuk, tak moc mi to připo- míná americkej motor V8 Hemi. Jenže teď a tady bych potřeboval taky střed otáček. Ostře na té vodě jet nemůžu a úzké rozpětí otáček tam dole se v utažených zatáčkách využívá náročněji, občas to chce spojku. A ten střed? V rozpětí 2500 až 3500 otáček je nepříjemná díra, takže nepoužitelné. Neříkám, že se nedá jet, ale unavuje to. Král zatáček Jasně, jakmile bude krásně a silnice suché, budu s Norge králem zatá- ček, budu se bavit a užívat si to. Podvozek prošel také mírnými změ- nami a je to na něm znát. Už to není ta těžká rozhoupaná machna, tenhle bike zatáčky baví a čím jedete rych- leji, tím víc vám dává jistoty. Trochu jsem válčil se zavíráním řídítek v níz- kých rychlostech, ale moje nadávky skončili v momentě, kdy jsem na pumpě kouknul na přední gumu. S takovouhle dálnicí upravenou plackou by se zavíralo všechno. Ještě jedna kritika, vážně už poslední. Ta nemíří přímo do Mandella del Laria, ale k externí- mu výrobci kufrů, shodou okolností ekněme si to na rovi- nu, pro většinu Italů není motorka primárně společníkem pro ces- tování. Většinou ji pou- žívají denně, ať jedou kamkoliv. Často je pro ně nástrojem emocí, adrenalinovou bombou, anebo naopak – jednoduchým dopravním prostředkem do zaměstnání. Proto doopravdy nehrozí, že byste po Evropě potkali nějak moc jezdců této národnosti sbalených na dlou- hou cestu na obrovském cesťáku. Na to jsou specialisté jinde, přede- vším naši sousedi za západní hrani- cí… Může to mít vliv na stavbu motorky? Dokáže tvor, který to nemá v přirozenosti, postavit dobrý stroj na dlouhé cesty? Dlouho mi to vrtalo hlavou, takže jsem zvolil jako společníka na cestu do německého Ga-Pa (a zpět) nejnovějšího tourera z Mandella del Laria – Moto Guzzi Norge GT 8V. Příliš mnoho šedé Divná chvilka, taková ta, kdy bych rád vyměnil motorku za auto. Vracím se z podhůří Alp, všude je šedošedé počasí, šedý asfalt, šedá motorka, šedá nálada. Prší, je hroz- ná zima a přede mnou je ještě pár hodin jízdy. Přesně tohle je moment, kdy se nejlíp projeví, jestli je motor- ka, kterou mám zrovna pod zad- kem, dobrým společníkem, doslova přítelem do nepohody. Ano, Norge je kámoš. Její velká kapota ode mě odvádí většinu té nepohody, sedím opravdu pohodlně a motor si jen tak poklidně brblá. Ale řeknu vám na rovinu, nebylo to zadarmo. Tohle je týpek, se kterým si nejdřív musíte ostře vyjasnit pár záležitostí, než se z vás stanou přá- telé. Párkrát jsem slyšel hlášku, že charakter je soubor drobných vad – a Norge holt ten svůj charakter má. Jsou to drobnosti, u kterých cítím, že Italovi se těžko přemýšlí primárně o cestování. Vloni prošla Norge faceliftem, jehož součástí byla úprava kapotáže pro ještě lepší odvod vzduchu od jezdce. Funguje perfektně, až na ty ruce. Pokud držíte hefty uvnitř, hned vedle ovladačů, všechno je v pořádku, na kapotě jsou dva drobné výstupky, které odvádí vzduch stranou od tohoto místa. Jenže pokud jste jako já zvyklí chytit si řídítka trochu víc ze široka, část dlaní přesunout na těžítka a hefty držet zbytkem, budete trpět. Přesně sem totiž všechen ten vzduch jde. Kravina, ale na takhle dlouhé cestě zamrzí. Stačilo by ty výstupky udělat o půl centimetru delší. Největší problém mám ale při téhle dlouhé jízdě na vodě s motorem. Nová verze prošla přemapováním stříkačky a spoustu toho nemůžu Quattrovalvole upřít. Na spodku hned od volnoběhu krásně brblá, typická Guzzi. Nahoře, nad 4 tisíce otáček se naopak chová překvapivě sportovně, téměř tak ostře, jako Griso nebo 1200 Sport. Silnej zátah, Kde se vzal název Norge? P ojďme postupně. Norge se jmenovala vzducholoď, se kterou vzduchoplavec a konstruktér Umberto Nobile jako první v roce 1926 spolu s R. Amundsenem a L. Ellsworthem přeletěl severní pól. Tento čin natolik fascinoval Giuseppa Guzziho, že když o dva roky později vyrážel na nejsevernější mys Nordkapp, pojmenoval svůj motocykl G.T. 500 Norge. Tento stroj se v Mandellu del Lariu vyráběl v letech 1928 až 1930. O jeho pohon se staral čtyřtaktní jednoválec o objemu 498,4 cm3 s třístupňovou převodovkou. Velikou specialitou bylo odpružení, které v té době ještě nebylo příliš obvyklé. Giuseppe Guzzi s Norge urazil téměř 4 tisíc kilometrů a během této cesty spotřeboval pouze 189 litrů benzínu a tři pneumatiky. Na tu dobu parádní úspěch. NA SPODKU KRÁSNĚ BRBLÁ, NAHOŘE SE CHOVÁPŘEKVAPIVĚ SPORTOVNĚ Shora zleva: 1/ U cestovní motorky je dnes kardan už téměř nutností a Guzzi nejde proti proudu; 2/ na druhé straně heftů pod světelnou houkačkou by asi tlačítko vyhřívání rukojetí hledal málokdo; 3/ kufry velké, ale větší předměty nepoberou; 4/ jedny z nejkrásnějších budíků, co známe; 5/ tak to nám řekněte, kde ti Italové berou inspiraci. Ve vesmíru?

www.motohouse.cz 66 l MOTOHOUSE Květen 2012 ani pár set kiláků denně pro moji velectěnou zadnici žádný problém. Nohy netrpí skrčeností, ruce si pří- jemně hoví na perfektně umístě- ných řídítkách. Hefty jsou navíc vyhřívané, což mi ovšem sdělili až kolegové od konkurence poté, co jsem dojel do Ga-Pa s totálně zmrzlejma rukama. Měl jsem se holt zeptat při přebírání motorky, jestli tam to tlačítko není někde schované. Bylo… A ve chválení budu pokračovat, i pokud se budeme bavit o brz- dách. Nejsou to sice žádné ultra- moderní radiály, ale tyhle čtyřpístky si s 257 kilogramy suché hmotnosti nejen hravě poradí, ale ještě to udělají tak, že máte pocit kontroly. Citlivé i silné. Navíc jsou vybaveny nejnovějším systémem ABS. Pokud se mě zeptáte, co mám na téhle italce nejraději, budu chvil- ku uvažovat. Ano, motor je vážně skvost a u většiny Guzzi s Quattrovalvole ho bez váhání dám na první místo. Tady ne. Ona je totiž Norge opravdu krásná. Už na fotkách vás ty tvary zaujmou, ale na živo je to prostě umění. Na kla- sickou baňatost prolínající se s ost- rými linkami spodní části kapotáže se vydržím koukat dlouhé minuty, a to nemluvím o tom neuvěřitelném citu pro detail. Už jenom ta palubka, která je sice moderně vybavená, ale zároveň vypadá tak trochu jako orloj. Tohle prostě nikdo jinej než Ital nedokáže a basta! Mít či nemít? Během tří dní jsem s Norge urazil téměř 1400 kilometrů po všech typech silnic, převážně však po okreskách a zhruba polovinu na vodě. Ukazatel průměrné spo- třeby na konci ukazoval 5,6 litru na sto, a to je hodnota, která může směle konkurovat BMW i ostatním v této třídě. Navíc jsem díky oprav- du velké nádrži (23 litrů) zajížděl na benzínky dost málo. Dojezd je další kladnou devizou GT. Ovšem budu k vám upřímný. I kdybych si pořizoval stroj tohoto typu, Norge by to nebyla. Ano, pár- krát jsme si báječně zablbli, cestu jsme bez úhony zvládli, ale pořád jsme měli nějaké ty třenice. Pravda ovšem je, že pokud si někdo na těch pár drobných vad, tedy charakter tohoto stroje zvykne, bude tím nejspokojenějším bikerem na planetě, bude ji totiž milovat. A bude k tomu mít rozhodně spoustu dobrých důvodů. době tak tvarované, že funguje i na dvoumetrovou gorilu. Navíc je elektricky stavitelné s jednou výho- dou – při zhasnutí motorky se nevrací do původní polohy, takže když vyrážíte dál, nemusíte znovu složitě hledat tu správnou výšku. Nechápu, proč to tak nemůžou mít všichni. Komfort – zase za jedna. Nově tvarované sedlo je tak akorát měkké, dobře vykrojené, a tak není Technickáspecifikace MotoGuzziNorgeGT8V TOHLE PROSTĚ NIKDO JINEJ NEŽ ITAL NEDOKÁŽE A BASTA! Motor Typ: vzduchem chlazený dvouválec do V, 90°, SOHC Objem: 1151 cm3 Vrtání/zdvih: 95 x 81,2mm Kompresní poměr: 11 : 1 Výkon: 102 koní @ 7000 ot./min Točivý moment: 104 Nm @ 5500 ot./min Počet rychlostí: 6 Sekundární převod: kardan Podvozek Rám: ocelové trubky z vysokopevnostní oceli, motor jako součást rámu Přední odpružení: teleskopická vidlice, Ø 45mm, nastavitelné předpětí Zadní odpružení: centrální pružicí jednotka, nastavitelné předpětí a útlum Přední brzda: 2x 320mm disk, čtyřpístkové třmeny Zadní brzda: 282mm disk, dvoupístkový třmen Pneu přední: 120/70-R17 Pneu zadní: 180/55-R17 Rozměry Rozvor: 1495mm Výška sedla: 810mm Objem nádrže: 23 litrů Suchá hmotnost: 257kg Cena 359 900Kč

67

68 l MOTOHOUSE H-D ROAD KING CLASSIC Jedno už docela staré motorkářské rčení říká: „K Harleyi člověk musí dospět určitou životní cestou, ale nějakým způsobem se k němu postupem času dostane každý, kdo má motorky opravdu v krvi.“ Jaké pocity na něm zažívá jezdec, který má naprosto odlišný způsob vnímání jízdy na motorce, se dozvíte v následujících řádcích. napsal: Víťas Gola, vyfotil: Honza Karásek TEST

Květen 2012 MOTOHOUSE l 69 www.motohouse.cz O čem to je: podzimní slunce kopec stylu a porce klidu Ojedinělá chvilka v životě našeho sportridera. Zasloužil si ji vůbec?

70 l MOTOHOUSE ůvod, proč miluju motorky, je – kromě obdivu k technice a designu – naprosto prozaický. Na motorce jezdím z úplně stejného popudu, z jakého jezdím v zimě na lyžích ve volném terénu nebo lezu po ska- lách. U každé z těchto aktivit hle- dám mezní zážitky, na hranici sub- jektivně přijatelného rizika, při kterých vám tepová frekvence ata- kuje červené pole, na konci si oddechnete a z čela setřete notnou dávku potu. Když jsem se tedy koncem loňské sezóny dozvěděl, že budu týden brázdit české sinice na jednom z nejklasičtějších Harleyů, tak i když ke značce H-D chovám velkou úctu, moje nadšení bylo asi tak veliké, jako když bych si místo Sex Pistols pustil do sluchátek nějakou barovou břečku od Franka Sinatry. Přestože jsem za více než sedm let, co tuhle práci dělám, jezdil snad na všem, co má dvě kola, motorky od téhle legendární americké znač- ky se mi tak nějak vyhýbaly. Když se tak zamyslím, mám za sebou jeden den na V-Rodu a krátký přesun po Liberci na Fat Boyovi, což roz- hodně není dost na to, abych mohl mít nějaký ucelený názor. Z tohoto důvodu jsem se na týden za řídítky sněhově bílého Road Kinga začal velmi těšit. To je motor s velkým „M“ Pokud stále zastáváte názor, že Harleye jsou horou jednoduché a trochu zastaralé techniky, která nic moc neumí, tak na to rychle Motor Typ: vzduchem chlazený 4dobý dvouválec do V, OHV/2 Objem: 1690 cm3 Vrtání/zdvih: 98,4 x 111,1mm Kompresní poměr: 9,6 : 1 Výkon: 80 k @ 3500 ot./min Točivý moment: 134 Nm @ 7750 ot./min Palivový systém: elektronické vstřikování ESPFI Převodovka: 6stupňová Podvozek Rám: kolébkový z ocelových trubek Přední odpružení: teleskopická vidlice Zadní odpružení: 2 pružicí a tlumicí jednotky Přední pneu: 130/90 – 16“ Zadní pneu: 180/65 – 16“ Přední brzda: dva kotouče, 320 mm, 4pístkový třmen Zadní brzda: jeden kotouč, 320mm, 4pístkový třmen Rozměry Rozvor: 1625mm Úhel hlavy řízení: 64° Výška sedla: 735mm Nádrž: 22,7l Pohot. hmotnost: 368kg Cena 22 512 eur Technickáspecifikace Harley-DavidsonRoadKingClassic Tohle není žádnej náklaďák a jestli jo, tak pořádně svižnej Květen 2012 důležitých věcí: Testovaný stroj poznáváte v modelovém provedení r. 2012. Díky vstřikování je motor Twin Cam 103 jemný a vstřícný; to předurčuje, jakému zákazníkovi je určen – majitel by měl být už zklidněný a hlavně nadšený ze vší té originality. Design jasně uvozuje historickou linku, všechny ty chromy, lišty, hluboké blatníky k tomu ale parádně sedí. Co byste u takové motorky nečekali? Tempomat, ABS, dálkový imobilizér. Ano, ač klame tělem, tohle je už hodně moderní stroj. Velké kožené brašny mají důmyslný systém zapínání. Za velké masivní plexi se schováte v každém počasí. Ať přijedete, kam přijedete, všude budete středem oprávněné pozornosti!

www.motohouse.cz zapomeňte. Samozřejmě že tu máme klasický kolébkový rám, obrovský OHV motor do V a tacho- metr jak z náklaďáku, ale když se na Road Kinga podíváte hlouběji, najdete moderní sekvenční elektro- nické vstřikování, bezklíčkové zapa- lování, alarm a tempomat. To všechno je zaobaleno do poctivého a kvalitního zpracování, kde věci, který mají být z plechu, prostě ple- chový jsou. Z motorky na první pohled cítíte tu opravdovost a originalitu. Už samot- né startování je zážitek. Dlouhé zdvihy potřebují velkou dávku ener- gie na to, aby se motor roztočil, a tím, jak se motor v rámu třese, si připadáte, jako kdybyste startovali vrtulové letadlo. Projev motoru je měkký, ale výrazný, převodovka hlučnější a s dlouhým chodem, ale s tím jsem počítal a nijak mě to neo- travuje. Důvod je jednoduchý. Tah, který tenhle twin s objemem 103 kubic- kých inchů dokáže vyvinout od absolutního volnoběhu, je něco, co by si měl každý zkusit. U žádné- ho motoru, který jsem měl možnost za život ochutnat, jsem něco tako- vého nepoznal. Je to kombinace nenucenosti, účinnosti a síly loko- motivy, která sice nemá dlouhé trvá- ní, ale vynahrazuje to intenzitou. Změňte svoje vnitřní nastavení Velmi jsem byl zvědavý na celkové jízdní vlastnosti, protože to je to, co bývá u cruiserů častým terčem kriti- ky. Co se týče manipulace a ovládá- ní v malých rychlostech, je potřeba brát v potaz údaj o hmotnosti, která činí v plně natankovaném stavu skoro 370 kilogramů, což mluví za vše. Je to prostě kus motorky a nic pro tintítka. Jak to ale často bývá, stačí se rozjet a díky nízko položenému těžišti je váha pryč, motorka je Shora zleva: 103 to už je vážně velkej motor. Kam až ten růst objemu půjde? Tak s helmou do kufru fakt nepočítejte; tímhle ovladačem se celý stroj probouzí k životu; touha po komfortu došla u H-D tak daleko, že mají odpruženou i gumu na plotnách pro nohy VĚCI, KTERÝ MAJÍ BÝT Z PLECHU, PROSTĚ PLECHOVÝ JSOU Jako kdyby i ten znáček dělal nějakej starej kovář Čuměl, jak uměl, chlapec. Takhle vykulenej dlouho nebyl

www.motohouse.cz 72 l MOTOHOUSE Květen 2012 stabilní a dá se jet velmi nízkou rychlostí, aniž byste museli dávat nohy na zem. Bohatě polstrované sedlo hýčká vaše pozadí, široká řídítka dávají pocit přesné kontroly a nohy máte doširoka uvelebené na rozlehlých plošinách. Na jízdu na Harleyi se je potřeba hodit do úplně jiného vnitřního rozpolože- ní. Pokud budete spěchat, budete na něj tlačit a chtít nějaký hmatatel- ný výkon, otráví vás to. Snižte svoji obvyklou rychlost, využívejte silný spodek motoru a vnímejte, jak se motorka pod vámi chová, a v tenhle moment začne všechno do sebe krásně zapadat a dávat smysl. Tím ale nechci tvrdit, že se na něm člověk musí jen loudat, naopak. Stupačky jsou v dostatečné výšce a pustí Road Kinga do poměrně slušných náklonů, což se o japon- ských cruiserech často nedá tvrdit. Podvozek není sice bůhvíjak citlivý (především vzadu), ale není to nic, co by vás v zatáčkách a na nerov- nostech vyvádělo z rovnováhy. O brzdách se taky nedá tvrdit, že by nefungovaly dostatečně, a i přes trochu tuhý chod dokážou předvést slušný výkon. Všechny tyto věci mě mile překvapily. Výlet, co jsem si dal okolo Slapské přehrady, byl tak pří- jemným zpestřením zbytku sezóny. Nic neřešíte, užíváte si ty silné pod- něty, co k vám skrze motorku jdou, a při každém zastavení vám stačí jen chvilku koukat na tu blyštivou nádheru. Proč? O týden později, když jsem motorku vracel, snažil jsem se to celé nějak bilancovat, shrnout a musím říct, že to nebylo vůbec nic jednoduchého. Nemohl jsem přijít na to, čím mě ta motorka tak dostala. Jo, motor je výbornej, ale celkově jsem na motorce neobjevil nic závratné- ho, z čeho byste si hned sedli na zadek. Krom toho nejsem něja- kým velkým příznivcem chromova- ných dílů a tady si připadáte, jako když stojíte proti jednomu velkýmu zrcadlu. Jenže pak jsem si vzpo- mněl, jak jsem se na tý motorce cítil, já zapřísáhlý „antičoprař“. Nedokážu slovy popsat důvod, ale bylo to fakt dobrý… Víťovo poučení se: K ouzlo Harley-Davidsonu je právě v tom, že prostě funguje úplně jinak než všechno ostatní. Ať si vezmete do ruky cruisera od Suzuki, Hondy nebo i Moto Guzzi, tak ty motorky jsou si plus mínus podobné. S Harleyem je to zážitek na úplně jiné úrovni. Přestože jsem se přesvědčil, že H-D styl pořád není nic pro mě, tak vím, že tyhle motorky dávají velký smysl a díky silným historickým aspektům mají skoro hmatatelnou duši. To je podle mého názoru ten pravý důvod, proč je značka Harley-Davidson nesmrtelná. NEDOKÁŽU SLOVY POPSAT DŮVOD, ALE BYLO TO FAKT DOBRÝ… Road King si překvapivě dobře poradil i s úzkými zakroucenými okreskami Zvenku vypadá, jako kdyby patřil do muzea, uvnitř je to moderní cruiser

73

74 l MOTOHOUSE Květen 2012 TESTYAMAHA MOTOKROS MY2012 Obstojí ostré motokrosy Yamahy i na náročnější trati v Chlístově? Podnikli jsme reálný jízdní test v nádherném slunečném březnovém odpoledni… text: Ondra Mašek, foto: Karel Táborský, archiv loňském roce jsme na konci sezóny měli první možnost se sezná- mit s motokrosovým arzenálem Yamahy. YMCZ pro nás připravila vyvoněné dvanáctky v rámci Race the Blue dne, o nichž jste se mohli dočíst v MH 11/2011. Když ale přišla nabídka na svezení i letos, to by v tom musel být čert, abychom u toho zrovna my nebyli. Tentokrát jsme se sešli na motokrosové trati v Chlístově, na které je o level lepší svezení, než bylo na podzim v Benešově. Jarní sluníčko vytáhlo z garáží i další krosaře, tak to tam vypadalo jako na závodech. Yamaha YZ450F Nevím, čím to je, ale pokaždé, když přijedeme pokrosit na Yamahy, tak na první rundu vyfasujeme to nejsil- nější, co tam zrovna mají. Proč po pěti měsíční pauze vyplněné poctivým gaučingem si musíme zhuntovat těla hned v první rozjížď- ce. No nic, co se dá dělat, chtěli jsme na vojnu, tak to máme se vším všudy. Krásná čtyřipade stojí připravená na stojánku, ještě naposledy zkou- ším Carlose, jestli by nestačilo, kdy- bych to vzal tam a zpátky po louce. Výraz v jeho tváři byl jasný jako facka, navíc mi štědře dal 10 min na rozježdění a tím to bylo zpečetě- no. Sáhnu za chladiče, povytáhnu sytič a dvakrát lehce šlápnu, aby se nabily kondíky. Na třetí šlápnutí už má vstřikování dostatek šťávy na to, aby dokázalo vstříknout palivo a motor se rozběhnul. Motor běží kultivovaně, na plyn reaguje okamži- tě. Stačilo párkrát vrknout, vypnout sytič a hurá na trať. Je to o motoru… V jednotce je prý nahraná standardní palivová mapa, pocitově ale spíš ta ostřejší. Motor reaguje na sebemenší otočení plynu okamžitým kopancem O čem to je: jarní sluníčko = motokros proč palivové mapy? mírnější dvěpade VYUŽÍVÁME TÉ HROMADY VÝKONU A JÍZDU SI OPRAVDU UŽÍVÁME Takhle to má nejradši, když je naložíno!

výkonu, což může být někdy na škodu. Je potřeba se z počátku krapet krotit. Po chvilce si na to při- vykneme, ale to jsou už zase ztvrdlé ruce a riziko nějakého maléru je ještě větší. Je čas na pauzu a první zhod- nocení: 1. je znát zimní pauza; 2. proč máme pocit, že plyn funguje stylem zapnuto-vypnuto; 3. proč se s ní nemůžeme pořádně trefit do vin- glu, jako bysme se chtěli otočit s autobusem. Naše problémy nám pomohla vyřešit další jízda, těla jsme měli už krapet rozhýbané, tak to jinak odsejpalo. Větší sebedůvěra zna- menala i větší rychlost a velké YZ začalo fungovat. Najednou to i zatáčelo přesně tak, jak jsme si to pamatovali z podzimní představo- vačky. Jen ten plyn byl občas pro- blém. Dopad Na jedný lavičce jsem se trochu zapomněl a podržel krapet dýl, mohutný výkon mě okamžitě katapultoval do výšin. Tam, kde ostatní dopadali, jsem stále nabíral výšku. Dopad už je dale- ko za mnou a já jsem stále ve vzduchu. To bude mr*a, a byla, ale ne taková, jaká se dala čekat. Pérování, přestože šlo do maximál- ní komprese, to pobralo s prstem v nose. YZ po dopadu ani neodsko- čilo, zůstalo na zemi, a navíc stabil- ní, jako by se nic nestalo. Nevíme, jestli tam byl tovární set-up, ale to, co tam bylo nastavený, si s tímhle poradilo dobře. Horší to bylo na rozmydlených rovinkách, tam jsme neměli potřebnou rychlost, aby pérování odvedlo perfektní práci. Na naše možnosti by potře- bovalo trochu změkčit. Po několika dalších kolech si už jen vychutnává- me jízdu. Na celé trati si vystačíme s dvojkou a trojkou. Využíváme té hromady výkonu a jízdu si opravdu užíváme. Velké YZ bez problémů zvládá i takové brumlání, na odrazu pak stačí jen polechtat plyn a sko- číte to, na co byste se museli na malé motorce pořádně rozjet. To je výhoda velkého objemu, který ocení i hobby jezdci nebo veteráni. Těm radši doporučujeme hodnější palivovou mapu. Nechali jsme si ji tam nahrát na další jízdu. Motorka byla hnedle použitelnější, hlavně teď na začátku sezóny se to www.motohouse.cz Čtyřipade rozhodně netrpí nedostatkem výkonu Ovladatelnost je u 450 příkladná, jen je na to potřeba mít krapet víc síly Chytrá modrá krabička umí měnit u YZ450F palivové mapy Otočený válec má pozitivní vliv na ovladatelnost Technickáspecifikace YamahaYZ450F Motor Typ motoru: kapalinou chlazený, 4taktní, DOHC, 4ventilový, jednoválec Zdvihový objem: 449,7 cm3 Vrtání/zdvih: 97,0 mm x 60,8 mm Kompres. poměr: 12,5 : 1 Plnění: vstřikování paliva Podvozek Rám: hliníkový paprskový oboustranný rám Přední odpružení: upside-down vidlice Přední zdvih: 310mm Zadní odpružení: kyvná vidlice Zadní zdvih: 310mm Přední brzda: hydraulická kotoučová, Ø 250mm Zadní brzda: hydraulická jedno- kotoučová, Ø 245mm Přední pneu: 80/100-21 51M Zadní pneu: 110/90-19 62M Rozměry Výška sedla: 999mm Rozvor kol: 1487mm Hmot. vč. náplní: 111kg Objem nádrže: 6,2 litru Cena 189 990Kč MOTOHOUSE l 75

www.motohouse.cz 76 l MOTOHOUSE Květen 2012 hodilo. Motor reagoval na povely od plynové rukojeti tupěji, ale mohutná síla zůstala. Hodně jsme to poznali v zatáčkách, kde se nebylo o co opřít. Motorka neměla snahu se tolik přetáčet – hrnout bokem a průjezd byl čistší a samo- zřejmě i rychlejší. Velmi dobře fun- govaly i brzdy, páčka neměkla a zůstala tuhá po celou dobu ježdě- ní. Zadek měl dobrou progresi a dobře se dávkoval. Při našem testování nás neminul drobnější pád, který se obešel bez újmy na zdraví či majetku. Byla to ale i dobrá zkouška teplého startu. No moc se čtyřipadině nechtělo, prskala do výfuku, ochuzovač na řídítkách nebyl a chvilku trvalo, než znovu naskočila. Při závodě by to znamenalo výrazný propad. Později v depu jsme se od mecha- nika dozvěděli, že to jen chce ten správný grif, a taky nám to názorně ukázal. Nekecal… Yamaha YZ250F Malý ventil prošel ve specifikaci 2012 výraznější změnou. Všechny je znáte z textíku z předchozího roku, tak jen stručně. YZ250F má přepracovaný motor, nový rám a přední vidlice ze 450, což je z toho nejdůležitějšího asi vše. Po neúspěšných pokusech uta- hat YZ450F jsme si raději šli honit ego na malou YZ250F. Bylo oka- mžitě znát, že to bude větší sran- da. Rozdíl hmotnosti je znatelný už na stojánku, natož při jízdě. První metry si připadáme, jako bysme jeli na dětském kole, je to taková kočička. Pérování je nastaveno měkčeji (opět nevíme, jestli je to sériové) a řídítka si už někdo při- způsobil. Mně to docela vyhovova- lo, ale Carlos k tomu měl připo- mínky, protože nevěděl, že je to zcela záměrně – větší natočení k jezdci znamená, že vám tak rychle neztvrdnou ruce. Samotná jízda byla po předcho- zím krocení divé zvěře parádní. Asi největší změnou byla reakce na plynový heft. Znatelně jemnější, ale určitě ne tupá. Těžko říct, jestli je to karburátorem, našim schop- nostem však toto vyhovovalo lépe. Motor se díky menším hmotám roztáčí mnohem rychleji, ale přísun koňské síly roztáčí zadní kolo s menší razancí. Můžete namítat, že srovnáváme nesrovnatelné, a my vám dáme za pravdu, ale když pře- sedneme z jedné na druhou, tak si to nemůžeme odpustit :-) Například na jednom dvojáčku bylo oproti čtyřistapadesátce potřeba řadit za tři a držet do hrany, aby tam YZ250F dolítla. U velký stačilo pošimrat dvojku a byla tam. Ale dost srovnávání. Postupem času byla trať kolo od kola rozbitější. Pod náporem téměř stovky jezdců, sajdkár a quadů se ani není čemu divit. To hrálo do not měkčeji nastavenému pérování. Jedna z rovinek se úspěšně měnila v roletu a podvo- zek malé YZ ji kopíroval s graciéz- ní lehkostí. Podobně to bylo s dopady na rovinu, které patří k tomu náročnějšímu, co musí pérování skousnout. V technických pasážích propoje- ných krátkými skoky v horní části trati si byl malý ventil pevný v kramflecích. Reagoval na jakýko- liv povel čitelně, skvěle zatáčel a hbitě měnil směr. Ovladatelnost je u dvanáctkového modelu na hodně dobré úrovni. Projíždění tobogánů a trefování kolejí vám přijde tak samozřejmé, že hnedle máte pocit, jak to umíte. Motor Typ motoru: kapalinou chlazený, 4taktní, DOHC, 5ventilový jednoválec Zdvihový objem: 250 cm3 Vrtání/zdvih: 77,0 mm x 53,6 mm Kompres. poměr: 13,5 : 1 Plnění: karburátor Keihin FCR-MX39/1 Podvozek Rám: hliníkový, dvojitý kolébkový Přední odpružení: upside-down vidlice Přední zdvih: 300mm Zadní odpružení: kyvná vidlice Zadní zdvih: 312mm Přední brzda: hydraulická kotoučová, Ø 250mm Zadní brzda: jednokotoučová, Ø 245mm Přední pneu: 80/100-21 51M Zadní pneu: 100/90-19 57M Rozměry Výška sedla: 992mm Rozvor kol: 1468mm Hmot. vč. náplní: 103kg Palivové nádrž: 6,4 litru Cena 189 990Kč Technickáspecifikace YamahaYZ250F PO NEÚSPĚŠNÝCH POKUSECH UTAHAT YZ450F JSME SI RADĚJI ŠLI HONIT EGO NA  MALOU YZ250F Po náročném testování jsme si museli na chvilku odpočinout Nízká hmotnost je znát na zemi i ve vzduchu Malá odolává a pořád věří klasickému karburátoru

77

Proč je tu: Drží trůn nejlepšího cestovního endura. Z testu: Při jízdě máte pocit, jako by motorka byla o třetinu lehčí a menší. V roce 2010 dostala nový motor se dvěma vačkovými hřídeli na válce, poznáte jej podle hlav s dvoubodovým uchycením. Jedna z mála motorek, na kterých nenajdete nic, co by vás po týdnu dovolené štvalo. V roce 2013 přijde nová evoluce s vodou chlazeným motorem a tam už bude „na čud- lík“ snad úplně vše. ;-) Test najdeš MH 10/2010 Proč je tu: Blíž ke dnešní podo- bě MotoGP už to nejde. Z testu: Čtyřválec do V 65°, 180 koní a v řídítkách vůbec žádné vibrace. Je překvapivě pohodl- ná, a to i přes rozvor šestistovky (1425 mm). Co ale uchvátí nejvíc, to je podvozek, přenášení váhy, jistota náklonu. Motorku můžete pořídit i v lepší verzi RSV4 R APRC s řadou elektronických funkcí i jako repliku závodního superbiku s označením Factory s lepším podvozkem od Öhlinsu. Test najdeš MH 9/2010 10 Tipů: Jsou plné nejrůznějších vymožeností, umí věci, o kterých se nám před lety ani nesnilo.A zároveň jsou to motorky, které se dnes velice dobře prodávají, protože jejich zákazníci dokážou rozpoznat, co je nejlepší.A když už máte takové peníze, tak je dobré do toho jít. text, foto: redakce MH VYBÍRÁME MOTORKUPRŮZKUM TRHU Ducati DIAVEL Proč je tu: Jak správně tušíte, ná- zev znamená v překladu „Ďábel“. Z testu: Už dlouho mě nic tak neuzemnilo, na malou chvilku jsem na tacháku uviděl i 234 km/h. Plnotučný sportovní režim má 162 koní, a to se pořád bavíme o na- háči, a navíc o navýsost stylové motorce. Sednout za řídítka téhle motorky je nepopsatelný zážitek. Radiální Bremba přicházejí ze superbikového světa. Test najdeš MH 3/2011 Volba hlavou:Jsou to ty nejdokonalejší strojky, jaké kdy nosila planeta Země. Naše zkušenosti s nimi jsou ty nejlepší a závidíme každému, kdo se na nich může producírovat permanentně. Pokud máte ty možnosti a můžete pokukovat po volbě právě takto „dospělého“ stroje, neváhejte ani vteřinu! 78 l MOTOHOUSE Výkon: 180 koní Fascinace: italská filozofie Cena: od 354 900Kč Výkon: 173 koní Fascinace: rychlost2 Cena: 363 800Kč Náš tip: Oblíbená je díky své pověsti nesmrtelného tahouna. Náš tip: Šířka zadní pneumatiky 240 mm!!! Náš tip: Podvozek z ní dělá dětskou hračku, elektronika závoďáka z krabice. Výkon: 110 koní Fascinace: univerzálnost Cena: od 348 000Kč BMW R 1200 GS/Adventure Výkon: 162 koní Fascinace: koncentrát síly Cena: od 401 964Kč BMW K 1300 R Proč je tu: Motorka, jiná než ostatní. Z testu: Motor lze přirovnat k trys- kové F29, jeho parametry na 4000 otáčkách jsou vlastně naprosto neuvěřitelné. Rychlořazení, kont- rola trakce, elektronické nastavení podvozku – z motorky jde obrovská jistota. To má ale ovšem následek, že jste v každé zatáčce rychlejší nejmíň o 20 km/h, než jak máte ve zvyku, a na to si je také potřeba navyknout. Test najdeš MH 5/2010 Aprilia RSV4 R / APRC Náš tip: 276 km/h a nemá to kapotáž! Ceny přepočteny podle kursu 24,60 Kč za euro.

Proč je tu: Neexistuje motorka s lepší pověstí! Z testu: Automatická převodovka? Každý z vás by si to chtěl zkusit, ale jen málokdo by to chtěl mít doma. Veliká, pohodlná a pořád ještě dost sportovní mašina. Nesmíme zapomenout, že v 1237 kubíků motoru je pořád 170 koní výkonu. Řadit můžete i manuálně, tlačítky (+) a (–) na levém řídítku. Nelekejte se toho, že motorka působí hodně robustně! Test najdeš MH 12/2010 Proč je tu: Když to Harley vsadil na svaly. Z testu: Nabušenější H-D už nehledejte. Jede, jako když do vás kopne bejk. Vypadá, jako by v posilovně vyžral veškerý steroidy. Oproti klasickému V-Rodu má o 15mm kratší rozvor, má obrácenou přední vidlici, místo výfuku má trubku, která vede rovnou do pekla. Nálož točivého momentu přichází vlastně už od volnoběhu. Test najdeš MH 4/2010 Proč je tu: Protože velká cestovní endura mají obrovskou oblibu a stále více zákazníků! Z testu: Díky dobře umístěnému řadovému dvouválci leží těžiště hodně dole a motorka se dobře vede už v nízkých rychlostech. Fantastická je ergonomie, která umožňuje cestovat absolutně bez pocitu únavy. Motorka je jistá i v terénu – 1,2litrový motor má dostatečnou sílu vytáhnout vás odkudkoli. Pro bezpečnost cestování je tu dvoustupňová kontrola trakce a ABS. Test najdeš MH 11/2011 Proč je tu: Americký luxus v japonském kimonu. Z testu: Je to motorka pro efektní jízdu. Sice kopie amerického originálu, ale pořád má hodně do sebe. Nešetří pohodlím, v obrovském křesle se cítíte jak na královském trůnu. Tempomat a kontrola brzd pomocí systému K-ACT. U takového korábu samozřejmě nesmí chybět kvalitní repro, rádio a dnes už je samozřejmostí připojení na iPod. Test najdeš MH 5/2010 Proč je tu: Ohromí vás, jak neskutečně je rychlá. Tahle motorka klame tělem víc než kterákoli jiná! Z testu: Motor z Testastretta z 1198 se nezapře a pořád je to ten pašák s chlupatejma zádama. Na rovince přidáte lehce plyn, zakašlete a na tachometru je už zase 160! Na okruhu v Brně jsme zvládli posekat i několik supersportů. Jedna z motorek, při které čím víc poznáváte její potenciál, tím víc se začínáte sami sebe bát. Test najdeš MH 10/2011 Proč je tu: Závoďák s velkým „R“. Z testu: Motor má ve vysokých otáčkách obrovskou sílu, ale u „erka“ vás bude ještě víc bavit podvozek. Přední a zadní tlumiče mají větší pracovní zdvih. Verze R má jinou zadní cartridge (vnitřek zadního tlumiče) s větším zdvihem – máš tedy větší rozsah nastavení a péro ti připadá daleko čitelnější. Fantastická motorka pro hobby závodění. Test najdeš MH 7–8/2010 Náš tip: Dvouválec, který rozeznáš na míle daleko. Náš tip: Ostatní vám s uctivostí uhnou z cesty. Náš tip: Pro nejsvižnější turistiku. KTM 1190 RC8 R Harley Davidson V-Rod Muscle Ducati Multistrada Yamaha XT1200Z Super Ténéré Výkon: 110 koní Fascinace: vyzyvatel nejlepších Cena: 359 990Kč Výkon: 170 koní Fascinace: jedinečnost KTM Cena: 425 700Kč Náš tip: Pro ortodoxní enduráky přichází letos verze Worldcrosser, připravená pro nejnáročnější podmínky. Výkon: 73 koní Fascinace: 136 Nm, majestát Cena: 479 000Kč Kawasaki VN1700 Voyager Honda VFR1200F/DCT Výkon: 123 koní Fascinace: sedíš skoro na zemi Cena: od 457 560Kč Výkon: 173 koní Fascinace: Dual Clutch Transmission Cena: 369 900Kč Náš tip: 200 na čopru zažijete málokdy. Náš tip: Málokterá motorka si je tak jistá sama sebou! Výkon: 150 koní Fascinace: rychlost a pohodlí Cena: od 378 348Kč Květen 2012 MOTOHOUSE l 79

Proč je tu: Alespoň jednou se na takovém korábu zatoužil svézt každý. Z testu: Nedbejte na šílené číslo udávané váhy, 413 kilogramů není po rozjetí motorky absolutně cítit, zatáčky „řežete“ jako na kterémkoli naháči od Hondy. Doslova famózní je ten pocit na měkoučkém křesle a za širokými řídítky. Díky vysokému plexi nezafouká ani ve vysokých rychlostech, a tak se je možno v klidu věnovat poslechu hudby. Ostrý test nové specifikace Gold Winga 2012 chystá redakce MH na letošní léto. Představení najdeš MH 10/2011 80 l MOTOHOUSE 10 Tipů: Je to pokaždé to nejvíc, co si můžete v dané kategorii dopřát. Funkčnost, výtečné parametry a množství všelijakých funkcí jsou zde samozřejmostí, navíc se zde necháváme rozmazlovat i notnou porcí luxusu.Toto jsou motorky pro znalce! Právo volby:Vybírat v oblasti luxusního zboží můžete do nekonečna. My jenom připomínáme, že do výběru jsou zařazeny motorky, se kterými máme redakční zkušenost, které osobně známe a testovali jsme je. VYBÍRÁME MOTORKUPRŮZKUM TRHU Yamaha VMAX Proč je tu: Legenda legend. Z testu: Do 4000 otáček jede jako dětský vláček na zahradě u sousedů. Klidná, vyrovnaná, nekucká, nebrní. Nad čtyři tisíce ale začne táhnout a neptejte se, co dělá okolo sedmi. Je to zvířecí, kruté, silácké, motorka se zmítá a letí divoce vpřed. Pocitu velkoleposti jízdy odpovídá i podvozek. Současný model VMAXe příjemně překvapil i v zatáčkách, hlavně tedy majitele předešlé mutace. :-) Test najdeš MH 7–8/2009 Náš tip: Vynikající podvozkově, dává jistotu! Náš tip: Jediný motocykl současnosti, který si můžete pořídit i s airbagem. Náš tip: Výkon, síla, zátah. Honda Gold Wing Proč je tu: BMW má být boxer! Z testu: V roce 2010 prošel motor řadou vylepšení, ty se příznivě podepsaly na jeho chodu i spotřebě. Samo o sobě je „RT“ cestovní motorka v plné palbě, je to zřejmě spojeno s prestiží značky, která chce zákazníkovi poskytnout skutečně vše, co si dovede na cestě představit. Takže dejte tempomat a puštěné rádio na dálnici nebude vůbec žádný problém. Test najdeš MH 9/2010 Výkon: 110 koní Fascinace: modro-bílý oválek Cena: 432 400Kč BMW R 1200 RT Výkon: 160 koní Fascinace: řadový šestiválec Cena: 525 800Kč Výkon: 118 koní Fascinace: dálniční gigant Cena: 679 000Kč Výkon: 200 koní Fascinace: prostě VMAX… Cena: 599 990Kč Květen 2012 Proč je tu: Jedinečná cestovatelská motorka. Z testu: Motor si přepnu do nejostřejšího režimu Dynamic, podvozek nechám na normál a kontrolu trakce na chvilku deaktivovanou, ta živočišnost šestiválce mě ohromuje. Přitom je motor jemný a hlaďoučký ve svém projevu. Díky velice nízkému těžišti je i takto těžká motorka (319kg) lehoučce ovladatelná. Test najdeš MH 10/2011 BMW K 1600 GT Náš tip: Motor jedinečné koncepce, zvuk jako M3. Ceny přepočteny podle kursu 24,60 Kč za euro.

Proč je tu: Protože je to nejluxusnější Harley. Protože tohle není motorka, ale sen… Z testu: Dobrá, přiznáváme, že ta motorka vypadá už 40 let skoro stejně, ale já se ptám, proč měnit něco, co je absolutně uchvacující a dokonalé? Luxusní repro soustava umí nejen rádio a CD, ale také MP3 a připojit můžete i vysílačku. Motor s označením Twin Cam 103 se vstřikováním je prost zlých reakcí, přesto si občas říkám, jestli té síly v něm není na takovouhle motorku až moc. Test najdeš MH 4/2012 Proč je tu: Jiná „Amerika“. Z testu: Díky ohromné kapotáži máte k motorce respekt ještě před tím, než na ni usednete. Máločím uděláte takový rozruch mezi kolemjdoucími – a i o to tady jde. Jedinečnost ale dýchá z každého detailu. Sedlo je dost nízko (673 mm), to je hodně o pohodlí, stejně jako široká řídítka. Toyota Aygo 139 litrů zavazadlového prostoru, Victory Vision 110 litrů, chápete to? Test najdeš MH 9/2009 Proč je tu: Protože je to nejluxusnější, co můžete na trhu sportovních motorek dostat. Není prostě lepší a dravější dvouválec na trhu, 195 koní je neuvěřitelné číslo. Navíc všechny ty podpůrné funkce, vymyšlenosti současného elektronického věku. Jedna z nejúžasnějších motorek současnosti. Z testu: Celkově má v plně natankovaném stavu pouhých 188 kilo! To, jak je lehká, ucítíte okamžitě – už při vytlačení z garáže. Díky téhle nižší hmotnosti lépe jede, zatáčí a rychleji zastaví. Motorka je ohromně pevná, to je moje první a nejčerstvější zkušenost. Test najdeš MH 4/2012 Proč je tu: Protože je radost ji jenom pohladit!!! Je to sice „pouze“ šestistovka, ale rozhodně je to jedna z nejkrásnějších motorek současnosti. Z testu: Test téhle krasavice si necháme až na letošní léto, ale první setkání s ní už máme za sebou, byla totiž hlavním exponátem našeho stánku na veletrhu Motosalon 2012. Tam jste si ji také mnozí prohlédli. A první poznatky? Je pevná, překvapivě (na šestku) prostorná a zvuk se dá přirovnat k ječáku zrazené italské milenky. Fascinovala nejen svým zjevem, ale i zpracováním. Představení najdeš MH 10/2011 Ducati Panigale Výkon: 92 koní Fascinace: jedinečnost Cena: 574 900Kč Victory Vision H-D Electra Glide Classic Proč je tu: Nehledejte motorku s vyšším točivým momentem a s větším motorem. Řadový tříválec je v motorce umístěn podélně, což také není příliš zvykem. Z testu: Je to prehistorická bestie sešlapávající veškerou křehkost úzkostlivé současnosti. 221 Nm posílá přes kardan na zadní kolo už ve třech tisících otáčkách a na volnoběh se rozjedete i na pětku. Není problém táhnout obytňák, přičemž váha 367 kilogramů mizí z vašeho zřetele právě v ten okamžik, kdy se rozjedete. Pro turisty je tu i napumpovaná verze Touring s pár vychytávkama navíc. Test najdeš MH 4/2012 Triumph Rocket III Roadster Výkon: 123 koní Fascinace: sedíš skoro na zemi Cena: od 457 560Kč Náš tip: Motor 2,3 litru. MOTOHOUSE l 81 Výkon: točivý moment 134 Nm Fascinace: komfort Cena: cca 590 104Kč Náš tip: Ještě luxusnější Ultra Classic Electra Glide má navíc kus kapoty chránící nohy a nastavitelný zadní plynový tlumič. Výkon: 195 koní Fascinace: litý hliníkový rám Cena: od 446 736Kč bez ABS Náš tip: Nádhernou verzi Tricolore „se vším“ můžete mít za 677 976Kč, ale to už je motorka spíš do vitríny! MV Agusta F3 Serie Oro Výkon: 137 koní Fascinace: sex-appeal Cena: 570 000Kč Náš tip: Serie Oro je 200kusová edice pro ty největší fanoušky. Náš tip: Buď jeden z mála.

MASARYKU º V OKRUH Bud´te u toho! GRAND PRIX CESKÉ REPUBLIKY 24–26/8/2012 tel.: +420 546 123 326 | e-mail: ticket@brno-circuit.com | www.brno-circuit.com

MOTOGP 88 Královská třída zahájila sezonu 2012. V katarském Doha byly rozehrány ty nejurputnější boje o nejrychlejší motorku planety. Letos znovu na litrech, komu tato změna prospěla nejvíc? Bude Rossi konečně opět vyzyvatelem? MS SUPERBIKE 93 Imola byla letos druhým zastavením superbikové série. Carlos Checa znovu potvrdil, že je na Ducati prakticky neporazitelný. A my se přirozeně museli ptát, proč? JAN BARTŮNĚK 84 Byla to těžká, ale v mnohém i velice krásná doba. Přelom sedmdesátých a osmdesátých let motocyklovému sportu u nás moc nepřál, ale o to víc vynalézavosti jste museli vyvinout, pokud jste chtěli uspět. Vyrazili jsme na rozhovor za posledním mužem, který vodil český motocykl Jawa proti světové konkurenci – a rozhodně bylo o čem vyprávět... JOSKA KUBÍČEK 96 Pro druhý rozhovor do rubriky sport jsme vyrazili do Hradce Králové. Právě tady totiž sídlí tým Kawasaki Intermoto Step, který vede pevnou rukou manažer Pepa Kubíček. A proč právě za ním? Zní to až neuvěřitelně, ale tenhle český tým má letos velice reálnou možnost „udělat“ titul silničního mistra světa. A u toho nemůžeme chybět... 84 96 88 93

RETRO JAN BARTŮNĚK JAN BARTŮNĚK PAN JAWAZávodník, který dokázal s Jawou divy a vyhrával ještě dlouho i v době, kdy světovým kolbištím kralovala japonská Yamaha text: Honza Karásek, foto: archiv AMK Městec Králové bsolutním prazákladem pro vznik tohoto článku bylo auto- rovo bloudění ve statistikách a ve výsledcích historických závodů. S příchodem FGR do mistrovství světa jsem hledal někoho, kdo naposledy honil pravidelně českou motorku po světových kolbištích – a zjistil jsem, že s pravidelnější účastí JAWY končili František Šťastný a Bill Ivy někdy v roce 1969, pak se objevilo ještě pár nahodilých startů a úplně poslední, kdo jel na české motorce mistrovství světa, byl v roce 1976 Jan Bartůněk. A protože jsem kluk, pro kterého byl v dětství tenhle pán stejnou hvězdou, jako je pro vás dneska například Rossi, zachtělo se mi s ním udělat rozhovor. Jan Bartůněk, podle statistik v knize Jiřího Fraňka třetí nejúspěšnější jezdec dvěstěpadesátek v české historii, závodník, který celou svou kariéru zasvětil značce Jawa, chlápek, o jehož pečlivosti a vztahu k technice se tradovaly legendy… Pojďme ale od začátku MH: Byl jste jeden z posledních továrních jezdců Jawy. Jak tenkrát obyčejný kluk k takovému štěstí přišel? JB: To byla svým způsobem náhoda. V roce 1966 se tady do sousedství nastě- hoval Milan Chalupník (tehdejší tovární pilot Jawy, dnes pražský dealer Hondy) a já k němu chodil očumovat. Byl jsem ale po operaci páteře (úraz z dětství) a mamin- ka mi nechtěla závodění dovolit. To bylo někdy v roce 1971. MH: Jaký to bylo ze začátku? JB: Jo, začínal jsem na Juniorech, to byly jednoválce. Pak ale Jawa přišla s takzva- ným symetrákem, to byl řadový dvouválec chlazený vzduchem, který jsem dostal po Rudovi Dubovi ze Zlína a předělával jsem si ho tady sám na chlazení vodou a s Milanem Chalupníkem jsme k němu dodělali jsem si k němu šasi. Hrozně moc věcí se tehdy zkoušelo (motor dělený vodo- rovně, motor dělený přes kliku, nasouvací skříň) a já měl to štěstí, že jsem se v roce 1968 stal zaměstnancem Jawy, takže jsem se mohl na tom všem podílet a zároveň na tom pak i jezdit. MH: Velice brzo jste se kvalifikoval do mistráku, od roku 1978 jste dokonce veden jako tovární jezdec Jawy. JB: Okolo roku 1975 jsem jel i pár závo- dů na čtyřtaktu Jawa 350 OHC Milana Chalupníka, to byla mimochodem motor- Lidi ho obdivovali, protože dokázal na český motorce porážet japonskou přesilu... 84 l MOTOHOUSE

www.motohouse.cz A S TOUHLE MOTORKOU „VLASTNÍ KONSTRUKCE“ JSME DOKÁZALI PORÁŽET V ČSSR YAMAHY SKORO DESET LET! ka, co na ní dříve jezdil i Franta Šťastný. Jenže pak fabrika přišla s tou slavnou verzí – dvěstěpadesátky, dvoutakt, šoupátko – a s tím nastupovali na závody tehdy špič- koví jezdci Bohouš Staša a Peter Baláž. To bylo tak v roce 75/76 a já po nich tu techniku společně s Oldou Kábou časem podědil. MH: Ta motorka ale zkraje neměla moc dobrou pověst. JB: To je pravda, ale to už je dneska spíš otázka pohledu. Oni, alespoň jak jsme nedávno s Milanem Chalupníkem vzpomí- nali, tam dělali hodně chyby mechanici, ti hodně věcí poničili a nedojíždělo se často spíš kvůli jejich práci než vinou motorky. MH: Tehdy měla Jawa pro tenhle motor i zahraniční piloty, že? JB: V druhé polovině sedmdesátých let to byli méně známí Britové Eddie Roberts a David Hickman, to bylo ještě někdy zkraje 1978. Motor jel například Tourist Trophy. V Anglii si ale udělali své vlastní šasi, které bylo lepší než to od Jawy. Pak přišla tahle motorka s jejich rámem Maxton do ČR, abychom si ji taky vyzkoušeli. MH: Vám už ale pak Jawa sloužila pořád… JB: Jawa je dokonce chtěla dát sešro- tovat. To byla taková ta nejblbější doba pro tenhle sport, v závodním oddělení seděl tehdy Jan Křivka a ten jednoznačně preferoval soutěžáky, silnice šla pomalu do pozadí. Já nakonec tuhle motorku získal přes Svazarm Týnec nad Sázavou a od roku 1978 začal tedy závodit de facto s ex-fabrickým materiálem, ale ve vlastní režii. V tý době jsem byl s Jawou schopen porazit třeba Jánose Drápala, což byl stálej jezdec MS s Yamahou. Dobré bylo i moje propojení právě s už jmenovaným Milanem Chalupníkem, kterej jakožto zku- šenej technik poznal, že to anglický šasi je lepší a pevnější, takže motorka, se kterou jsem pak skoro 10 let závodil, byla právě ta s rámem Maxton z Anglie, motory jsem měl dva na přestavbu: 250 cm3 (šoupátko) a 350 ccm (symetrák). MH: A s tím jste vydržel 10 let? JB: Tak, dělalo se to, jak bylo možný. Na český mistrák jsem dával zpočátku dvěpade do jawáckýho rámu a třipade do Maxtona. Na Pohár míru a přátelství, kde se jezdily jen dvěpade, jsem motorky předělal a Maxton dostal to šoupě. Taková byla doba. Co jsme si neudělali, to jsme neměli. MH: No právě, přeci jen, motor je spo- třební záležitost a já si pamatuju, že se tehdy mezi náma klukama u trati říkalo, že tam máte Yamahu… JB: Ne, to je jinak. V roce 1981 jsem měl těžký pád na Sachsenringu, bylo tam dlouhé léčení a ten vlak už ujel úplně. My jsme tady pak se švárou Milanem Vašíkem začali dělat takzvaný kombinace, a to bylo: šasi podle Maxtona a šoupátkový motor (který upravoval pan Karel Pýcha – kon- struktér a technik na brzdě ve VVZ Jawa) se zlepšením na klice (tehdy šroubovaná) a byly na tom Yamaha válce monoblock, ale předělaný na šoupátko. To dělalo oproti starýmu motoru tak zub na převodu a vte- řinu na kolo. Což bylo tehdy, když vezmeš, že závod je na 20 kol. A s touhle motorkou „vlastní konstrukce“ jsme dokázali porážet v ČSSR Yamahy skoro deset let! MH: A nakonec jste skončil u Rotaxe… JB: No, to už byl takovej samotnej konec, někdy v druhý polovině osmdesátých let Na starém brněnském okruhu postavil Jawu proti evropské konkurenci Závody měly tehdy výtečnou diváckou kulisu Opravit jsme si museli, a taky uměli, vlastně úplně všechno! Květen 2012 MOTOHOUSE l 85

přišel švára s Rotaxem, že bysme to mohli zkusit venku, ale to bylo blbě. Na to jsme neměli, jeli jsme jen závod v Německu a Holandsku. Navíc v tý době přišel zákaz startu na tuzemských závodech z důvodů „komerčního styku“ a tím to vlastně skon- čilo. V Roce 89 jsem se na něm „udělal“ na Schleizu a tím jsem vlastně přestal závodit. Jak nám utekl svět MH: Vraťme se zpět do fabriky Jawa. Jak tehdy fungovalo to závodní oddělení a závodní tým? JB: Udělala se série deseti motorek pro Svazarm, to byla podpora pro závody. Motorky se pak přidělovaly v základních organizacích. Úplný novinky od fabriky, teda motorky třeba pro MS, to do soukro- mých rukou moc nešlo, to si Jawa držela. Koupit si to šlo až po čase – ale ona ta fab- rika toho taky neměla moc… MH: Kolik jezdců měl takový tovární tým na přelomu šedesátých a sedmdesátých let? JB: Dva, asi nikdy víc. Byli i nějací testovací piloti, ale „tovární“ byli vždycky jenom dva. Ono si musíme uvědomit, že byl komu- nismus, takže na takový věci jako gumy, brzdy, kvalitní maziva, ale i samotné cesto- vání, na to byly potřeba devizy, a těch bylo málo. MH: Přesto se závodilo masivně. Takže všechno ostatní bylo „samo-domo“? JB: Určitě se skoro celý motorky dělaly doma na koleně. A taky se hodně šmelilo. Na mezinárodní závody jsme vozili balíky skla z Poděbrad a měnili jsme to za všech- Televizní komentátor Karel Březina a Jan Bartůněk po závodech v Dymokurech Nejvěhlasnější závod: Třistapadesátky, Hořice, 3. června 1979. Tréninky s problémy, nový motor se dodělával ještě večer před nedělním závodem narychlo v Praze. Během závodu se Honza na české motorce prokousal přes celé pole (včetně například Němce Bernda Tüngethala, Slováka Petra Baláže, Fina Marttiho Solju nebo v té době velice úspěšného Bohumila Stašu) a velice slavně vyhrál. Ten závod tehdy přímým přenosem vysílala Československá televize, a o to to byla větší sláva. Po dlouhé době se opět ukázalo, že Jawa je ještě živá a schopná konkurovat! Kdo je Jan Bartůněk Narozen: 11. srpna 1949 v Praze Účasten seriálu Mistrovství republiky 1974 až 1989 Dvakrát titul mistra ČSSR 1979 a 1987 (Jawa 250) GP Brno 1976 (Jawa 350) 19. místo 86 l MOTOHOUSE

www.motohouse.cz no, co šlo. Nejhorší to bylo třeba v Brně, tam už tenkrát měla policie nad depem kamery. MH: Co všechno si dokázal tehdy člověk udělat na závodní motorce sám? JB: Všechno. Rám, odlévali jsme kola, vařily se kyvky, motory, výfuky, kapoty. Musely se samozřejmě sehnat výkresy nebo ale- spoň nějaký vzor, podle čeho jet. Moje osobní zkušenost je třeba pak už z těch osmdesátých let, kdy už ve fabrice nebyly ani žádný odlitky nebo vůbec originální věci do motorů. A já měl pořád s Jawou hodně dobrý výsledky, tak mě mistr nechal praco- vat na motorce po směně, mohl jsem pou- žít vybavení dílny. Byla to Jawa, dělali jsme v Jawě – tam mě na ní nechali alespoň fušovat (dneska to zní asi trochu divně), abych mohl porážet Yamahy. MH: Jak dlouho se „dělala“ motorka? JB: Na podzim jsi začal, na jaře jsi měl hotovo. Každou věc vyzkoušet, opasovat a upravit. MH: Jak dlouho byla česká Jawa tedy schopná konkurovat Yamahám? JB: Prakticky, při kvalitní údržbě, to bylo po celou dobu, co se jezdily TZ řadový dvouválce. Pak přišly ty véčka, a to už nám frnkli, to už byli pryč. MH: A popravdě, vy jste doopravdy neměl chuť přejít na Yamahu? Vždyť jste jel úplnou špičku dvěpade u nás, muselo vám být jasné, že by to mohlo být ještě rychlejší a možná i snažší. JB: Jo, jednu slabou chvilku jsem měl. To bylo tuším v roce 1981. Tehdy jsem jel za Tondou Švábem – to byl plochodrážník – někam do Anglie, byli jsme tam za Jawu pozvaný na závody. Snetterton se ta trať tuším jmenovala, jezdí se tam ještě dneska. A já si tenkrát jel pro Yamahu. Jo, viděl jsem, že to ostatním jede, chtěl jsem to taky. Jeden motor, co jsem měl rezervní, jsem vystlal vevnitř a schoval do něj tenkrát asi 8 000 marek (namotal jsem je na hří- dele): nemusím asi připomínat, že to bylo nelegální. No, ale ta motorka, co tam byla na prodej, se mi vůbec nelíbila, byl to tako- vej „smetenej ponk“, a tak jsem ji nekoupil. Místo toho jsem za ty všechny prachy nakoupil díly, válce, brzdový svěrače, zapa- lování… Přijel jsem domů, tam se mezi tím rozkecalo, že si Jawista Bartůněk jel pro Yamahu, a já okamžitě mazal na kobereček do Jawy k náměstkovi. No, bylo to docela ostrý, sebrali mně všechny věci, co jsem měl na dílně rozdělaný – nakonec jsem to ale nějak ukecal, ale bylo štěstí, že jsem tu Yamahu nekoupil, protože už bych si neškrtnul, takový to byly časy. MH: Jak dlouho tedy vydržela Jawa závodní tempo, jak často se třeba muse- lo repasovat? JB: 1500 kilometrů. Sypalo se toho hodně, hlavně ložiska a ozubená kola rozvodů. Vlastně jsem v tom musel mít ruce namo- čený pořád, pořád o to pečovat, jinak by to nevydrželo. Ojniční ložiska po tisícovce, to byly čtyři závodní víkendy. Ono, kolikrát jsem na závodech odjezdil jen nezbytný kola tréninků, abych nekurvil techniku. MH: Myslím, že dneska to už bude spíš naopak, že budete spíš pyšný, že jste tak dlouho vydržel u Jawy. JB: Určitě. Byl jsem zaměstnancem Jawy a byla a je to srdečná záležitost. Co se děje dnes MH: Zeptám se takhle, jedete se ještě někdy svézt? JB: Závody veteránů ne, hodně lidí mě přemlouvá, ale už jsem se jednou zařeknul. Ale co ti řeknu, docela rád bych se projel na okruhu i s touhle Jawou, ale tam už cítím, že v těch rychlých zatáčkách ten podvozek nestíhá, ale klidně i na moderním supersportu. Zkusil jsem Brno i na devítce tady od Milana Chalupníka a taky mě to neskutečně bavilo. MH: Přesto jsem vás viděl loni v Hořicích.. JB: To člověku nedá. Občas se jedu podí- vat. MH: Sledujete i současný závody? JB: Určitě, MotoGP – to jde všechno stra- nou, odhodím práci a jdu se koukat. MH: A váš názor? JB: No, já už zůstanu vždycky tím fanouš- kem závodů staršího ražení. Líbily se mi třipade, dvěpade, dvoutakty. Líbila se mi doba, kdy se na motorce dalo skoro všech- no nějak udělat. To už je dneska hodně jiný, skoro všechno se dá koupit, jak vidím ty úplně nový třídy, tam už mají jen zaplom- bovaný motory a nesmí vůbec nic. To už by nebylo nic pro mě. Jo, je to hezký pro koukání v televizi, je to vyrovnaný, ale my to měli prostě jiný. MH: A měnil byste? JB: Když to vidím dneska zpětně, dochází mi, že jsem tehdy závodil za úplně neuvěři- telnýho úsilí. Věnoval jsem tomu všechno: čas, peníze, veškerý kontakty. Pořád jsme dělali motorky, pořád jsme něco řešili. Moje cesta, teda jako s tou Jawou, byla možná ještě o krapet složitější, než měli konkurenti v mý době – ale ani tak bych neměnil. Bylo to úžasný, asi právě v tom, že sis to takhle musel zasloužit a odpracovat. BYL JSEM ZAMĚSTNANCEM JAWY A BYLA A JE TO SRDEČNÍ ZÁLEŽITOST Květen 2012 Říkalo se o něm: Říkalo se o něm, že je neuvěřitelně pečlivý, čistotný a precizní. A můžu potvrdit, že pověst rozhodně nelhala. Stojíme uprostřed dílny v Kunraticích a na stojanu vedle nás stojí nejen absolutně do posledního šroubečku vycíděná motorka, ale pořádek je i všude okolo, vzorně srovnané šuplíky plné originálních plánků, dva kartery v prosklené vitrínce, nářadí složené v bednách, vše tu má svůj řád. I to je jeden z důvodů, proč mohl Jan Bartůněk tak dlouho udržet svou Jawu schopnou konkurence, protože on má tu svou techniku jednoduše rád… A to je Jan Bartůněk dnes, ve své pečlivě uklizené a organizované dílničce... MOTOHOUSE l 87

88 l MOTOHOUSE Květen 2012 MOTOGP ZÁVOD Jo, bylo to Jorgeho hodně šťastné vítězství!

MOTOHOUSE l 89 V katarském Doha se o prvním dubnovém víkendu rozeběhla letošní sezona MotoGP.A rozhodně bylo na co koukat… text: Honza Karásek, foto: Yamaha, Honda, Ducati, FGR www.motohouse.cz

a Stoner se musel nakonec spokojit až se třetím pódiem. Co bylo příčinou takového propadu? Podle prvních informací si Casey v cíli stě- žoval na bolesti pravé ruky (ramene), což by možná mohlo mít nějakou souvislost se záhadným odpadnutím v testech v Sepangu, kde si pro změnu stěžoval na bolesti zad. Velice nepříjemné (a když si k tomu ještě připočteme jeho záhadnou nemoc z před dvou let), nezbývá než kon- statovat jediné. Stoner je letošním favori- tem dál, v Kataru to dokázal, ale zároveň je tu i jeho dost nevyzpytatelná neznámá v podobě jeho zdravotního stavu, který mu nakonec může být největším protivníkem. Vítězem první letošní GP tedy nakonec Jorge Lorenzo, druhý Pedrosa, třetí Stoner, čtvrtý Crutchlow a pátý Dovizioso – závod- nímu poli královské třídy tedy i letos kraluje Honda a Yamaha. Šampionát pokračuje poslední dubnovou neděli v Jerezu. ačala sezona MotoGP. Jako lační hladoví vlci jsme se vrhli k televizním obrazovkám a čekali, co nám ty nejlepší světoví borci na letošek připra- vili. To velké kouzlo královské MotoGP je tu stále a tenhle závod jednoduše nelze vypustit. Kdo bude lepší? Hondy, nebo Yamahy? Dá se konečně dohromady ten nepovedený páreček Ducati & Rossi? Co předvedou naši? Špatná volba Těch otázek je samozřejmě na desítky, a proto máme tyhle závody rádi, je v nich totiž stále ukryto tajemství. Letos mělo být tím jedním z největších nasazení motocyklů CRT do třídy MotoGP. Jak už jistě víte, jedná se o motocykly s aplikovanými moto- ry z běžných cesťáků do prototypových rámů. Samo o sobě asi dobrý nápad, ovšem nesměly by být vypuštěny na trať společně se speciály MotoGP. Teď budu chvilku hovořit zcela za sebe, tedy z pozice autora článku, ale přiznám se vám, že jsem se po dlouhé době u televize pořádně nasr*l. To, co se na trati totiž dělo na konci třetí volné kvalifikace, bylo k neuvěření… Ve chvíli, kdy se začalo doopravdy „topit“, se rázem projevilo, kdo tu proti sobě ve skutečnosti stojí. Speciály MotoGP s absolutní jezdeckou elitou, bezchybnými průjezdy zatáček a o 20 km/h vyšším topspeedem na rovinkách. A proti nim jezdci dejme tomu třetí výkonnostní garni- tury (Ellison, Silva, Petrucci) na motorkách, který by nepotloukly ani superbiky. Co z toho vzešlo? Nesčetně nebezpeč- ných situací, blokování nejrychlejších kol favoritů, ostré gestikulace a nadávky. To je špatně a je to, bez jakéhokoli přehánění, jen čekání na průšvih, kdy do sebe někdo v některé z dalších kvalifikací vrazí… Závody na dvě půlky Naštěstí v samotném závodě se k podob- ným konfliktům už nedostaneme. Pole je na roštu seřazeno podle výkonnosti (tedy dosažených kvalifikačních časů), a to zna- mená, že se hned po startu roztrhne a špatní jezdci se s těmi nejlepšími již nepotkají. Bude dokonce i platit, že v jednom závo- dě můžete sledovat vlastně dva šampioná- ty, protože i CRT jezdci by si jistě zasloužili vlastní hodnocení. Určitě alespoň Colin Edwards, který jede na BMW ze stáje Švýcara Sutera, je opravdu výtečný, stejně jako Randy de Puniet, který má ve svém prototypu ART GP12 pro změnu motor z Aprilky. Jako taková je ta třída budoucností, ale jak říkám, měla přijít samostatně, a ne se tam plíst. 4 až 6 vteřin rozdílu na trati je sakra rozdíl v jakékoli soutěži, to vám potvrdí každý závodník. Závod MotoGP Nezdržujme ale už pomalými a pojďme rov- nou na čelo. Hned od startu se na čele závodu v Doha usadil Jorge Lorenzo, které- mu tahle trať neobyčejně sedí a vyhrál i kvalifikaci. Přesto ale nebyl favoritem. Tím byl bezesporu Casey Stoner, který před sezonou jasně ovládl všechny testy, a vše- obecně se očekávalo, že to bude právě on, kdo si pojede v Kataru pro první letošní vítězství. V čemž bylo i tipařům a odborníkům dáno velice brzy za pravdu, protože už ve třetím kole Stoner Lorenza pokořil a suverénně, zcela bez problémů začal soupeřům (první trojku spoludotvářel Dani Pedrosa) ujíždět. Byl to snad nejhorší možný scénář pro první závod sezony, protože se zdálo, že se už nic výraznějšího do konce nestane. Jenže, stalo se! Čtyři nebo pět kol před cílem začalo být viditelné, že Stoner na špici ztrácí a že ho dvojice za ním veli- ce rychle dotahuje. Lorenzo jako by vycítil svou příležitost a mezera mezi nimi byla tenčí a tenčí. Tři kola před cílem Jorge zaútočil a světe div se, nesetkal se u Australana s odporem. Krátce na to pochopil, že jde o levnou kořist i Pedrosa TO JE ŠPATNĚ A JE TO, BEZ PŘEHÁNĚNÍ, JEN ČEKÁNÍ NA PRŮŠVIH 90 l MOTOHOUSE Květen 2012

Naši měli hodně smůly Jednou větou Divácky nejvděčnější souboj – Crutchlow vs. Dovizioso, a to i přes fakt, že jsou týmovými parťáky. Tak to má být, motorky se nemají snižovat k týmové režii! Nejlepší na Ducati byl nakonec tovární pilot Nicky Hayden, ale měl to jen o chlup, ještě kolo před cílem ho porážel satelitní jezdec téže značky Hector Barbera. Valentino Rossi se dál na italském motocyklu trápí, i když na konci závodu bylo znát určité zlepšení. Velmi dobře si při svém prvním startu v MotoGP vedl i Stefan Bradl, ještě pár kol před cílem se zdálo, že dojede při své premiéře jako šestý. Letošní první závod Moto2 vyhrál Marc Marquez a závody téhle nejvyrovnanější kubatury planety byly opět divácky i sportovně absolutně neskutečný! Premiéru má za sebou i nová třída Moto3. A jedno je jisté, po lahodném zpěvu dvoudobých stopětadvacítek se nám bude stýskat mnohem víc, než jsme si mysleli… Historicky první vítěz v Moto3 Maverick Viňales na Hondě. Karel Abraham na Ducati v MotoGP neměl vůbec jednoduchou práci. Ale jak to tak u něho bývá, během víkendu se postupně lepšil a v závodě to už skoro vypadalo hodně nadějně (určitě by zasáhl do první desítky). V šestém kole ho ovšem ze závodu vyřadila závada na brzdě a bylo po nadějích. Jakub Kornfeil měl po startu Moto3 hodně smůly. Průjezd velice důležitou první zatáčkou mu zkomplikoval pád Itala Tonucciho a pak už to bylo jen o dohánění. To, že Kuba doslova vydřel jeden bod, ale zaslouží potlesk. Premiéru v kolotoči GP má za sebou i český projekt Moto FGR. Potěšeni jsme byli hlavně kvalifikací, kde motorka nakonec ukázala svou rychlost a ztráta na nejlepší byla jen něco okolo 1,6 vteřiny!!! Závod samotný se ovšem pokazil vinou technické závady. MotoGP Katar I. jízda: 1) Jorge Lorenzo Yamaha Factory /MotoGP/ 2) Dani Pedrosa Repsol Honda Team /MotoGP/ + 0,852 3) Casey Stoner Repsol Honda Team + 2,908 4) Cal Crutchlow Yamaha Tech 3 /MotoGP/ + 17,114 5) Andrea Dovizioso Yamaha Tech 3 /MotoGP/ + 17,420 6) Nicky Hayden Ducati Team /MotoGP/ + 28,413 7) Alvaro Bautista Honda Gresini /MotoGP/ + 28,446 8) Stefan Bradl LCR Honda MotoGP /MotoGP/ + 29,464 9) Hector Barber Pramac Ducati /MotoGP/ + 31,384 10) Valentino Rossi Ducati Team /MotoGP/ + 33,665 11) Ben Spies Yamaha Factory /MotoGP/ + 56,907 12) Colin Edwards NGM Forward Suter BMW /CRT/ + 58,088 13) Randy De Puniet Power Aspar – ART GP12 /CRT/ + 1:10,650 14) Yonny Hernandez Avintia Blusens – FTR Kawasaki /CRT/ + 1:15,943 15) Aleix Espargaro Power Aspar – ART GP12 /CRT/ + 1:26,733 16) Ivan Silva Avintia Blusens – FTR Kawasaki /CRT/ + 1:43,327 17) Mattia Pasini Speed Master Team – ART GP12 /CRT/ + 1:47,419 18) James Ellison Paul Bird Motorsport – ART GP12 /CRT/ + 1:51,882 Zleva shora: #69 z reklamního přívěšku je rázem výsledkovým lídrem značky Ducati #46 světová média už začínají spekulovat o návratu k Yamaze… Ben Spies víc padal, než jezdil. Proto nejhorší výsledek mezi jezdci MotoGP Honda je na vrcholu. Místo techniků bude ale letos zřejmě víc potřebovat doktory MotoGP Katar I. jízda: 1) Jorge Lorenzo Yamaha Factory /MotoGP/ 2) Dani Pedrosa Repsol Honda Team /MotoGP/ + 0,852 3) Casey Stoner Repsol Honda Team + 2,908 4) Cal Crutchlow Yamaha Tech 3 /MotoGP/ + 17,114 5) Andrea Dovizioso Yamaha Tech 3 /MotoGP/ + 17,420 6) Nicky Hayden Ducati Team /MotoGP/ + 28,413 7) Alvaro Bautista Honda Gresini /MotoGP/ + 28,446 8) Stefan Bradl LCR Honda MotoGP /MotoGP/ + 29,464 9) Hector Barber Pramac Ducati /MotoGP/ + 31,384 10) Valentino Rossi Ducati Team /MotoGP/ + 33,665 11) Ben Spies Yamaha Factory /MotoGP/ + 56,907 12) Colin Edwards NGM Forward Suter BMW /CRT/ + 58,088 13) Randy De Puniet Power Aspar – ART GP12 /CRT/ + 1:10,650 14) Yonny Hernandez Avintia Blusens – FTR Kawasaki /CRT/ + 1:15,943 15) Aleix Espargaro Power Aspar – ART GP12 /CRT/ + 1:26,733 16) Ivan Silva Avintia Blusens – FTR Kawasaki /CRT/ + 1:43,327 17) Mattia Pasini Speed Master Team – ART GP12 /CRT/ + 1:47,419 18) James Ellison Paul Bird Motorsport – ART GP12 /CRT/ + 1:51,882

92

Květen 2012 MOTOHOUSE l 93 ZÁVOD Nic se nezměnilo. MS Superbiků kraluje Carlos Checa a my se ptáme proč? text: Honza Karásek, foto: Petr Štola SUPERBIKEWSBKWSBKWSBWSBKWSBKWSBKWSBKWSBKSBKWSBK

a kauza by se mohla jmenovat třeba: „6 kilogramů navíc…“ A bylo by to přibližně o tom, že letos před sezonou byli pořadatelé MS Superbike vyzváni k tomu, aby našli nějaký opravný prostředek na stávající pravidla. Dvouválcová dvanáctistovka Ducati totiž začala loni ostatním dost okatě ujíždět a výrobcům „pouze litrových“ čtyřválců (BMW, Honda, Aprilia) se podobný stav začal přejídat. „Na co je takové závodění, když oni mají stále těch 200 kubíků navíc," rozčilovali se mnozí a Infront (pořadatelská agentura) jim chtěla dát (i když možná jen naoko) za pravdu. Přišlo se tedy s regle- mentem „6 kilo váhy navíc“, díky kterému se hmotnost Ducati 1198 navýšila pro sezonu 2012 ze 165 na 171kg. A začalo čekání, co to provede s výsledky závodů... Ducati nade všemi No, a jak to tak bývá, s výsledky to nepro- vedlo vůbec nic. Když se podíváte do při- ložené výsledkové tabulky závodu v Imole, zjistíte, že i zde dvakrát zvítězil Carlos Checa – k čemuž když připočtete i vítěz- ství z Phillip Islandu, asi pro vás nebude velikým překvapením, že španělský mata- dor je opět nejžhavějším želízkem v ohni boje o titul mistra světa. Takže „6 kilo navíc…“ nebylo k ničemu, to už je teď jasné. Dali jsme tedy slovo zástupcům konkurenčních stájí a zeptali se proč? Odpovědi se navzájem více méně podobaly. Takový váhový handicap je podle všech příliš málo na to, aby to dokázalo motorku nějak výrazněji zpoma- lit. Navíc při dnešním trendu „centralizace hmoty“ není pro computery vůbec nic slo- žitého rozdělit tuto zátěž (např. pomocí materiálů) přesně do středu motorky, tedy tam, kde to bude nejmíň překážet jejímu naklánění. Ducati si je ale svojí motorkou tak jistá, že jí stačilo vyměnit titanové výfu- kové svody za nerezové a několik kil tak přihodila. Ani se nemuselo moc centralizo- vat... „Byl to vlastně další vstřícný krok poda- vatelů seriálu vůči značce Ducati,“ roz- hořčil se asi nejvíc Gigi Dall´Igna, šéf závodního týmu Aprilie, „jakoby naoko je handicapovali, ale pořád v takových mezích, aby Ducati zůstala na špici. Při takovém přístupu by se mohla naše znač- ka s tímto seriálem v brzké době také nakrásně rozloučit…“ Odchod do MotoGP K tomuto rezolutnímu komentáři se následně přidali i další a hodně razantně „zahřměl“ například i Bernhard Gobmeier, šéf projektu závodního týmu BMW. Jenže to bychom museli být jako diváci hodně mimo, abychom si nedokázali roz- klíčovat, jaké mají tyto komentáře vlastně pozadí. Jak BMW, tak Aprilia, ale vlastně i další značky postupně přicházejí na to, že se jim v konkurenční CRT MotoGP začíná otevírat zajímavější pole působ- nosti, a tak si jednoduše hledají důvody. Ano, tohle je přesně ten okamžik, kdy se začíná lámat chleba a kdy se začínají hle- dat „blechy“, díky nimž budou moct nej- větší výrobci superbiky někdy v dohledné budoucnosti opustit… Carlos nade všemi Navíc, když se vrátíme zpět na superbi- kové dráhy a podíváme se na stav střízli- výma očima, musí nám být všem nad slunce jasné, že současný stav není o Ducati, nýbrž o samotném Checovi. On je prostě „pan řidič“, je to lišák, který to má v hlavě srovnané úplně jinak než jeho soupeři, a proto takové výsledky. Fantastická je hlavně Španělova schop- nost „číst pneumatiky“. Jezdí prakticky podle identického scénáře. První kola si nechá jakoby naoko ufrnknout samotné ON JE PROSTĚ „PAN ŘIDIČ“ A VELIKÝ LIŠÁK 94 l MOTOHOUSE Květen 2012 Jednotlivé týmy dál nejsou spokojeny se stavem WSBK, své si k tomu řekl i Gigi Dall´Igna, šéf závodního týmu Aprilie John Hopkins se do závodů vrátil po dalším zranění Fabien Foret vede MS na motorce připravované v Hradci Králové WSBKWSBKWSBKWSBKWSBKSBK

čelo, do bojů příliš nezasahuje, šetří se. Ostatní mezitím bojují o pozice, čím jejich gumy trpí, tedy (přesněji řečeno) pomalu dozrávají ke kulminačnímu bodu své životnosti. V tom okamžiku Carlos Checa zaútočí. Dá dvě, tři rychlá kola – soupeřům pood- jede, a tím pádem je zlomí – a pak už si nabyvší rozestup jen ohlídá. Podobným systémem byl kdysi zvyklý vyhrávat Rossi, dnes to jen aplikuje jiný muž v maličko jiné soutěži. Dnešní superbiky jsou tomuto schématu totiž velice naklo- něny, jednotné obutí Pirelli je hodně choulostivé na to, jak se vám podaří nala- dit podvozek. A Carlos Checa to moc dobře ví… Co bude dál? Můžeme jen doufat, že se během roku najde několik tratí, které #7 nesednou a k veslu se na chvíli dostanou i ostatní. Hodně velikou rychlost a zvyšující se pro- gres předvedl na Imole například Tom Sykes na Kawasaki, stejně optimisticky se můžeme dívat na tři (ve čtyřech úvodních závodech) pódiová umístění pro Bavoráky. Pole je opravdu hodně vyrovnané a za zády Carlose Checy se může udát a odehrávat skutečně cokoli! A kauza „6 kilo navíc…“, se kterou jsme dnešní zamyšlení začali? Ta je jenom plác- nutím do vody. Nemá vliv vůbec na nic, a pokud bude chtít pořadatel seriálu najít v budoucnosti nějaký směr, jak zprůhlednit a zpřístupnit superbikové závody, bude muset provést daleko razantnější úkony… Superbikový seriál pokračuje 22. dubna v holandském Assenu, odkud se stěhuje 6. května do italské Monzy. Zranění Joana Lascorze M otocyklový sport je nádherná, ale někdy i velice krutá vášeň. V Imole se v pondělí po závodech jely ještě dodatkové testy, v nichž nešťastně havaroval tovární jezdec Kawasaki, sedmadvacetiletý Joan Lascorz. Španěl utrpěl doposud nepřímo specifikované zranění páteře, přičemž první zprávy z nemocnice v Bologni nevyznívaly vůbec optimisticky. Možné je i trvalé poškození hybnosti, v nejhorším případě horních i spodních končetin. V době uzávěrky časopisu byl jezdec převážen domů do Španělska, kde se bude čekat na splasknutí otoku na obratlích, po kterém bude následovat další série vyšetření a operací. Přejeme Joanovi, ať to dopadne co nejlíp! České barvy J akub Smrž… Kuba má za sebou v Imole velmi podařený víkend. Opět se ukázalo, jakou rychlost dokáže vyvinout v kvalifikacích, což potvrdil hned v pátek vítězstvím. V samotném závodě to pak bylo solidním jedenáctým a sedmým místem, které mu také patří v hodnocení stávající průběžné tabulky. Intermoto Step… Královéhradecký tým má za sebou dva veleúspěšné závody, přičemž v Imole dokázal Fabien Foret vyšplhat na stupínek nejvyšší. Zkušený rutinér dokazuje na Kawasaki neskutečné věci a MS Supersport má rázem nového lídra tabulky (víc čtěte v rozhovoru na následující straně). Ondra Ježek… Ondra Ježek a tým SMS Racing oznámili před závodem v Imole konec spolupráce. Na jeho místo tedy dočasně usedl mladíček David Látr, který ale závod vinou pádu nedokončil. Pro body si nakonec nedojel ani Lukáš Pešek, který z bodovaných příček „spadnul“ kvůli penalizaci. MOTOHOUSE l 95 MS Superbike Imola I. jízda: 1. Carlos Checa /ESP/ Althea Ducati 2. Tom Sykes /GBR/ Kawasaki Racing + 3,206 3. Leon Haslam /GBR/ BMW Motorrad + 5,593 4. Max Biaggi /ITA/ Aprilia Racing + 6,519 5. Eugene Laverty /IRL/ Aprilia Racing + 24,662 6. Marco Melandri /ITA/ BMW Motorrad + 27,261 7. Joan Lascorz /ESP/ Kawasaki Racing + 27,384 8. Lorenzo Zanetti /ITA/ PATA Racing Ducati + 28,299 9. Jonathan Rea /GBR/ Honda Superbike + 34,067 10. Niccolò Canepa /ITA/ Roma – Ducati 1198 + 35,724 11. Jakub Smrž /CZE/ Team Effenbert Ducati + 36,738 MS Superbike Imola II. jízda: 1. Carlos Checa /ESP/ Althea Ducati 2. Tom Sykes /GBR/ Kawasaki Racing + 1,935 3. Leon Haslam /GBR/ BMW Motorrad + 2,969 4. Max Biaggi /ITA/ Aprilia Racing + 3,346 5. Jonathan Rea /GBR/ Honda Superbike + 18,925 6. Eugene Laverty /IRL/ Aprilia Racing + 21,180 7. Jakub Smrž /CZE/ Team Effenbert Ducati + 21,392 8. Leon Camier /GBR/ Crescent Suzuki + 23,797 9. Joan Lascorz /ESP/ Kawasaki Racing + 24,219 10. Marco Melandri /ITA/ BMW Motorrad + 25,599 11. Sylvain Guintoli /FRA/ Team Effenbert Ducati + 25,776 K úspěchu v kvalifikaci přál Kubovi i legendární Giancarlo Falappa David Látr

96 l MOTOHOUSE SPORT ROZHOVOR S JOSEFEM KUBÍČKEM Není to nemožné.Toto je rozhovor s manažerem českého týmu, který letos možná „udělá“ světový titul v silničním sportu! Hradecké Intermoto k tomu teď má neuvěřitelně blízko, i když to před sezonou samozřejmě nechceme ani trochu zakřiknout… text: Honza Karásek, foto: Petr Štola PEPŮV PRVNÍ ŽRALOK...

Květen 2012 www.motohouse.cz aždý, kdo Pepíka Kubíčka zná, ví, že tohle povídání se bude psát samo a srdcem. Zavalitý chlapík z Hradce Králové, který veškerý svůj um, zápal i životní energii zasvětil jediné- mu – vytvořit tým, který by se dostal mezi ty nejlepší. Z malé garáže v Předměřicích až do MS Supersport. Po loňském prvním vyhraném závodě v mistrovství světa (Gino Rea, Brno) tu je letos tým jasně se hlásící mezi permanentní elitu. MH: Nebudeme ale hned začínat letoš- ní sezonou. Pojďme se, Pepo, nejdřív trochu ohlédnout, pojďme si říct, co všechno stojí za tím, že se člověk doká- že vydrápat z garáže až do vysněného světa… JK: Jo, najít někde konkrétní začátek, kde se to v tý mojí hlavě vzalo, to půjde asi těžko. Třeba si to vem, že na závodech jsem prakticky pořád, od nějakých svých patnácti let (dřív se dalo závodit, až když jsi měl papíry), když jsem tehdy v Holicích jel prvně sprint s padesátkou pionýrem. MH: Tys měl i nějaký český rekord, viď? JK: No, ale to bylo jen chvilku, asi půl roku a bylo to nějakých 21 vteřin. Ježíš, ale to už je strašně dávno. MH: A pak přišla cesta i na okruh? JK: Jo, tak to bylo. To už jsem se znal s Jirkou Látrem (spoluzakladatel týmu Intermoto, pozn. red.) a dělali jsme mecha- niky tady nějakýmu Láďovi Součkovi z Předměřic. To nás dostalo na silnici a já se s ním dostal na první velký závody. Od tohohle Ládi jsem si pak pořídil i první stopětadvacítku ČZ – na krajskej přebor, představ si, ta závodní motorka, co měla jen 4 kvalty, šílenost. :-) MH: Víš, co mě dostalo? Že jsem tě tuhle našel i v nějakých statistikách, že jsi jel závody na dvoutaktním půllitru! Vyprávěj… JK: Jo, ono to šlo tak nějak postupně naho- ru. Nikdy jsem nejel žádnou top špičku, ale šlo to tak nějak nahoru. Takže jsem se nakonec dohodl v Hořicích, kde mi půjčili asi na tři závody tu čtyřválcovou Suzuki po Milanovi Pecnovi, to byla velká jízda. Časy z tréninků jsem měl tehdy na úrovni těch nejlepších, ale byla to motorka v letech a pro poruchy jsem nedokončil žádný závod. To mě asi taky přivedlo ke čtyřtaktu. MH: Ty byly po roce 1990 v českých závo- dech jakoby novinkou. JK: Jo, přicházelo to zvenku, neměli jsme s tím žádný zkušenosti. Prvně jsme někde splašili Kawu ZZR600, ale to vůbec nebyla motorka na závody! Z dnešního pohledu neuvěřitelný omyl. :-) Pak přišlo šestkový Cebro atd. Vlastně jsem takhle závodil nějak do roku 1998, se všema možnýma zraně- níma, zlomeninama a pádama… Za celou tuhle kariéru jsem nasbíral i několik pohár- ků, asi nejvyšší je pak celkové třetí místo v mistrovství Slovenska v roce 1995. MH: A pak jsi najednou ze dne na den skončil. JK: Už mi bylo přes třicet let a byli jsme v Mostě na testech. Ve starým retardéru mi v plným kalupu uchcala motorka a ustřelilo zadní kolo. Sice jsem to nějak vybral a ustál, ale vevnitř mi něco řeklo: „…a Pepe a dost!“ Dojel jsem do depa, řekl jsem Jirkovi Látrovi, že končím, a motorku, tak jak tam stála, jsem půjčil vedle stojícímu mladíčkovi Markovi Červenému. Český závodní team MH: A tím se začala psát vaše historie, coby velkého a úspěšného českého závodního týmu? JK: Ano, ten kluk byl hrozně talentovanej a my chtěli u závodů zůstat. Proto jsme mu začali chystat motorku a v roce 2000 jsme s ním už jeli – a docela úspěšně, Mistrovství Evropy supersportů, což byla ve své době hodně prestižní soutěž. MH: S Márou jste přišli i do čerstvě se rozebíhající soutěže FIM Cupu litrových stocků, která se v té době rozebíhala paralelně se závody světových super- biků. JK: Jo, to byla vlastně další přijatá výzva. Chtěli jsme to zkusit, i když bylo jasné, že to je obrovský krajíc. Jenže to já mám v povaze, že to prostě musíš zkusit, když se naskytne ta příležitost. Musíš se aspoň pokusit. MH: Bylo to těžké? JK: Určitě, nabírali jsme zkušenosti úplně z ničeho. Superbiky jezdil v tý době sice Jirka Mrkývka, ale ten měl Ducati a my Hondu. Bylo to hodně složité, ze začátku jsme byli bráni hodně okrajově „jako ti z východu“. Jako takovou veselou historku z téhle doby třeba často vzpomínám, jak jsme museli na konci sezony 2003 najmout alespoň na jeden závod Kubu Smrže, aby nám vyjel alespoň jeden mistrovský bod, abychom se v tom vlaku udrželi. Dodneška si ze mě dělá občas srandu, jestli třeba nepotřebujeme s něčím píchnout… MH: Ale to nejtěžší jste nakonec ustáli. JK: Určitě, v roce 2004 už za nás závodil Tomáš Mikšovský a my začali brát do- opravdy rozum a začali jsme chápat hlavní pravidla tohoto sportu. MH: A ty jsou? JK: Určitě to, že se nemáš bát angaž- má zahraničních závodníků. Přišel Alex Martinez a s ním přišly první solidní výsled- ky, začalo se pravidelně jezdit do desítky. Díky tomu se nakonec nahoru vyšvih- MOTOHOUSE l 97 KDYŽ SE NASKYTNE PŘÍLEŽITOST, MUSÍŠ SE ASPOŇ POKUSIT Shora dolů: V Intermotu se letos hovoří hlavně francouzsky! V Austrálii vyskočil Fabien (vlevo) na bednu a za měsíc na Imole svou pozici ještě utvrdil Foretovi je dnes 39 let. Naposledy byl mistrem světa v roce 2002 na Hondě...

98 l MOTOHOUSE Květen 2012 nul i Tomáš. To byl první poznatek, že jeden jezdec v týmu musí být vždycky z nejlep- ších, že to pomůže i tomu druhému – dva průměrní se nikam neposunou. A druhé pravidlo, že alespoň za jedním jezdcem by do týmu měly přijít peníze. Otevřela se totiž cesta do MS Supersportů, a to už bylo zase o jiné úrovni a profesio- nalitě. MH: Kdy jste tedy přesně přestoupili do MS Supersport? JK: V roce 2005, to bylo tehdy ve spolu- práci se zkušeným managerem Klausem Klaffenböckem, který měl už v téhle společ- nosti jméno a pomohl nám. Výbornej kluk, kterýho dodnes považuju za svého přítele. Ten mi dovolil se v depu MS doopravdy rozkoukat a pak už to šlo postupně. Mimochodem taky taková zajímavost: Klaffi, trojnásobnej vítěz Tourist Trophy se sajdou, dostal svou první závodnickou medaili tady nedaleko od nás v Deštným v Orlických horách jako dorostenec na skibobu, i tako- vá vzpomínka dokáže lidi spojit. MH: Pawel Szkopek, Matt Lagrive, William de Angelis, Patrik Vostárek, Gino Rea… Josko, probírat výsledky těchhle kluků v tvých službách nebudeme, ale zeptám se jinak. Jak se pozná pilot, na kterého vsadíš a kterého chceš zaměstnat? JK: Hele, to je strašně těžký. To se prostě musí „vidět“. Třeba ti někdo někde dopo- ručí mladíčka k pozornosti a ty ho potom sleduješ. Většinou to prostě vidíš, jestli to v tom klukovi je, nebo ne. A pak už je to jen otázka času a jednání. V mým případě je takovým šťastným tahem třeba Gino Rea. Kluk, za kterým nejdou moc peníze, ale má výborný ruce. Pomáhal jsem mu dva roky a on mi loni vyhrál první závod mistrovství světa. Byla to dobrá volba. MH: Přesto letos jedeš bez Gina. Co se přihodilo? JK: Gino chtěl logicky do Grand Prix, a když měl tu příležitost, tak šel. To není nic proti ničemu, to je vývoj. Zelená budoucnost MH: A jak tedy přišel signál pro letošní spolupráci s exmistrem světa Foretem, potažmo Kawasaki? JK: Fabien je starý kozák, známe se strašně dlouho a on ke mně vždycky přistupoval hodně kamarádsky. Loni po sezoně jsme dali řeč a on nadhodil, že už bude pomalu končit. A já loni moc sezonu nezvládnul (spolupráce s ukrajinským sponzorem roz- kopala Josefovi veškeré zázemí), takže jsem chtěl taky něco lepšího. MH: A proto tedy přestup k zeleným? JK: Na to bude trochu složitější odpověď. Maličko to souvisí s tím, jak se za ty roky naučíš závody znát. Já vlastně celou dobu svého působení v tomhle oboru spolupraco- val s Hondou. A to i proto, že když se dosta- neš takhle vysoko do mistrovství světa, musíš pracovat se značkou, která do toho jde naplno. Tam je vážně hrozně důležité, aby zástupci značky jezdili na závody, chys- tali ti materiál, o závodech přemýšleli. No a v letošním roce jdou takhle napl- no do MS supersportů pouze tři značky. Triumph, Honda a Kawa. A když jsme se začali bavit o spolupráci právě s Fabienem Foretem, byl to on, kdo mi nabídnul, že ke mně přivede plnou tovární podporu značky – jenomže Kawasaki. Proto jsem tedy změnil zástavu, protože právě jen díky takové nabídce můžeš udělat tým, který bude jezdit mezi nejlepšími. MH: Co tedy konkrétně tahle pomoc fab- riky v případě Kawasaki znamená? JK: Jsme dva plně podporované týmy v MS, my (Intermoto Step) a Delta Fin Lorenzini. Motory nám připravuje Kawasaki Factory, firma se jmenuje Akira – funguje sice ve Francii, ale dělají tam Japončíci a připra- vuje se tam motorově všechno zelený, co po světě závodí (WSBK, BSB, supermoto, endurance). Na závody jezdí pravidelně pra- covník přímo z fabriky, kterej motorky sle- duje. Data si měníme oba týmy navzájem. Jediný, co naše týmy odlišuje, je to, že my jedeme K-Tech pérování a Lorenzini jede Kdo je Pepa Kubíček Narozen 13. 3. 1966 v Hradci Králové 1981–1998 Aktivní závodní kariéra 1991–1992 MČR na stroji ČZ 125 MTX 1995 Třetí celkově v mistrovství Slovenska od 1998 Manager týmu Intermoto od 2005 Manager týmu MS Supersport 10. července 2011 Jeho svěřenec Gino Rea dojel pro první vítězství v závodě mistrovství světa rok 2012, současnost Manager továrního týmu Kawasaki Intermoto Step Oba jezdci královéhradecké stáje. S číslem 99 Fabien Foret, s číslem 98 sedmnáctiletý Romain Lanusse MS Supersport 2012, průběžný stav: 1. Fabien Foret /FRA/ Kawasaki Intermoto Step 45 bodů 2. Sam Lowes /GBR/ Bogdanka PTR Honda 31 bodů 3. Kenan Sofuoglu /TUR/ Kawasaki Lorenzini 25 bodů 4. Ronan Quarmby /RSA/ PTR Honda 25 bodů 5. Vittorio Iannuzzo /ITA/ Suriano Team Triumph 18 bodů 6. Broc Parkes /AUS/ Ten Kate Honda 16 bodů 7. Sheridan Morais /RSA/ Kawasaki Lorenzini 16 bodů

www.motohouse.cz silniční, o road, supermoto, quad a skútry Brzdové destičky Brembo www.elit.cz nabízí: Žádejte ve svých motoshopech nebo na pobočkách ELIT. Brzdové kotouče Brzdové destičky Brzdové kotouče Brembo SERIE ORO Disk z nejkvalitnější nerezové oceli připevněný prostřednictvím 10 pinů. Náboj odlit z lehké eloxované hliníkové slitiny. Pevné disky vyrobeny z jednoho kusu nerezové oceli. Vhodná náhrada za originální díl. Kotouče zaručují špičkový brzdný výkon umocněný použitím brzdového obložení Brembo. Chovají se neutrálně k brzdovému obložení všech světových výrobců. Öhlins. Z toho má ale Kawasaki spíš radost, protože má větší portfolio informací. MH: Jaký máte teď ambice? JK: Fabienovi je 39 let, ví, že bude kon- čit. Bez jakýchkoli iluzí, on má teď přímo od Kawy nabídku dalšího zaměstnání po skončení kariéry, může vést závodní školy, může se podílet na vývoji motorek. Bude do toho chtít vstoupit s co nejlepším výsledkem. MH: Jaký je on typ pilota? Připomeňme jenom, že v roce 2002 už světovým šam- pionem byl… JK: Psychopat. Když se ti povede motorka, koupí basu piv. Když je něco blbě, rozbije ti hlavu hasákem. Ale to je dobře, takový to má bejt. Ví už o sobě, že je daleko těžší se na každej závod připravit, ale jde do toho úplně naplno, a to je dobrý. MH: Uvědomuješ si vůbec, že teď máte možnost dokázat něco, co se v minulosti ještě nikomu nepovedlo? Že máte oprav- du reálnou šanci přivést do Čech titul silničářského mistra světa… JK: Odpovím jinak. Víš, co je na téhle spolu- práci s Kawasaki úplně to jiné a nejlepší? Že tě ta značka sportovně skutečně tlačí, chce výsledky a ty cítíš, že jsi teď na vrcholu pro- fesionálního sportu. A ty lidi se tak chovají. Máš dobrej vnitřní pocit, stavíš na pořádným základu a pracuješ s nimi na dobrém výsled- ku. Tohle je zatím to „nejvíc“, kam to můžeš jako šéf týmů dotáhnout. Výsledky jsou pak už jen tou třešinkou na dortu. P epa se před sezonou stal i manažerem týmu FGR Moto3, tedy týmu, který čerstvě nastupuje s českou motorkou do seriálu Grand Prix. Zajímalo nás proč… „Je to práce navíc, ale nepřijmi takovou výzvu,“ vysvětlil nám Joska ještě před sezonou. „Přeci jen, mám už v tomto oboru hodně kontaktů a zkušeností, a proto jsem se rozhodl do toho jít. Chceme a pomůžeme…“ To použití množného čísla nezaznělo v odpovědi náhodně, jak se dozvídám záhy, velkým pomocníkem FGR při startu v seriálu GP je i další český tým Cardion AB Motoracing. „Hele, taky mě to moc potěšilo, jak se Abraham a spol. postavili za kluky z Ústí nad Orlicí. Pomáhají s letenkama, s kontaktováním těch pravých lidí, s praktickými radami o praxi života v boxech GP. To je hrozně důležitý, když máš na začátku někoho zkušeného za zády.“ Za týmem FGR jsou už i první testy s Moto3, zajímalo nás i to, jaký je názor manažera Josky Kubíčka na jejich výsledek… „To je jednoduchá odpověď. Byl to první test a obrovská neznámá. Nikdo nevěděl, jak se ten rám zachová ve spojení s novým 4T motorem. Mohlo se stát cokoli, ale výstupy jsou absolutně pozitivní, motorka podvozkově fungovala perfektně, i samotný jezdec Jasper Iwema mi po testu řekl, že nikdy necítil v žádný svý motorce tolik jistoty. To je super. Teď jde o to, jak bude Hondě fungovat ten kitový motor, ten dostaneme v Jerezu, všechno je už ale zaplacený, tak uvidíme…“ Poslední otázka na projekt FGR asi nemohla znít jinak, než kam by se tedy tento projekt mohl dostat, jaká by měla být jeho dlouhodobá perspektiva? Na toto nám Pepa odpověděl zcela upřímně: „Když už se povedl ten zázrak se tam dostat, tak je hlavní se tam udržet. Ukázat, že FGR je dobrá motorka, opodstatnit její přítomnost. To totiž není nic jednoduchého, do každé nižší série GP je dnes přetlak zájemců a není to jen tak. Není to ani španělská, ani italská značka, v tom je to vždycky o trochu těžší. A co bych si přál jako úplný vrchol? Aby se FGR stal stabilním týmem se dvěma jezdci a aby jedním z nich by byl Čech, to by byla veliká paráda!!! Uvidíme, to všechno ukáže čas…“ Kauza FGR Každý závod znamená organizaci opravdu početné skupiny lidí

100

HISTORIE 122 V roce 1948 dokázal dvouválcový britský stroj překonat hranici 240 km/h. Je potřeba vysvětlovat, proč si Vincent zaslouží být označen za legendu? PŘESTAVBA 124 Základem pro tuhle španělskou přestavbu se stala Honda NX650 Dominator z roku 1988. Vhodným synonymem pro retro je tu už samotné slovo „flexa“ LONG TEST 126 Další z Motohouse dlouhodobých testů. Jaké máme praktické zkušenosti s motorkou, kterou doslova milujeme pro všechny její vlastnosti. Druhý rok s BMW S 1000 RR... 126 122 102 124 112 ROZHOVOR MILAN HOLY 102 V Touratechu prostě potkáváte jenom samý zajímavý lidi. Rozhovor s Milanem Holým je o tom, jak se ze silnice co nejrychleji dostat do terénu, proč pořád endurové školy a hlavně jaké to je, když se rozhodnete vyučovat až v Mongolsku... ADVENTURA 112 Vietnam? Ne, nerozhodli jsme se absolutně kopírovat pány z britského Top Gearu. Jen jsme prostě měli stejný nápad – vydat se skrz Vietnam na malorážkách. A tady je první část reportu z tohoto našeho putování.

102 l MOTOHOUSE Květen 2012 ROZHOVOR S MILANEM HOLÝMREAL WORLD Chlapík, co nikdy nezkazí žádnou srandu, nikdy se nemračí, v motorkářskejch hadrech chodí snad i do postele a kolem cestovních endur se motá už pár let. Ovšem kořeny Milana Holého sahají někam úplně jinam. Berte tento rozhovor jako zajímavou reakci na dumku z minulého čísla. text: Jan „Somik“ Somerauer, foto: autor a Tomáš Kocanda

MOTOHOUSE l 103 www.motohouse.cz Somik: Ty se pořád točíš kolem moto- rek, už dlouho jsem tě neviděl jinak než v motocyklovém oblečení. Tvůj obličej dnes už neodmyslitelně patří ke značce Touratech. Ovšem to určitě není všech- no, že? Milda: Jo, v českém Touratechu jsem jakožto vedoucí pražské pobočky. To asi netřeba rozvádět dál. Ale taky mě hodně baví lidi a ježdění, takže od roku 2005 dělám Enduro školu. Somik: Jak se k něčemu takovému člo- věk dostane? Milda: Normálně, dojdeš si na FTVS (Fakulta tělesné výchovy a sportu při Karlově univerzitě), uděláš si trenérské zkoušky a je to. No vlastně nejdřív přijdeš na Živnostenský úřad a řekneš, že chceš trénovat lidi na endurech. No a oni ti řeknou, ať si uděláš na FTVS trenérský kurz. Takže jdeš na univerzitu a tam se dozvíš, že když vás bude šest, tak vám otevřou kurz. Koukal jsem na ně s tím, že já jsem já, a ne šest. Nakonec mi nezbylo nic jinýho, než sehnat dalších pět lidí od endura a plochý dráhy, abychom si společně mohli udělat trenérský kurz B. Chodil jsem tam půl roku, musel projít všechny zdravovědy, psychologie, psychiky, jako všichni trenéři. Somik: Dobře, ale kde se vzal ten nápad? Milda: Když jsem si pořídil GS, těšil jsem se, jak budu jezdit do terénu, a chtěl jsem se to někde naučit. Našel jsem někoho, kdo psal, že je trenér endura, ale když jsem tam přijel, lítalo tam pár kluků po motokro- sový trati na ostrejch dvěpade. Povídám mu: „Tak jsem tady na ten váš kurz.“ Načež jsem se dozvěděl jenom: „Z toho kopce přidáš plyn, do zatáčky to podržíš a do kopce tomu musíš naložit!“ Takže jsem poděkoval a odjel. Nato jsem se přihlásil do Hechlingenu (BMW Enduro Park) a tam viděl, jak má taková škola pro velký endura vypadat, což mě naprosto fascinovalo. To moje trénování na to navazuje. Ale bohužel tady fakt nejsou podmínky, abych tady ote- vřel něco, co by se tomu Hechlingenu víc než míň podobalo. Hlavně nedostatek areá- lů. Všechny trenéry jsem si vytrénoval podle nějakýho standardu, ale pořád nám chybí ten pěknej velkej ofiko areál, kde by prostě mohla bejt parádní enduro škola. Zatím jsme v bývalém lomu kousek za Prahou, který nám půjčujou, ale bohužel si tam nemůžu dělat žádný stavební úpravy, není to moje. Kdyby náhodou někdo o něčem věděl, NEJDŘÍV MI TO PŘIŠLO JAKO ŠÍLENÁ MOTORKA, NEDOŠLÁPNUL JSEM NA ZEM, VÁLCE TRČELY DO STRAN, ZOBÁK VPŘEDU HROZNĚ DALEKO Neni to vždycky jen sranda, jak dokazuje Milanův dobitej obličej po pádu v Tunisu. Ovšem úsměv mu zůstal

104 l MOTOHOUSE Květen 2012 ať mi dá vědět, budu ten první, co do toho půjde a bude investovat peníze. Somik: Co to vlastně je taková enduro škola? Pro koho je určená? Milda: Tak rozhodně to není pro žádné závodníky na čtyřipade. Věnujeme se lidem na cestovních endurech, kteří se chtějí naučit offroad. Přesně pro ty, co jezdí po sil- nici a najednou na ně přijde potřeba vydat se někam dál – do Albánie, Rumunska – a chtějí si tam ty kopce pořádně užít. Somik: Jak rychle se to vůbec dá naučit? Zažil jsem několik silničních motoškol a tam byl už po pár hodinách vidět velký vývoj. Je to tak i v terénu? Milda: To ne, je to trošku jinak. Děláme víkendové kurzy, řekněme dvakrát šest hodin, a už za ten víkend je pokrok vidět, ale je jasný, že enduro jezdce za dva dny z nikoho neudělám. Některý lidi se pak třeba za půl roku vrací. Navíc máme dva levely. Já nejvíc trénuju začátečníky, co přechází z asfaltu. Takový mám nejradši, protože začínáme od nuly a nemusím je odnaučovat nějaký zlozvyky. Potom, když už jezdí líp, děláme kurzy pro pokročilé, kde jsem na ně přísnější a je to celý náročnější. Somik: Krom Enduro školy a Touratechu ještě jezdíš jako průvodce s adventure cestovkou do Mongolska. Milda: Jo, to je naprosto parádní věc. Mongolsko je fakt úžasná země, ta příroda, to se nevidí. A jsou tam báječný lidi a hlavně si skvěle zajezdíme. Pro ty, co jedou s náma, je to zážitek na celej život, a navíc celkem bez práce, všechno je zařízený. Krom toho to malý géčko od BMW je na takový cesty ideální, malá, lehká a dosta- tečně silná motorka. Časově bohužel nezvládám odjet všechny výpravy, musíme se střídat, ale jinak bych tam zvládnul bejt pořád. Somik: Trochu odbočím. V kategorii ces- tovních endur, je poslední dobou velkej nárůst prodejů, spousta nových motorek. Posouvá se to ale směrem k silnici. Jak tohle vnímáš? Milda: Pravda. Pamatuju si, že když jsem si v roce 2003 koupil první GS a potkal jsem někoho na stejný motorce, tak jsme si hodi- nu povídali a hrozně si ty zážitky všechny vyprávěli. Dneska, kdybych pokecal s kaž- dym, kdo na tom jezdí, tak nikam nedojedu. Ale tím líp. Toho offroadovýho ježdění obec- ně ubejvá. Somik: K tomu směřujou i nový motor- ky. Co na ně říkáš? Letos novej Triumph a Honda, dva roky nazpátek Yamaha, pří- ští rok nejspíš GS s vodouchem, u KTM se taky něco chystá a všude je vidět odklon od offroadu. Milda: Podle mě je to hrozná škoda. Nevím, proč by lidi měli jezdit jenom po silnici, ale asi si to holt trh žádá. Na druhou stranu je vidět, že to výrobci hrnou do těch menších objemů. Triumph osmistovka, BMW taky, u KTM snad bude něco taky menšího. Na to se fakt těším a doufám, že to opravdu udě- laj. Buď LC4 Adventure, nebo malej dvouvá- lec. To jsou motorky, který mi chyběj. Somik: Pojďme chvilku zpátky, někam na začátek. Dneska jsi kouslej do cestov- ních endur, ale tak to asi nebylo vždycky, nebo jo? Milda: Ne, vůbec. Já neměl ani fichtla, ani čízu, první motorku jsem si koupil v jedna- dvaceti Virago 535. Třásně, kůžičky, chro- my, hodně jinde. Pak přišla jedenáctistovka Virago, zvednul jsem řídítka, co to šlo, vidle se protáhla o 30cm, vlasy do půly zad, koně. Pak mi přišlo, že to moc nejede, tak jsem zkusil SV, ale nějak mě to nenaplňo- valo. Tak jsem zkusil power cruisera Hondu VTX1800. To jezdilo pěkně, ale jenom rovně. Super doba. Pak mi ale někdo řekl, že v Autecu mi půjčej motorku na odpoledne Kdo je Milan Holý Narozen: kdysi v roce 1975 Povolání: prodejce Touratech, trenér Enduro školy, průvodce Mongolia Moto Adventures Motocykl: BMW R 1150 GS Adventure Záliby: cestování, offroad, kraviny NEVÍM, PROČ BY LIDI MĚLI JEZDIT JENOM PO SILNICI, ALE TRH SI TO HOLT ASI ŽÁDÁ… Co je Enduroškola Tréninky jízdy na cestovním enduru jak pro úplné začátečníky, tak i pro ty, co už nějaký čas na enduru jezdí. Tréninky probíhají v malých skupinkách nebo i individuálně, a to pod vedením zkušených instruktorů. Naučíte se, jak ovládat svoji motorku, jak rychle a bezpečně reagovat ve složitých situacích a jak se pohybovat i v těžším terénu. Časově jde povětšinou o základní víkendový kurz. Naučíme vás, jak na běžnou údržbu, jak opravovat drobné závady na cestách a jak se postarat o zraněného kamaráda... Samostatně, nebo v případě zájmu i po zakončení víkendového kurzu. Více na www.enduroskola.cz. Mongolsko ze sedla motocyklu Jedinečný off road výlet do země obrovských plání, holých pouští, krásných jezer a vysokých hor. Pro cestu jsou poskytnuty motocykly BMW G 650 X Challenge vybaveny doplňky Touratech. Jede se ve skupině 7 jezdců + průvodce. Abyste mohli jet na lehko, jedou dvě doprovodná vozidla, která vezou nejen náhradní díly a kempingové vybavení, ale také osobní věci účastníků adventure a záložní motocykl. Podpůrný tým = průvodce, mechanik a kuchař. Na letošní rok vypsáno sedm termínů do tří různých destinací Mongolska. Více na www.mongoliamotoadventures.net. Kam až sahá naše nicota? Jak důležitý je lidský život? Snesou moje střeva to kafe?

www.motohouse.cz zadarmo. Odvětil jsem, že BMW jsou divný motorky a nic pro mě tam není. Načež mi bylo doporučeno, ať zkusím to géeso. Somik: Doufám, že si tam šel v těch šně- rovacích kůžákách. Milda: Ne, v tý době už jsem jezdil v tex- tilu. Každopádně mě bavilo osedávat a zkoušet různý motorky, tak jsem si ho na hodinu půjčil. Nejdřív mi to přišlo jako šílená motorka. Nedošlápnul jsem na zem, válce trčely do strany, zobák vpředu hrozně daleko. Pak jsem se ale rozjel a ono to jelo, brzdilo, zatáčelo. Takže jsem druhej den prodal všechny tři motorky, co jsem měl, a šel si objednat fungl nový R 1150 GS Adventure. Somik: Cože? Takovej rychlej převrat? Jak to nesli lidi kolem tebe? Milda: Jo, ze dne na den. A musím říct, že od roku 2003, kdy jsem si ji koupil, nemám zas až tak potřebu osedávat a zkoušet něco jinýho. Prostě jsem se našel. Mám k tomu malý endurko a jsem naprosto spokojenej. S kámošema to bylo v pohodě. Všichni kolem mě se svezli na GS a netrvalo dlou- ho a koupili si ho taky. Šéfik z Touratechu Tomáš Kocanda i další super kámoš Radek Vinařský, co dnes dělá enduro výpravy, ty oba sesedli z cruiserů a šli do toho se mnou. Část komunity samozřejmě odpadla, ale mě už prostě nebaví jet po 359 na Karlštejn po silnici na kafe. Ale když to vezmu přes les, tak je to super. Somik: Tak tady se očividně zápůjčka jednoho GS Autecu skutečně vyplatila. To mě fakt baví. Co teda bylo dál? Milda: Říkal jsem si, že by nebylo od věci dát do kupy nějaký lidi na dovolenou, takže jsem ze sebe udělal průvodce. Pak už ta Enduro škola, nový známý, vejlety. Rozhodně o sobě ale neříkám, že jsem nějakej cestovatel. Chtěl bych bejt, ale nemám asi odvahu. Jako cestovatele beru třeba Michaela Martina, kterej se jde na  14 dní projet a vrátí se za tři roky. V Severní Africe jsem se byl párkrát projet, nějaká Albánie, Černá Hora, Makedonie, Rumunsko miluju, ale jsem spíš offroadista, ale jeli- kož to tady moc nejde, tak jezdím jinam. Každopádně fakt obdivuju lidi, co mají odvahu na to seknout s prací a někam s tou motorkou jet, něco vidět. Somik: Tak snad se v tvém životě taky najde jednou místo pro něco takového a dočteme se, jak si objel zeměkouli. Milda: No, tak to by mě samozřejmě hroz- ně bavilo, ale tak trochu se obávám, že k tomu nedospěju. I když, kdysi jsem taky nepředpokládal to, co je dneska. MOTOHOUSE l 105 MH Módní policie: Šedý outfit se žlutými pruhy byl zvolen vhodně. Boty by chtěly očistit Milan Holý na počátku tisíciletí jako nejvíc čoprař Milan Holý o pár let později na jedné ze svých adventure výprav

PNEUMATIKYSPECIAL Otázka správného výběru pneumatik je zapeklitá. Zeptali jsme se tedy raději profesionálů, podle čeho se nejlépe orientovat… text: redakce MH, foto Shutterstock 106 l MOTOHOUSE Květen 2012

Jak přezouváme pneumatiky Nejlepší rada na úvod: Přezouvání pneumatik nechte na odborném servisu. Jednak ušetříte sebe od velké rasoviny (protože ona to fakt není lehká práce), jednak ušetříte své ráfky od poškození od různých montpák a podobného nářadí (viz video motohouse.cz/přezouváte bez výbavy?). www.motohouse.cz 1/ Jak vlastně poznat, že je čas vyměnit na motorce pneumatiky? Máme víc koukat na opotřebení, stáří nebo jsou ve hře ještě i jiné aspekty? Co všechno můžou „zavinit“ špatné gumy? U motocyklových pneumatik (stejně jako u automobilových) platí, že hloubka dezénu musí být minimálně 1,6 mm. Pneu mohou být i nepravidelně ojeté, ,,poskákané“, většinou to bývá přední. Potom je motocykl nestabilní a je zhoršená přilnavost k vozovce. Platí zde základní pravidlo: při ojeté zadní pneumatice měnit celou sadu (což však bohužel málokdo dodržuje). Důležitá je pravidelná vizuální kontrola pneumatik, které nesmí mít žádné boule ani trhliny. Stejně tak malé mikrotrhliny, které poukazují na větší stáří pneumatiky, mohou být nebezpečné a potom je potřeba poradit se s odborníkem. Nejdůležitější ze všech činností údržby pneumatik je pravidelná kontrola předepsaného tlaku v pneumatikách. Tento je třeba přizpůsobit (v rámci povolené tolerance) způsobu jízdy a zatížení motocyklu. 2/ Co nového najdou motorkáři v letošním roce v nabídce vaší firmy? Vylepšujeme nabídku pro majitele motocyklů Yamaha, snažíme se jim, ale i ostatním nabídnout dostatečné skladové zásoby, především pneumatik Dunlop a Bridgestone. Jak už několik let prezentujeme svým zákazníkům: „Přezujeme a vyvážíme všechno, na čem přijedete.“ Je to náročné na vybavení moto pneuservisu, ale nemůžeme se nechat zaskočit zákazníkem, což se nám i daří. Již máme skladem letošní novinku od Dunlopu Roadsmart II – jedná se o radiální sportovně cestovní pneumatiku. Pro spořivější zákazníky však máme v dostatečném množství i starší dezény, které cenově vycházejí lépe a také poskytnou dobrou službu. 3/ Jaké máte stálice v nabídce a proč si myslíte, že jsou právě tyto modely oblíbeny? Podle čeho lidé nejčastěji volí při výběru pneumatik? Nabízíme všechny značky motocyklových pneumatik, ale především značku Dunlop, se kterou máme dlouhodobé výborné zkušenosti a u které umíme zákazníkovi nejlépe poradit optimální model. U radiálních sportovních pneumatik doporučujeme ty, které mají více druhů směsi v běhounu. Uprostřed tvrdší – pro větší kilometrový průběh – a na bocích měkčí – pro lepší přilnavost v náklonu. Tyto pneu jsou u jezdců stále více oblíbeny. Při výběru pneumatik by především neměla rozhodovat pouze cena! Musím říci, že se trend levných, především prořezávaných pneumatik, které si zákazníci vozí, velmi snížil a rok od roku je více těch, kteří přijedou a skutečně přezují celou motorku. 4/ Jaká bude podle vás sezona 2012? Pokud bude slušné počasí, tak věřím, že lepší než loni, a to nebyla vůbec špatná. Doba „krize“ se pomalu vytrácí z vědomí lidí, kteří jsou našimi zákazníky. Ne, že by nebyla žádná, ale celkově se prodej motocyklových pneumatik zvýšil, a proto věřím v lepší časy. Jediné, co nám a někdy i zákazníkům dělá problém, jsou neseriózní nabídky internetových obchodů. Jednak si tito obchodníci neuvědomují, že bez pneuservisu to není služba, jednak se častěji setkáváme s nespokojenými zákazníky, kteří dostali staré nebo jiné zboží, než si objednali. Nemluvě o případných reklamacích. Letos se podruhé zúčastníme bezpečnostní akce „Nežij vteřinou“, kterou pořádá Policie ČR, obvodní oddělení Blansko. Loni jsme dovezli několik sjetých pneumatik a předvedli jsme motorářům, na čem jezdí, když nechají sjet úplně vzorek. Téměř všichni se divili. Letos to zopakujeme a zkusíme přidat něco málo navíc. Podařilo se nám aktualizovat náš e-shop, zde to není o nesmyslných cenách, ale o nabídce skladu a služeb. Pokusíme se zákazníky pravidelně informovat o novinkách a o akcích. V rámci moto pneuservisu se snažíme „dobré“ zákazníky nějak ocenit, třeba tričkem s motivem moto pneu. PEMM Brno, spol. s r.o. Miloš Soukup Údaj o rozměru pneumatiky určené pro váš motocykl najdete v servisní knížce, popřípadě v technickém průkazu. K tomuto údaji (rozměrům) dospěl výrobce během dlouhodobých testů a zkoušení, proto doporučujeme se těchto dat také držet. Volba směsi nebo spíše typu pneumatiky nechť je potom volbou dle toho, na co pneumatiku převážně užíváte. Cestovatelé budou volit tvrdší obutí s ohledem na výdrž. Sportovní jezdci samozřejmě sáhnou spíš po lepivější pryži, zaplatí ovšem omezenou životností. Co ovšem můžete ovlivnit – při výběru pneu překontrolujte stáří pneumatiky. Údaj najdete v oválku na boku gumy, první dvojčíslí je týden, druhé dvojčíslí rok výroby (4910 – znamená 49. týden roku 2010). U starších pneumatik hrozí, že kvůli například skladování (přemrznutí, vystavení teplu) mohou postupně ztrácet své vlastnosti. Podfouknuté či naopak přefouknuté pneu výrazně mění chování celé motorky! A dvě léty osvědčené zkušenosti na závěr: Čím je pneumatika víc sjetá, tím je jednodušší ji píchnout. Pokud ji ale máte „až na plátno“, může se klidně stát, že najedete na kámen a ona vám jednoduše bouchne – následky si už asi sami domyslíte. Kupovat použité gumy ze závodů na civilní motorky? No, moc se to nevyplatí, měkká směs totiž vydrží na silnici tak maximálně 1500 kilometrů, guma samozřejmě nemá homologaci (když se stane bouračka, všechno tedy spadne na vás) a taky nechtějte vědět, jak se tyhle gumy chovají na vodě! V pneuservisu se na přezouvání používá speciální stroj, přezouvačka. Na něm gumu nejprve vyfouknou a pak pomocí páky odlepí od ráfku (obr. 2). Potom se guma přetáhne přes ráfek a pomalu se vyzuje (obr. 3). Nová guma je namazána mýdlem, aby na ráfek lépe naklouzla (obr. 4), a je opatrně nazuta. Po nafouknutí se ještě provede přesné vyvážení pneumatiky (obr. 5) – za tento úkol si pneuservisy účtují v průměru od 50 do 200 korun za kus, leckde záleží na dohodě. Pokud byste si přeci jen chtěli alespoň něco udělat sami. Pak si kola sundejte už doma v garáži (obr. 1) a pečlivě očistěte ráfky od maziv a nečistot (usnadníte tím manipulaci v servisu). Při opětovné montáži kol věnujte pozornost čistotě, motorce rozhodně pomůžete tím, že očistíte a namažete novou vazelínou osy obou kol (obr. 6). Nějaké dobré rady?

SPECIAL PNEUMATIKY www.motohouse.cz 108 l MOTOHOUSE 1/ Jak vlastně poznat, že je čas vyměnit na motorce pneumatiky? Máme víc koukat na opotřebení, stáří nebo jsou ve hře ještě i jiné aspekty? Co všechno můžou „zavinit“ špatné gumy? Rozhodně je třeba nejvíce sledovat hloubku dezénu. Dle české legislativy není motocykl obutý na pneumatikách s dezénem menším než 1,8 mm způsobilý k provozu. Metzeler však z důvodu bezpečnosti doporučuje hloubku dezénu minimálně 2 mm. Jedině tím se dá zaručit správný odvod vody, a tedy i ideální grip. Špatné pneumatiky způsobují především nestabilitu v jízdním režimu, ztrátu přilnavosti atp. 2/ Co nového najdou motorkáři v letošním roce v nabídce vaší firmy? Metzeler – jediná firma, která vyrábí pneumatiky pouze pro motocykly – vyvinul unikátní patentovanou technologii InteractTM, která zajišťuje vynikající jízdní vlastnosti. V tomto roce přichází Metzeler s několika novinkami v modelových řadách pneumatik, které využívají tuto unikátní technologii. Očekáváme, že se tyto pneumatiky budou opět umísťovat na předních místech v testech prestižních magazínů. 3/ Jaké máte stálice v nabídce a proč si myslíte, že jsou právě tyto modely oblíbeny? Podle čeho lidé nejčastěji volí při výběru pneumatik? Stálicí je již zmíněná řada pneu s technologií InteractTM, jedná se o řady Racetec, Sportec, Roadtec. Ocelové vinutí je v kostře napnuto s různou intenzitou. Tímto způsobem je možné docílit „tuhost“ či „měkkost“ kostry přesně tam, kde je třeba. InteractTM technologie proto dokáže zvýšit styčnou plochu mezi pláštěm a silnicí v každém jízdním režimu, což výrazně ovlivňuje bezpečnost při každodenním provozu za všech klimatických podmínek. Mezi stálice patří také pneumatiky na cestovní endura Tourance a obutí ME880 Marathon pro kategorii chopper a cruiser. 4/ Jaká bude podle vás sezona 2012? V průběhu roku 2012 spustíme nový internetový katalog, který bude zaměřen na námi prodávané motocyklové pneumatiky. Zákazníci zde naleznou kromě kompletní řady produktů také velké množství informací o samotných pneumatikách a použitých technologiích. Spolupracujeme se školou bezpečné jízdy Míry Lisého, který na svých motocyklech používá výhradně pneumatiky Metzeler. Tyto motocykly si může každý zákazník Míry Lisého vyzkoušet, a přesvědčit se tak o jízdních vlastnostech použitých pneumatik. 1/ Jak vlastně poznat, že je čas vyměnit na motorce pneumatiky? Máme víc koukat na opotřebení, stáří nebo jsou ve hře ještě i jiné aspekty? Co všechno můžou „zavinit“ špatné gumy? To je zdánlivě jednoduchá otázka, na kterou ale není jednoduchá odpověď. V trochu jiné situaci je motorkář, který vyjede na svém cestovním stroji na víkendovou jízdu pětkrát za sezónu, a motorkář, který vytáčí svoji sportovní mašinu každou možnou chvíli, případně se často prohání po závodním okruhu. Zatímco ten první by měl sledovat spíše stáří svých pneumatik a případné změny chování pneumatik, zejména za nižších teplot, ti druzí, kteří spolykají velké množství kilometrů, by měli sledovat spíše známky opotřebení či jiného poškození. 2/ Co nového najdou motorkáři v letošním roce v nabídce vaší firmy? Pro motorkáře máme v letošním roce hned dvě novinky. Pro majitele velkých skútrů s kubaturou 300 cm3 a větší máme od letošního března pneumatiku Battlax SC, která nabízí nižší hlučnost, pohodlnější ovladatelnost a lepší přilnavost na suchu i na mokru. Tou druhou novinkou, která pomůže rozproudit krev v žilách sportovně založených motorkářů, je Battlax S20 Hyper Sport. Jedná se o sportovní pneumatiku pro motorky o kubatuře 600–1300 cm3 . Battlax S20 byla vyvinuta pro dosažení nejvyšší úrovně ovladatelnosti na všech druzích silnic, s mokrým i suchým povrchem a za všech jízdních podmínek. 3/ Jaké máte stálice v nabídce a proč si myslíte, že jsou právě tyto modely oblíbeny? Podle čeho lidé nejčastěji volí při výběru pneumatik? My jsme v posledních několika letech kompletně obnovili sortiment silničních pneumatik. Pro motorkáře na cestovních strojích, kteří potřebují delší životnost a spolehlivé jízdní vlastnosti za každého počasí, máme cestovní Battlax BT023. Jako protipól BT023 jsme loni představili Battlax R10, která je určena výhradně pro jízdu a závody na okruzích a dokáže výrazně zkrátit časy na kolo. Letos je to již výše zmiňovaná Battlax S20 pro sportovní jízdu na těch nejsilnějších motorkách. Všechny tyto nedávno uvedené pneumatiky jsou vyvinuty s použitím technologií a zkušeností získaných v MotoGP, čímž maximálně těžíme z úspěchů v této prestižní soutěži. Výběr pneumatik pak samozřejmě závisí na druhu motorky a stylu či způsobu jízdy. 4/ Jaká bude podle vás sezona 2012? V letošním roce se soustředíme na uvedení novinky Battlax S20, od které si slibujeme jak vynikající jízdní, tak i skvělé prodejní výsledky. V souvislosti s tím bych mohl zmínit třeba zahájení spolupráce se známým motorkářem a trenérem jízdy Pepou „Sršněm“ Šilerem. Ten už si stačil nové Battlax S20 v krátkém testu na začátku sezóny vyzkoušet a byl s nimi mimořádně spokojen. 1/ Jak vlastně poznat, že je čas vyměnit na motorce pneumatiky? Máme víc koukat na opotřebení, stáří nebo jsou ve hře ještě i jiné aspekty? Co všechno můžou „zavinit“ špatné gumy? Nejdůležitějším faktorem, jak poznat, že je čas vyměnit pneumatiku, je hlouba dezénu, tzn. její opotřebení, které hraje důležitou roli pro zajištění vynikajících vlastností na suchém i mokrém povrchu, rychlé zahřátí a zpětnou vazbu. To, co motorkáře spojuje s vozovkou, jsou pneumatiky, proto by kontrola opotřebení pneumatik měla být povinností každého motorkáře. 2/ Co nového najdou motorkáři v letošním roce v nabídce vaší firmy? V letošním roce Dunlop představuje dva dezény. Prvním z nich je pneumatika kategorie Sport Touring – Sportmax Roadsmart II. Klíčovými vlastnostmi této pneumatiky je kilometrový výkon, přilnavost a ovladatelnost na suchém i mokrém povrchu a zpětná vazba. Druhým dezénem je skútrová pneumatika ScootSmart. U této pneumatiky bylo využito všech zkušeností, které nám přinesly celosvětově úspěšné motocyklové pneumatiky Dunlop Roadsmart. Tato pneumatika se vyznačuje technologickou úrovní, která nemá ve třídě pneumatik pro malé motocykly obdoby. 3/ Jaké máte stálice v nabídce a proč si myslíte, že jsou právě tyto modely oblíbeny? Podle čeho lidé nejčastěji volí při výběru pneumatik? Mezi nejprodávanější dezény patří Sportmax SportSmart, Roadsmart a Qualifier. Cenově nejpřijatelnější jsou dezény Sportmax, Qualifier a Roadsmart. Mezi prémiové dezény patří SportSmart a Roadsmart II. Od druhé poloviny loňského roku pociťujeme zvýšenou poptávku po těchto dezénech. Díky skvělému poměru ceny a výkonnosti, které tyto dezény nabízejí, je řada motorkářů obouvá i na starší motocykly. 4/ Jaká bude podle vás sezona 2012? Vzhledem k tomu, že uzavíráme první kvartál, tak prodeje pneumatik naznačují, že letošní sezona bude lepší než 2011. Máme výrazný nárůst prodeje sport- touringových, offroadových a skútrových dezénů. V případě příznivého počasí, které hraje velkou roli v prodeji motocyklových pneumatik, očekáváme navýšení prodeje. Co se letošních akcí týče, Dunlop se pravidelně zúčastňuje mistrovství světa silničních motocyklů, kdy obouvá třídy MOTO2 a MOTO3. Od loňského roku zajišťujeme lokálně servis pro jezdce MS MX1/MX2 v Lokti. Jsme partnerem akcí volného jezdění na okruzích s agenturou DA RACING a v letošním roce máme v plánu DUNLOP MOTO TOUR 2012 – 4 dny jezdění v Alpách – pro naše klíčové dealery moto pneumatik. A Spirit a.s. Martin Šmaus – vedoucí prodeje Yshop.cz – Metzeler Bridgestone Jaroslav Třetina, Marketing Specialist Bridgestone CR, s.r.o. Goodyear Dunlop Tires Czech s.r.o. Bohdan Krejčí – Motorcycle Manager Czech Republic, Slovakia, Hungary šířka pláště v milimetrech profilové číslo, tedy poměr výšky pneu k její šířce v % radiální pneu (existují pak ještě i diagonální, ty se značí písmenem B) průměr ráfku v palcích motocyklová pneumatika index, 73 je nosnost do 365 kilogramů, písmeno W značí pro rychlosti do 270 km/h

PŘILNAVOST NÍZKÉ NAPĚTÍ >VYSOKÁ PŘILNAVOST VYSOKÉ NAPĚTÍ >VYSOKÝ KM VÝKON PŘILNAVOSTKILOMETRICKÝ VÝKON ROADTEC Z8 INTERACT: Perfektní přítel pro cestování vybavený nejnovější technologií pro optimální komfort, výkon a bezpečnost. UŽIJTE SI BEZPEČNÉ CESTOVÁNÍ. OFICIÁLNÍ IMPORTÉR MOTOCYKLOVÝCH PNEUMATIK METZELER PRO ČESKOU REPUBLIKU. A Spirit a.s. l Vrbova 19, 147 00 Praha 4 l www.yshop.cz l info@yshop.cz l tel.: 225 110 111

Březen 2012 SPECIAL PŘILBY 110 l MOTOHOUSE e-shop www.pneubrno.cz PEMM BRNO s. r. o. Jihlavská 27, 625 00 Brno-Bohunice vjezd do autocentra Kia z ulice Pod nemocnicí Přezujeme a vyvážíme všechno, co dovezete. MOTO PNEUSERVIS A PRODEJ MOTOCYKLOVÝCH PNEUMATIK

Březen 2012 www.motohouse.cz MOTOHOUSE l 111 www.bridgestone.cz Naše kolekce Battlax vám dá stejnou míru bezpečí a inspirujícího výkonu jakou poskytuje světovým šampionům. VALENTINOVA SOUKROMÁ KOLEKCE PNEUMATIK NAVRŽENÁ SPOLEČNOSTÍ BRIDGESTONE Bridgestone CR, s.r.o. Klimentská 46, 110 02 Praha 1

Ne, nerozhodli jsme se absolutně kopírovat pány z britského Top Gearu. Jen jsme prostě měli stejný nápad – vydat se skrz Vietnam na malorážkách. text: Roman „Sadílek“ Florian, foto: Jaromír Bartoš REAL WORLD ADVENTURA – VIETNAM 1/2 Ne, nerozhodli jsme se absolutně kopírovat pány z britského Top Gearu. Jen jsme prostě měli stejný nápad – vydat se skrz Vietnam na malorážkách. text: Roman „Sadílek“ Florian, foto: Jaromír Bartoš Socialistická republika Vietnam Poloha: jihovýchodní Asie, poloostrov Zadní Indie Rozloha: 329 560 km² Počet obyvatel: cca 90,5 milionu (2011) Hlavní město: Ha Noi Měna: vietnamský dong (1000 VND = cca 0,93Kč) Hlavní náboženství: buddhisté (90,3 %), katolíci (6,7 %)

Květen 2012 MOTOHOUSE l 113 www.motohouse.cz ítí se na nás záplava skútrů, všichni troubí, kličkují, telefo- nují a nakonec to vždycky vyberou. Jsme v Hanoji, hlav- ním městě Vietnamu, kam nás vyplivlo letadlo po 12 hodinách letu z Varšavy. Obtěžkáni milióny dongů v kapse sedíme u pivka na rohu ulice a s obavami sledujeme šrumec na silnici. Velkou naději, že se odsud dostaneme na motorkách ve zdraví, si nedáváme. Jediný klad je, že se tu jezdí převážně vpravo, i když ani to není nepřekonatelné tabu. Ráno nás čeká úkol z nejdůležitěj- ších, sehnat pro nás motorky. Naše jsme totiž letos nechali doma, a když jsem tuhle akci připravoval, nechal jsem se inspirovat těmi, kteří tu byli před námi a na půjčených strojích tu podnikli i opravdu dlouhé túry. Výběr je ale trochu kámen úrazu. Japonci s obsahy 250 cm3 jsou nesmyslně drahý, skútry, byť na velkých kolech, nechceme, to už by byla velká degradace, a tak naše oči stále častěji sklouzávají na starodávné křivky běloruských Minsků. Tyto stroje podobné legendárnímu Simsonu šmrncnu- tému „emzetou“ tu byly v dobách minulých králi silnic. Teď tu jejich prapor drží už jen pár horalů a to málo dobrodruhů, kteří se nezaleknou stáří, poruchovosti a vzhledu těchto 2taktních 125tek. Na rozmyšlenou jdeme do muzea války. Expozice nás utvr- dila v tom, že co je starý, nemusí být záko- nitě tak špatný, a je rozhodnuto! Jen trošku koketujeme s cenou a zkoušíme i jiné nabídky, ale nakonec volíme zavedenou půjčovnu a v poledne 10. 11. 2011 naloženi bagáží a náhradními díly vyrážíme do víru velkoměsta. Z města ven Ze sedla motorky je na věc pohled trochu odlišný než z kavárenského křesílka. Kličkujeme s davem a GPS nás směřuje k výpadovce č. 6 na město Mai Chau. Čím víc se vzdalujeme metropoli, tím víc provoz řídne a nervozita opadává. Motory začínáme držet v těch správných točkách, náklony v zatáčkách se začínají zvětšovat a chabé bubínkové brzdy už nám stačí párkrát odhalit svou nevelkou sílu. S ubývajícím světlem se ubytujeme v hotelu a jdeme na jídlo. Pro holky v jídelně jsme dost exoti a vrcholem jejich zábavy se stává naše exhibice s hůlkama při konzu- maci velice chutné nudlové polévky. Vesnička je malá, a tak místo procházky ještě zapadneme do krámku, kde točí TYTO STROJE PODOBNÉ LEGENDÁRNÍMU SIMSONU ŠMRNCNUTÉMU „EMZETOU“ TU BYLY V DOBÁCH MINULÝCH KRÁLI SILNIC Taky mi vrtalo hlavou, k čemu je tohle dobrý. Ve skutečnosti je to studna na vodu

114 l MOTOHOUSE Květen 2012 z tanku oblíbené pivo Bia Hoi. Je to nefiltro- vané slabé pivo, jehož cena je podobná ceně pitné vody z kohoutku u nás. Radost z toho, že cesta začala, s námi oslavuje pár místních pijáků a my se neuváženě pouští- me do přestřelky pití na ex, což je zde dost oblíbená taškařice. Ráno je nám všelijak, a navíc mi nechce jet motorka. Řeším to jízdou se zamáčklým přeplavováním a problém se záhy vyřeší sám. Míjíme první vážnější nehodu, kdy se srazili dva skútraři tak dokonale, že je roz- motávají snad dodnes. To, že jsme zde zatím zelenáči, se projevi- lo při obědě. Studená slepice rozsekaná na kusy a miska polívky byl fakt nechutnej kulinářskej zážitek a paní se asi dost divila, že jsme nedojedli. Na zkoušku odbočujeme z hlavní a testujeme kvalitu vedlejších cest. Drkotání šutrama nevydržela Mírova pří- strojovka, a tak prvně opravujeme. Servisy Xe máy se nachází úplně všude. Jak jsme se měli možnost přesvědčit, tak si v nuz- ných podmínkách dovedou poradit se vším, a navíc vás pohostí čajem a nabídnou šluka z bambusové vodnice. Do města Son La přijíždíme asi hodinku před soumrakem. U hotelu zjišťuju, že par- ťák za mnou není. V chatrném rozklepaném zrcátku jsem ho viděl naposledy při vjezdu do města, otáčím a jdu ho hledat. Míra stojí hned na začátku města a diagnóza prasklé- ho primáru se rozšiřuje o prasklé kolečko na klice. Což o to, řetízek vezeme, ale kolečko ne. Mechanik se na chvíli ztratil, aby se za pár minut objevil i s kolečkem. Měníme i lamely spojky, které toho mají taky dost, a za tmy se přesunujeme do hotelu. Pokoj nás stál asi 90Kč na hlavu a ráno se vydáváme k prvnímu vrcholu naší cesty, kterým je město Dien Bien Phu. Tam se v 54. roce odehrála klíčová bitva za nezávislost na Francii. Trocha vojenské historie Na to, že jsem se svou postavou v těchto končinách neobvyklý, si začínám zvykat. Trochu mě vykolejil maník výzvou, abych zvedl pytel kukuřice. Hodil jsem ho na rameno a rázem jsem byl oblíbencem vesnice. Na váhu jsem jim ale raději nelezl, byla jen do sto kilo a nemusela by přežít. Všímáme si, že se tu Vietnamci trochu změ- nili. Ženský nosí vlasy do drdolů a mají barevné kroje. Obživu jim zajišťuje země- dělství a výroba šperků z plechu. Plody se suší přímo na silnici a domácí zvířata pobí- hají všude. Dien Bien Phu se nám líbí a víme, že zde zůstaneme 2 noci. Na kopci, kde zahynula většina francouzských výsad- kářů, kteří chránili základnu jménem Beatrice, je dnes monumentální památník. Zbytek města a okolí si necháváme na zítra. Štěstí nás potkalo jak jinak než u piva. Náš rozhovor neušel uchu místního chláp- ka, který se nám představil jako pardubák a dal nám neocenitelné tipy na výlet Cargo à la Vietnam

MOTOHOUSE l 115 www.motohouse.cz po okolí a na kopce, kde operoval generál Vo Nguyen Giap se svým dělostřelectvem. Nazítří jsme nalehko vyrazili objevovat arte- fakty bitvy. Postupně jsme navštívili starý most, torzo bunkru velitele dělostřelců Pirota, který tu spáchal sebevraždu, a hlav- ní velitelský bunkr se zbytky výzbroje Francouzů. Potom jsme se zapadlou silničkou vyšpl- hali do okolních hor. Našli jsme jen další památník. Jak tam tak zklamaně přešlapu- jeme, lidi, co tu bydlí v baráčku na nož- kách, nás zvou na čaj. Bylo to velice pří- jemné a kořalka z rýže tekla proudem, až jsme to museli zarazit. Trochu stínu na pohostinnost vrhla ztráta Mírových ruka- vic, které nechal na motorce. Jen náhodou jsme jeli ještě o kousek dál do slepé ulice a teprve tady je skrytý nijak neznačený skanzen bojovníků Viet Minhu včetně hlav- ního bunkru. Celé ležení je dost rozlehlé, moc zajímavé a pěkně udržované. Pochopil jsem, že hlavní podíl na vítězství měli kromě velké přesily mužstva asi 5 : 1 také místní lidé, kteří dokázali dostat pralesem do kopců rozebraná děla, a to především za pomoci jízdních kol. Kupodivu tu lidé vůči nám neproje- vují žádnou averzi, ba naopak se s námi ochotně dělí o svačinu a pořád se smějí. To je balzám na duši a hlavní rozdíl proti zamračené a sebestředné Evropě. V jídelnách už nás nepřekvapuje, že na toaletu chodíme často přes obývák, kde se učí děti do školy, nebo že je záchod přímo v kuchyni. Vesměs tady totiž lidi pra- cují a zároveň bydlí. Naopak nás trochu vykolejilo množství lidí, kteří spí jen tak na ulici na kartonech a zabalení do deky. Opouštíme tohle mystické místo a jede- me na sever do Lai Chau. V údolí řeky je čilý stavební ruch a náš cíl je, zdá se, už dávno pod hladinou přehrady. Vydavatel naší mapy o tom asi nemá ani tušení, a tak svůj omyl zjišťujeme až při zastávce na výborný ledový čaj. Vracíme se tedy a hledáme odbočku na Sin Ho. Po pár neúspěšných misích na místní polňačky a off road vložky jsme našli tu pravou. Vine se pořád vzhůru a pro nás je to příslib na dni následující. Samotné město už tak idylické není. Bahnité kaluže a díry nás dovedou do centra. Je tu čilý stavební ruch a po setmění taky pěkná zima. Jelikož vypnuli proud, tak brzo končíme pod peři- nou. Vysoko do hor Hutná polívka ráno startuje nás a my ráz- ným sešlápnutím páky vybízíme naše „muly“ k dalšímu dobrodružství. Následujícím cílem je srdce nesmírně Není to paráda? Lazebník vietnamský Holky a mašiny ZE SEDLA MOTORKY JE NA VĚC POHLED TROCHU ODLIŠNÝ NEŽ Z KAVÁRENSKÉHO KŘESÍLKA

Květen 2012 scénické krajiny. Město Sapa se krčí pod siluetou nejvyšší vietnamské hory Fansipan. Až k soutěsce Tran Ton jde vše skvěle. Dnes budeme atakovat hranici 2000 metrů nad mořem. Po pár kilometrech stoupání Míra signalizuje problém s převodovkou. Zasekne tam proto první rychlostní stupeň a škrábeme se, co nejdál to jde. Pokušení zařadit dvojku však ukončilo pouť jeho stařičkého Minska nadobro. Na řadu při- chází lano a já se s obavami koukám na nekonečně se vinoucí stoupák před námi. Poklepu svého „oslíka“ po nádrži a beru za plyn. Úpění motoru je nekoneč- né, leč vrchol se blíží a jsem rád, že motorka neskončila v plamenech, jelikož všechen olej, kterým je motor pokrytý, hrozivě dýmí a je na pokraji vzplanutí. Do Sapy padáme bez motoru a u dílny řešíme, co dál. Jako zatím vždy jde vše hladce. Hoteliér volá do půjčovny a rázem se zjeví chlapík a odváží maroda s tím, že to opraví. Za 3 hodiny má Minsk jinou převodovku a cena 340Kč je nepochopitelná. Na trhu je mumraj a nás zlákají uzené maso a klobásky, houpající se na klacku u stánku. Zaplatíme za to na místní poměry nechutnou částku a zakrojíme. Klobása je hnusná, samej lůj, a uzený je jako kámen. Sapa je hojně navštěvována turisty a na cenách je to znát. Ovšem atmosféra uliček z koloniální doby je nezaměnitelná. Kmeny z okolních vesnic vysílají anglicky mluvící ženy prodávat svou produkci v podobě různých náramků, čapek a tašti- ček. Vrcholem jsou však odhadem čtyřleté děti nosící na zádech batolata a somrující u útlocitných turistů peníze. Umocňují to různým pajdáním. Jedné z holek jsme nadělili zbylou lojovou klobásu a noha, co tahala za sebou, se zázračně uzdravila. Asi Lurdy nebo co. Dalším negativem turismu je jazykově vybavená policie, která můj zapomenutý řidičák oceňuje 90Kč pokuty. Naštěstí je to naposledy. No a teď už jen samá poziti- va a sociální jistoty v podobě klikatých PŘEDJET NÁKLAĎÁK JE VELKÝ ADRENALIN. JEZDÍ ZÁSADNĚ UPROSTŘED Rýžové terasy Benzínu je všude dost To na zádech není panenka, věřte!

www.motohouse.cz horských cestiček, které nás zavedly do odlehlých vesnic těsně u čínských hra- nic. Tady není po asfaltu ani stopy a my si užíváme. U jednoho krámku jsem získal i spolucestující v podobě stopařky, která se mi nanominovala na tandem. Minsk toho měl plný brejle, jelikož ani ona nebyla na místní poměry žádnej drobek. Ještěže to bylo jen na kraj vsi. Dost směšně působily její červené lodičky a kostýmek v terénu vhodném tak na kanady. Při zdolávání nástrah místních cest se mi do hlavy vkrádá vzpomínka na zlaté časy našeho endura, kdy na podobně technicky „vyspělých“ strojích vítězily naše legendy. Je to o přesném splynutí stroje a jezdce, jelikož podvozek ani motor žádné chyby neodpouští. Za průjezd díry v sedě ve  větší rychlosti jste odměněni sesednutím páteře o pár milimetrů a pozdní podřazení hrozí potupným cupitáním vedle motorky. I tak je to ovšem nádherný den zakončený večeří u jednoho hrnce neustále přihřívané polívky, kam si každý přidává, co chce, ať už trávu všech velikostí, vůní a tvarů přes chilli papričky, po jejichž požití vám vypoví hlasivky, až po nudle a rýži, které jsou tu základem veškeré stravy. Jen ten chleba chybí! Pár zkušeností, co se hodí Udělal jsem pár postřehů o zdejším provo- zu. Auta tu téměř nepotkáte. Vše se převáží na skútrech. Vietnamci jsou mistři v převá- žení čehokoli. Ani sebevíce okufrovaná veli- ká motorka nikdy v rukách Evropana nepoj- me tolik, co vetchý skútřík v rukou asiata. Předjet náklaďák je velký adrenalin. Jezdí zásadně uprostřed a pochopil jsem, že je jim jedno, odkud jim to nandáte, jen musíte zatroubit, aby o Vás věděli. Největší střelci jsou řidiči autobusů. Klaksony mají uširvoucí a ženou se hlava nehlava, děj se co děj, aby svoje pasažéry vyplivli v dané zastávce včas. Místo výstražných trojúhelníků se tu používají košaté větve hozené do silnice před i za zemřelým vozidlem. Šestiproudovky ve větších městech končí ze zásady nájezdem na polňačku, a to bez výstrahy. A okázalé budovy představitelů režimu jsou v ostrém kontrastu s příbytky našinců. Hotely jsou levné a většinou dobře vybavené. Spacáky si tedy vezeme spíš jen pro sichr. Internet je taky všude. Trochu mě překvapila absence jakýchkoli našich výrob- ků. Čekal jsem nějaká vozidla, ale pominu-li starou lokomotivu ČKD, která viditelně pamatuje Žižku jako svobodníka, jsem na nic nenarazil. Babety, co si sem posílali Vietnamci ze svého pobytu v socialistickém Československu, už asi dosloužily. Holit se nikdy nenechte v kadeřnictví! Lazebnice mě položila na lehátko, nastude- no mě napatlala krémem a holila mě žilet- kou v ruce. Prostě vůbec o tom neměla šajn. Trvalo jí to víc než hodinu a ještě chtě- la 10 dolarů, který samozřejmě nedostala, ale i tak dost děsná zkušenost. Příště už jen u chlápků s břitvou a čelovkou, co pra- cujou na ulici. Večer ještě sondujeme sjízd- nost naší zítřejší trasy, a jelikož neprší, mělo by to dle místních jít dobře. Holky tam nemaj úplně k zahození Rozhledna v Hanoji

Prádlo se obvykle neukazuje, je to jakási intimní zóna každého člověka a přesto je nesmírně důležitou součástí každého oblečení. Prádlo je totiž první, kon- taktní vrstvou oblečení a jak se budeme cítit záleží z velké části právě na něm. Je třeba ale vědět, pro jaké prostředí se oblékáme a dobře zvolit právě tu první vrstvu. Stejně, jako se změnily motocykly ( vzpomeň- me na motorky z 60.let ) tak se také změnilo motorkář- ské oblečení, včetně prádla. Koženou kuklu s velkými brýlemi nahradila integrovaná přilba a romanticky vla- jící šála se již také nenosí. Kalhoty pumpky a podko- lenky nahradily kalhoty z integrovaných textilií, stejně jako svetr s rolákem a dlouhý kožený pláš vystřídala bunda. Na soudobém oblečení je řada ochranných plastových prvků, to kdyby snad došlo k pádu. Vývoj oblečení šel ruku v ruce s novými objevy a možností jejich výroby. Vznik nových materiálů vhodných pro denní používání spustilo v roce 1922 definování teorie polymerů. Do roku 1930 byla už známa výroba všech současně používaných umělých vláken, ale skutečně velká doba syntetických vláken nastala až s výrobou nylonu. Přelom nového tisíciletí přinesl technologické možnosti výroby syntetických vláken a jejich využití i v textilním průmyslu. To se také odrazilo v oblečení motorkářů. Zázrak, který umí jezdce ochránit před horkem i zimou se jmenuje funkční prádlo. Zprostředkovává kontakt s dalšími vrstvami ošacení a je významným prvkem při zachování tepelné rovnováhy těla. Pohoda těla je zcela závislá na pokožce, ta je zprostředkovatelem člověka s vnějším okolím. Má regulační schopnos- ti, jak se bránit zimě i horku. Smrštěním vlásečnic a snížením průtoku krve pod povrchem kůže částeč- ně brání pronikání chladu do těla. Vylučováním potu a zejména jeho odpařováním se pokožka naopak ochlazuje. Ještě lepší je obléknout si funkční prádlo, to dokáže posunout možnosti těla výrazně dál. ( pokračování na další dvoustránce) Z Á Z R A Č N É O B L E Č E N Í SHRDOSTÍVYROBENOVČESKÉREPUBLICE

ww w w . m o i r a . c z ŽÁDEJTEORIGINÁL–MOIRAJEJENJEDNA!

w w w . m o i r a . c z SHRDOSTÍVYROBENOVČESKÉREPUBLICE z

ZÁZRAČNÉ OBLEČENÍ Značkové prodejny MOIRA: Brno - Grohova 17, Brno 1 České Budějovice - Nám. Přemysla Otakara II. č. 23. Hradec Králové 1 - V Kopečku 88 Jihlava - Masarykovo nám. 1220/53 Karlovy Vary - Dr. Da- vida Bechera 908/29 Liberec - 5. května 70/37 M. Boleslav - U Kasáren 1379/3 Olomouc - Ostružnic- ká 332/20 Ostrava - OC LASO - Masarykovo nám. 15 Písek - Smetanova 78 Plzeň - Americká 1125/62 Praha - Malá Štěpánská 14, Praha 2; Hybernská 1, Praha 1; Antala Staška 114/20, Praha 4; Veverko- va 1411/6, Praha 7; J. Plachty 28, Praha 5 Strakonice - Kochana z Prachové 121 Ústí nad Labem - Mírové nám. 66/18 Zlín - Zarámí 89 KATALOG PRO VÁS NA ADRESE: MOIRA CZ, a.s., Kochana z Pracho- vé 121, 386 01 Strakonice, e-mail: info@moira.cz Víte že: Vlna má nasákavost 24%, ale generuje teplo Bavlna má nasákavost 8% Polyamid má nasákavost 4% Polyester má nasákavost 0,1% Polypropylen má nasákavost 0,01% Člověk bez fyzické zátěže vypotí v horku za jeden den až 4 l Člověk při extrémní fyzické zátěži v horku vypotí za jeden den až 10 l Největší počet potních žláz je umístěn na chodidle Nejkvalitnější funkční oblečení vyrábí Moira. ( pokračování z předchozí dvoustrany) Funkční prádlo Moira ( www.moira.cz ) je vyráběno především z patentovaného vlákna Moira TG 900. Je to vysoce technizované polypropylenové vlákno hvězdicového profilu se zvýšenou vzlínavostí. Vlák- no vlhko nenasává, ale vysokou kapilaritou odvádí od pokožky a odpařuje na vnější straně prádla. Tím se pokožka i výrobek ochlazuje. Rozdíl je v nasáka- vosti materiálů použitých na výrobu spodního prádla. Polypropylen je téměř nenasákavý (0,01%), ale bavlna ( nasákavost 8%) vlhko nasaje a to jakmile pomine fyzická, nebo stresová zátěž, začne studit. Strukturou pleteniny lze vedle rychlého odvodu potu a ochlaze- ní dosáhnout optimálního zateplení. Kombinací pří- rodních a syntetických materiálů Moira umí vyrobit ošacení pro rozdílné klimatické podmínky. Nejvíce se osvědčila kombinace vláken Moira s ovčí vlnou Meri- no. Pletenina má dokonalé vlastnosti pro celoroční nošení. Pro zvýšení tepelné pohody je možné jednotlivé výrobky vrstvit při zachování dobrého odvodu vlhkos- ti. Mezi vrstvy funkčního ošacení nesmí být oblečen žádný bavlněný výrobek, protože tím se kontinuita předávání vlhkosti i tepelné ochrany přeruší. Moira vyrábí širokou řadu výrobků, od prádla, ponožek, sportovního ošacení až po speciální wind- stopery a ribana. ŽÁDEJTEORIGINÁL–MOIRAJEJENJEDNA!

122 l MOTOHOUSE Květen 2012 LEGENDA VINCENT-HRD BLACK SHADOWREAL WORLD V roce 1948 dokázal dvouválcový britský stroj překonat hranici 240 km/h. text: Jan „Somik“ Somerauer foto: archiv Je potřeba vysvětlovat, proč si Vincent zaslouží být označen za legendu? incent předběhl svou dobu, a to rozhodně ne o pár let. Black Shadow se objevil v roce 1949 jako nastave- ná verze modelu Series B Rapide. Už tehdy, krátce po 2. světové válce oplýval několika technickými řeše- ními, která se používají dodnes. Blok vidlicového dvouválce tvořil součást pod- vozku, byl zavěšen na páteřovém rámu, jehož součástí byla olejová nádrž. Kyvná vidlice byla přišroubována k převodovce a zadní tlumič byl umístěn centrálně pod sedlem. Samotný dvouválec (úhel válců 50°) o objemu 998 cm3 s OHV rozvody dokázal vykouzlit výkon 55 koní, což bylo na tehdejší dobu velmi slušné. Společně s nízkou hmotností 208kg a promyšleně poskládanou čtyřstupňovou převodovkou to znamenalo, že nejvyšší stupeň se řadil v rychlostech kolem 160 km/h a sériový motocykl dosahoval maximální rychlosti přes 200 km/h! Velmi kvalitní bylo i přední odpružení. Modely Series B byly vybaveny para- lelogramovou vidlicí Brampton, kterou u Series C nahradila kombinace této kon- strukce s nejnovější hydraulickou techno- logií. Zadní třecí tlumiče byly namontová- ny na sedlových trubkách a kyvné vidlici. V neposlední řadě byly velmi chváleny též sedmipalcové bubnové brzdy. Značně netradiční byl Vincent Black Shadow i po stránce designu. V době, kdy bylo zvykem vídat na motorkách velké množství chromu, zvolili Britové opačný postup a celý stroj včetně motoru nabarvili na černo. Z toho také název motocyklu. Dodnes není jasné, zda byla černá barva zvolena pouze kvůli vzhledu, nebo měla svou funkčnost při přenosu tepla. Světlo světa spatřila také omezená série 16 kusů White Shadow, které měly specifikaci Black Shadowa, ale barevnost modelu Rapide s hliníkovým dekorem. Samotných Černých stínů bylo do roku 1954 vyrobeno necelých 1700 kusů, všechny byly vyrábě- ny ručně. Do roku 1954 bylo vyrobeno necelých 1700 kusu°, všechny byly vyrábeˇny rucˇneˇ

MOTOHOUSE l 123 www.motohouse.cz VINCENT-HRD H istorie značky začala roku 1924, kdy Howard Raymond Davies začal produkovat první motocykly HRD, tehdy ještě s motory JAP. Motocykly byly sice úspěšné na závodech, samotná firma ale neprosperovala a v roce 1928 padla do likvidace. Následně ji koupil Ernest Humphries z OK Supreme Motors, který ale obratem prodal jméno, nářadí a zbylé komponenty za 450 liber Philu Vincentovi. Firma byla přejmenována na Vincent HRD Co. Ltd. a její produkce přestěhována do britského Stevenage. První motocykly používaly dále jednoválcové motory JAP, později motory Rudge-Python. V roce 1931 ale zaměstnal Vincent australského inženýra Phila Irvinga. Ten o tři roky později vypustil do světa první motocykl (Meteor) s vlastním jednoválcem o objemu 500 cm3 . Rok 1936 pak byl u Vincentu v podobě prvního dvouválcového litru. Během druhé světové války se Vincent primárně zabýval výrobou munice, Irving odešel do Velocette. Když se ale blížil konec bojů, hlavní inženýr se vrátil zpět a pustil se do vývoje Serie B. Přestože patřily motocykly Vincent mezi nejvýkonnější ve své době, produkce šla pomalu dolů a v roce 1955 vyjela z továrny poslední motorka. Nepomohly ani pokusy uživit se výrobou lodí a v roce 1959 zanikla továrna Vincent nadobro. RYCHLOSTNÍ REKORD R áno 13. září 1948 se podivín jménem Rollie Free vydal na dráhu na solném jezeře Bonneville. Pod sebou měl právě Vincenta (dodnes není jasné, zda šlo o model Black Lightning, nebo Black Shadow), na sobě jen přilbu, plavky a boty. Ve své velmi neobvyklé poloze se vydal vstříc rychlosti. Motocykl patřící Johnu Edgarovi byl vybaven závodními vačkami a vodorovně umístěnými závodními karburátory. Pokus se podařil a Rolliemu byla změřena rychlost 150,313 míle za hodinu, tedy 241,905 km/h. O dva roky později se Rollie Free na Bonneville vrátil, tentokrát už na novějším Vincentovi. Navzdory havárii se mu nakonec podařilo dosáhnout rychlosti 251,99 km/h. Ne, chlapec opravdu nejede na plovárnu, nýbrž pro rychlostní rekord Podle nás jedna z nejkrásnějších motorek v historii Motor Black Shadow byl celý v černém laku, tento pochází z Rapide Číslovka na tachometru poněkud klame, jde o míle

124 l MOTOHOUSE Květen 2012 REAL WORLD PŘESTAVBA KIDDO MOTORS DOMINATOR Dnešní svět je plný paradoxů.Tak proč by motorka ctící dlouholetou tradici nemohla zároveň pocházet z moderní laboratoře? Proč by zrovna Touratech nemohl udělat Scramblera, a ještě k tomu z BMW F 800 R? text: Jan „Somik“ Somerauer, foto: Jan Karásek a autor am, kde jde Touratech ces- tou moderny a nastrojenosti F 800 R, zvolili pánové z bar- celonského Kiddo Motors cestu zcela opačnou. Žádná moderní motorka, žádné načančávání milionem doplňků. Prostě jen flexa, šikovné ruce a chrom. Základem pro tuhle španělskou pře- stavbu se stala Honda NX650 Dominator z roku 1988. Vhodným synonymem pro retro je tu už samotné slovo „flexa“, pro- tože s originálním nářadím značky FLEX už pracuje asi jen málokdo. Přesto se úhlová bruska vyřádila i na tomto kousku měrou nevídanou. Originálního Dominátora byste v tom hledali jen velmi těžko. Jenže právě takhle se to prostě dřív dělalo, a když si někdo chce hrát na to „dřív“, tak to taky musí dělat tak. Přední část rámu zůstala zachována, zadní bylo potřeba převařit. Pak přišly na řadu dlouhé a dlouhé hodiny leštění. K motorce to sice sedí, ale klidně si dovedu představit, že kdybyste něco podobného chtěli z NX spáchat za pár peněz a s minimální námahou, klidně by stačilo stříknout rám a nádrž do černé nebo nějaké „army“ a vypadalo by to taky dobře. Přeci jen tohle je sice jedno- duchá motorka, ale pořád hodně vymaz- lená. Motor měl už leccos za sebou a bylo potřeba dát ho dokupy. Takže si ho šéfik Kiddo Motors Sergio Armet vzal na týden do dílny a provedl kompletní rozborku, sborku, při které dostal nová střeva

www.motohouse.cz (motor, ne Sergio!) a také K&N filtry. To spolu s naprosto luxusní výfukovou sestavou ve stylu GP přidalo motorce pár koní navrch. Ale řekněme si na rovinu, šlo především o vzhled. Ono, když stavíte něco tak jednoduchého, pár výrazných prvků se hodí. Odlehčit, odlehčit a ještě odlehčit Základní myšlenkou při stavbě Kiddo Uno, jak se tenhle krasavec jmenuje, bylo dát dohromady jednoduchý, lehký a hbitý motocykl, který se popere nejen s měs- tem, ale také nějakým tím terénem (prostě Scrambler, no). A tak se uřezalo všechno, co nebylo potřeba, a co potřeba bylo, je z hliníku. Třeba ručně vyráběné blatníky nebo kryt řetězu. Zásadním zjednoduše- ním prošla také elektroinstalace – kabelo- vý svazek byl zredukován na minimum a místo staré velké baterky byla zvolena malá lithiová. Nádrž pochází původně z Yamahy XT500, ovšem bylo ji potřeba upravit. Takže zase flexa, palice a svářečka. Pak byl povolán lakýra, který postavil svoji práci na starých závodních barvách Hondy. Velmi jednoduché, velmi stylové a k motorce se to hodí. Původní těžké ráfky se odporoučely, aby na jejich místo mohly přijít lehké hliníkáče Excel, vpředu 19˝ a vzadu o palec menší. Ty byly následně obuty do dual sportov- ních pneumatik Continental Twinduro. A s výčtem použitých částí se pomalu ale jistě blížíme ke konci. Stačilo už jen přidat motokrosová řídítka Easton EXP, blinkry Posh, obyčejné kulaté světlo, co se pova- lovalo v dílně, odlehčené přepákování a je hotovo. Tedy ještě ne, nesmíme zapome- nout na skvost v podobě ručně dělaného sedla, za které si od nás pan čalouník vysloužil jedna s hvězdičkou. Výsledek Celkový výsledek onoho odlehčování? Z původní suché hmotnosti 167 kilogramů se Armet a spol. dostali na hodně působi- vých 143kg. To je hmotnost, kterou by jim mohl nejeden přední světový výrobce závidět, i když nesmíme opomenout, že se tady asi moc nehrálo na emise a další předpisy. Každopádně je Kiddo Uno jas- ným důkazem toho, že méně je někdy více a že ne vždy potřebujete na custom, o kte- rém se bude mluvit po celém světě, milio- ny na exkluzivní díly. Zdá se, že o Kiddo Motors ještě uslyšíme. P. S. Z našeho pohledu má tahle motorka ještě jednu rovinu – pokud vynecháte díly, které jsou v tomto případě použity pro potěchu oka, je to pořád parádní motorka za pár peněz. Dominátora dneska koupíte za třicet tisíc a těch pár úprav uděláte levně. Co, nepokusí se o to někdo v čes- kých poměrech? Nebo se už pokusil? Kiddo Motors J ako představení této španělské dílny nejlépe poslouží pár vět, které najdete na jejich stránkách pod hlavičkou About us: Ve stále více homogenizovaném a neosobním světě se někteří z nás nemohou vyhnout potřebě upravovat objekty kolem nás dle vlastní chuti, a projevit tak naplno svůj individualismus. Vaše motorka je součástí vás, toho, co jste, co děláte. Definujte si svoji představu a převeďte ji do reality. V Kiddo Motors jsme opravdoví fanoušci motorek a chceme vám pomoct, aby váš stroj byl ideální. Ať už na estetické, nebo mechanické úrovni vám dáváme možnost postavit si vlastní motorku nebo upravit tu současnou. Nabízíme vám svoji odbornost. Zároveň jsme oficiálním dealerem Zero Engineering, motocyklů z exkluzivní sériové výroby. Je k tomu potřeba něco dodávat? Snad jen webovky kiddomotors.com. PROVEDL KOMPLETNÍ ROZBORKU, SBORKU, PŘI KTERÉ DOSTAL NOVÁ STŘEVA (MOTOR, NE SERGIO!)

DLOUHODOBÝ TEST Tuhle část roku mám opravdu rád, protože se nám do redakční garáže stěhují nové motorky. A letos to bude opravdu výživný – dostali jsme totiž krásné nové BMW S 1000 RR modelového roku 2012. A já od něj šlohnul klíče jako první... text: Karel Táborský, foto: Gabriela Táborská JAKÝ JE NOVÝ RR?JAKÝ JE NOVÝ RR? Tuhle část roku mám opravdu rád, protože se nám do redakční garáže stěhují nové motorky. A letos to bude opravdu výživný – dostali jsme totiž krásné nové BMW S 1000 RR modelového roku 2012. A já od něj šlohnul klíče jako první... text: Karel Táborský, foto: Gabriela Táborská BMW S 1000 RR O kamžitě si všímám, jak moc práce BMW na novém modelu RR udělalo. A nejde jenom o lehce pozměněný design, který se m osobně hodně líbí – hlavně špičatá prdelka s průduchy je naprostá mňamka. Fajn je i otáčkoměr s bílým podkladem a jiným fontem. Za dva dny jsem najel lehce přes 500km a za chvilku RR čeká první servis. Snažím se to nějak porovnat v hlavě. Nové RR je celkově tvrdší než jeho předchůdce a působí pevnějším dojmem. Svůj podíl na tom mají jinak nastavené tlumiče a štelovatelný tlumič řízení (doporučuju ubrat dvě kliknutí, zlepší se odezva od předního kola), který chování motorky zklidnil. Jezdil jsem v zajížděcím režimu, takže to nebyla žádná divočina, ale i takhle krátká jarní projížďka o motorce dost napověděla. Pozlatit ruce člověku, který na ni namontoval vyhřívané hefty – ty jsou naprosto boží a nemusíte mít strach, že by kvůli tomu byly gripy nějak zbytečně tlusté. Do ruky pasují výborně a plyn má dokonce o kousek kratší chod... Co se nezměnilo, je pohodlí za řídítky. Je tady dost místa jak pro pohyb a změnu jezdecké pozice, tak i pro kolena. Na motorku nefouká, a tím pádem jízda zbytečně neunavuje. Motor má pocitově o hodně víc síly v nižších otáčkách, přidaný zub na rozetě a vyladěná palivová mapa udělala z S 1000 RR použitelnější motorku na běžné ježdění. Přes devět tisíc otáček jsem zatím nešel (ani to nejde, elektronika mě nepustila), ale už teď je mi jasný, že to nahoře bude naprostej uragán. Jdu se radši projet, ať už můžu na první servis a neomezenou otáčkovou nirvánu... louhodobé testy máte podle vašich ohlasů rádi, a my tím pádem samozřejmě taky. Standardní testování motorek probíhá asi tak, že dostanete bajk na necelý týden, jezdíte, fotíte, analy- zujete. Potom ho vrátíte a napíšete na něj test. Dlouhotesty jsou jiné a mnohem lepší. Máme mašinu k dispozici na celý rok a najezdíme na ní pokud možno co nejvíc kilometrů. Na konci sezóny se potom vrátí importérovi, který ji za zvýhod- něnou cenu prodá. Pokud se všechno povede, výrobci budou mít dobré mediální pokrytí a my můžeme vyzkoušet motorku v reálném světě. Jasná výhoda pro všech- ny strany. Takže na ni šoupneme různé gumy nebo ji nastrojíme do aftermarketo- vých doplňků, abychom zjistili, které jsou dobré a které stojí za prd. Jak se k nové motorce chovat Budeme se opakovat, ale tohle je stará pravda: lepší než motorka je jenom jedna věc – nová motorka. Ta vůně nebo abso- lutní čistota motoru, který nikdy neviděl déšť, je něco, co si člověk musí užít. Občas mám výčitky, jestli by nebylo lepší ji jenom tak postavit do obýváku a kochat se její krásou... S novou motorkou souvisí jedna důležitá věc. A tou je její správné zajetí. Pro někoho to může být otrava, ale já v tom vidím příležitost, jak zlepšit tech- niku jízdy. Při záběhu nového motoru je totiž důležité, abyste víc než kdy jindy dodržovali určitá pravidla jízdy. Takže – předvídat, měnit zatížení, často řadit, jet plynule a vyvarovat se prudkých brzd.

Květen 2012 MOTOHOUSE l 127 Díky posílenému středu otáček a přidanému zubu na rozetě se tohle děje celkem často... www.motohouse.cz

128 l MOTOHOUSE Květen 2012 Vždy poctivě ohřívejte! Nejdůležitější je, abyste motorku vždycky pořádně ohřáli! To je totiž pro správný zajetí motoru kritický! Obecně se doporu- čuje motor nastartovat, nasadit si helmu a oblíknout rukavice a až pak pomalu vyra- zit. Zahřátí motoru na místě je taky možný, ale lepší je se asi po minutě rozjet, protože při jízdě v motoru vznikají tlaky, které naženou olej na místa, kde má být. Na vol- noběžný otáčky k tomu ne vždycky dojde. Studený motor nevytáčejte přes tři tisíce otáček, dokud na budíku nebude alespoň šedesát stupňů. Neuspěchejte to Buďte trpěliví. Prvních padesát kilometrů si dávejte vlažně, vyplatí se to! Na jedničku nepřesahujte čtyři tisíce otáček. Na další kvalty už motor normálně vytáčejte. Nejlepší je kombinovat krátké a dlouhé zrychlování se zpomalováním na druhý až pátý rychlostní stupeň. Nebojte se pozvol- na motor vytočit. Tenhle způsob zajíždění bude mít za následek, že si pohyblivé části motoru „sednou“ přesně tam, kam mají. Při zpomalování nepoužívejte prudké brzdy, ale nechte motor, aby zpomalil sám o sobě, pokud je to možné. Při brzdění a zavřeném plynu totiž v motoru vzniká vakuum, které nasáváním stírá olej z povr- chu válce a taky další mikroskopické části- ce, které se při normálním zajížděcím pro- cesu z materiálů uvolní. Ty potom skončí v oleji, který se výfukem dostane ven z motoru a nezůstane pod pístními krouž- ky ani na dalších místech, kde by mohly časem udělat nějakou paseku. Modrý kouř Při prvních kilometrech si možná všimnete, že motor při zpomalování občas trochu zakouří. To je normální, protože pístní kroužky se zatím úplně neutěsnily. Pokud zajíždíte správně, měl by kouř po nějakých osmi zrychleních a zpomaleních úplně zmizet. Kombinujte zátěž Pořád myslete na to, že nejdůležitější pro správné zajetí motoru je kombinace zátěže a samovolného zpomalovaní. Největší blbost, kterou můžete udělat, je vzít novou motorku na D1 a dát si na víceméně kon- stantní plyn dvakrát Praha–Brno a myslet si, že jste ty první protivný kilometry na nový motorce nějak přečůrali. Znova opakujeme, nebojte se po nějakých pade- sáti kilometrech motor normálně vytáčet. Nemůžete mu tím vůbec ublížit. Kombinujte jízdní režimy, jezděte po okreskách, hodně řaďte a nechte jed- notlivé kvalty vytočit. Jedině tak si motor skutečně sedne do správných výrobních tolerancí. Jak se servisem? Nezapomeňte dodržet první servisní pro- hlídku, vyměnit olej a filtr (u nových moto- rek se při zajíždění většinou používá olej minerální), a až budete mít na budíku něja- kých pět set kilometrů, motorku normálně používejte a nebojte se dostat otáčkoměr až na červené pole. Není totiž nic protiv- nějšího než línej motor, kterej první majitel při zajíždění moc šetřil. To vám řekne kaž- dej zkušenej motorář. Dostat takovou línou lemru zpátky do života pak trvá docela dlouho a musíte se hodně snažit. Je to úplně stejný jako u auta, některý je prostě zajetý líp než jiný. Motor Typ: čtyřtaktní řadový motor Objem: 999 cm³ Vrtání/zdvih: 80 x 49,7 mm Výkon: 193 koní @ 13 000 ot./min Točivý moment: 112 Nm @ 9750 ot./min Počet rychlostí: 6 Plnění: elektronické vstřikování Podvozek Rám: mostový rám z hliníku nesoucí motor, litý Přední odpružení: upside-down Ø 46 mm, nastavitelná Zadní odpružení: centrální pružicí jednotka, nastavitelná Pneu přední: 120/70-ZR 17 Pneu zadní: 190/55-ZR 17 Rozměry Výška sedla: 820 mm Rozvor: 1432 mm Objem nádrže: 17,5 litru Suchá hmotnost: 183 kg Cena 413 800 Kč Technickáspecifikace BMWS 1000RR www.motohouse.cz Rok za řídítky téhle rakety – dream job!

129

Dnešní tlapy vezmeme hodně „věrnostně“. Představujeme dvojici věcí, které podle našich zkušeností vydrží snad úplně vše. Je dobré věnovat se vybavení, které máme v dlouhodobých testech. CO TO MÁME V TLAPÁCH Co říká výrobce: RS-3 je kožená rukavice s integrovanými všemi známými bezpečnostními prvky karbonový hřbetní protektor otřesy pohlcující vložka kevlarová výztuž, neuvěřitelná měkkost a cit hřbet, dlaň – jehněčí kůže dlaň vyztužená Schoeller Kevlar Keprotec zesílení na venkovní straně malíčku a dlaně velikosti: S, M, L, XL, XXL Co říká redakce: (testuje Honza Karásek) rukavice, z níž máte opravdu pocit „bezpečí“, pevná, sevřená ruka sedne přesně, tudíž nic nikde nepřekáží při řízení po pádu (cca 70 km/h – smyk) zůstaly dlaně nezraněny; došlo pouze k lehkému odření protektorů nad klouby (ruka i zde zůstala nezraněna!) rukavice drží tvar i po 100 000 kilometrech, nikde nenajdete prodřené místo během 3 let používání nepovolil ani jeden šev dokážou uchránit i před chladem Rukavice Clover RS-3 EVO Květen 2012 Verdikt Je to pravda. 100 000 kilometrů a ty rukavice vypadají jako nové. Tak to je hodně dobrý zjištění, že ještě existují na trhu až překvapivě kvalitní věci. Co k tomu dodat – mají za sebou nesčetně zmoknutí, mají za sebou dvě dovolený i několik okruhových dní a jedinou péči, kterou jsem jim kdy dal, je, že je před sezonou vždycky jednou namažu mastí. Nevýhoda? Možná je už po těch třech sezonách trochu „cítit“, že se v nich doopravdy jezdí, ale to je spíš důkaz, že vám tady nelžu. Hodnocení: Cena: 2 900Kč Kontakt: www.nokamoto.cz …po 100 000 kilometrech!!! Co říká výrobce: čep o průměru 10 mm vyroben ze speciální oceli vysoká bezpečnost proti odvrtání systém ochrany proti krádeži se sedmi zářezy ochrana proti vlhkosti s automaticky výklopným systémem tělo zámku je pokryto speciální antikorozní barvou, příjemnou na omak v ceně zámku je také pouzdro na nošení Co říká redakce: (testuje redaktor Jan „Somik“ Somerauer) jednoduchý a designově povedený kotoučák baví mě jeho kompaktní velikost, není problém ho strčit pod sedlo na výběr bylo ze 4 barev (červená, černá, modrá, oranžová) automatický výklopný systém je prostě víčko zamykání zámek působí, na rozdíl od některých jiných levnějších, bytelným dojmem zatím seděl na všechny motorky, co jsem testoval Verdikt Ono, co se dá na zámku testovat. Přiznám se bez mučení, že jeho odolnost proti krádeži jsem zatím nezkoušel, naštěstí. Nicméně se mohu podělit o zkušenost s užíváním. A tady ode mě zasluhuje maximální pochvalu. Nezasekává se, zamykání nedrhne, příjemně se ovládá, prostě vše, jak má být. Navíc je to i docela fešák, tedy ne že by na tom zrovna u kotoučáku nějak extra záleželo. Hodnocení: Cena: 930Kč Kontakt: www.bikerscrown.cz Kotoučový zámek Luma Enduro 901

131

ZVOLTE DLOUHOU CESTU DOMŮZVOLTE DLOUHOU CESTU DOMŮ www.dunlopmotorcycle.eu JLB aramidový pás pro zvýšení stability na těžkých motocyklech katetorie Sport – Touring a přední dezén běhounu pro kratší a lepší brzdění. Technologie Multi-Tread (vice směsí v běhounu) pro maximální přilnavost, pohodlí, ovladatelnost a dlouhý kilometrový výkon.