Das Auto. Magazín Jaro 2014

DasAuto.MagazínJaro 2014 Rozhovor Lukáš Bauer jezdí na plný plyn, ale hlavně na běžkách. Amarok Vlk, který se prohání po Krkonoších, jako by se nechumelilo. e-up! Elektromobily jsou budoucnost, tak proč nenaskočit už dneska.

2

Petr Janeba, vedoucí divize Volkswagen osobní vozy společnosti Porsche Česká republika, s námi zalistoval letošním prvním vydáním Das Auto. Magazínu. Vybrat silnou pětku byl pěkný problém, dost dlouho to vypadalo na silnou desítku, pak osmičku... Prostě skvělého čtení tu máme víc než dost. silná pětka... e-up!Hybridy a elektroauta jsou budoucnost. Tudy vývoj půjde, v budoucnu to bude auto jako každé jiné. A jestli někomu bude chybět vůně benzinu, není problém, dodáme vůni. Ostatně děláme už dnes do aut mp3 se zvukem motoru, protože jinak by u některých nebyl slyšet vůbec. Jízdu s elektromobilem e-up! si užijte na str. 10. Na dvě, nebo na čtyři? Určitě chci pohon na čtyři kola – auto je stabilnější, doveze vás v každém terénu, kamkoli potřebujete, kolikrát drží stopu, a vy o tom ani nevíte. Chová se na silnici líp – skoro bych to měl za standard. Jak funguje čtyřkolka, vám ukážeme na str. 38. Zlatá sedmdesátá Nejsem zrovna retrotyp, ale bydlím ve vile z 30. let a zrovna nedávno jsem musel sehnat opravdu retroprofesi – pasíře. A víte, že jsem našel? No a třeba náš Beetle, to je dnes retroauto první velikosti. My jsme se podívali na krasavce ze sedmdesátek. Jsou na str. 56. Na plné kuleJak poslouchám v autě muziku? Záleží na stylu, někdy je to vážná hudba a tam si chci užít každý tón. Někdy punk, takže to pak jede hodně nahlas. V létě rock taky nahlas... Vlastně většinou nahlas. Ale jenom se zavřenými okýnky. Vše o reprobednách v autě najdete na str. 72. Fankluby Volkswagen dávno nestojí na fanoušcích, ale ti našemu byznysu dávají šťávu. A bude to tak i dál. Jsou to ti nejvěrnější, netolerují kompromisy, chyby neodpouštějí. Dokud budeme mít fanoušky, budeme jim naslouchat. Jak se žije fanklubům značky Volkswagen, sledujte na str. 70.

70. léta – doba, kdy knír nebyl divnost a auta milovala prostor. strana 56 Jaro 2014 stálice. 8 novinky 54 automýty 90 gastronomie 94 na cestě po Česku LukášBauerserád veze.Samozřejměne na lyžích.Tamnaopak šlapena plyn. strana42 Jestlitochcetev autě pořádněrozbalit, potřebujetesolidníbedny. strana72 obsah objevy. 10 e-up! je auto s pořádným nášupem energie Navíc jeho dobíjení je zábava – stačí připojit auto do zásuvky, dát si kávu a kochat se okolím. 26 Jak se staví veletrh Než se vydáte na jakýkoli autosalon, musí se toho hodně udělat. Opravdu hodně. 32 WRC Na den jsme se stali Ogierem. A byl to den jako korálek, ten chlap si to umí užít. nápady. 38 Děti na plný pohon Tlupa malých divochů, jeden nákupní vozík a pochopíte, jak funguje čtyřkolka. Věřte. 48 Amarok z poštovny Vezmeme vás za Amarokem, který jezdí na Sněžku. Nikdo jiný nemá šanci. 56 K70 Všichni vzývají šedesátá léta, ale my jsme se podívali na auta ze sedmdesátek. Krása. životní styl. 64 Světla na konci tunelu Vyrazili jsme na německou dálnici. A byli jsme tam jediní bez xenonů. Je čas zastavit se u trendů ve svícení. 72 Reprobedny Táto, vosol to. Auta jsou dneska pro mnohé také muzika na cestě. A muzika chce své. 78 ŠkoFIN – auto na dosah Zajímalo nás, co se děje nového kolem fleetových aut. Tak jsme se šli zeptat. 86 Záruka Das WeltAuto To je to, co pro svůj ojetý vůz chcete. Jistota, že o něj bude postaráno jako o nováčka.

Jaro 2014 Vydavatel: Boomerang Publishing, s. r. o., Nad Kazankou 37/708, 171 00 Praha 7-Troja, tel.: 244 023 201, www.bpublishing.cz pro: Porsche Česká republika, s. r. o., Radlická 740/113d, 158 00 Praha 5-Jinonice www.volkswagen.cz Šéfredaktor: Jan Čermák Editor: Martin Groman Grafická úprava: Jakub Kaše Překlad: Štěpán Vorlíček Magazín tiskneme na ekologicky šetrný papír. E-mail do redakce: magazin@volkswagen.cz Uzávěrka vydání: 20. 1. 2014 Datum vydání: 19. 2. 2014 Místo vydání: Praha Distribuce: Česká republika Periodicita: 3× ročně Prodej inzerce: Ondřej Bažant, e-mail: ondrej.bazant@bpublishing.cz Marek Hammerschmied, e-mail: marek.hammer@bpublishing.cz Evidenční číslo: MK ČR E 21367, ISSN 2336-1328 Údaje jsou platné ke dni uzávěrky. Změny uvedených údajů nebo tiskové chyby jsou vyhrazeny. Vytáhlijsme Amarokado hor. Tedyspíšon vytáhlnás.Ale zases jistotou. strana48 e-up!:Kdyždo města,tak s rozumem.Nášup! zaparkujedoslovavšude a ve svéelektroverzi navícšetřívašikapsu i přírodu.strana10 Das Auto. Magazín na síti. NAJDETE NÁS I NA WEBU. VLASTNĚ ANI NEMUSÍTE HLEDAT. STAČÍ KLIKAT. Náš Facebook www.facebook.com/VolkswagenCR Náš Twitter www.twitter.com/VolkswagenCZ Náš Instagram www.instagram.com/VolkswagenCZ Náš YouTube www.youtube.com/user/DasAutoCZ/videos DasAuto.Magazín TOTO ČÍSLO JSME VYDALI SE DVĚMA RŮZNÝMI TITULNÍMI STRANAMI. JAK VYPADÁ TA DRUHÁ, ZJISTÍTE PO NA- SKENOVÁNÍ KÓDU:

6

PALLADIUM & NOVÝ SMÍCHOV PRAHA GALERIE ŠANTOVKA OLOMOUC

novinky Ještě jedno kafe bych si dal. „Cože, vy nejste on-line? No to jako byste nebyli!“Volkswagen má snadnou pomoc: informační systém Car-Net, který se postará o spo- jení auta s okolním světem. Začíná to dnes už povinnými věcmi, jako je navigace, on-line spojení s Google Maps i se StreetView, nepřeberná databáze bodů zájmu či plánování tras. Ještě zajímavějším a podstat- nějším prvkem bude komunikace s aplikacemi v chytrých telefonech nebo tabletech, díky nimž bude možné na dálku vůz ovládat nebo o něm získávat informace. Třeba sledovat, jestli už je e-up! nabitý, nebo si máte dát ještě jednu kávu. Funkce budou přibývat postupně, stejně jako modely, v nichž bude Car-Net dostupný. www.volkswagen.com/car-net Dvacátý maraton pražský. Jste vytrvalci? Tak to už jistě máte v kalendáři zapsané dny 10. a 11. května. Chystá se totiž dalšíVolkswagen Maratonský víkend. Mož- ná to zní neuvěřitelně, ale Pražský maraton, který už řadu let nese názevVolkswagen Ma- raton Praha, se letos poběží už podvacáté. A jestli zrovna nejste běžci nebo se necítíte na to, navléknout si startovní číslo a vyrazit na trať? Přijďte aspoň fandit a nasát úžasnou atmosféru jedné z největších a nejdůležitěj- ších sportovních událostí v Česku. www.runczech.com »K modelu e-up! se brzy přidá i elektrický Golf.« 8 Das Auto.Magazín Jaro 2014. novinky

Čistě elektrický web. Jedním z hlavních hrdinů tohoto vydá- ní časopisu je e-up! Ten je první vlaš- tovkou nové éryVolkswagenu v ob- lasti, která se ze sféry sci-fi dostává do běžného života, tedy tzv. e-mobili- ty. K modelu e-up! se brzy přidá i elek- trický Golf, který se tím po čtyřiceti letech své existence dostává k důleži- tému milníku. Auta na čistě elektrický pohon se tak pomalu, ale jistě stávají důležitým tématem, které si zasluhu- je celý svůj web. Najdete ho na adrese emobility.thinkblue.cz. Dozvíte se, pro koho jsou elektromobily vhodné, udě- láte si test svého„e“ indexu a zjistíte, jak elektřina pod kapotou vlastně fun- guje. Nechybí praktický test elektro- mobilů ani zajímavé články o ekologii nebo o tom, jak bude za pár let vypa- dat náš městský život. Anebo se mů- žete zaposlouchat do ukázky, jak by to znělo na Piccadilly Circus bez spalova- cích motorů. Děravý míček potřetí. Volkswagen a florbal. To spojení sice ještě nemá tak letitou historii jako mara- ton a běžecká liga RunCzech, přesto se tradicí už stává. Letos již potřetí totiž bude Volkswagen partnerem Superfinále florbalu, které proběhne 13. dubna v pražské O2 Areně. I tentokrát určitě bude v hale pořádný rachot a s trochou štěstí dostane- te šanci osobně předat ocenění nejužitečnějšímu hráči a hráčce Superfinále – akci SUPERHERO po úspěšné loňské premiéře znovu zopakujeme. A zda opět dojde i na nějaké překvapení? Uvidíme... www.superfinale.cz Komfortnější Golfy. Komfortní výbava, výhodná cena a zajímavé možnosti financování. Uvedená trojice charakterizuje nabídky značky Volkswagen s nálepkou Comfort Edi- tion. Tahle rodina se rozrůstá o dva modely, díky nimž je oblíbená nabídka zase o notný kus atraktivnější — Golf sedmé generace, který získal české, ev- ropské i světové ocenění Auto roku 2013; a jeho větší sourozenec Golf Variant, jenž nabízí o 59% více prostoru. Navíc můžete u všech modelů zahrnutých do Comfort Edition nově využít i možnost výkupu svého stávajícího vozu na pro- tiúčet. Bližší informace naleznete na níže uvedených webových stránkách. www.comfortedition.cz 9Das Auto.Magazín Jaro 2014. novinky

10 Das Auto.Magazín Jaro 2014. objevy. e-up! být zelený je snadné!Nový e-up!je prvním sériovým bezemisním Volkswagenem. Kde příhodněji ho otestovat než v Oslu, hlavním evropském městě elektromobility? Text Jochen Förster Foto Cem Guenes

11

VÍCE INFORMACÍ A ZÁBAVY s ekologickou jízdou najdete na emobility.thinkblue.cz 12 Das Auto.Magazín Jaro 2014. objevy. e-up! A č se jmenuje e-up!, nejvíc zá- bavy s ním je směrem dolů. Třeba na Holmenkollenu, kopci nedaleko Osla pro- slulém skokanskými můstky – prud- ký sjezd se v dlouhých zatáčkách klika- tí až dolů k fjordu. Nechte auto, ať si těch osm kilometrů jede, a užívejte si; a občas přibrzděte motorem a šetřete tak brzdové destičky. Jistě, to je běžné. Ale tohle auto běžné není. Jízda z kop- ce s modelem e-up! znamená dobíje- ní. Tolik, kolik terén dovolí. Nebo, chce- te-li v technickém žargonu, intenzivní rekuperaci energie. Auto na to má čty- ři režimy: D1–D3 a B. Na „béčku“ to funguje jako převodovka, dobíjí a brz- dí s největší silou. Rekuperovat co nej- víc energie, ale jen tolik, aby ti za mnou netroubili – to je to tajemství. Za pár minut tomu přicházím na kloub. Po- hled na ukazatel dojezdu mě potěší. Nahoře u skokanského můstku počítač ukazoval 50 kilometrů, teď máme 65. Za pouhou čtvrthodinu jsme „natan- kovali“ šťávu na dalších 15 kilometrů. Jsme v Oslu a testujeme e-up!, prv- ní bezemisní sériově vyráběné auto od Volkswagenu. Lepší místo bychom těžko našli. Elektromobily už nějaký Náš autor nejradši řídí e-up! z kopce; panoramatické výhledy (vpravo) na nádherné fjordy v Oslu. e-up! má místo řadicí páky ovladač rekuperace; displej (nahoře) ukazuje přesné množství vytvářené energie. čas existují, ale s tímhle vozem seg- mentu A00 předznamenává největší evropská automobilka novou epochu ve velkém. Ano, Elektrický věk přichá- zí. Nikdo vážně nepochybuje, že je to zásadní krok. Pokud má naše planeta zůstat obyvatelnou, musíme najít alter- nativy k benzinu, naftě a plynu. Ideál- ně alternativy bez emisí CO2. Ďábel se ale skrývá v detailech. Hlavními nedu- hy čistě elektrických aut jsou buď těž- ké baterie, nebo krátký dojezd. Infra- struktura, která tyto nevýhody vyváží – hustá síť dobíjecích stanic – bohužel ve většině světa chybí. Norsko posled- ních několik let ukazuje, že se na to dá jít jinak. Zhruba každé dvacáté místní auto je elektromobil, což z této skandi- návské země dělá jasného lídra. A podíl e-aut neustále stoupá. Jak je to možné? Co se od severských průkopníků může zbytek světa učit? „Své obyvatele skutečně motivuje- me,“ říká Ola Elvestuen, 46letý zástup- ce šéfa Venstre, norské nejstarší, sociál- ně-liberální strany, a osloský zastupitel pro životní prostředí a veřejnou dopra- vu. Je považován za hlavní hybnou sílu stojící za eko-zákony norské metropole. „Jako e-řidič tady máte jenom výhody.

13 objevy. e-up! Liberální politik Ola Elvestuen (nahoře) je považován za otce ekologických zákonů v Oslu. »Jako e-řidič tu máte samé výhody.« OlaElvestuen, zastupitelOslaproveřejnoudopravu e-up! na Holmenkollenu; v pozadí světoznámý skokanský můstek.

14 Das Auto.Magazín Jaro 2014. objevy. e-up! Při nákupu nebo servisních prohlídkách neplatíte daně stejně jako dálniční nebo městské poplatky. Dobíjet můžete zadar- mo. Parkujete také gratis. A můžete po- užívat pruhy pro autobusy.“ Výsledkem je, že elektromobily jsou v Norsku víc než konkurenceschopné. Také usnadňu- jí lidem život, hlavně ve městech, jako je Oslo: zmírňují stres a šetří peníze i čas. „Většina e-řidičů není ekologickými ak- tivisty, ale umí počítat a jsou to moder- ní, rozumní lidé.“ Chytré, moderní, praktické – těž- ko lépe popsat image Osla. Namísto ty- pické atmosféry romantického přístavu s úzkými dlážděnými uličkami vystavuje panorama přístavu u Oslofjordu na odiv nejnovější trendy architektury ze skla a oceli. Na jedné straně se čtvrť Tju- vholmen pyšní budovami od Renza Pi- ana a studia Schmidt Hammer Lassen. Na druhé straně je tu Bjørvika s lesk- noucími se domy projektu Barcode (čá- rový kód). Oslo není jen metropolí elek- Marianne Mølmen z Agentury pro městské životní prostředí každoročně koordinuje výstavbu 200 bezplatných dobíjecích stanic.

15Das Auto.Magazín Jaro 2014. objevy. e-up! troniky, ale také designu. Všechno jako by se tu dívalo dopředu. Jaké jiné pro- středí by mohlo být pro e-up! vhodnější? Elektromobilita má skutečně v Oslu už dlouho své nezastupitelné místo. Sko- ro v každé ulici najdeme parkovací mís- ta vyhrazená pro e-vozy, v celém městě je na sedm stovek dobíjecích míst, kde si majitelé mohou svého elektrického miláčka přes noc naplnit „šťávou“. Bě- hem dopravních špiček jsou v jízdních pruzích vyhrazených autobusům elek- tromobily jednoznačně v převaze. V sa- motném srdci města je k vidění jenom pár klasických čerpacích stanic, ale hro- mady dobíjecích míst. Je snadné si před- stavit, že naše budoucnost už zanedlou- ho bude vypadat tak jako Oslo teď. Zařazujeme se za autobusy, taxíky a elektromobily a vydáváme se na pro- jížďku městem. Doprava, v Oslu jinak palčivý problém, je v autobusovém pru- hu plynulá. e-up! je na městský auto- mobil úžasně svižný, což nemá na svě- domí jenom točivý moment o hodnotě 210 Nm, který je k dispozici od samé- ho rozjezdu. Elektromobily jsou obrov- sky účinné, a tak nepotřebují převodov- ku. Všechno doplňuje design, auto má nevšední charisma – denní LED světla okamžitě upoutají pozornost. A v nepo- slední řadě se e-up! zvenku jeví mnohem menší, než jak působí uvnitř. Žádný po- cit stísněnosti: dokonce i zadní sedačky nabídnou dostatek místa dlouhánovi se 182 centimetry, jako jsem já. Nová budova opery navržená architektonickým studiem Snøhetta je jedním z mnoha moderních domů v centru města.

16 Das Auto.Magazín Jaro 2014. Nejsilnějšímargumentemproe-up! je jeho ekologická bilance. Je báječné, že elektřina v Norsku je vždy zelená – téměř sto procent energetické potře- by země pokrývají hydroelektrárny. Norsko je bohatá země: pokladnice jsou plné díky obrovským zásobám ropy, plynu a ryb; energie je tu levná, a tak je velmi snadné změnit způsob uvažování. Na druhou stranu ti boha- tí rychle zlenivějí, ale i tak mají Noro- »My Norové věříme, že elektromobily jsou tím nejlepším řešením pro planetu.« RuneHaaland,vizionář v oblastielektromobility vé krásnou vizi nedotčeného životní- ho prostředí: na sto let dopředu, díky zelené mobilitě. Jedním z prvních, kteří tuhle vizi zformulovali,bylRuneHaaland.Vroce 1986 založil skupinu na ochranu ži- votního prostředí Bellona. O tři roky později společně se zpěvákem skupi- ny a-ha Mortenem Harketem (např. Take On Me) dovezl do Norska první elektromobil ze Švýcarska. A v roce 1991 inicioval vznik Spolku elektric- kých aut, který pečuje o všechny zá- ležitosti spojené s elektromobilitou za hranicemi. Dnes 51letý Haaland je prezidentem spolku. „My Norové vě- říme, že elektromobily jsou tím nej- lepším řešením pro planetu. Nakonec ale rozhodují zákazníci.“ Haaland vy- rostl u norského jezera. Když mu bylo jedenáct, jednoho dne voda vyplavi- la na břeh na čtyřicet tun mrtvých ryb. I přes veškerou modernu se v Oslu najdou místa jako vystřižená ze skandinávských pohlednic. Rune Haaland: to je muž, který před 25 lety dovezl do Norska první elektromobil.

17Das Auto.Magazín Jaro 2014. objevy. e-up! Mohlo za to průmyslové znečištění. „To bylo mé probuzení.“ Obyvatelé Osla mají každou zimu důvod k přemýšlení: těžká deka z mra- ků pravidelně zhoršuje znečištění, kte- ré mají na svědomí výfukové plyny a pevné částice, vysvětluje Marianne Mølmen. Tato 29letá úřednice zodpo- vídá za dobíjecí stanice v norské me- tropoli. Každý rok vyrostou dvě stov- ky nových dobíjecích přípojek. Politici mají dvojí strategii: ve městech se do- bíjí zdarma, ale trvá to šest hodin (při 3,6 kW); na venkově se buduje síť rych- lodobíjecích stanic provozovaných soukromníky. Z elektromobility se stal velký byznys, na „dobíjecím“ trhu už mezi sebou soutěží několik společ- ností. Technologie se o překot rozvíjejí a odvětví vzkvétá. Klíčové je rychlé na- bíjení, protože až dosud Norové použí- vali elektromobily především ve měs- tech. Řidiči jezdící na delší vzdálenosti budou ochotni na elektřinu přejít, pouze pokud budou mít k dispozici rychlé dobíjení u dálnic a dalších hlav- ních tahů. Další na programu je setkání s Fran- kem-Hugem Storelvem ve Vestby, 40 ki- lometrů západně od Osla. Tento 54letý muž je projektovým šéfem soukromé elektrárenské společnosti Ishavskraft. Firma už roky investuje většinu zis- ku do rychlodobíjecích technologií.

18 Das Auto.Magazín Jaro 2014. 1,1 litru nafty na sto? No to asi těžko, řeknete si. A když už, jis- tě jde o marketingové tahání za nos. Ale nový koncept Volkswagenu nazvaný twin up! se snovému číslu blíží i v realitě. Tahle verze modelu up! dostala hybridní pohon sestávající z naftového dvouválce o objemu 0,8 litru a elektromotoru. Obě části dosahují maximálního výkonu shod- ně 35 kW, nejvyšší kombinovaný výkon soustavy činí 55 kW. Velmi solidní točivý moment 215 Nm přenáší na kola sedmi- stupňový dvouspojkový automat DSG. Pozitivem je možnost dobíjet baterii o ka- pacitě 8,6 kWh z běžné zásuvky – ale hlavně a především neskutečná papíro- vá spotřeba 1,1 litru. Jistě, v provozu to bude asi trochu jinak (tohoto čísla kon- struktéři dosáhli tím, že prvních pade- sát kilometrů auto při testech jede čistě na elektrický pohon): pokud twin up! ně- kdy uvidíme na silnicích, můžeme odha- dovat, že jeho řidiči se dostanou na spo- třebu kolem dvou litrů. Ideální auto na dojíždění do práce a na nákupy, co říkáte?

Nároží v nákupní čtvrti: díky bezplatnému parkování najde e-up! vždycky místo. 19Das Auto.Magazín Jaro 2014. objevy. e-up! Jak můžete dobíjet v Česku? Síť dobíjecích stanic u nás roste po- stupně, ale už se blýská na lepší časy. Navíc tu není nouze o nadšence, kteří vás nechají dobít doma. Profíci. Nejdál je v tomhle ohledu ČEZ. Loni zkraje podzimu otevřel svou 34. stani- ci v populární turistické oblasti – Sed- leci-Prčici. Podobně se činí PRE, ta má stanic sedmnáct. Nejvíc je stanic samo- zřejmě v Praze, tři najdeme v Ostravě a v Brně, dvě v Plzni, Hradci Králové či Vrchlabí, po jedné pak v Trutnově, Kolíně, Táboře, Prostějově nebo v duko- vanské jaderné elektrárně. Tyto stanice může využívat každý elektromobilista, který má s poskytovatelem uzavřenou smlouvu – měsíční poplatek se pohybu- je okolo symbolických 150 korun. Dobrovolníci. Zajímavou možností je síť dobíjecích stanic, kterou provozují dobrovolníci- -nadšenci. Ti dávají k dispozici svou pří- pojku třeba na dvoře, v garáži, na plo- tě u domu nebo na parkovišti malých firem. Díky komunitě asi dvou stovek takových lidí je možné i vcelku plynu- lé elektrické cestování po Česku. Jen je často potřeba si dobití předem tele- fonicky domluvit. A co za to? Většinou je naplnění akumulátorů zdarma, ně- kteří provozovatelé ale požadují drob- nou protislužbu: třeba odklizení sněhu z příjezdové cesty nebo nanošení vody na zahradu. MAPA TĚCHTO dobrovolnických stanic je k dispozici na http://iurl.no/1b9k9

Po celé zemi je teď dvacítka takových stanic, na letošek se plánuje výstavba další stovky a v roce 2015 by měla být pokrytá celá země. Rychlodobíjecí sta- nice jsou drahé, protože používají na- pětí 400 voltů a potřebují transformáto- ry. V Norsku vyjde jedna na 150 tisíc eur. Vláda přispívá jednou pětinou, zbytek je investice do budoucna. Zákazníci už teď využívají výhod neomezeného měsíční- ho dobíjecího tarifu za 40 eur – vždyť na- tankovat jednu nádrž vyjde na dvojná- sobek. Storelv počítá, že do tří let bude v celé zemi na padesát tisíc elektromobi- lů a že tehdy se celý systém společnosti Ishavskraft začne finančně vyplácet. Při- pojujeme e-up! ke kabelu a jdeme si dát Frank-Hugo Storelv vysvětluje výhody rychlodobíjecích stanic; na displeji můžeme sledovat stav baterie. Pauza na kávu v éře e-up!: baterie se v rychlodobíječce za deset minut naplní na 80 procent kapacity. kávu. O deset minut později hlásí po- čítač dojezd 130 kilometrů namísto 80, baterie je ze čtyř pětin plná. Průměrný Nor urazí denně 48 kilometrů, říká Sto- relv, když nahlas počítá – 92 procent lidí ujede na jeden zátah maximálně 130 ki- lometrů. „Takže už teď je možné použí- vat elektromobil jako hlavní auto.“ Jedi- né, co chybí, je síť rychlých dobíjecích stanic po celé zemi, auta jako je e-up! a víc zákazníků s chutí k inovacím. Pak se Norsko stane modelem elektrifikova- né země. „Chceme ukázat, že jezdit bez emisí je reálné,“ říká manažer a vizio- nář Storelv, „už nyní, i při minus třice- ti stupních. A když to funguje tady, proč ne ve zbytku světa?“ 20 Das Auto.Magazín Jaro 2014. objevy. e-up!

21Das Auto.Magazín Jaro 2014.

22 Das Auto.Magazín Jaro 2014. objevy. e-up! Chcete podrobnosti? Máme odpovědi na nejdůležitější otázky o prvním sériovém elektromobilu od Volkswagenu. 10otázek o Volkswagenu e-up!

23 objevy. e-up! e-up! v číslech Rozměry: 3 540 x 1 645 x 1 477mm Pohotovostní hmotnost: 1 139kg Počet dveří: 2 Zavazadlový prostor: 250l Motor: 60 kW (82 k), pohon předních kol (točivý moment: 210 Nm) Nejvyšší rychlost: 130 km/h Zrychlení 0-100 km/h: 12,4 s Baterie: lithium-iontový akumulátor, 18,7 kWh Dobíjecí čas: běžná zásuvka 6 hodin; rychlonabíječka 10 minut (80%) Dojezd: až 160km (bez rekuperace) Spotřeba: 11,7 kWh/100km A ž 160 kilometrů. Toto číslo se různí v závislosti na povětrnostních podmínkách, hmotnosti pasažérů a nákladu, stavu vozovky a jízdním stylu řidiče. Čím těžší auto, čím kopcovitější trať, čím nižší venkovní teplota a čím sportovněji naladěný řidič, tím menší porci kilometrů auto urazí, než bude potřeba ho dobít. I v nepříznivých podmínkách ale e-up! nabídne 120 kilometrů. Nebo jinými slovy: pro ty, kdo chtějí vůz používat jen ve městě, nepředstavuje dojezd v podstatě už žádné omezení. Jaký je rozdíl mezi pohonem modelu e-up! a tím v běžném benzinovém autě? Jaký má e-up! dojezd? Vydrží baterie modelu e-up! déle než běžné lithiové akumulátory, které známe z mobilů? T o závisí na infrastruktuře. Pokud existuje ve vašem regionu dostatek ry- chlodobíjecích stanic, může e-up! sloužit jako automobil na delší trasy, aniž bychom se museli omezovat v rozletu či pohodlí. V budoucnosti to bude čím dál jednodušší, neboť dobíjecí síť se neustále rozšiřuje. Každých 160 kilometrů pak budete potřebovat přestávku na kávu. A navíc – většina řidičů stejně denně neujede víc než nějakých padesát kilometrů. O proti klasickému motoru nespaluje e-up! žádné palivo. Nemá žádné písty nebo klikové hřídele. Proto běží elek- tromotor téměř neslyšně. Uvnitř jsou laminace a magnety, což známe pod označením rotor. Ten pohání rotující elektrické pole ovládané řídicí jednotkou; rotor pak roztáčí přední kola. Oproti autům se spalovacími motory je e-up! téměř nehlučný. Od určité rychlosti ale samozřejmě i v městském provozu slyšíme hluk od pneumatik. Je e-up! výhradně městským autem? Vysokonapěťové akumulátory jsou srdcem Volkswagenu e-up! Váží zhruba 230 kilogramů. B ez obav, e-up! používá lithium- -iontové baterie speciálně vyvinuté pro automobily. Proud a teplota v každém článku jsou automaticky sledovány. Po několika letech provozu se samozřejmě drobné snížení kapacity dostaví, bude to ale mnohem méně než například u mobilních telefonů. Volkswagen proto poskytuje na své vysokonapěťové baterie osmiletou záruku.

24 Das Auto.Magazín Jaro 2014. objevy. e-up! Jak funguje rekuperace energie během brzdění? Jezdí e-up! na zelenou elektřinu? Lze e-up! zapojit do běžné domácí zásuvky? E -up! má čtyři úrovně rekuperace, které lze snadno ovládat manuálním voličem. Následkem toho se energie na brzdových kotoučích nepřemění na teplo a nevyprchá, ale naopak se regeneruje rekuperací a ucho- vá v bateriích. Přepnutím motoru do módu generátoru se kinetická energie přemění na elektrickou a uloží v bateriích. A no. S pomocí kabelu 2,3 kW, který je součástí příslušenství auta, je to velmi snadné. Pokud auto hodně nabíjíte doma, pořiďte si box na zeď (3,6 kW) – nabíjecí čas se zkrátí zhruba o tři hodiny. Jak dlouho trvá e-up! dobít? Jeup!dynamičtějšíneže-up!? T o závisí na výkonu nabíječky. V podstatě existují nabíječky se stejnosměrným (DC) a střídavým (AC) proudem. Ty stejnosměrné jsou výrazně dražší, ale také výkonnější (až 40 kW). Při použití těchto rychlých nabíječek je baterie téměř plná po vypití jedné kávy. S běžným kabelem zapojeným do domácí zásuvky nebo nástěnného boxu (obojí střídavý proud) trvá dobití devět, respektive šest hodin. N aopak. Co se jízdní dynamiky týká, je e-up! nejlepší up! všech dob. Elektromotor na- bízí výkon 40 kW a na rychlost 60 km/h se dostane za 4,9 vteřiny; dalších 7,5 vteřiny mu to trvá na maximální rychlost 130 km/h. Současně e-up! zkonzumuje pouhých 11,7 kWh. To z něj dělá nejúspornější elektromobil na trhu. T o záleží na tom, jaký ener- getický mix používáte. Čím vyšší podíl zelené elektřiny, tím ekologičtější vaše auto je. Pokud energie pochází zcela z obnovitel- ných zdrojů, pak je auto naprosto bez emisí. Na většině trhů dodává Volkswagen svým zákazníkům ve spolupráci s lokálními partnery zelenou elektřinu. Je k řízení Volkswagenu e-up! potřeba nějaký výcvik? V  zásadě ne. Vůz se ale standardně dodává s koučem Think Blue., který vyhodnocuje váš jízdní styl a nabízí konkrétní tipy, jak jezdit úsporněji a dosáhnout delšího dojezdu. Systém CCS znamená, že e-up! lze připojit jak k rychlonabíječkám (stejnosměrný proud, na obrázku), tak do běžných zásuvek (střídavý proud). D+ D- B Řidič dobíjí baterie v módech D1 až B: D1–D3 – narůstající zpomalení a regenerační brzdění B – maximální zpomalení (40 kilowattů při 100 km/h) a regenerační brzdění FotoVolkswagenAG(2)IlustraceVolkswagenAG(3)

Vyšší kValita bydlení, zdraVé Vnitřní prostředí řízené větrání a stále čerstvý vzduch v elegantní vile s pouze 15 byty ekologické a šetrné bydlení mezi Malešickým parkem a lesem II

WRC 4MOTION Think Blue. Golf Sportsvan Lounge Think Blue. Innovation Golf Sportsvan

27Das Auto.Magazín Jaro 2014. objevy. autosalon hodin na plné obrátky. Velký cirkus. Perfektně odladěná mašinerie. Devět tisíc čtverečních metrů plochy. Jak to funguje, když se gigant jako Volkswagen vydá ukázat světu své dílo na jednom z autosalonů? Ukážeme si to na příkladu loňského IAA ve Frankfurtu. Text Sabrina Künz Infografika KircherBurkhardt K onec srpna 2013, frankfurtské výstaviště. Na výstavní ploše Volkswagenu se to je- nom hemží. Pilní a pečliví technici, kam se podíváš, vysokozdvižné vozíky pře- vážející všemožný materiál sem a zase tam. Hluk a zdánlivý chaos. Nezasvěcený člověk nemá šanci se na staveništi vyznat. Je až neskutečné, co zanedlou- ho vznikne ze 150 tun oceli, 9 175 čtverečních me- trů dřevotřískových desek, 2 125 čtverečních metrů koberců a bezpočtu dalších stavebních materiálů. Tým právě naplno pracuje na mraku. V tuhle chvíli to chce pořádnou dávku představivosti z čás- tečně zakrytého lešení vypozorovat jeho obrysy. Ve Volkswagenu vymysleli tohle ztvárnění výstav- ního prostoru v roce 2011. Přijetí bylo natolik dobré, že se rozhodli ho zopakovat. Textilní průčelí optic- ky rozdělují celý prostor do několika samostatných prezentací. Loni patřila hlavní pozornost těmto té- matům: 4MOTION, e-mobilita, Think Blue. a WRC. Návštěvníky upoutávají a na jednotlivé plochy lá- kají moderní technologie. Když se na hlavním pó- diu stane ústředním tématem 4MOTION, nasvíce- ní v hale promění celkovou náladu a hudba se stane doslova hmatatelnou. Aby všechno hladce běhalo, o to se v zákulisí stará režijní tým. Stavba výstavního prostoru je obrovský logistic- ký projekt. Každé místo konání podobných akcí má své skryté osobité rysy, na něž je nutné pamatovat při plánování a práci. Ve Frankfurtu měl loni napří- klad mezinárodní tým velice dobré podmínky: sa- mostatnou oddělenou halu a v porovnání s ostatní- mi veletrhy i spoustu času na přípravu. Tato spousta znamená přesně 24 krát 24 hodin. Za tu dobu vznikne výstavní plocha větší než fotba- lové hřiště. Pracuje se nepřetržitě, 24 hodin denně, podle detailně rozpracovaného stavebního rozpi-

28 Das Auto.Magazín Jaro 2014. objevy. autosalon su. Ten zahrnuje zhruba dvě stovky pracovních kro- ků a jednoznačně definuje, kdo dělá co a kdy to má udělat. Včetně krizového plánu B. Legendou už je jedna taková nouzová událost: během příprav na jistou výstavu se uvolnil strop- ní reflektor, který spadl na jedno z vystavovaných aut a doslova ho rozplácnul. Teď během příprav ve Frankfurtu už to je naštěstí jenom historka pro zasmání. Všechno totiž běží přesně podle plánu. Každý den v pět odpoledne se sejdou šéfové všech zúčastněných pracovních týmů, aby si sladili stav a průběh stavby a domluvili se na práci na další den. Takhle se na začátku domluvili, že sekce Think Blue. bude sloužit jako transportní koridor a jeho příprava přijde na řadu jako poslední. Všichni pra- cují s vidinou uzávěrky. Ten den přijde na inspekci vedení automobilky schválit hotovou expozici. elektrizující. Dokonalou přípravu, podobnou té pro samotnou výstavní plochu, vyžadoval ještě jeden zlatý hřeb: módní kolekce Anouk Wipprecht. Tahle novátorská Nizozemka na autosalonu předváděla svá díla stvo- řená přímo pro Volkswagen. Anouk se svými lidmi na nich pracovala už od září 2012. Byla se po- dívat i ve Wolfsburgu, načerpat inspira- ci přímo z výrobního procesu. Stejně jako Volkswagen zkoumá i návr- hářka možnosti moderních mate- riálů a výrobních postupů a také nové směry interakce s uži- vateli. Její Kouřové šaty, které byly hvězdou mód- ní přehlídky v Los Angeles, nestvořily ruce švadlen, ale 3D tiskárna. Celý 1,1 metru dlouhý oděv vytisk- nul stroj, přední a zadní díl vždy najednou v jed- nom kusu. Šaty jsou křehkou soustavou kovových vláken a trubiček, z nichž se kouří: celou postavu tak zahaluje tajemná mlha. 8 893 m2 6 000 m2 24 dní 20 měřila výstavní plocha Volkswagenu ve Frankfurtu. To je víc než 34 tenisových kurtů. recyklovatelných skleněných panelů v černé, modré a bílé barvě položili dělníci na podlahu. měl stavební tým na kompletaci výstavní plochy – pracovalo se 24 hodin denně na dvě směny. palet dárků rozdalo 140 hostesek během celého autosalonu. Návštěvníci haly 3 dostali šumivé osvěžení i nealkoholické koktejly.

29Das Auto.Magazín Jaro 2014. objevy. autosalon 53 autvystavil Volkswagen na IAA. 2 348 světelse propojilo v ohromný světelný systém. 25 kanceláří bylo v zákulisí. To je víc, než má mnoho firem. 18architektů a designérů navrho- valo výstavní plochu. 70metrová zeď inovací 115,5km kabelů bylo zapotřebí pro napájení, audio, video a počítače. 3,5km Obrovská interaktivní plocha propojující realitu a prezentace. Díky laserové dotykové technologii je celá plocha vlastně obřím tabletem. by měřila kolona všech nákladních aut, která přivezla materiál na stavbu výstavní plochy.

30 Das Auto.Magazín Jaro 2014. objevy. autosalon show.show.show. Na návštěvníky čekala ve Frankfurtu elektrizující podívaná. Módní přehlídka Anouk Wipprecht, která podtrhuje hlavní motto výstavy. Návštěvníci během ní dostávali dárky. A nechyběla ani lifestylová show, při níž si návštěvníci vychutnávali nealkoholické drinky a hudbu servírovanou DJane. na procházce s ThinkBlue. Volkswagen prezentuje ekonomické modely Think Blue. a svůj papírový svět tohoto projektu jako trojrozměrné modely. Papírový svět mohli návštěvníci prozkoumávat s pomocí iPadů a rozšířené reality: když zvědavý návštěvník namířil zařízení na model, město oživlo a na obrazovce se objevily příslušné informace. v zákulisí. Kromě hlavních výstavních ploch nabídlo IAA přehršel dalších míst, kde to tepalo životem. Od novinářské zahrady přes kanceláře a konferenční sály po 111metrovou profesionální kuchyň – Volkswagen svým lidem dává opravdu hodně prostoru. Automobilka se také setkávala se svými hosty v exkluzivní atmosféře tří salonků. Jiné její návrhy byly vybavené senzory, které re- agují na okolní prostředí. Skrytou myšlenkou je za- pojení publika, vyvolání emocí — někdy pomocí kouře, někdy blikajícími LED a jindy zase na dálku spouštěnými pohyby. příčinaa následek. Kostýmy mají doplňovat různá vyznění a zaměře- ní jednotlivých sekcí expozice. Třikrát denně je osm modelek předvádělo během čtvrthodinové přehlíd- ky, která se konala na LED nasvětlené ploše o veli- kosti 500 m2. Pak se modelky přesunuly na výstavní plochy, kde se mísily mezi návštěvníky a aktivně je zapojovaly do prezentace. Podněcování lidí k reakcím, ukazování techno- logií, které si lze osahat, oživování značky různými způsoby: to všechno také umožňuje otevřená vý- stavní plocha. Lidé tak mají možnost nechat se vést stejně jako si svobodně vybrat vlastní cestu. S tři- apadesáti vystavenými vozy a několika světovými premiérami bylo u Volkswagenu a jeho expozice co prozkoumávat.

31Das Auto.Magazín Jaro 2014. objevy. autosalon hlavníscéna. Zlatým hřebem pódia o ploše 500 čtverečních metrů byla bezpochyby obrovská stěna z LED. Jejích 61 čtverečních metrů zaplňuje 144 modelů s diodami. Stěna byla propojená s další LED plochou v pozadí a LED podlahou na jevišti. To dává filmům a animacím nový rozměr a hloubku. motto:elektrizující. Návštěvníci loňského veletrhu ve Frankfurtu byli Volkswagenem doslova elektrizováni. Tohle motto pronikalo do všech oblastí – od vystavené e-flotily až po pódia. Cílem bylo vzbudit emoce a návštěvníky překvapit, například zajímavými dárky: třeba šumivým práškem s prskavým zvukem. elektrodvojčata. Ve Frankfurtu se loni odehrály dvě světové elektrické premiéry – e-up! a e-Golf. Oba jsou na špici v úspornosti. e-up! potřebuje na sto kilometrů jízdy pouhých 11,7 kilowattu, což z něj dělá úřadujícího mistra světa v této disciplíně. O dvě třídy větší e-Golf se spokojí s 12,7 kilowattu. stěnainovací. Tady ožívaly technologie a inovace: na 70 metrů dlouhé interaktivní ploše. Návštěvníci ji mohli obsluhovat, jako by to byl obří iPad. Lasery dokážou detekovat pohyb do vzdálenosti 30 centimetrů od plochy, díky čemuž člověk prochází multimediální prezentací nových technologií a modelů. ŽIVĚ: Podívejte se na naše časosběrné video, které ukazuje, jak výstavní plocha Volkswagenu během 576 hodin vznikala.

32 Das Auto.Magazín Jaro 2014. objevy. wrc

objevy. xxxxxx 33Das Auto.Magazín Jaro 2014. na den ogierem. První sezona ve WRC. Zbrusu nové auto. A rovnou titul. To by šlo. Jaké to je být soutěžním šampionem? Náš redaktor strávil den za volantem Volkswagenu Polo R WRC na rychlostních zkouškách vinoucích se mezi vinicemi kolem Mosely. Text Tim Davies Foto Andreas Hempel Jakjsemsetam dostal? Čekám na povel. Nevidím své lidi, čekají za za- táčkou. Na levé straně strmý sráz do údolí, na pravé skaliska. Instrukce mám jasné: jet co nejrychleji a co nejblíž skalám na vnitřní straně zatáčky. Srdce až v krku, tep tak tři sta. Jezdím už tři hodiny. Začal jsem zvolna, teď ale mu- sím něco předvést. Na sobě mám kombinézu Sébastiena Ogiera, sedím v silniční verzi jeho Pola R WRC a měl bych téhle své roli dostát – omračující rychlost, drifty, odletující šotolina, drama. Prostě kus opravdické rallye. Před pár minutami jsem říkal: „Ještě jednou. Myslím, že dokážu být ještě rychlejší.“ A teď na můj výkon čekají dva umělečtí šéfové, dva kameramani a dvě asistentky. Je to na mně. Jestli se něco zvrtne a nepovede, nebude to chyba auta; celé dopoledne funguje bezchyb- ně. Je to nejrychlejší sériové Polo všech dob: 162 kW výkonu, sportovní podvozek a 18pal- cová kola se širokými, přilnavými pneumatika- mi. Elektronický stabilizační program odvádí skvělou práci, když se auto snaží udržet v pří- mém směru; jenže tahle auta tráví většinu času jízdou bokem, a tak elektroniku – neochotně – vypínám. A abych měl tlak ještě o kousek vyšší, uvědomuji si, že se právě chystám vydat na část „erzety“, po níž se Ogier a spol. budou prohá- nět už za dva dny.

34 Das Auto.Magazín Jaro 2014. Akce,jedeme! Pípnutí vysílačky mi říká, že mám vyrazit. Tak- že – vyhnat do otáček, pustit spojku, 30stupňo- vá pravá zatáčka na plný plyn; řadím dvojku a už vidím svůj tým s kamerou. Namířit si to co nejblíž. Jak letím kolem nich, ani se nenaděju a otáčky zastaví omezovač. Ženu si to skoro stovkou, a netrvalo to ani šest vteřin. To je tedy pořádný motor na tak malé auto! Soustřeď se, Time! Před ostrou pravotočivou zatáčkou jsem trochu delší na brzdy. Tak fajn, lehce se do- tknout brzd, zatížit předek, zatočit. Zadní kola jdou do smyku. A mám to: driftuju! Ale rychle přidat plyn, nebo z toho budou hodiny. Páni, jde to dobře. Kamínky odletují, takhle to v ra- llye má být. Ale počkat, ta zatáčka se utahu- je. Umělecká ředitelka tak tak uskakuje. Pořád jedu smykem. Proč je ta cesta tak úzká?! Pani- kařím. Dupnu na brzdy a modlím se. »Poslyš, Time, chtěl by ses na den stát Sébastienem Ogierem?« »No jistě!« Položil jsem telefon a dumal, jestli bych radši byl na den někým jiným. Robbie Williams? Neumím zpívat. Brad Pitt? Má moc dětí. Lewis Hamilton? A jezdit pořád dokolečka? Ne. Sébastien Ogier je ten pravý.

Pěšky toho člověk vidí víc: náš hrdina si prohlíží stav trati po svých. Tohle by mu při WRC nepovolili. 35Das Auto.Magazín Jaro 2014. objevy. wrc

ŽIVĚ! Na našem videu se sami přesvědčíte, jaké to je být jako Ogier: soutěžním jezdcem sériovýnesériový. Nejostřejší a nejrychlejší Polo všech dob. Malý, lehký a našlapaný prcek. Technika Golfu GTI v kompaktním balení sama o sobě slibuje ne- všední jízdní zážitky. A důvod vzniku? Volks- wagen musel vyprodukovat omezenou sérii 2 500 kusů produkčního auta, na jejímž základu pak mohla proběhnout homologace nového os- trého závodního speciálu. Už na pohled nene- chává Polo R WRC nikoho na pochybách, o jaké geny tu jde. Široký přední nárazník se splitterem, xenonové světlomety s denními LED, dvojitá kon- covka výfuku, křídlo na víku kufru nebo 18palco- vá kola Cagliari obutá do pneumatik o rozměru 215/35. Závodní naturel podtrhují polepy, znak WRC na zádi nebo typické „erko“ na čelní mas- ce. Uvnitř exkluzivitu tvoří sportovní sedačky čalouněné Alcantarou, označení středové polo- hy na volantu nebo budíky s modrými rafička- mi. Nechybí hliníkové pedály a černě čalouněný strop. Od většího bratra Golfu GTI dostalo os- tré Polo srdce: dvoulitr TSI o nejvyšším výkonu 162 kW (ve 4 500 otáčkách). Točivý moment vr- cholí hodnotou 350 Nm a k dispozici je v rozmezí 2 500 až 4 400 otáček. Ve spojení s šestistupňo- vou manuální převodovkou je to záruka jediné- ho: neskutečné pružnosti. Pokud ve vás dřímá závodnická duše, je tenhle ostrý hatchback zají- mavou volbou. Aktivní účast (vpravo dole): každý v mistrově kombinéze požívá mezi fanoušky velké popularity. Vpravo: mechanici Volkswagenu kontrolují naše Polo poté, co se nám driftování vymklo z rukou. Vlevo nahoře: autor v rozpravě se skutečným Ogierem. Nahoře: inženýr Gerard de Jongh vysvětluje, jak s Polem R WRC dosáh- nout nejvyšších rychlostí bez ztráty kontroly – pouhým balancováním. 36 Das Auto.Magazín Jaro 2014. objevy. wrc

»Snažím se splynout s davem, ale každou chvíli mě někdo žádá o autogram.« 37Das Auto.Magazín Jaro 2014. objevy. wrc

nápady. xxxxxx 38 Das Auto.Magazín Jaro 2014. Ema (levé přední kolo) Hanka (pravé přední kolo) Jindra (spojka Haldex) Martin (levé zadní kolo) Honza (pravé zadní kolo) Během akcelerace na kola působí podélné síly (červené šipky) a při zatáčení boční síly (černé šipky). U pohonu všech kol jsou tyto síly optimálně rozdělené podle aktuální potřeby.

39Das Auto.Magazín Jaro 2014. nápady. wrc 4MOTION U auta s pohonem všech kol 4MO- TION jsou hnací síly rozděleny mezi všechna čtyři kola. Díky menším podélným silám může každé kolo přenášet větší boční síly. To má za následek vyšší bezpečnost i při jízdě blízko fyzikálním limitům – auto přesně drží stopu, a to i v rych- le projížděných zatáčkách. Výhody v kostce Systém 4MOTION poskytuje na silnici jistotu i zábavu za všech podmínek. Pozitivně ovlivňuje akce- leraci a umožňuje projíždět zatáčky ve vyšších rychlostech. Jaké jsou výhody pohonu všech kol v běžném životě na silnicích? Pro účely tohoto testu jsme nechali auta doma. Jak fungují síly systému 4MOTION nám stejně dobře ukáže bláznivý úprk po trati s nákupním vozíkem. A našich pět dětí se královsky pobavilo. Text Sabrina Künz Foto Darius Ramazani pohon na všechna čtyři (děcka). M noho lidí se domnívá, že pohon všech kol je potře- ba jenom v extrémních podmínkách a situacích. Přiznejte se – kdy jste naposledy mu- seli zdolat zledovatělý kopec za sněho- vé bouře nebo si s přívěsem klestit cestu hlubokým blátem? Ale systém 4MOTI- ON není spásou, jenom když jde na sil- nici do tuhého. Díky stálému pohonu všech kol od Volkswagenu je každoden- ní řízení bezpečnější a pohodlnější. Je tu, kdykoli se podmínky zhorší – třeba když začne pršet, klouže to nebo přijde náledí. Kde a jak působí podélné a boční síly u pohonu předních, zadních a všech kol – a jaké to může v extrémních přípa- dech mít následky, si ukážeme na rych- lém průjezdu zatáčkou. Jako testovací trať nám posloužilo parkoviště u super- marketu. Testovací jezdci: osm nebojác- ných závodníků budoucnosti. Zkušební vozidlo: nákupní vozík. srdcehaldexu. Výsledek: čím rychleji se síly mezi koly vyrovnají, tím lépe se vozík na asfal- tu ovládá. K tomu jsou nezbytné jasné příkazy – u vozíku stejně jako u auta. U skutečného systému 4MOTION je klíčovým hráčem zajišťujícím přilna- vost spojka Haldex. Jde o elektronic- ky řízenou vícelamelovou spojku, kte- rá proměnlivě rozděluje hnací síly mezi přední a zadní nápravu – vždy na kola s lepší trakcí. Řídicí jednotka neustále

pohon upravuje, přičemž bere v úvahu prokluz, točivý moment a informace o jízdní dynamice (rychlost vozu, nato- čení předních kol, přetáčivost a akce- leraci). A pokud je to potřeba, dokáže na zadní nápravu poslat téměř sto pro- cent točivého momentu. novágenerace. Pátá generace spojky Haldex přišla na svět v roce 2012. Volkswagen ji mon- tuje do nových Golfů 4MOTION. Nor- málně spojky Haldex reagují, když je počet otáček kol obou náprav rozdílný: pak dojde k jinému rozdělení sil. V sou- časných modelech elektronický systém rozpozná, že má spojka sepnout, ještě než dojde ke ztrátě trakce – jako třeba při rozjezdu –, což téměř odstraňuje ri- ziko prokluzu kol. V ostrých zatáčkách systém nezávisle předchází nadměrné- mu zatížení pohonu tím, že sníží toči- vý moment; naopak při náhlé razantní akceleraci dokáže spojka navýšit točivý moment během zlomku vteřiny. Dalším rozdílem oproti Haldexu 4 je to, že Hal- dex 5 je o 1,4 kilogramu lehčí a obejde se bez tlakového akumulátoru. Pohon zadních kol U vozů s pohonem zadních kol půso- bí všechny podélné i boční síly na zadní nápravu. Hnací síly snižují boční stabi- litu zadní nápravy během zatáčení. Když auto projíž- dí zatáčkou vyso- kou rychlostí, zadek auta se sune z ob- louku ven. Tomu ří- káme přetáčivost. Co se děje? Auto zatáčí ostřeji, než bylo záměrem ři- diče, a zadní kola se sunou (driftují) směrem ven ze za- táčky. Vůz se začíná přetáčet a jeho pře- dek víc a víc směřu- je dovnitř zatáčky, k její vnitřní straně. Co mám dělat? Na- točit kola opačným směrem! A u aut s manuální převo- dovkou vyšlápnout spojku. Jakmile protipohyb volan- tem začne zabírat, zatočte zase do pů- vodního směru, aby se záď vozu neroz- houpala ze strany na stranu jako rybí ploutev. Tip: dva krátké „kontra“ ma- névry jsou lepší než jeden příliš dlou- hý. Spojka Haldex tedy funguje jako uzávěra mezinápravového diferenciá- lu. A elektronické závěry diferenciálů (EDS) integrované do elektronického stabilizačního programu pak přebírají funkci zámků nápravových diferenciá- lů. Jejich úkolem je při prokluzu jedno- ho kola poslat během zlomku vteřiny sílu na opačné kolo na nápravě. K tomu jsou obě nápravy navíc vybaveny do- plňkovou funkcí XDS, která v rychlých zatáčkách přibrzďuje vnitřní kola, což zajišťuje hladší a bezpečnější průjezd. U pohonu zadní nápravy působí všechny síly na zadní kola. To je velká zátěž. 40 Das Auto.Magazín Jaro 2014.

41 Rozdělení sil u vozu s pohonem předních kol: podélné (červeně) a boční (černě) síly působí na přední nápravu. Das Auto.Magazín Jaro 2014. Pohon předních kol Jak podélné, tak boční síly působí na přední kola a sni- žují boční stabilitu přední nápravy. V případě přehnané akcelerace přestanou přední kola reagovat na točení vo- lantem a začnou se sunout ven ze zatáčky. V extrémním případě to vede k nedotáčivosti. Co se děje? Automobil se sune k vnějšímu okraji zatáč- ky a nereaguje na povely volantu. Co mám dělat? Sundat nohu z plynového pedálu! Sní- žení rychlosti znovu zatíží přední kola, která tak získají zpět ztracenou boční stabilitu. Vždy se dívejte tam, kam chcete jet, nikoli směrem k hrozícímu nebezpečí.

lukáš bauer.

nápady. rozhovor V šestatřiceti letech platí Lukáš Bauer v české běžkařské reprezentaci za veterána. Hned v prvním závodě Světového poháru ale ukázal, že se s ním v letošní olympijské sezoně bude muset počítat. Text Jiří Holubec Foto archiv, Profimedia v autě se zašívám vzadu.

44 Das Auto.Magazín Jaro 2014. nápady. rozhovor »Kdyžsiběhemzávodupřipadámjako na tréninkua vnímámvšeokolo,tak ve skutečnostijeduhodněrychle.«

Lukáš Bauer není žádný nováček, ale do sportovní penze se ještě rozhodně nechystá. I když, jak je vidět, zvládal by to se šarmem. 45Das Auto.Magazín Jaro 2014. nápady. rozhovor Když jsem dostal zadání udělat s vámi rozhovor, běžela zrovna v televizi reportáž o vašem vítězství na desítce v Kuusamu. Co se od té doby odehrálo? Hned druhý den následovala patnáctka bruslení a v pondělí přesun do Lilleham- meru, kde nás o víkendu čeká další zá- vod. Každý den jsme na lyžích, doufám, že se to zúročí v nějakém dalším pěkném výsledku. Před vítězstvím v Kuusamu jste se prý necítil „nijak výjimečně“. Co tam nakonec zafungovalo? „Nijak výjimečně“ to přesně vystihuje. Ne že bych měl zdravotní problémy, ale neměl jsem pocit„dneska je ten den, kdy vyhraju svěťák“. Co tam zafungovalo, je těžko říct. Asi mi to sedlo o trochu líp než ostatním a v dnešním vrcholovém lyžo- vání znamenají i malé rozdíly hodně. V Kuusamu byl rozdíl mezi prvním a tře- tím místem nějakých pět vteřin. To ale neznamená, že by ta zlatá medaile byla méně cenná. To rozhodně ne, spíš naopak. Světová špička je tak vyrovnaná, že každé umís- tění do desátého místa na světovém zá- vodu je obrovský úspěch. Jakékoli lepší umístění, natož zlatá, je už splněný sen. Chtěl jsem tím říct, že zlatý medailista z jednoho závodu může v dalším skon- čit klidně dvacátý a nebude to zname- nat, že by běžel výrazně hůř. Rozhodují opravdu maličkosti. Třeba mu Usťjugov přišlápne hůlku, jako se to stalo vám v závěru patnáctky... Přesně tak. Člověk prostě musí udělat všechno, aby dosáhl co nejlepšího vý- sledku, a zároveň doufat, že mu bude přát i štěstí. Četl jsem váš blog, kde popisujete zážitky ze závodu, a ohromilo mě, kolik podrobností si z něj pamatujete. To je známka toho, že jsem běžel v po- hodě. Když doběhnu do cíle a ze závo- du si vybavuji jen rozmazanou šmouhu, tak vím, že jsem musel dřít. Naopak když si během závodu připadám jako na tré- ninku a vnímám vše okolo, tak ve skuteč- nosti jedu hodně rychle. Čím květnatěj- ší blog jsem schopen po závodě napsat, tím lépe se mi jelo. Když se začtu do diskuzí o současném lyžování, vidím, že jeho vývoj má své zastánce i odpůrce. Hodně se diskutuje o vývoji techniky, nahrazení intervalo- vého startu hromadným a podobně. Vy už závodíte skoro dvacet let a ty změny zažíváte na vlastní kůži. Co si o nich myslíte? První „dospělý“ závod jsem absolvoval v roce 1997 v Trondheimu a od té doby jsem absolvoval každou sezonu Svě- tového poháru. V historii lyžování to není nijak dlouhá doba, ale změn jsem během ní zažil opravdu hodně. Tře- ba sprinty, které dnes tvoří skoro po- lovinu všech závodů, se tehdy nebě- haly. Poměrně nedávno byly zavedeny i jednodenní Gunderseny, ze kterých se později stal skiatlon, kde se upro- střed závodu přezouvají lyže z klasiky na bruslení. Hodně se rozšířily hromad- né starty. Stává se, že na vrcholné sou- těži se běží jen jeden závod intervalově a zbytek jsou hromadné starty a sprinty. Pro lyžaře, jejichž příprava v mládí byla zaměřená spíš tempařsky než na rych- lost, tím pádem ubývají závody, které jim, jak se říká, „sedí“. Proč se tyto změny v běžeckém lyžování zavádí? Hodně změn bylo zavedeno kvůli tele- vizi. Závody musí být kratší, rychlejší, musí se během nich prodat více rekla- my. Sportovní federace, které se v televizi chtějí udržet, jí musí vycházet vstříc. Ne- říkám, že mně změny v lyžování vadí. Zá- vodění mě baví stejně jako dříve a třeba s hromadným startem nemám problé- my. Trochu se mi z něj ale vytrácí dlou- hodobá tradice. S tím se ale dá máloco dělat. Celá společnost se vyvíjí a sport se vyvíjí s ní.

sicky. V Lillehammeru, kde jsme právě teď, je trať přesně taková. Stěna naho- ru, zlom, padák dolů, zatáčka a zase ko- pec. Rovinu tu najdete skoro jen na sta- dionu. Taková trať samozřejmě vyžaduje jak perfektní fyzičku, tak perfektně při- pravené lyže. Dalo by se odhadnout, jaký podíl má příprava lyží na celkovém výsledku? Na špatně připravených lyžích dnes zá- vody nemáte šanci vyhrát. Na druhou stranu špatný závodník nevyhraje ani na dokonalých lyžích. Kdybych to měl zhruba odhadnout, tak bych řekl, že lyže dělají kolem 15 až 20procent výsledku. Kolik lyží s sebou vlastně vozíte? A jak vypadá tým lidí, který se vám o ně stará? Tým servismanů české reprezentace tvo- ří asi sedm lidí. Výběr lyží konkrétního závodníka, způsob jejich přípravy a ma- zání má na starosti vždy jeden z nich. Každý závodník má kolem čtyřiceti pět- ačtyřiceti párů lyží. Polovina z toho je na klasiku a polovina na bruslení. Podle počasí a sněhových podmínek se vždy zvolí dva až tři páry, které se připravu- jí na konkrétní závod. Já jsem na přípra- vu lyží náročnější. Mám svého osobního servismana, se kterým mám užší spolu- práci a i si ho sám platím. Kdybych měl mluvit za sebe jakožto diváka, tak pro mě byly intervalové závody mnohem dramatičtější. Pamatuji si, jak jsme s napětím sledovali každý mezičas a drželi palce, aby nikdo nezaběhl rychleji než náš závodník. Hromadný start závody zrychlil a zpřehlednil, ale podle mě jim ubral na napínavosti. Já si to myslím také, ale někdo jiný to může vidět jinak. Jsou lidé, kteří hro- madné starty chválí, jiní si stěžují, že se pak během závodů nic neděje a stačí vi- dět posledních pět minut. Co vím, tak i Norové se zasazovali o to, aby se pade- sátka na mistrovství světa a olympiádě běžela intervalově, ale neuspěli. Jak se vyvíjí technika? Z televizních přenosů se zdá, že klasickou metodu čím dál tím více nahrazuje běh soupaž. To si úplně nemyslím. Ten dojem může vzniknout proto, že v České televizi je po- slední dobou takřka nemožné vidět zá- vod Světového poháru a namísto toho se do vysílání zařazují přenosy ze série Ski Classics, do kterých patří třeba Jizerská padesátka. Právě tyto rovinaté závody – říká se jim laufy – se během posledních pár let běhají soupaž. Závody Světového poháru se ovšem odehrávají na tak ex- trémních profilech, že absolvovat je sou- paž není možné a běhá se opravdu kla- »Ocením svezení v dobrémautě, aleberuho jakodopravní prostředek a upřednostňuji praktičnost. Řízeníměsice baví,alejízdu autemhrozně rádabsolvuji na místě spolujezdce.« Partnerem českého reprezentačního týmu je značka Volkswagen Užitkové vozy. Lukáše Bauera, který rád jezdí vzadu, jistě potěší prostornost Multivanu. 46 Das Auto.Magazín Jaro 2014. nápady. rozhovor

Letos na tom postu, pokud vím, došlo ke změně... Ano. S Vítkem Fouskem jsem spolupra- coval jedenáct let a zůstává dál členem týmu reprezentace. Na jaře se naše cesty rozešly a začal jsem spolupracovat s Vít- kem Zahulou. Proč jste se k té změně rozhodl? S Vítkem Fouskem jsme dosáhli výbor- ných výsledků. Podílel se na mých nej- větších úspěších. V poslední době jsme se dostali do bodu, kdy jsem chtěl zku- sit jiný směr přípravy lyží, který se hod- ně používá například ve Skandinávii. On tomu ale nebyl nakloněn, a tak jsem se odhodlal tu změnu podstoupit. Měl jsem za sebou dvě smolné sezony, kdy mě trá- pily zdravotní problémy, a chtěl jsem udělat všechno pro to, abych se vrátil na špičku. Sezonu, kdy bych vyhrál Tour de Ski a Světový pohár, jako se mi poda- řilo v roce 2007/2008, už asi nezažiji, ale dojíždět na patnáctém dvacátém místě mě neuspokojovalo. Pro návrat na špičku asi není vhodnější sezona než ta letošní, olympijská. Účast na olympiádě je vrcholem kariéry každého sportovce, mě nevyjímaje. Není to ale tak, že bych ji považoval za jediný cíl letošní sezony, kterému bych vše pod- řizoval. Trénink a ladění formy k ní sice směřuje, ale chci si užít každý závod, do kterého nastoupím. Jinak by mě to snad asi ani nebavilo. Nějaká medaile by ale asi potěšila. V kterém závodě tu šanci vidíte největší? Vyhrát medaili je sen a po vítězství v Kuusamu se ten sen zdá být o trochu reálnější. Rozhodně ale nechci předem rozhlašovat, že si pro ni jedu. Kdybych měl zkusit tipnout závod, tak asi patnáct kilometrů klasicky s intervalovým star- tem a závod štafet. Zmínil jste, že jste se potýkal se zdravotními problémy. Už je všechno v pořádku? Předloni jsem kvůli únavové zlomeni- ně paty v kombinaci se zraněním ste- henního svalu přišel o čtyři měsíce letní přípravy. Patu sice občas cítím, ale loni jsem poprvé po dvou letech mohl nabě- hat dost kilometrů na suchu, což je pro mě základ přípravy. Doufám, že vydrží aspoň do jara. Dočetl jsem se, že jste rekonvalescenci využil k tomu, abyste si udělal řidičák na motorku. Je to pravda? S nápadem udělat si řidičák na motorku přišla manželka a já ji od toho tak dlouho zrazoval, až jsem si ho udělal taky. Baví mě to, ale letos jsem na ni skoro nesedl. Předpokládám, že řidičák na auto už máte delší dobu. Jak jste na tom s řízením? Jakou upřednostňujete techniku? Moje první auto byl Forman odkoupe- ný od rodičů, což bylo vozidlo na do- jetí z bodu A do bodu B. A to mi vlast- ně vydrželo dodneška. Ocením svezení v dobrém autě, ale beru ho jako doprav- ní prostředek a upřednostňuji praktič- nost. Řízení mě sice baví, ale jízdu autem hrozně rád absolvuji na místě spolujezd- ce. Popřípadě zašitý vzadu veVolkswage- nu Transporter, kterými jezdí běžecký úsek a ve kterých jsem najezdil spoustu kilometrů. Tam mi vyhovuje, že si můžu natáhnout nohy. Když nahlédneme až za onen olympijský vrchol letošní lyžařské sezony, co se vám tam rýsuje? Důchod snad zatím ne (směje se). Po- slední dobou cítím, že bych chtěl trávit víc času s rodinou. Synovi bude na jaře deset, dceři sedm. Pokud by se mi ne- podařilo dosáhnout cílů, které jsem si vytyčil, asi bych začal přemýšlet, jest- li dám ještě jeden rok, nebo se lyžová- ní začnu věnovat na jiné úrovni. Vždyc- ky jsem si byl vědom toho, že jednou se závoděním skončím. Během cestování jsem vystudoval ekonomiku na vyso- ké škole a připravuji se i na variantu, že bych pracoval i mimo lyžařský svět. Ono je to ale stejné jako při závodě. Člověk se může připravit, ale o tom, jak to nako- nec dopadne, rozhoduje spousta malič- kostí. Takže na přemýšlení, co bude, je čas až do jara. Lukáš Bauer (*1977) Český reprezentant v běhu na ly- žích. Je mistrem České republiky v závodě na 10km klasicky (2003, 2004) a skiatlonu (2004). V sezoně 2007/08 vyhrál Tour de Ski i celkové pořadí Světového poháru a vítězství na Tour de Ski zopakoval i v sezo- ně 2009/10. Na ZOH 2006 v Turí- ně získal stříbrnou medaili v závo- dě na 15km klasicky. Loni dokázal po dlouhém období provázeném zdravotními problémy vyhrát. 47Das Auto.Magazín Jaro 2014. nápady. rozhovor

48 Das Auto.Magazín Jaro 2014. nápady. amarok Věděli jste, že nejvyšší česká hora je jednou ze tří nejextrémnějších na světě, co se povětrnostních podmínek týká? Milan Blaha a jeho Amarok vědí o drsném každodenním chlebu na Sněžce své. A rádi povyprávějí. Text Štěpán Vorlíček Foto Václav Jirásek čtyři metráky piva na Sněžku.

49

„Vyjet na vrchol není žádná legrace, byť si to lidé myslí,“ říká Milan Bla- ha, už dva roky majitel České poštov- ny na Sněžce. Jeho Amarok je jediné ci- vilní auto, které má povolení k výjezdu na vrchol nejvyšší české hory. Jakže se člověk s obyčejným autem na Sněžku dostane? Inu, je třeba na to mít papír. Povolení. To vyřídila česká a především polská správa národního parku: valná většina cesty nahoru totiž vede po pol- ských kamenech, kořenech a jílu. „Pro- pustku máme, ale s omezením. Naho- ru musíme vyjet do deseti hodin ráno a dolů smíme až po 16. hodině. Aby se nerušila zvěř.“ Jede se pěkně off-roado- vě, pomaličku, na redukovanou dvojku, jedničku. „Když vezu 400 kilo piva, trvá mi patnáctikilometrová cesta hodinu,“ říká syn majitele Dalibor Blaha. za chvílivánice. Naše nejvyšší hora vděčí za své extrémní podmínky hlavně tomu, že není takříka- jíc zabudovaná do okolního pohoří. Pěk- ně vyčnívá.„Změny počasí jsou tu v pod- statě okamžité.V jednu chvíli je slunečno a za pět minut se zatáhne a strhne se vá- nice,“ vysvětluje Milan Blaha. „Sníh tu máme od půlky listopadu.“ Jeho syn Da- libor dává k lepšímu jednu dobrodružnou historku z loňského roku. „V listopadu nás překvapilo neočekávané, meteoro- logy neohlášené sněžení. Tři čtvrtě met- ru sněhu během jednoho dne. A nám zů- stal Amarok na vrcholu. Aby toho nebylo málo, začalo pršet – a mrznout. Do hodi- ny všechno pokryl neprostupný dvoucen- timetrový ledový příkrov.“ Co s tím? Řetězy jsou na ledu k niče- mu a nechat auto nahoře až do jara Bla- hovi rozhodně nechtěli. „Radil jsem se s horskou službou. Záchranáři mi řek- li, že jediná šance je počkat na sněže- ní a pak odhadnout tu správnou výšku sněhu, který auto na cestě podrží – kte- rou ještě projedu.“ 5km/h. Sníh nakonec přišel a začala záchran- ná akce. Teď už při vyprávění panu Bla- hovi jiskří oči, tehdy mu ale bylo úzko: „Počkali jsme, až bude půl metru čer- stvého prašanu. V noci jsem do toho sedl, kolem vánice tak 130 kilometrů za hodinu. Pomalu jsem sjížděl, ale auto jsem musel nechat na půli ces- ty na Slezském domě. Tam už byly dvoumetrové závěje a to bych na rov- né cestě neprorazil. Byla to krize, Volkswagen Amarok Obří vlk, který loví ty, kdož jsou na- tolik bláhoví, že v noci loví o samotě. Na rozdíl od ostatních vlků, kteří loví ve smečkách, vydává se Amarok na lov sám. Nebo jinak: velký dříč, který se ne- lekne silnice ani drsného terénu. Pick-up od Volkswagenu si získal sympatie odborníků i těch, kteří jeho přednosti dokážou ocenit nejlíp: ho- ralů, myslivců, stavařů, opravářů všeho druhu. Co od něj čekat? Klasiku v podo- bě vysoké světlosti a solidních ná- jezdových a přechodových úhlů, rám a pevnou stavbu, tuhou zad- ní nápravu odpruženou listovými pery. A samozřejmě poctivé 4x4. To všechno znamená jedno: hodně toho uveze (až jednu a čtvrt tuny) i utáh- ne (až 3,2 tuny). A projedete s ním (skoro) všude. Nabízí také krátkou dvoumístnou nebo dlouhou pětimístnou kabi- nu, pohodlí při sezení, dost mís- ta pro pasažéry i jejich drobnosti, dva turbodiesely se solidní dyna- mikou a spotřebou bez hysterie, až 180 km/h na dálnici, ticho v kabině. To všechno znamená jedno: po dlou- hém přesunu do hor z něj nevypad- nete naklepaní a utahaní. Libo-li ještě další číslovky? Třeba krouticí moment 340 až 420 Nm? Zrychlení na stovku za 13,5, ale také 10,3 vteřiny? Nebo snad brodivost 500mm? Stačí? Tak ještě ceny. Základní 103kilowattové provedení s 6stup- ňovým manuálem přijde na 561 tisíc korun bez DPH. Nejlevnější verze se 132kilowattovým dvoulitrem BiTDI a pohonem všech kol stojí 652 ti- síc s manuálem a 695 tisíc s 8stup- ňovým automatem. Za vrcholnou výbavu Highline zaplatíte od 689 do 823 tisíc bez DPH. Pokud byste chtěli víc šťávy a ele- gance, je tu Amarok Canyon s mno- ha designovými doplňky, ochranou spodku vozu, rámem na korbě nebo reflektorovou lištou na střeše. 50 Das Auto.Magazín Jaro 2014. nápady. amarok Byl jsem rád, že sedím v Amaroku, a ne v jiném autě.

To auto by každý rok měli mít na rozebrání a zkontrolování ve Wolfsburgu. Vždyť jaké lepší testy by si mohli přát než naše drsné horské podmínky.

52

už to vypadalo, že tam auto do jara skutečně zůstane.“ Nakonec nezůsta- lo, Dalibor ho do Pece dopravil: „Měl jsem to dvakrát během tří dnů. Na Luč- ní mi zůstal Land Rover a pak Amarok. Obě auta jsme za obětavé pomoci ka- marádů, lopat a rolby do bezpečí dosta- li. Zapadali jsme my, zapadla nám rolba, došel benzin. Ale podařilo se,“ vypráví. odnestetozpátky. S pick-upem od Volkswagenu jsou Bla- hovi nesmírně spokojení. Auto je sério- vé, bez jakýchkoli úprav, jediná změna oproti prodejnímu stavu jsou zátěžo- vé off-roadové pneumatiky. „Ty při na- šem vytížení měníme každý rok. Jinak jsme s autem za dva roky neměli jedi- ný problém. Kromě běžné údržby jsme nemuseli řešit jedinou závadu nebo ne- duh. Klobouk dolů.“ A že se Amarok nezastaví. „Během zimy tráví syn tři až pět dnů z každé- ho týdne na vrcholu. V létě jsme tam ve třech lidech pořád. Co se nahoru při- veze a nesní nebo nevypije, musí se zase odvézt dolů. Každé ráno začínáme den tím, že uklízíme prostor asi sto metrů kolem vrcholu. Návštěvníci tam každý den nechají jeden plný pytel odpadků,“ stále trochu nevěřícně popisuje pan Blaha. „Odpad vozíme do Pece jednou týdně. To je celá korba až po střechu na- rvaná plastovými pytli.“ zmrzkav péřovce. Amarok je neuvěřitelně univerzální vůz. Pánové z poštovny ho vychvalu- jí a doporučují jako ideální pohybova- dlo do hor. „Jeden pán si ho v Trutnově koupil jenom proto, že nás rok sledoval, jak s ním tady jezdíme,“ říká Milan. Je to auto pro rodiny, lesníky i stavaře. Vždyť verze s krátkou kabinou na korbu pojme dvě palety. Blahovi ho doporučují třeba autodopravcům nebo menším obecním úřadům: „Dá se vybavit radlicí nebo sy- pačem,“ doplňuje Dalibor. Ještě jednu funkci jejich Amarok za- stává. „Na poštovně prodáváme v létě nanuky. V šest ráno je nabereme v mra- zírnách v Hradci a máme dvě, nejvýš tři hodiny, abychom je dostali na Sněžku. Vezeme je v termotaškách v kabině, kde i v parných dnech stahujeme klimatiza- ci na patnáct i míň stupňů. Lidi venku pak koukají na blázny v autě navlečené do bund, kulichů a rukavic.“ Geolog a suvenýry v zoo Milan Blaha je původní profesí geo- log. Průzkumem strávil osmnáct let na Slovensku, věnoval se likvida- ci toxických odpadů, jako byly DDT a jiné chemikálie uložené v lomech a dolech. Letos to budou dvě deká- dy, co se věnuje úplně jiné činnos- ti – výrobě suvenýrů a dárkových předmětů. V roce 2011 se náhodou jako turista přimotal k otevření Čes- ké poštovny na Sněžce. Když s na- bídkou suvenýrů objížděl Krkono- še, řekli mu, že původní investorka a provozovatelka budovu prodává. Popřemýšlel, vyjednal úvěr a koupil. To bylo na jaře 2012, kdy přesta- la jezdit lanovka na vrchol nejvyšší české hory. Na podzim pak zmizelo lanové spojení i s Pecí. Blahovi byli odříznutí od zásobování a hleda- li auto, které by dokázalo vyjet až na vrchol. Po neúspěšných námlu- vách s kompaktním off-roadem jim do oka padl zbrusu nový Amarok. Navíc dealer ve Svitavách slyšel na to, že auto v tak drsných hor- ských podmínkách dělá značce vyni- kající reklamu, a rozhodl se na jeho provoz pravidelně sponzorsky při- spívat. 53Das Auto.Magazín Jaro 2014. nápady. amarok »Kroměběžné údržbyjsme nemuseliřešit jedinouzávadu neboneduh. Kloboukdolů.« V zimě se nahoru žádné auto nedostane, poslední úsek musí piva a další věci pěkně klasicky na zádech.

54 Das Auto.Magazín Jaro 2014. automýty Fotoglowimages(1),shutterstock(1),thinkstock(1),AutonomosPR(1)IlustraceKircherBurkhardtInfografik(2) Frajerský loket z okýnka není problém. Chyba. Zaprvé samozřejmě máte mít obě ruce na volantu. A zadruhé podle výzkumu dermatologů z lékařské fakulty univerzity v Saint Louis hrozí lidem, kteří tráví hodně času v autě, vyšší riziko rakoviny na straně těla blíže k otevřenému oknu. Jablko vyhozené za jízdy do vzduchu dopadne zpátky do vaší dlaně. Je to tak. Protože když auto jede ustálenou rychlostí, všechny předměty uvnitř se pohybují toutéž ustálenou rychlostí. Fyzikové tomu říkají inertní systém. Předměty uvnitř takového systému se chovají, jako by se vůbec nepohybovaly. Zkoušejte to prosím ale jen na sedadlech spolujezdců. V kabrioletu zůstanete v suchu i za deště. Správně, ale pouze pokud pojedete dostatečně rychle. Odborníci z televizního pořadu Bořiči mýtů to vyzkoušeli v praxi. A doporučují natáhnout střechu. I v testovacím autě s ostře skloněným čelním sklem totiž zůstala posádka v suchu až od rychlostí nad 150 km/h – a to v dešti opravdu není rozumné tempo! Navíc je u nás nejvyšší povolená rychlost 130 km/h. Déšť zvyšuje spotřebu. Ano. Déšť má obrovský vliv na fy- zikální zákonitosti jízdy autem – a tím i na spotřebu. Je to proto, že pneumatiky musí vytlačit z cesty vrstvičku vody na vozovce: po- dobně jako například loď ve vodě. Překonání tohoto odporu vyžaduje energii, a tedy i palivo. Takové ná- ročné podmínky mohou zvednout apetit auta až o třicet procent. automýtyPravda, nebo mýtus? Pokud si myslíte, že o autech víte všechno, udělejte si náš test. Osm výroků a odhalení pravdy.

55Das Auto.Magazín Jaro 2014. automýty kg kg Palivo je levnější brzy ráno. Ne. Nádrže na čerpacích stanicích jsou ráno možná plné po okraj. To ale v žádném případě neznamená, že ho prodávají levněji. Podle ná- hodného průzkumu, který provedl německý automotoklub ADAC, je skutečnost přesně opačná: nějaké drobné můžete ušetřit večer. Řidiči jsou důvěřiví. Pravda. Někteří lidé kvůli autům neuvažují racionálně. Výborný příklad nedávno zdokumentovali v Německu: pomlčková fáma. Po- dle ní museli němečtí řidiči platit v zahraničí pokuty, pokud s sebou měli starší doklady – pomlčka z těchto dokumentů totiž chyběla na registrační značce vozu. Loni v létě to způsobilo dlouhé fronty na německých úřadech a zahl- cení jejich telefonních linek. A totéž se stalo rok předtím, v létě 2012… Plně autonomní auta nebudou nikdy existovat. Chyba. Už existují. Otázkou ale zůstává, jestli se někdy dostanou do sériové výroby. Nejdříve je totiž potřeba vyřešit řadu právních zádrhelů. Například kdo zod- povídá za chybná rozhodnutí, která auto samo od sebe udělá? Litr benzinu je těžší než litr vody. Není. Ač se v benzinu skrývá hromada ener- gie, má pořád nižší hustotu než voda a je leh- čí: proto plave na povrchu louží. Při teplotě 15 stupňů Celsia váží litr mezi 720 a 775 gra- my. Litr nafty váží mezi 820 a 854 gramy. Voda naopak váží skoro kilogram.

56 Das Auto.Magazín Jaro 2014. nápady. retro

57Das Auto.Magazín Jaro 2014. nápady. retro Divoká 70. léta.Volkswagen K70 vyráběný v letech 1970 až 1975 byl vpravdě revoluční model. Na svědomí to měla velmi pokroková technika (motor vpředu, chlazení vodou) i design, který se neztratí ani dnes. Pojďme zavzpomínat na jednoho z nejkrásnějších veteránů budoucnosti – jakož i na další milníky jeho doby. 1970 Pop, to je glam Rozpadli se Beatles. Stouni jsou vyříze- ní z nepovedeného festivalu v Altamon- tu. Jimi Hendrix a Janis Joplin umírají na předávkování drogami. Rock’n’roll, kterému je pouhých patnáct let, zažívá svůj první vážnější zlomový okamžik. Na svět přicházejí nové styly a protago- nisté: v červenci vydávají The Stooges své druhé album nazvané Fun House, jež je později považováno za základní kámen punku. V říjnu vychází první sin- gl kapely T.Rex, Ride a White Swan – rodí se glam rock. O rok později David Bowie vydává Hunky Dory a stává se nejvlivnějším hudebníkem desetiletí.

58 Das Auto.Magazín Jaro 2014. 1971 Lidstvo, to je vesmír Do vesmíru se vydává první stanice, Saljut 1. Posádka v něm tráví 24 dnů, stanice pak zůstává na oběžné dráze další půlrok. Následovat budou Sky- lab, Mir a ISS. Lidstvo se vydává zkou- mat vesmír. Už v roce 1970 sovětská sonda Veněra 7 přistává na Venuši. Jde o první úspěšné přistání jinde než na Měsíci. Následují přistání na Marsu a oběhy plynných planet. První detailní snímky Pluta se plánují na rok 2015.

59Das Auto.Magazín Jaro 2014. nápady. retro 1972 Kino, to je umění Do kin jde film Kmotr, který se stává zdaleka nejúspěšnějším dílem hnutí „Nového Hollywoodu“. To začalo v roce 1967 filmem Bonnie a Clyde a vyvrcholilo Coppolovým mafiánským eposem. Kinematografie z Los Angeles už není opiem lidí, nýbrž je socio- kritická a novátorská. V roce 1973 dostává Kmotr Oscara za nejlepší film a Marlon Brando sošku za nejlepšího herce v hlavní roli. Tu ovšem odmítá na protest proti zacházení s indiány. »Není těžké se do K70 na první pohled zamilovat.« Úryvekz prodejníbrožuryVolkswagenu,1974

1973 Věda, to je genetické inženýrství Biochemici Herbert Boyer a Stanley Cohen vkládají DNA ze žáby do bak- terie. Rodí se genetické inženýrství, které dnes běžně využíváme, přede- vším v medicíně. Bez genetického in- ženýrství bychom neměli inzulin nebo řadu léků na rakovinu. V roce 1996 se rodí první naklonovaný savec, ovce Dolly. Projekt lidského genomu je do- končen v roce 2003. PRŮKAZ TOTOŽNOSTI VOLKSWAGENU K70 Vyráběn v letech 1970 až 1975 Motor vpředu umístěný čtyřválec Výkon 75 až 100 koní Objem motoru 1,6 až 1,8 litru Převodovka čtyřstupňová Rozměry 445 x 165 x 146 centimetrů Pohotovostní hmotnost 1 060 až 1 100 kilogramů Nejvyšší rychlost 148 až 162 km/h

Fotogettyimages(4),VolkswagenAG(1),glowimages(1) 1974 Volkswagen, to je Golf Vyjíždí Giorgiem Giugiarem navržený Golf I, s přehledem nejvyráběnější německé auto všech dob. Seg- ment kompaktních vozů se stává nejvýznamnější oblastí automo- bilového průmyslu. A Volkswagen má nakročeno k tomu stát se předním světovým výrobcem aut. 61Das Auto.Magazín Jaro 2014. nápady. retro

62 Das Auto.Magazín Jaro 2014. nápady. retro

1975 Svět, to jsou počítače V dubnu Bill Gates zakládá Micro- soft. O rok později Steve Jobs zakládá Apple. Je tak položen základní kámen k rozšíření počítačů do každodenního života – a k triumfu amerického počí- tačového průmyslu. Windows se stá- vají nejrozšířenějším programovým vy- bavením na PC, Microsoft je největším výrobcem softwaru a Apple je nejhod- notnější světovou značkou. Sedmdesátky: Československo, to je normalizace Jak jsme se v sedmdesátých letech měli my, uprostřed Evropy? Absurdita doby vedla slušné lidi ke schizofrennímu živo- tu. Taky jsme se pomalu setkávali s vý- dobytky buržoazního světa. Zavzpomínejte: Začátkem sedmdesátých let se objevily fixy. Byly určené k popisování v průmyslu, náplň měla benzinovou bázi a čára nešla smýt. Později se objevily tenčí, smývatelné fixy. Těmi se dalo vybarvovat, ale bylo to k vzte- ku: barva se propíjela skrz papír. Pozdě- ji, když se hodně vyčasilo, se daly sehnat sady barevných fixů, někdy dokonce o osmi kusech! Šťastné domácnosti byly vybavené telefo- nem. Na telefonní přípojky se čekalo i ně- kolik let. Takový činžák s patnácti byty měl kolikrát, považte, i pět telefonních linek. Z toho se používaly dvě, zbytek se schová- val na mimořádné události. Proto se provo- zovalo skupinové zapojení – několik přístro- jů bylo napojeno na tutéž linku. Kdo zvedl sluchátko jako první, telefonoval. Ostatní museli čekat. V roce 1970 nastala velezměna v televiz- ním vysílání. Československá televize totiž přidala druhý program a diváci si mohli vybírat! Druhý program vysílal na 31. ka- nálu. Jenže drtivá většina tehdejších televi- zorů měla pevně laděné voliče pro kaná- ly 1–12. „Dvojka“ tak napřed byla výsadou lidí s lepšími televizory. V Tuzexu se dal sehnat konvertor s plynulým laděním – pro naladění druhého programu bylo ale nutné ručně přehodit anténu. No a v roce 1973 začalo zkušební barevné vysílání. Sem tam se objevila rodina, která disponovala tele- vizorem TESLA COLOR. Na tu se chodila k sousedům dívat polovina baráku. Byla to výsada – cena „barvy“ odpovídala dneš- ním 90 tisícům korun. Když je řeč o penězích: začátkem sedmde- sátých let přetrvávaly pozůstatky čtvrtinové- ho systému po reformě z roku 1953. Platilo se tak kovovými i papírovými tříkorunami nebo pětadvacetikorunou. S velkým hliní- kovým pětadvacetníkem se telefonovalo z budky. Zkraje dekády ale soudruzi čtvrti- novou měnu zrušili. Z nové dvacetikoruny si lidé dělali legraci: Žižka měl slepé jiné oko než na té staré. Když se jeho portrét přeložil, objevila se prý Helena Vondráč- ková v závoji. Zkrátka nepřišel ani obrázek na rubové straně – říkalo se, že postava je první komunista. Měl totiž obě ruce levé. 63Das Auto.Magazín Jaro 2014. nápady. retro

64 Das Auto.Magazín Jaro 2014. nápady. detail

65Das Auto.Magazín Jaro 2014. nápady. detail Budiž světlo. Budiž.Neobjevný fakt:v noci je tma. Jenže i když zajde slunce, lidé se přesunují. A je potřeba si svítit na cestu. Od lampiček po lasery – projděme se historií automobilového svícení. Text Štěpán Vorlíček Foto archiv

66 Das Auto.Magazín Jaro 2014. nápady. detail »Prvnímiauty s moderním elektrickým systémembyly v roce1912 cadillacy:dostaly osvětlení i elektrické zapalování.« Proč Francouzi viděli žlutě Současná nařízení vyžadují, aby ze světlometů aut vycházelo bílé světlo. Dřívější předpisy povolovaly i tak- zvanou selektivní žlutou, která byla v letech 1936 až 1993 nařízená pro všechny vozy registrované ve Fran- cii. Teď už nejsou žluté světlomety povinné nikde, povolené jsou v Ev- ropě pro auta, která už je mají, jakož i v některých mimoevropských lokali- tách jako Jižní Korea, Japonsko nebo Nový Zéland. O co jde? Cílem je zlepšit vidění tím, že se odejme světlo o krátkých vlno- vých délkách od modré po fialovou. Lidské oko tyto vlnové délky obtíž- ně zpracovává. Způsobují oslnění a odlesky v dešti, mlze a sněžení. Odstranění modrofialové části světla vydávaného reflektorem má za ná- sledek asi patnáctiprocentní světelné ztráty, které jsou ale zmírněny nebo vyváženy lepším a ostřejším viděním za špatného počasí oproti bílému světlu. Jistě, byly doby, kdy lidé cestovali bez světel; jejich tehdejší dopravní prostřed- ky ale nepoháněly spalovací motory. Nynější auta si bez reflektorů už nedo- kážeme představit. Během let se sta- ly jejich nedílnou a povinnou součástí. Jedná se rovněž o bezpečnostní prvek – statistiky říkají, že zhruba polovina smrtelných nehod se na silnicích ode- hraje potmě. Noční jízdy přitom tvoří jenom čtvrtinu veškerého provozu. První autolampy přišly na svět v osmdesátých letech 19. století. Je- jich náplní byl acetylen nebo olej. Větší rozmach ale nezažily, především kvů- li vysokým cenám paliva. Přestože si je řidiči pochvalovali pro odolnost pro- ti větru a dešti, záhy je nahradilo sví- cení elektrické. První elektrické přední světlo vyvinula Electric Vehicle Com- pany z Hartfordu v americkém Con- necticutu v roce 1898. Podobně jako předešlá řešení oplývaly i tyto světlo- mety řadou nectností, které je z maso- vější produkce diskvalifikovaly: žhavi- cí vlákna měla velmi malou životnost a bylo obtížné a nákladné vyrobit do- statečně malá dynama, která by ale do- dávala dostatek proudu. V roce 1908 nabízela společnost Pockley Automobile Electric Lighting Syndicate z Birminghamu jako první ucelenou soustavu elektrického osvět- lení. Sestávalo z předních světlometů, bočních a zadních světel a napájení obstarávala osmivoltová baterie. Prv- ními auty s moderním elektrickým sys- témem byly v roce 1912 cadillacy: do- staly osvětlení i elektrické zapalování. V roce 1915 přišla Guide Lamp Com- pany s prvním potkávacím, klopeným světlem. Jenže to nebylo úplně prak- tické: kvůli sklopení bylo nutné zasta- vit, vystoupit z vozu a úpravu provést ručně. V roce 1917 proto Cadillac přišel se systémem přepínání světel pomocí páčky v interiéru. První moderní žárovka spojují- cí klopený i dálkový paprsek přišla na svět v roce 1924, o tři roky později Hitem technologů i estétů jsou LED diody.

Das Auto.Magazín Jaro 2014. 67 Vlevo, vpravo – nechte to na vozu Zkraje nového tisíciletí přicházely po- žadavky na větší automatizaci sví- cení, a to nejen ve vztahu k natočení volantu a aktuálnímu stavu odpru- žení. Postupně vznikala takzvaná adaptivní světla (AFL, Adaptive Front Lighting). Jedná se buď o natáčecí světlomety, nebo dodatečné lampy osvětlující tmavá místa například při odbočování. Kromě senzorů rychlosti a natočení kol nejmodernější systé- my spolupracují také s GPS navigací – „sledují“ silnici před autem a na si- tuaci se předem připravují, místo aby jen pasivně reagovaly. Do třetice světla dobrého Experimentovalo se také s lichým počtem paprsků. Detroitské packar- dy z let 1933 a 1934 měly světlo- mety se třemi žhavicími vlákny. Tři intenzity byly pojmenované „jízda krajinou“, „míjení v krajině“ a „jízda městem“. Modely Nash z Wisconsi- nu z roku 1934 měly také systém tří intenzit paprsků, ač tady je tvořily konvenční žárovky se dvěma vlákny. Střední stupeň tvořilo klopené světlo na řidičově straně a dálkové na vněj- ší straně: měla se tak co nejlépe osvětlit vozovka a krajnice a zároveň neoslňovat protijedoucí auta. V historii automobilového svícení najdeme i český zářez: v roce 1935 představila Tatra T77a osvětlení do zatáčky. Čelní masce vévodila tro- jice světel, z nichž to prostřední bylo propojené s řízením a natáčelo se současně s volantem.

68 Das Auto.Magazín Jaro 2014. nápady. detail Osviť a neoslň Kromě automatického natáčení do- kážou současná nejmodernější auta také samostatně rozhodovat o volbě klopených a dálkových světel, a do- konce selektivně osvětlovat prostor před sebou. Říkáme současná nej- modernější – ale prvním autem, kte- ré samo umělo klopit světla, byly cadillacy a oldsmobily modelového roku 1952. Na palubní desce trůnila kamera, díky které dokázal počítač rozhodovat o ztlumení světel, když se zpředu blížilo jiné auto. Řidič mohl dokonce ručně nastavovat citlivost systému. Tyto funkce oživily celkem nedáv- no luxusní vozy. Adaptivní dálková světla uvedl Mercedes v roce 2009. Namísto dvou módů klopená–dál- ková pokrývá světlomet celý roz- sah od utlumeného po plný výkon, od 65 do 300 metrů, podle protije- doucího provozu. Kamera za čelním sklem, která umí také měřit vzdále- nost, vyhodnocuje situaci každých 40 milisekund. Od roku 2010 jsou na tom podobně některé vozy Audi s xenonovými reflektory. Tou úplně poslední modernou jsou potom selektivní systémy, které dy- namicky „odstiňují“ určité segmenty, výseče světelného kužele, v nichž se právě nachází protijedoucí auto nebo chodec. Ostatní plocha mimo tyto části je konstantně osvětlena dálko- vým paprskem. Je to vyšší inženýr- ská – soustava senzorů, mikroproce- sorů a aktuátorů neustále analyzuje situaci a nastavuje světla, protože ostatní účastníci provozu jsou také pořád v pohybu. Dynamické stínění se provádí pomocí pohyblivých stínidel uvnitř reflektoru nebo selektivním zhasínáním určitých segmentů LED světlometu. A ano, prvními sériovými auty s touto lahůd- kou byly v roce 2011 Volkswageny Touareg, Phaeton a Passat. následovaná nožním přepínačem, kte- rý v autech zůstal několik dekád. Po- sledním mohykánem byly Fordovy pick-upy série F, které toto ovládání měly až do roku 1991. První halogenové žárovky, H1, před- stavilo Evropské konsorcium výrobců osvětlení v roce 1962, krátce nato ná- sledovaly první světlomety s touto tech- nikou. Staly se standardem ve většině zemí kromě Spojených států, kde byly zakázané; až do roku 1978 se tam po- užívaly nehalogenové žárovky. Halogen- ky vytvářejí více světla s téměř stejnou spotřebou jako tradiční zdroje, a tak se staly na velmi dlouhou dobu nejoblíbe- nějšími žárovkami v autech. Dodnes se používají i v nových modelech. Ještě více světla poskytují zdro- je typu HID neboli xenonové výbojky. Prvně se objevily v roce 1991 v BMW řady 7. Především evropští a japon- ští výrobci jim postupně přicházeli na chuť; xenony tvoří až 50procentní zastoupení. První xenonovou vlaš- tovkou na severoamerickém trhu byl v roce 1996 Lincoln Mark VIII, který byl také jediným autem s xenony na stej- nosměrný proud. V poslední době si stále větší oblibu získává diodové osvětlení, a to nejen u denního svíce- ní. Výzkum a vývoj je v této oblasti hod- ně nákladný, a tak výrobci s masivním zařazováním LED do běžného svícení zatím poněkud otálejí. Variantou blízké budoucnosti jsou laserové diody. Dokážou vytvořit skoro rovnoběžné světelné paprsky se zhru- ba tisíckrát větší intenzitou než klasic- ké LED, přitom jsou asi stokrát menší než současné nejmenší LED, z nichž se světlomety dělají. Navíc jsou až o polo- vinu úspornější. Nabízí se tu možnost radikálního zmenšování světlometů, ale i možnost jejich ploché konstruk- ce. Dost možná se tak dočkáme zcela nových tvarů i umístění zdrojů svícení. Elegantní klasika se s moderními světlomety může srovnávat jen stěží. S tímto světlem byste při dnešní rychlosti viděli jen na pár metrů. »Ještěvícesvětla poskytujízdroje typuHIDneboli xenonové výbojky.«

69

das auto v srdci. životní styl. xxxxxx 70 Das Auto.Magazín Jaro 2014. Mít komunitu fanoušků značky, kteří ji upřednostňují, nedají na ni dopustit a mnohdy ji dokonce sami aktivně propagují, to je sen každého výrobce. A protože člověk je tvor společenský a má tendenci se sdružovat s těmi, s nimiž ho spojuje společný zájem, vznikají fanouškovské kluby. A Volkswagen má svých fanklubů hned několik. Text Roman Peterka Foto archiv Jednou z nejpočetnějších komunit vy- znavačů Volkswagenu jsou majite- lé „téček“ sdružení v Transporterclubu. Funguje už jedenáctým rokem. Vše za- čalo, když siTomáš Hanousek, zakladatel a předseda Transporterclubu, pořídil své první „téčko“. „Dnes máme v Brně ofi- ciální kancelář, kde pracuje jeden člo- věk na plný úvazek, navíc nám pomáhají i někteří naši členové, kteří to dělají čistě z nadšení, bez nároku na finanční odmě- nu,“ vysvětluje Tomáš Hanousek. Počet- ná a aktivní skupina fanoušků„transpor- terů“ nemohla zůstat bez povšimnutí Porsche Česká republika. „V době, kdy klub zhruba dva roky existoval, nás zá- stupci importéra sami oslovili s tím, že se jim líbí, co děláme, a že by s námi chtě- li spolupracovat a podílet se na organizo- vání našich srazů,“ říkáTomáš Hanousek. Od té doby se klub při svém fungování může opřít i o podporu ze strany Volks- wagenu. „Je to ale pořád zábava a koní- ček, na uživení máme každý úplně jiné aktivity,“ podotýká Tomáš Hanousek.

životní styl. kluby Das Auto.Magazín Jaro 2014. 71 polofanoušci. Stejně nadšené vyznavače jako vel- ký Transporter má u nás i auto z opač- né strany spektra značky Volkswagen – Polo. Zakladatel Volkswagen Polo Clubu Lukáš Hanák dodnes vzpomíná na své první Polo, které si pořídil v roce 2003. „Šlo o pět let staré Polo, které bylo v nádherném stavu po prvním majite- li. Bylo malé a díky své motorizaci 1.6i také velice svižné a spolehlivé,“ vypráví. Auto si ho okamžitě získalo. „Měl jsem ho natolik rád, že jsem do něho měsíč- ně po další dlouhé roky investoval po- malu celou výplatu. Ještě v roce 2003, pár měsíců po koupi Pola, jsem založil Volkswagen Polo Club, jehož předsedou jsem dodneška,“ vypráví Lukáš Hanák. „Mezi našimi členy jsou ale i tací, co mají hned několik modelů najednou – současně od modelu 1F, 6N1 Hatchback až po 6N Classic a další mají rozmon- tované na dvoře a dávají je dohroma- dy. A máme také v klubu členku, kte- rá je tomuto modelu natolik věrná, že pravidelně obměňuje vždy starší model za novější a postupem času tak vystří- dala snad všechny modelové řady Pola,“ říká Lukáš Hanák s úsměvem. Pro Lukáše Hanáka je péče o chod klubu velkým koníčkem, kterému věnu- je spoustu času.„Náš klub je víc než par- ta lidí se stejným autem. Po tolika letech jsme taková Polo rodinka a mnozí mezi sebou udržují nadstandardní přátelství.“ broukklub. Svůj klub obdivovatelů má i legendár- ní „brouk“ i jeho „revival“ jménem New Beetle. Ještě v dobách hluboce „předin- ternetových“ a nezávislému sdružování příliš nepřejících – v roce 1987 – byl zalo- žen Volkswagen Brouk klub Praha, který funguje dodnes. V roce 2008 byl založen první český New Beetle club sdružují- cí majitele a fanoušky „nového brouka“. V roce 2012 po vydání nového Beetle se klub rozšířil o doménu BeetleClub.cz, která se nadále stala výchozí doménou pro klubový web. Terénní nomád Podobně jako Téčka a Pola mají v Česku své vyznavače i další auta se značkou Volkswagen. Vyznavači SUV do džungle velkoměsta i ná- ročného terénu daleko od civilizace Touareg sdružuje Touareg club. Sra- zy začal pořádat v roce 2007, v té době pod vedením nadšence pro te- rénní auta Jiřího Chramosila. Ten si v září loňského roku splnil svůj sen a přestěhoval se do Namibie, kde se věnuje průvodcovské činnosti a má tu v plánu vybudovat vlastní turistic- ký rezort. Terénní karavana ale jede stále dál. Členství v Transporterclubu přijde na 365 korun za rok, tedy korunu denně. »Máme v klubuPola, kterájsou přestavěna do závodních speciálů.«

Vosol to, táto!

Das Auto.Magazín Jaro 2014. 73 životní styl. audio Zesilovače, subwoofery, ekvalizéry, měniče, surround, Bluetooth, iPod. Kdo se v tom má vyznat. Dnes už si cestování autem nedokážeme představit bez hudby či mluveného slova, v poslední době pak bez audioknih nebo podcastů. Audio v autech má za sebou 80letou historii. Jak to všechno bylo? Text Štěpán Vorlíček Foto Profimedia Pro někoho koníček, pro jiného posed- lost, pro většinu z nás nepostradatel- nost. Ozvučení aut se prolínalo od prv- ních dnů aut i rádií. Zvukové systémy urazily dlouhou cestu, od monofonních AM rádií po propracované zábavní sys- témy. Na svět přišla řada technologií, mnoho z nich z něj během těch let také sešlo. Ve většině palubních jednotek stá- le najdeme rozhlasový přijímač, ale os- mistopé pásky nebo kazety jsou už dnes v propadlišti dějin. To se může stát i zá- ležitostem dnes běžným – třeba kom- paktnímu disku. Jeho odchod ze scé- ny se může jevit nereálně, ale historie ozvučení automobilů je lemovaná za- niklými technologiemi, které byly své- ho času považované za vrchol.

74 Das Auto.Magazín Jaro 2014. životní styl. audio »Každý,kdoněkdy v autěvkládal kazetudo rádia,si pamatujena to sevřenížaludku, kdyždrahocenná kazetamizí ve chřtánu přehrávače.« 30.léta. prvnírádia. Nadšenci často velice kreativně kouma- jí, jak namontovat rádio do svých vozů; první skutečná autorádia ale přišla až ve třicátých letech. Philco tou dobou představuje první integrovaný přijímač. Tyto jednotky přišly tehdy na 130 dola- rů, což v dnešních cenách představuje asi 1 800 dolarů. Nezapomínejme, že jde o éru Modelu T, kdy celé auto stálo dvoj- až trojnásobek ceny, kterou za svá první rádia chtěla Motorola. 50.léta. fmpřijímače. přehrávačedesek. Během válečných let integrované při- jímače zlevnily a vyspěly, přesto až do padesátých let minulého století byly schopné přijímat pouze AM vlny. Jistě, dávalo to smysl, AM vysílání tou dobou jednoznačně převažovalo, ač nám se už jeví poněkud archaickým. První AM/FM rádio nabídl v roce 1952 Blaupunkt. Tr- valo ještě několik desítek let, než se vy- sílání na FM opravdu ujalo a rozšířilo. Tou dobou vznikly také první systémy přehrávající záznamy. Do osmi stop zbývá ještě deset let, v domácím pře- hrávání hudby převažují gramofono- vé desky. Nedá se říct, že by gramofony zrovna vynikaly odolností proti otřesům – tím se však nenechal odradit Chrys- ler. V roce 1955 přichází Mopar s prv- ním palubním přehrávačem gramode- sek. Moc dlouho ale nevydržel. 60.léta. prvníosmistopé systémy. prvnístereo. Šedesátá léta jsou dobou prvních osmi- stopých pásek a stereofonního zvuku v autech. Do té doby všechna autorádia hrála jenom jeden audiokanál. V někte- rých autech byly reproduktory vpředu i vzadu – a byly samostatně nastavitelné –, hudba ale hrála pořád jenom jedním kanálem. První sterea přehrávala jeden kanál předními reproduktory a druhý kanál zadními. Systémy hrající tak, jak to známe dnes – tedy levý a pravý ka- nál –, na sebe ale nenechaly dlouho če- kat. Osmistopý formát vlastně může být vděčný autorádiím. Kdyby nebylo pře- hrávání v autech, celý formát by nej- spíš zašel. Nicméně třeba Ford ho hod- ně protlačoval a nakonec k němu sáhli i všichni ostatní OEM výrobci, aby ne- ztratili krok s konkurencí. 70.léta. prvníkazetové přehrávače. Dny osmistopé pásky byly od samého počátku její existence sečteny. Z trhu ji začala velmi razantně vytlačovat kom- paktní kazeta. První kazetové přehrá- vače do aut se objevily v sedmdesátých letech a rozhodně přežily mnohem del- ší dobu než jejich přímé předchůdky- ně. První automobilové kazeťáky se ke kazetám chovaly dost drsně. Maxell na tom postavil začátkem osmdesátých let jednu ze svých reklamních kampa- ní – jejich kazety byly natolik odolné, že vydržely i náročnou službu v autech. Každý, kdo někdy v autě vkládal kaze- tu do rádia, si pamatuje na to sevření žaludku, když drahocenná kazeta mizí ve chřtánu přehrávače. Eric Clapton

Das Auto.Magazín Jaro 2014. 75 životní styl. audio Jako v kině a prostorově Bowers & Wilkins, Bose, Harmann Kardon nebo Bang & Olufsen. Kdo se jen trochu zajímá o reprodukování hudby, tato jména jistě zná. Legendy. Jsou zárukou preciznosti, dokonalé- ho zvuku a nevolnost způsobujících cenovek. Co všechno tyhle prémiové systémy odlišuje od zbytku? Kromě počtu reproduktorů, jichž je často nějakých třináct čtrnáct, je to především vyladění zvuku pro kon- krétní auto. A třeba u kabrioletů nebo vozů CC jdou ještě dál – zvuko- vé vyplnění prostoru kabiny je jiné, když jede auto se zataženou střechou a když větrem vlají vlasy. V některých vozech používá Bang & Olufsen technologii Acoustic Lens – výškové reproduktory vysouvající se nad palubní desku, které umožňují i horizontální rozptyl vyšších frekven- cí do interiéru. Někteří výrobci, jako například Bose, používají k vytvoření prostorového vícekanálového zvuku malé repro- duktory v opěrkách hlavy předních sedadel. Řidič a spolujezdec – po- kud přímo nenakloní ucho směrem k opěrce – slyší zadní kanály z mno- hem větší vzdálenosti, než by si člo- věk myslel, a mohou si tak vychut- návat skutečně autentický dojem prostoru. 80.léta. prvníCDmechaniky. První autorádia přehrávající cédéčka přišla na svět ani ne deset let po prv- ních kazetových přehrávačích, dlouho ale trvalo, než se tahle technologie uja- la. Ke skutečně masovému rozšíření do- šlo až v druhé polovině devadesátých let – a kazetové a CD přehrávače spolu ko- existovaly víc než další dvě desetiletí. 90.léta. přehrávánívidea. přehrávání CD-RWdisků. Během devadesátých let si CD přehrá- vače v autech získaly obrovskou popu- laritu a koncem dekády dostaly mno- há vylepšení. Přehrávače v autorádiích dokázaly přečíst zapisovatelné CD-RW disky a na nich uložené skladby v MP3. A některá luxusní auta dostala i mož- nost přehrávání videa z DVD. Louis Armstrong Jimi Hendrix John Lennon

VE VOZECH VOLKSWAGEN je dostupná technologie Car-Net: www.volkswagen.com/car-net životní styl. audio 76 Das Auto.Magazín Jaro 2014. začátek21.století. bluetooth. autorádias pevnými disky. infotainment. Během prvního desetiletí 21. století pa- lubní audiosystémy získaly možnost ko- munikovat s telefony a dalšími zaříze- ními prostřednictvím Bluetooth. Ten vznikl vlastně už v roce 1994, byl ale pů- vodně vymyšlený jako náhrada za kabe- lové sítě. V automobilovém světě zna- menaly tyhle rádiové přenosy možnost telefonování bez držení přístroje, tedy hands-free. A také jednu užitečnou funkci: autorádio se během telefonního hovoru automaticky ztiší. Během těchto let se také dramaticky zvýšila přesnost spotřebních GPS navigací, což vedlo k jejich bouřlivému rozmachu v auto- mobilech – jak OEM verzí, tak dodateč- ně kupovaných navigací. Začínají se ob- jevovat první zábavní systémy a některá rádia mají dokonce vestavěný harddisk k ukládání obsahu. současnost. posledníOEM kazetovépřehrávače. cloudovéhudební přehrávače. internetovérádio. 2011 – to je rok, kdy výrobci přestali do nových aut montovat kazetové pře- hrávače. Posledním vozem, který opus- til továrnu s kazeťákem, byl Lexus SC 430 modelového roku 2010. Po třiceti letech služby tak věrná kazeta odchá- zí do důchodu, aby uvolnila místo no- vým technologiím. A podle některých zpráv by ji velmi záhy mohla následo- vat i cédéčka. Od modelového roku 2012 už někteří výrobci přestali nabízet mě- niče CD disků a integrované mechani- ky by mohly brzo být další na řadě. Co tedy bude dál? Nejlogičtějšími kandi- dáty na zastoupení CD disků jsou hard- disky, ať už klasické nebo SSD. Ale veš- kerou nutnost fyzického a lokálního uchovávání obsahu eliminuje připoje- ní k internetu. Některá autorádia už umí přehrávat z cloudových úložišť, jiná se připojují k internetovým službám, jako je Pandora a podobně. Eric Clapton, Jimi Hendrix a Volkswagen Beetle Stratocaster, či Telecaster? Libo-li la- dění v open D? Jaký to má sustain? Jednocívkový snímač, nebo radši humbucker? Ne, nezbláznili jsme se. Jen jsme se naladili na kytarové vlny Volkswagenu Beetle. Prosím? Takže na vysvětlenou: legendární vý- robce kytar Fender se spojil s wolfs- burskou automobilkou a uvedl zvu- kovou lahůdku v podobě Beetle Fender Edition. Parametry? Černá metalíza, 18palcová kola, bixeno- ny a logo Fender. Benzinový 2.0 TSI (147 kW/200k), XDS a 6stupňová DSG. A jiné parametry? Devět repro- duktorů o výkonu 400 W ovládaných dotykovou obrazovkou. Dvaceticen- timetrový subwoofer Fender Bass- man ve dvacetilitrové schránce. Zvuk vyladěný do posledního detailu, aby i v malém interiéru Brouka vynikly ty přebuzené kytarové riffy. A pokud by to někomu nestačilo, stejnou jevištní aparaturu může mít i v Passatu. »Některá autorádiaužumí přehrávat z cloudových úložišť,jináse připojují k internetovým službám,jakoje Pandora a podobně.«

JOB WELL DONE

pavel vanický. vozový park chce systematičnost. Byť ve ŠkoFINu působí rok a půl, ve sféře flotilového financování se pohybuje téměř patnáct let. „Každá firma má odlišné potřeby a představy a je na nás, abychom je dokázali uspokojit, a to lépe než konkurence,“ vysvětluje a jedním dechem dodává, proč přešel ke společnosti:„ŠkoFIN je na trhu fleetu mladým předním hráčem a má obrovský potenciál. A to mě baví!“ Text Pavla Lorencová Foto Michael Kratochvíl Ještě donedávna mi fleetové služby splývaly s operativním leasingem, ono to ale tak úplně není. Je to velmi jednoduché. Fleetové služ- by jsou v podstatě jakékoli doprovodné služby k financování vozidla. A fleetovým klientem je každá právnická osoba či fy- zická osoba podnikající, která má vozový park. Dnes máme 13 základních okruhů služeb, nicméně finální skladbu balíčku služeb si řídí do značné míry sám klient. Záleží na velikosti vozového parku? Mnohé společnosti opravdu mají mi- nimální počet vozů, aby klient zapadl do škatulky „firemní“. My s tímto ome- zením až tak striktně nepracujeme, a to i z důvodu, že klienti často nejprve zkou- šejí u leasingových společností malé čás- ti svého vozového parku, a až poté, co se osvědčí, svěří leasingové společnosti ce- lou svoji flotilu. Z jakých prvků se portfolio služeb může skládat? Úplnou samozřejmostí je komplexní po- jištění a pojistná ochrana vozidla i řidi- če zahrnující povinné ručení, havarijní pojištění, pojištění čelních skel, sedadel, pojištění finanční ztráty a pojištění práv- ní ochrany. K základním službám patří i servis vozidla, pneuservis (včetně do- zoru nad včasnou výměnou) či asisten- ce při nehodách, případně poruchách a poradenství, a to na území celé Evropy. Klientům pomáháme i s nákupem po- honných hmot: vybavíme je palivovými kartami typu CCS, OMV, Shell a umožní- me tak získat i výrazné slevy a komfort na cestách. Ve spolupráci s dealery za- jišťujeme také tzv. pick-up servis a vel- ký boom zažíváme s rozvojem mobil- ních technologií a SIM karet tzv. knihy jízd, které umožňují pohyb vozidla mo- nitorovat prostřednictvím GPS systému nebo signálem přes SIM karty. Je toho ale mnohem více. Nabízíte také službu LeaseBACK, která umožňuje refinancovat stávající vozový park. Ujala se? Představte si situaci, kdy by firma, která má deset vozidel, koupených například na úvěr, chtěla využít financování ope- rativním leasingem. Možnou cestou je, aby sama své vozy prodala a od ŠkoFI- Nu si prostřednictvím operativního lea- singu pronajala vozidla jiná. Nebo může využít služby LeaseBACK, kdy ŠkoFIN od klienta tato konkrétní auta odkoupí a zpětně pronajme prostřednictvím lea- singu, ať už finančního nebo operativní- ho. Klient tak získá volné finanční pro- středky, které může vložit do podnikání. Zájem o tuto službu zatím není příliš vy- soký, určitě v ní vidíme vyšší potenciál. Nevyužívají firmy této možnosti spíše v případě finanční tísně? Samozřejmě, i to je jedna z možností. Vezměte si průměrnou cenu auta např. 400 tisíc korun, a pokud těch aut máte deset, už to pro menší firmu vůbec není malá investice… Díky LeaseBACK rozlo- ží podnikatel vysokou jednorázovou in- vestici do aut do mnoha měsíců. Dejme tomu, že pro své podnikání potřebuji jen 4 vozidla. Jakými argumenty mě přesvědčíte, že se mi operativní leasing vyplatí? Zamyslete se nad tím, co je předmě- tem vašeho podnikání, co jsou vaše „hlavní obchodní aktivity“. Určitě to 78 Das Auto.Magazín Jaro 2014. životní styl. ŠkoFIN

životní styl. ŠkoFIN Das Auto.Magazín Jaro 2014. 79 Málokdo má ve firmě takovou flotilu jako Volkswagen ve Wolfsburgu. Ale marná sláva, systém tu mají dokonalý. Přesně tak budete mít pod palcem svou flotilu ve firmě i vy, když ji svěříte ŠkoFINu.

není starat se o vozový park. Auto má předně sloužit jako výrobní prostře- dek. Koupíte-li automobil do vlast- nictví, váže po dlouhou dobu urči- tý provozní kapitál, který byste jinak mohla alokovat na nákup zboží k pro- deji. Velmi důležitým faktorem je i to, že díky velkoodběratelským slevám vám dokážeme nabídnout zajímavé ceny, na které byste jako maloodběra- tel zpravidla nedosáhla. A navíc ope- rativní leasing funguje i jako forma daňové optimalizace. Hádám, že ale stále bude rozdíl ve vašich cenách pro klienta, který má 200 vozů, a pro klienta, který má auta pouze čtyři. Je to tak? Připouštím, že určitý rozdíl je v přímé slevě za automobil. Na druhou stranu i pro malé zákazníky jsou naše podmín- ky mnohem lepší, než na jaké by dosáh- li sami. Týká se to například pojištění či servisních služeb, protože z pohledu je- jich poskytovatelů je ŠkoFIN koncovým odběratelem. systematicky. Jsou vašimi klienty spíše menší firmy, nebo velké společnosti? Víte, toto nelze striktně vymezit. Jed- ním z našich největších klientů je ČEZ, ale máme i zákazníky s jedním či dvěma vozidly. Nicméně ve střednědobém vý- hledu se chceme soustředit především na malé a střední podniky, které nema- jí zatím přímou zkušenost s fleetovými službami a často ani žádné sofistikova- né metody řešení vozového parku. Těmto firmám se snažíme vnuknout myšlenku, že systematická práce s vozovým parkem přináší v dlouhodobém hledisku finanč- ní úspory. On je asi trh těch opravdu velkých zákazníků již do značné míry rozdělen a příliš se nemění, je to tak? Velcí zákazníci byli logicky těmi první- mi, kteří byli historicky oslovováni, takže ano, dá se říci, že v tomto sektoru je trh dosti přerozdělen. Zároveň ale právě vel- ké firmy běžně ověřují nabídku na trhu tím, že vypisují výběrová řízení, jichž se samozřejmě účastníme. Kromě těch největších, oslovují vás běžně současní klienti konkurence, kteří si chtějí udělat přehled o nabídce na trhu a jsou připraveni změnit poskytovatele? Zákazníci jsou veskrze konzervativní, takže s variantou, že se kontinuálně roz- hlížejí na trhu a hledají výhodnější al- ternativy, se příliš často nesetkáváme. Je pravda, že čas od času narážíme na klien- ty konkurence, kteří nám říkají, že ne- jsou spokojeni, ale většinou si je musí- me oslovit sami. recept na úspěch. ŠkoFIN si v oblasti fleetu vede nadprůměrně dobře, ale jaký je obecný vývoj na trhu, roste operativní leasing? Podíl operativního leasingu na financo- vání neustále roste. Ale to je podíl, tzn. relativní číslo. Když vezmete absolutní hodnotu, odrazí se v ní i fakt, že po roce 2009 významně klesl celkový prodej a fi- nancování vozidel. A také to, že dnes některé velké firmy, které dlouhé roky fungovaly na principu operativního lea- singu, zkoušejí opět např. část vozového parku financovat finančním leasingem či úvěrem. Co je k tomu vede? Zkoušejí zjistit, jestli to pro ně není eko- nomicky výhodnější, protože ne celý vo- zový park je využíván stejně intenzivně. Vezměte si třeba velkou firmu obchodní- ho charakteru. Velkou část aut využívají obchodníci na cestách za klienty – tady se operativní leasing bezpochyby vypla- tí. Další část však slouží vesměs manage- mentu pro cesty do práce a zpátky. Tito lidé nenajezdí mnoho, a navíc chtějí dří- ve obměnit vůz. Pak je otázkou, zda je pro ně operativní leasing nejvhodněj- ším řešením. Stručně řečeno, neexistuje jednotný recept na řízení vozového par- ku a také není pravidlem, že by celý park musel být řízen jediným způsobem. Pro- to se vždy snažíme dokonale poznat po- třeby každého klienta a navrhnout mu optimální skladbu jeho vozového parku. 80 Das Auto.Magazín Jaro 2014. životní styl. ŠkoFIN Pavel Vanický působí ve fleetových službách spo- lečnosti ŠkoFIN od roku 2012 jako produktový manažer, od září 2013 jako pověřený vedoucí fleetového oddělení. Intenzivně zde zhodnocu- je zkušenosti získané za mnohaleté fleetové kariéry ve společnostech AMB Praha a Credium, působil i ve AVE Leasing, a.s., CORFIN. Nepovažuje se za workoholika, na- opak, práci a osobní volno se snaží rozumně vyvážit. Relaxuje spor- tem, v současnosti si s chutí zahra- je badminton, baví ho modelaření, četba a kultura obecně. »Automásloužitjako výrobníprostředek. Koupíte-liautomobil do vlastnictví, váže na dlouhourčitý kapitál, kterýbyste jinakmohliinvestovat.«

PODNIKATELÉ, MÁTE PRÁVA! Využijte revoluční financování užitkových vozů. 1. Právo na nízkou akontaci. 2. Právo na odklad splátek. 3. Právo na přerušení splácení. 4. Právo zrychlit nebo zpomalit. 5. Právo na odměnu. 6. Právo na nižší úrok. Výhody nancování s Volkswagen Finance: nízký úrok již od 0 % p. a. bez poplatků za uzavření a vedení smlouvy rychlé sjednání (do 30 minut) karta CCS v hodnotě 10 000 Kč zdarma, pokud nevyužijete právo odkladu na počátku smlouvy balíček pojištění za zvýhodněné sazby od Allianz pojišťovny s možností uplatnění bonusů za bezeškodní průběh Nabídka platí pro podnikatele a rmy. Více informací: www.sko n.cz, tel. 800 100 800 nízký úrok již od 0 % p. a.nízký úrok již od 0 % p. a. rychlé sjednání (do 30 minut) balíček pojištění za zvýhodněné sazby od Allianz pojišťovny s možností uplatnění bonusů nevyužijete právo odkladu na počátku smlouvynevyužijete právo odkladu na počátku smlouvy karta CCS v hodnotě 10 000 Kč zdarma, pokud nevyužijete právo odkladu na počátku smlouvy

probuďte auto ze zimního spánku. 82 Das Auto.Magazín Jaro 2014.

Das Auto.Magazín Jaro 2014. 83 životní styl. servis Jaro stejně jako podzim je tím správným obdobím, kdy by měl každý motorista vše důkladně zkontrolovat. Řadu úkonů zvládnou řidiči sami, ale po náročné zimě se vyplatí zamířit do autorizovaného servisu a nechat vše prověřit odborníky. Bez servisního vybavení totiž nezjistíte, v jakém stavu váš vůz je a zda nepotřebuje nějakou tu opravu. Doporučujeme proto před jarní sezonou návštěvu autorizovaného servisu. Text redakce Foto archiv Čím začít? Kontrola brzdové soustavy, výfuko- vého a chladicího systému, kontro- la klimatizace a provozních kapalin, kontrola funkčnosti osvětlení, stěra- čů, ostřikovačů, stavu pneumatik atd. Začít bychom měli v každém případě jarní servisní prohlídkou, která ob- sahuje kontrolu všech již zmiňova- ných důležitých částí vozu. Vyhledat nejbližší autorizovaný servis Volks- wagen vám pomůže naše novinka Volkswagen Service App. S tou- to aplikací pro chytré telefony bude- te včas informováni o nových tipech a sezonních nabídkách služeb, origi- nálních dílů a originálního příslušen- ství pro vozy Volkswagen a Volks- wagen Užitkové vozy. Také tam najdete navigaci, informace o svém voze a další užitečné informace. Pozor na stěrače. Stěrače jsou zimním provozem vozu velmi namáhány. S nástupem jara nepracují, jak by měly, a na skle se objevují šmouhy, což vede ke zhor- šení výhledu z vozidla. Proto se při jarním servisu pracovníci našich au- torizovaných servisů zaměřují také na kontrolu viditelnosti – prověření funkce stěračů, ostřikovačů a světel. Kvalitní stěrače jsou velice důleži- té. Pokud máte opravdu kvalitní vý- hled z vozidla, můžete jet bezpečně. V každém případě doporučujeme originální stěrače Volkswagen Aero, které mají moderní konstrukci, velmi tichý chod a dokonale fungují – bez šmouh a bez skřípání.

84 Das Auto.Magazín Jaro 2014. životní styl. servis Baterka chce jarní péči. Autobaterie během zimy velice trpí, při teplotách do -10 °C ztrácí 25% startovacího výkonu, při teplotách okolo -20 °C dokonce okolo 50%. Volkswagen nabízí startovací bate- rie vysoké kvality a životnosti. Pro majitele starších vozů máme v na- bídce startovací baterie Economy, které jsou pro zákazníky cenově pří- znivější a zároveň disponují vysokou kvalitou. Jarní starost o starší vozy. Pro vozy starší 5 let nabízí Volks- wagen nový sortiment Economy dílů, které byly speciálně navrženy pro starší vozy. Samozřejmě odpovída- jí standardům Volkswagenu, mají dvouletou záruku a v porovnání s od- povídajícími originálními díly jsou v průměru o 25% levnější. Bezpeč- nost a funkce je ovšem stále zacho- vána! Ze sortimentu jmenujme ob- ložení pro kotoučové brzdy, brzdové kotouče, startovací baterie, stěrače, prachové a pylové filtry, svíčky atd. Naše autoservisy při jarním servisu nabízejí motoristům cenově výhodné balíčky služeb na případnou výměnu dílů včetně montáže. Autorizované kapaliny. Údržba vozidla po zimě obnáší také kontrolu hladin provozních kapalin. Pokud vůz nesvěříte autoservisu, mu- síte zkontrolovat stav oleje, chladicí kapaliny a kapaliny do ostřikovačů. Jestli máte klimatizaci, doporučuje- me návštěvu servisu. Každý servisní partner Volkswagen odborně prove- de kontrolu funkce klimatizace, de- montáž, montáž prachového a pylo- vého filtru, vyčistí prostor kolem filtru a změří teplotu ventilace. V klimati- zační jednotce se mohou usadit mik- roorganizmy a bakterie, které mohou způsobit nepříjemné pachy, nebo do- konce onemocnění. Snad bychom mohli ještě na závěr doplnit jednu radu. S přibývajícím slunečním svitem začíná outdooro- vá sezona a na tu je dobré připravit i váš vůz. Pokud zatím nemáte po- třebné transportní systémy, využijte nabídku originálních střešních nosičů nebo skládacích nosičů jízdních kol na hlavu tažného zařízení či na zadní výklopné dveře. Vhodné Originální příslušenství Volkswagen® pro váš vůz vám rádi doporučí odborníci v autorizovaných servisech. Kdo je připraven, není překvapen! Baterie,stěrače, podvozeka karoserie, tovšedostaloběhem zimyzabrat.Především brzdya tlumiče,které na děravýchsilnicích opravduhodnětrpí. Kdy přezout na letní? Správný čas pro přezutí vozu přichází ve chvíli, kdy teploty trvale vystoupa- jí nad 7 stupňů Celsia. Teprve pak se začnou vlastnosti zimních pneumatik zhoršovat a začnou se více opotře- bovávat. V našich autorizovaných servisech zákazníkům doporučujeme při výměně pneumatik provést kont- rolu geometrie a samozřejmě kontro- lujeme výšku dezénu a celkový stav pneu. U servisních partnerů Volks- wagen vám nejen poradíme a na- montujeme nejvhodnější pneumatiky, ale v rámci služby All Inclusive Pneu Service zajistíme i sezonní uskladně- ní, očištění, správné ošetření a zdar- ma ekologickou recyklaci starých pneumatik.

85

Záruka Das WeltAuto. Ojeté auto může mít záruky jako nové. 86 Das Auto.Magazín Jaro 2014. Škody způsobené na našich vozech řešíme skutečně rychle a flexibilně. Vaše auto může opravit kterýkoli smluvní partner Das WeltAuto nebo ŠKODA Plus v České republice a záruka vám stále platí. Svůj vůz můžete opravit i v zahraničí.

Neočekávaná závada může totiž zne- příjemnit situace na cestách a zásadně ovlivnit rodinný nebo firemní rozpočet. Prodejci ojetých vozů v programu Das WeltAuto se snaží, aby dopady náhlé zá- vady na vozidle byly co nejmenší. Proto nabízí svým zákazníkům záruku neboli garanci na ojeté vozy. A není to jen tak nějaká záruka, ale rovnou Koncernová záruka na ojeté vozy. Na rozdíl od většiny záruk na oje- té vozy se nejedná o produkt komerční pojišťovny, ale o záruku poskytovanou přímo výrobcem vozidel, koncernem Volkswagen. věka kilometry. Největší riziko při koupi ojetiny před- stavuje technický stav vozu. I když pro- dejce má k autu veškerou dokumentaci, prověřil perfektně jeho technický stav v autorizovaném servisu, stejně nemů- že vyloučit jakoukoli nenadálou závadu vozidla. Se Zárukou Das WeltAuto máte ale jistotu zaručenou. Jestli si u nás kupujete ojetý koncer- nový vůz mladší 7 let a na jeho tachome- tru ještě nenaskočilo 200 000 najetých Das Auto.Magazín Jaro 2014. 87 životní styl. das weltauto Koupili jste si zánovní vůz a ejhle, po pár měsících jste v servisu a měníte převodovku, hřídel nebo jinou drahou součástku. Nebo zůstanete s rodinou někde na půl cesty a auto ani neškytne. V takové chvíli jistě oceníte služby a záruky, jaké obvykle mají jen nová auta. Záruka Das WeltAuto vám je nabízí. Text redakce Foto Profimedia, archiv Varianty Záruky Das WeltAuto Platinum Vozy do 2 let stáří a 40 000 ujetých kilometrů Gold nebo Gold + Vozy do  5 let a s maximálním nájezdem 150 000km Silver Vozy od 5 do 7 let nebo s ná- jezdem od 150 000 do 200 000km Záruku Das WeltAuto můžete sjednat na vozy do 7 let a do 200 000 najetých kilometrů. S námi máte jistotu, že auto bude v kondici a ještě za rozumnou cenu. Tak se o vás stará velký a silný partner – koncern Volkswagen. Garantujeme vám rychlé a kvalitní opravy provedené odborníky v autorizovaném servisu.

VÍCE INFORMACÍ o naší záruce najdete na www.dasweltauto.cz/Page/show/zaruka 88 Das Auto.Magazín Jaro 2014. životní styl. das weltauto Co by vás na Záruce Das WeltAuto mohlo ještě zajímat Kde můžu záruku uzavřít? Snadno a rychle ji uzavřete při koupi ojetého vozu u autorizovaného pro- dejce Das WeltAuto. Jak dlouho záruka platí? Záruku můžete uzavřít na dobu jed- noho až dvou let. U vozů starších 5 let lze záruku uzavřít maximálně na půl roku. Co mám dělat v případě poruchy vozu? Navštivte prodejce, u kterého jste vůz koupili. Veškeré formality spojené s opravou vyřeší za vás. Jaké jsou podmínky záruky? Vlastně je to jediná podmínka: Vo- zidlo musí dodržovat výrobcem do- poručené návštěvy autorizovaného servisu. Hlavnímcílem DasWeltAutoje poskytnoutvámjistotu maximálníhokomfortu a dostatečnéflexibility v neočekávaných situacíchspojených s provozemvašeho vozidla. Prodejní místa Všichni naši prodejci jsou profíci, kteří vám při výběru ojetého vozu ochotně poradí. kilometrů, můžete si k němu sjednat právě Záruku Das WeltAuto. Nabízí se hned tři varianty: Záruku na zánovní vozy do 2 let stáří a 40 000 ujetých kilo- metrů (tzv. Platinum), záruka na vozy do 5 let stáří a s maximálním nájezdem 150 000km (Gold nebo Gold +) a záruku na vozy od 5 do 7 let stáří nebo s nájez- dem od 150 000 do 200 000km (Silver). Navíc si každou z těchto tří verzí zá- ruky můžete pořídit v základní nebo roz- šířené verzi. Základní kryje 3 komponen- ty: motor, rozvodovku a převodovku. Rozšířená záruka pak kryje až 14 kom- ponentů (motor, převodovka, rozvodov- ka, hřídele k přenosu síly, řízení, brzdy, palivový systém, elektrický systém, kom- fortní elektronika, klimatizace, chladicí systém, bezpečnostní systém, výfukový systém, plynový pohon – originál od vý- robce). Takže jestli máte auto mladší pěti let a do 150 000 kilometrů, můžete si vy- brat, jestli sáhnete po základní záruce Gold, nebo variantě Gold +. Základní zá- ruku Gold vám v takovém případě dáme navíc na rok zdarma. Akce Od 1. února 2014 běží akce pro zá- kazníky Das WeltAuto a ŠkoFIN. Při koupi ojetého vozu u Das WeltAuto do 5 let stáří a s maximálním nájez- dem 150 000 kilometrů a financová- ním u ŠkoFINu získáte rozšířenou zá- ruku Gold + zdarma.

89

Velikonoce nejsou jen malovaná vejce. Kdo by se netěšil na jaro!Začíná nejen prvními hřejivými paprsky slunce, ale také prostřeným stolem s lákavými pochoutkami o velikonočních svátcích. Text Jarmila Kultová Foto archiv firem, Profimedia

Das Auto.Magazín Jaro 2014. 91 životní styl. gastro N aši předkové se řídili křes- ťanskou tradicí, a tak před Velikonocemi dodržova- li čtyřicetidenní dobu půs- tu. Zimní zásoby potravin už pomalu docházely a také se bylo třeba připravit na velké hodování o Božím hodu, kdy příroda poskytovala nové živiny. V post- ním období tak docházelo k očistě orga- nismu, neboť se lidé vyhýbali masitým pokrmům a bývalo zvykem jíst lehké pokrmy pouze jednou denně. Přísný půst se vztahoval a dodnes drží přede- vším na první den, tedy Popeleční stře- du, a poslední, Velký pátek. Na Zelený čtvrtek se konzumovala pouze zelená strava, např. špenát, zelí, kopřivy. Věřilo se, že pak bude člověk po celý rok zdravý. Poslední týden půs- tu už všechno směřovalo k tomu, aby se lidé o Božím hodu poměli. Pokrmy, kte- ré tvořily základ velikonoční hostiny, bývalo zvykem žehnat v kostele. Nejčas- těji to byla vejce, chléb, sladké pečivo, pečený beránek nebo jiné maso, voda, víno, kořalka či sůl. ladís přírodou. Každý rok připadají Velikonoce na ob- dobí po první jarní rovnodennosti na neděli po prvním jarním úplňku, což je v rozmezí 22. března až 25. dub- na. Jejich název se odvozuje od Velké noci, kdy došlo k zmrtvýchvstání Je- žíše Krista. Letos vychází Velikonoční pondělí na 21. dubna. Tento poměrně pozdní termín má však velkou výho- du. Pokud nebude zima příliš dlouhá, budeme mít dostatek čerstvé zeleniny a bylinek, s nimiž se dá při přípravě jí- del počítat. K oblíbeným božíhodovým po- choutkám totiž patří tzv. hlavička, seka- nice, nadívanina, vaječný svítek či ná- divka, jak dostala různé krajové názvy, do níž se přidávají také mladé kopřivy, špenát či jiné volně rostoucí bylinky. svátkyna sladko. Na stole nikdy nechyběl chléb a slad- ké pečivo. Kromě koláčů se pekly různé buchty. „Nejstarším doloženým veliko- nočním pečivem u nás je mazanec. Dříve se připravoval na slaný způsob a přidá- val se do něj například strouhaný sýr, te- lecí nebo uzené maso,“ vysvětluje Radek David, šéfkuchař restaurace La Veran- da. „Sladká varianta, která je v součas- nosti běžnější, se v kuchařkách objevila až koncem 18. století. Základem pro oba způsoby přípravy byla vejce.“ „Mezi sladké obřadní pochout- ky můžeme počítat například jidá- še z kynutého těsta,“ pokračuje šéfku- chař. „Nejčastěji mají podobu různě zamotaných uzlů nebo válečků. Připo- mínají provaz, na kterém se oběsil Ji- dáš. Naopak symbolem Krista je berá- nek z piškotového těsta sypaný cukrem nebo politý čokoládovou polevou.“ beránkuboží. Vysvětlení, proč právě beránek je sym- bolem Velikonoc, poskytuje Malá en- cyklopedie Velikonoc od Valburgy Vav- řinové: „Podle starozákonních nařízení měl být v čase jarního úplňku na pa- mátku vysvobození izraelského národa z egyptského otroctví zabit »neposkvr- něný beránek bez vady«, upečen »s no- hama a droby« a sněden »s bylinami Mezisladkéobřadní pochoutkymůžeme počítatjidáše. hořkými«. Křesťanství ztotožnilo nevin- ného beránka se Synem Božím a stej- ně jako on se dobrovolně vydal na smrt za hříchy lidstva a jeho spasení. Součás- tí velikonoční hostiny tak po dlouhou dobu bylo pečené jehněčí maso. Když se však na konci 19. století snížil chov ovcí, stalo se skopové maso pro většinu obyvatel přepychem. A tak jehněčí pe- čínku nahradil beránek z kynutého těs- ta »s rozinkou místo oka«.“ Z dalších masitých pokrmů byla ob- líbená také pečená kůzlata, vepřová šunka a holoubata. vejceza koledu. Nikdy také nechyběla vejce, která se při- dávala do jídel nebo se jedla míchaná či vařená. Vajíčko bylo už v pohanských dobách považováno za symbol plodnos- ti, úrodnosti, života, narození a vzkříše- ní. Symbolizuje i zmrtvýchvstání Ježí- še, neboť ve skořápce se skrývá život. O svátcích se vejce hojně konzumovala, protože si lidé museli vynahradit dobu půstu, kdy se jíst nesměla. Časem se za- čala vejce také zdobit. Dodnes se tedy koledníci odměňu- jí malovanými vejci a po pomlázce řeší, jak s nimi naložit. „Ještě před samot- ným zpracováním je třeba zjistit, zda je vykoledovaná nadílka vajec uvaře- ná, nebo ne. Na to existuje snadný trik. Když koledníci vejce roztočí na stole, natvrdo uvařené se točí, syrové nikoli, protože v něm rotuje žloutek,“ radí Ra- dek David. „Vejce lze připravit i na slad- ký způsob. Chutná jsou například vej- ce politá šodó nebo v mandlové krustě. Pokud koledníci dávají přednost poma- zánkám, je vhodné nejprve utřít žlout- ky s máslem a následně do nich přidat rozsekané bílky. Potom stačí přidat na- drobno nakrájenou jarní cibulku nebo pažitku, uzeného lososa, zakapat tro- chou citronové šťávy a netradiční va- ječná pomazánka je na světě.“

92 Das Auto.Magazín Jaro 2014. životní styl. gastro Text Jarmila Kultová Fofo a recepty kuchařka Sexy moderní česká kuchyně jarní sexy pohoštění Petr Hajný Chagall’s Club Restaurant „Osobně nemám rád pečený tvaroh, takže tak trochu koláč pro mě. Čerstvý tvaroh s čerstvou rebarborou je skvělá kombinace.“ Rebarborový koláč s jahodami 325g hladké mouky, 100g třtinového cukru, 1 sáček vanilkového cukru, 2 žloutky, 200g másla, kůra z 1 citronu Na rebarborovou náplň: 250ml růžového vína, 50g cukru, 200g rebarbory, 500g měkkého tvarohu, 1 vanilkový lusk, kůra z 1 citronu, 100g čerstvých jahod Na ozdobení: mleté ořechy, pár lístků čerstvé máty Mouku smícháme s cukry, přidáme žloutky s měkkým máslem a citronovou kůrou. Vypra- cujeme hladké těsto a necháme ho do dru- hého dne odležet v lednici zabalené ve fresh fólii. Pak z těsta vyválíme kulatý tenký plát a vložíme ho do vymazané dortové formy. Těsto propícháme vidličkou a pečeme v pře- dehřáté troubě při 170 °C 15 minut. Připra- víme rebarborovou náplň, směsí rovnoměr- ně naplníme koláč a posypeme nakrájenou rebarborou a plátky jahod. Koláč posypeme ořechy a podáváme s jahodovým sorbetem a ozdobený lístky máty. Rebarborová náplň: Z růžového vína a cuk- ru uděláme rozvar, přidáme oloupanou a na- krájenou rebarboru a při mírném ohni vaříme asi 10 minut. Pak necháme vychladit. Tvaroh vyšleháme se zrníčky vanilkového lusku a na- jemno nastrouhanou citronovou kůrou. O tom, jak může slavnostní tabule o velikonočních svátcích vypadat přitažlivě, a přitom využívat čerstvých ingrediencí, nás přesvědčí inspirace našich významných šéfkuchařů. A kdo si nápadité pokrmy netroufne připravit podle receptů sám, může se za nimi vydat do jejich restaurací. Medvědí česnek nebo rebarbora jsou ideální jarní detox.

Das Auto.Magazín Jaro 2014. 93 životní styl. gastro Jan Punčochář restaurace Le Terroir „Ne každý se odváží připravit tatarák z jiného masa než z hovězího. Tatarák z jehněčího má však výraznou a delikátní chuť, které s žádným jiným masem nedosáhnete.“ Jehněčí tatarák 400g jehněčí kýty, 20g kaparů, 100ml olivového oleje, 1 lžička citronové šťávy, trocha pažitky, 1 cibule, sůl, mletý černý pepř, 4 plátky toastového chleba, 4 křepelčí vejce, hořčičné semínko, 200ml kuřecího vývaru, 30ml vinného octa, 1 lžička cukru, 4 ředkvičky i s natí, trocha petrželové nati, pár lístků lichořeřišnice Jehněčí kýtu důkladně očistíme, nakrájíme na větší kostky a nameleme najemno. Při- dáme nasekané kapary, přilejeme polovinu olivového oleje a zakápneme citronovou šťá- vou. Vmícháme pažitku nasekanou najemno a cibuli nakrájenou nadrobno. Vše osolíme a opepříme. Toastový chléb rozválíme váleč- kem na těsto na tenký plát a vykrájíme z něj obdélníčky o velikosti přibližně 4 x 2cm. Ta- tarák naneseme na plátky, spojíme vždy dva k sobě a na rozpálené pánvi vzniklé toasty zprudka opékáme na oleji z obou stran asi 20 vteřin. Křepelčí vejce vaříme v osolené vodě dvě a půl minuty, vyjmeme a zchladí- me. Hořčičné semínko důkladně propláchne- me pod studenou tekoucí vodou, necháme tři hodiny nabobtnat ve studené vodě, poté znovu propereme a 45 minut na mírném ohni vaříme. Poté ho znovu důkladně pro- cedíme, zalijeme vývarem, octem a dalších 10 minut vaříme. Vše necháme vychladnout v lednici a slejeme. Na každý toast položíme přepůlené křepelčí vejce, zakápneme olivo- vým olejem a posypeme hořčičným semín- kem. Navrch položíme tenké plátky ředkviček a ředkvičku s natí. Vše posypeme petrželovou natí a lichořeřišnicí. Radek David La Veranda a Babiččina zahrada „Každý zná kyselé rybičky. Toto je chuťově zajímavější verze. Rychlá a použitelná i na jiné ryby.“ Lososovitý pstruh v kyselé marinádě 1 lososovitý pstruh (800 g), sůl, mletý bílý pepř, 600ml rybího vývaru, 100ml suché- ho bílého vína, 200g fenyklu, kůra z 1 cit- ronu, 1 mrkev, 1 stonek řapíkatého celeru, 30ml citronové šťávy, 1 hrst nasekané pa- žitky, 2 ředkvičky, 1 snítka kopru s květem Rybu zbavenou vnitřností rozřízneme na spodní části od hlavy podél páteřní kos- ti směrem k ocasu a filet odřízneme. Stej- ný řez provedeme na druhé straně páteře. Břišní kosti seřízneme nožem a pinzetou vy- kostíme vnitřní kosti. Filety nakrájíme na čtyři porce, osolíme a opepříme. Necháme odležet 20 minut. Rybí vývar, bílé víno, 100g fenyklu nakrájeného na plátky, citronovou kůru oddě- lenou škrabkou povaříme pět minut a nechá- me 20 minut odstát. Poté přecedíme a přidá- me nakrájenou mrkev, 50g fenyklu a řapíkatý celer nakrájené na kostičky a vše vaříme dvě minuty. Pak přilejeme citronovou šťávu a přidá- me filety ryb. Vše povaříme minutu a necháme v marinádě pozvolna vychladnout. Studenou marinádu necháme v lednici do druhého dne odležet. Poté porce ryb vyjmeme z marinády a stáhneme z nich kůži. Marinádu přecedíme a zeleninu smícháme s nakrájenou pažitkou a položíme s plátky ředkviček a snítkou kopru na porce ryb. Můžeme podávat s fenyklovým pyré a koprovým olejem. Marek Raditsch Hegertova cihelna „Medvědí česnek je jedinečná surovina, kterou na jaře s oblibou sbírám podél Labe. Polévka z medvědího česneku je nejen vynikající, ale je navíc velkým zdrojem látek, které podporují dobré zažívání.“ Polévka z medvědího česneku 80g másla, 2 brambory, 80g celeru, 2 šalotky, 200ml suchého bílého vína, 500ml zeleninového vývaru, 250ml sladké smetany (33 %), 200g medvědího česneku, sůl, muškátový oříšek, 4 vejce, 4 plátky toastového chleba Máslo rozehřejeme, přidáme brambory a celer nakrájené na kostky, šalotku najem- no a vše krátce orestujeme. Zalijeme vínem, vývarem a zeleninu uvaříme doměkka. Při- dáme smetanu, listy medvědího česneku (pár listů odložíme na ozdobení) a rozmixu- jeme. Ochutíme solí a muškátovým oříškem a případně přecedíme. Čtyři vejce rozklep- neme na fresh fólii, zabalíme, zavážeme provázkem a na čtyři minuty ponoříme do vroucí vody. Poté vejce opatrně vybalí- me a vložíme do talíře s polévkou. Toastový chléb nakrájíme na malé kostky, v troubě zapečeme dokřupava a vložíme do polévky.

94 Das Auto.Magazín Jaro 2014. na cestě Vyjížďky, na které se nezapomíná. Díl třetí: Hostýn na cestě po Česku Nebo také Svatý Hostýn. Kopec, který je známý především díky mariánskému pout- nímu místu. Ale najdeme tady toho mnohem víc – jak na kopci, tak dole, v rovinatém okolí. Hostýn má dva vrcholy: na tom nižším, ve výš- ce 718 metrů nad mořem, stojí barokní poutní chrám Nanebevzetí Panny Marie z let 1721–48. Koncem devatenáctého století tu měli kláš- ter jezuité. Ti místo dodnes spravují. Tak. Pouť máme za sebou a vzhůru ke světským zajíma- vostem. Přejdeme na druhý, o osmnáct metrů vyšší vrchol. Cestou potkáme hřbitůvek jezuit- ských mnichů nebo pomník skautů, kteří zahy- nuli v totalitním vězení. Mineme větrnou elek- trárnu a vyšplháme na kamennou rozhlednu, abychom se rozhlédli, kam v okolí se dál vy- pravit. Můžeme vyrazit na běžkách (a v létě na kole) po Hostýnských vrších. Upravované trasy vedou mírně zvlněnou krajinou ve výšce kolem sedmi set metrů a jsou vhodné pro běž- kaře všech úrovní. Nejlepším výchozím mís- tem je sedlo Tesák meziVsetínem a Bystřicí. Ta je jednou z bran doValašska. Nevynecháme zá- mek, kostel sv. Jiljí, Komenského mapu Mora- vy nebo hřbitov, kde leží rodina Laudonů. Ano, byl to ten generál známý z lidové odrhovačky. Jak dlouho to trvá? Z Prahy kodrcáme po opravova- né D1 lehce přes tři hodiny, z Brna jsme v Bystřici za hodinu a čtvrt, z Ostravy jakbysmet. Kdy vyrazit? Čas na pamětihodnosti je celý rok a sportovní vyžití nás čeká od jara do zimy. V teplejších měsících ne- zapomeňte vzít kola. Co jiného je tam k vidění? Třeba v Chropyni je zámeček s je- dinečnou sbírkou Emila Filly, svě- toznámého malíře a místního ro- dáka. FotoProfimedia XXXX Gideon Ernst von Laudon

95

96