Das Auto. Magazín Léto 2014

DasAuto.MagazínLéto 2014 .

2

. Strana 86 . Strana 72 Strana 42 . Projeli jsme se novým e-Golfem a trochu nás, kluky a holky od benzí- nu, překvapilo, že je to svezení tiché, přitom živé a bez zápachu. Sice jsme na začátku brblali, jestli to bude ono, ale bylo. Auto nemusí řvát jako blá- zen a být cítit na sto honů. Strana 10 . Sice ve štafetě s olympionikem, ale i tak. Povídali jsme si s herečkou Ivou Pazderkovou a sportovcem Petrem Koukalem o tom, jak se jim běžel letošní Volkswagen Maraton. A víte co, Iva si to možná užila nakonec o fous víc než Petr. Přece jen neměla takové ambice. Strana 28 . Naučili jsme se dostat ze sedadla žvýkačky i malůvky po dětech. Zí- rali jsme, jak rozpouštědla ve spre- jích dovedou pěkně poškodit plasty. Profi čistidla nebo vlhký hadr jsou zkrátka ta nejlepší cesta. Strana 52 . To, že si můžete dopřát na míru ušité šaty, košile, boty a kdo ví co ještě, asi víte. A tušíte, jak si na míru nastavit sedačku? My to zkusili podle návodu v našem článku a nestačili jsme se divit. Strana 38 sedm věcí...Ostatně, proč ne, vždycky je co objevovat a svět aut je k tomu ideální.

strana 42 Léto 2014 . 8 60 64 82 94 strana72 strana38 Spousta strana10 10 A bylo na co koukat. Hlavně ty křivky, těch si užijete až až. Ale stojí za to. 24 Příjemný rozhled vám umožní Golf Sportsvan s vyšším posedem a variabilním vnitřním prostorem. 28 Blondýna a olympionik. I taková dvojice se mohla potkat na pražském Volkswagen Maratonu. 38 Volkswagen dělá všechno pro to, aby se vám u nás dobře sedělo. 42 „Mami, jaké bylo tvoje první auto?“ „Polo. tehdy jsem se potkala s tátou.“ 50 Každý někdy musí vyměnit své zánovní auto za nové. U nás to zařídíte s jistotou. 66 Maraton Honza a Hanka letos běželi pražský Volkswagen Maraton. Honza podesáté a Hanka poprvé. 76 Alternativy se bát nemusíte. Auta na CNG jsou na úrovni, a navíc se dají dobře financovat. 80 Máme pro vás německý fenomén – Currywurst. 86 Cestování, kempování, grilování. Taky to milujete? A máte Californii? Jestli ne, tak po tomto článku ji budete chtít určitě.

strana52 Das Auto. Magazín DasAuto.Magazín

praha. centrum chodov. metropole zlicín. oc nový smíchov. bratislava. bsc aupark.

7

novinky . Již potřetí byla značka Volkswagen partnerem vyvrcholení české florbalové sezony, tedy Superfinále florbalu, které se letos kona- lo 13. dubna v již tradiční pražské O2 Areně. Podruhé jsme odmě- ňovali nejužitečnějšího hráče a hráčku Superfinále, kterým říkáme SUPERHERO. Letos se z tohoto titulu těšili Lukáš Hájek a Lenka Ku- bíčková. Hvězdou ceremoniálu ale byl i zbrusu nový e-up!, který si tak užil českou premiéru před tisíci florbalových fanoušků. . Po dvou oceněních v prvním ročníku soutěže Fénix (2. místo v kategorii B2C a Cena za výji- mečný design) získal náš Das Auto. Magazín další cennou trofej, a to přímo tu nejvyšší – 1. místo v tradičním klání Zlatý středník v kate- gorii B2C, tedy firemních novin a časopisů pro veřejnost. Úspěchů si velmi vážíme, ale v žád- ném případě neusínáme na vavřínech. Děláme vše pro to, abychom vám přinášeli stále lepší a zajímavější magazín. www.volkswagen.cz/svet_volkswagen/magazin DasAuto.MagazínLéto 2013 Rozhovor Think Blue. Ideální auto existuje. Musíte si jenom najít to své DAS AUTO. MAGAZÍN za publikaci zadavatel přihlašovatel 1.místo BOOMERANG PUBLISHING s. r. o. PORSCHE ČESKÁ REPUBLIKA s. r. o. Tradiční soutěž firemních publikací a interní komunikace Nejlepší B2C časopis a noviny Viola Baštýřová předsedkyně Výkonného výboru PR Klubu V Praze dne 24. 4. 2014 8

. U příležitosti jubilejníhoVolkswagen Maratonu Praha 2014 jsme vytvořili platformu„Run Blue.“, která propojuje běžeckou ligu RunCzech a naši filozo- fii„Think Blue.“. Středobodem je webo- vá stránka, na níž přinášíme novinky ze světa běhání, rady a tipy, on-line chaty, možnost poslat svým blízkým-běžcům povzbuzující vzkaz a také soutěže. První z nich jsme nazvali„Auta poháněná srd- cem“, začala symbolických 42 dní před Volkswagen Maratonem, probíhala v pěti showroomech značkyVolkswagen a hna- cím motorem bylo dětské hřiště, které jsme slíbili postavit v tom městě, v jehož showroomuVolkswagen se na trenažé- rech naběhá nejvíce metrů. Celkem jsme zaznamenali více než deset tisíc kilome- trů! Zvítězil prodejce Porsche Brno, ale protože druhý v pořadí – Gerhard Horej- sek Děčín – zaostal jen o maratonskou délku, rozhodli jsme se, že hřiště posta- víme v obou městech. Děkujeme všem za účast, zápal a nadšení pro dobrou věc! www.runblue.cz . Populární Partička se loni vyvezla na vzduch zbrusu novým Beetle Cabriole- tem. A protože si to všichni náramně užili, pokračujeme ve zběsilé jízdě i le- tos. Tentokrát se ale blýskne náš nový, čistě elektrický e-up! Díky němu se Partička představí na opravdu čistém vzduchu. Pro ty, kteří mají Partičku rádi a chtěli by bláznivou improvizační show nejen navštívit, ale třeba si s protago- nisty zahrát přímo na jevišti nebo se s nimi setkat v zákulisí, jsme i letos při- chystali soutěž na Facebooku. apps.facebook.com/euparticka . Volkswagen Maraton Praha 2014 již zná své vítěze (Keňan Patrick Terer a Eti- opanka Dado Firehiwot), ale letos poprvé se na start kromě elitních běžců po- stavily i štafety autorizovaných prodejců značkyVolkswagen, které spolu sved- ly lítý boj v rámciVolkswagen Dealerského poháru. Nejvíce sil ze sebe vydaly týmy Auto Jarov, CB Auto a Porsche Plzeň, které převzaly modré poháry pro nejlepší z rukou prezidenta organizačního výboru RunCzech Carla Capalba. . Děčínská stáj rodiny Gojdičových slavila přírůs- tek – kobylka For Passion přivedla na svět krás- ného zdravého hřebečka. A protože jsou Gojdi- čovi dlouholetými příznivci značkyVolkswagen a oceňují především náhon na všechna čtyři kola, který je tak důležitý pro bezpečný převoz koní, pojmenovali hřebečka„4motion“. Jeho křest proběhl 1. června a my mu přejeme pevné zdraví a spousty naběhaných kilometrů. 9

10 pane 10

11

. . . 12

» « 13

» « 14

- - - - - - - - - - - 15

- - - - - - » « 16

2 0 A+ 17

» « . 18

. . 19

» « 20

Z imu 2013/14 lze charakterizovat jako začátek nové éry ve Volkswagenu. Au- tomobilka spouští sériovou výrobu ne jednoho, ale hned dvou čistě elek- trických vozů: nově uvedeného modelu e-up!, jejž na jaře následuje e-Golf. Především druhý z nich – tedy čistě elektrická verze nejprodáva- nějšího evropského modelu všech dob – potvr- zuje, že Volkswagen to s elektromobilitou mys- lí smrtelně vážně. „Naším cílem je stát se lídry trhu také v oblasti elektromobilů,“ odhaluje zá- měry automobilky prof. Dr. Martin Winterkorn, předseda představenstva. Trasa je vytyčená. Teď bude důležité pře- svědčit zákazníky s odpovídajícím řidičským profilem, aby přešli na elektromobily, zodpo- vídat dotazy a rozprášit případné pochybnos- ti. Za tím účelem jsme vyzpovídali člena před- stavenstva Volkswagenu odpovědného za vývoj značky, Dr. Heinzem-Jakoba Neussera. Třiapade- sátiletý rodák z Porýní má titul Ph.D. ze strojního inženýrství a už tři desetiletí je akreditovaným odborníkem na motorové technologie a vývoj. V roce 2011 se stal vedoucím vývoje pohonů Volkswagenu a v červenci 2013 dostal na starost „vývoj“ v rámci představenstva. Špičkové tech- nologie zná skrz naskrz, a tak dokáže předjímat, jaké výzvy přinese několik následujících let. Vývoji elektromobility jsme udávali tempo od roku 2010. Dostupnost lithium-ion- tové technologie nám k tomu dala ten základní technologický předpoklad, ale i politické a sociologické trendy jasně ukazovaly směrem k e-mobilitě.Takže už v roce 2011 jsme ohlásili, že rok 2013 bude„klíčovým rokem elektromo- bility“.To se teď ukázalo jako zcela přesné. Představujeme e-up! a e-Golf v ten nejlepší okamžik. Očekáváme, že poptávka na trhu poroste od roku 2015 dál a významně ji zrychlí nástup hybridní plug-in technologie na trh. Čistě elektrické vozy jsou ideální do města a příměstského provozu. Vidíme velký poten- ciál v jejich roli druhého vozu v soukromých rukách stejně jako pro firemní flotily nebo do- ručovací služby. Takže e-up! jsme vyvíjeli kon- krétně jako městské vozítko, které poslou- ží stále se zvyšující potřebě pohybu po městě a dojíždění do něj. A e-Golf má probouzet nad- šení a zapálení pro elektromobily mezi nejrůz- nějšími typy zákazníků. Poskytuje především výrazný nárůst vnitřní- ho prostoru v porovnání s modelem e-up!, doko- nale vyhovuje těm, kdo potřebují víc místa, ale necestují na delší vzdá- lenosti. Dojezd e-Gol- fu zhruba 190 kilometrů hravě stačí většině lidí, kteří žijí v městských oblastech. Oba modely dobře jezdí a nabíze- jí celý točivý moment už od první chvíle, kdy se auto rozjede. Co obzvlášť demonstruje šetr- nost k životnímu prostředí, je rekuperace ener- gie, tedy její získání zpět při předvídavé jízdě: elektromotor předává energii z brzdění zpátky do vysokonapěťového akumulátoru. Faktem je, že elektrické vozy mohou na- plno využít svůj potenciál ke snižování emisí CO2 pouze při využívání obnovitelné energie. Proto Volkswagen nabízí ve spolupráci s doda- vatelem LichtBlick elektřinu, která doložitel- ně pochází z vody a větru. Plug-in hybridy do- poručujeme zákazníkům, kteří cestují rovným dílem na krátké i dlouhé trasy. Umožňují bez- emisní jízdu v centrech měst díky bateriím, kte- ré vystačí až na 50 kilometrů. K tomu přistupuje možnost urazit i dlouhé vzdálenosti na spalova- cí motor. Golf s tímto druhem pohonu uvedeme na trh ve druhé polovině roku 2014. Ano – mimo jiné proto, že Golf je symbol známý po celém světě pro prvotřídní kvalitu. A e-Golf nese poselství, že i na naše elektromobily kla- deme stejné požadavky, co se týče spolehlivosti a každodenního používání, jako na auta s kon- venčním pohonem. Tyhle geny jsme přenes- li také do nového e-Golfu. To auto je pro nás nanejvýš důležité, co se týká rozšiřování výro- by. Chceme s ním vysílat jasný signál: jestliže se Golf prodává jako elektromobil, pak se zákazní- ci nové technologie nemusejí obávat a klidně si mohou koupit elektrické auto. » « 21

Mimo jiné. Už dlouho ve Volkswagenu dbáme na to, aby naše modelové řady vycházely vstříc rozmanité poptávce na celém světě. Tak napří- klad Golf je k mání jako TDI, TSI, jako TGI Blue- Motion na zemní plyn, čistě elektrický a brzy také jako plug-in hybrid. Modulární strategie nám umožňuje vyrábět všechny tyhle varianty na jedné montážní lince. V Golfu máme cena- mi ověnčené auto, mnoho a mnohokrát vyzkou- šené a prověřené. Vyvíjet nový e-model by bylo ne- úměrně nákladnější a ris- kantnější. Navíc s existu- jící platformou můžeme velmi rychle reagovat na změny poptávky. Kdyby se každý druhý zá- kazník Volkswagenu rozhodl pozítří si pořídit e- -Golf, jsme připraveni. A jsme si jisti, že z další elektrifikace naší flotily není cesty zpět. My všechno vsázíme na e-mobilitu. K tomu na- dále velice aktivně zkoumáme palivové články. Ve světle současného stavu technologie a infra- struktury neočekáváme sériovou výrobu před rokem 2020, spíš později. Je ale také možné, že za několik let baterie pojedou souběžně s pa- livovými články – především až s novými che- mickými sloučeninami půjde dosahovat výraz- ně delších vzdáleností. E-mobilita závisí na možnostech dobíjet si auta. To se bude odehrávat hlavně doma a v práci. Nicméně abych byl svobodnější nebo mohl tu a tam jet na delší vzdálenost, potřebuji dobíje- cí stanice – a v nejlepším případě bych měl být schopen je snadno najít a zarezervovat. Na vět- šině trhů stále vidíme potřebu expanze. Jeli- kož síť rychlodobíjecích stanic téměř neexistu- je, chce Volkswagen nainstalovat sto dobíjecích stanic s připojením CSS u dealerů v Německu a v Evropě. To by umožnilo dobíjení na 80 pro- cent kapacity do třiceti minut. Jsme toho názoru, že individuální opatření nepomohou, ale balíčky ano. Vítáme každý krok místních samospráv – ať už elektrovozům nabídnou neomezený vjezd do center, parko- vání zdarma nebo dobíjení ve svých městech. Další zajímavou iniciativou by byla levnější elektřina pro e-řidiče. Na druhou stranu ne- máme valné mínění o jednorázových slevách při pořizování elektromobilu, většinou u toho chybí dlouhodobý efekt. Po dalších deset let nebo tak nějak budeme dál vyrábět elektric- ké vozy dráž, nicméně doufám, že tu celkem brzy zaznamenáme „diesel efekt“. Lidé ku- pující si naftová auta nemají problém s vyš- ší cenou, protože vědí, kolik jim to při každo- denním používání ušetří. Pouze až k tomuto efektu dojde, mají elektromobily šanci na ma- sové rozšíření. Hodnoty lze snadno převést do euro-kalkula- ce. Vezměte si jako příklad e-up! – mistra svě- ta ve spotřebě s pouhými 11,7 kWh. Když budu » « 22

počítat s německými sazbami za elektřinu, sto kilometrů vyjde asi na tři eura. V některých ev- ropských zemích nebo v Japonsku by to bylo dokonce jedno euro díky nízkým tarifům mimo špičky. Záleží na daném trhu s elektřinou, někdy se provoz elektromobilu vyplatí významně, jin- dy méně. Jedna věc je ale jistá: vyplatí se všude. V budoucnu to chceme našim zákazníkům víc a víc zdůrazňovat, zvát je na testy elektrovozů a motivovat je k tomu, aby si uvědomovali vlast- ní mobilní chování. I dnes vám naše telefonní aplikace BlueMotion CHECK poradí, který typ pohonu od Volkswagenu je pro vás a váš kaž- dodenní život ten pravý. Bylo pro nás důležité, aby e-up! a e-Golf splňova- ly běžné bezpečnostní a životnostní standardy. Jinak bychom je na trh neuváděli. Vysokonapě- ťové baterie pro oba modely dokončujeme v na- šem závodě v Braunschweigu, protože se jedná o klíčovou součást elektromobilů. Naproti tomu články baterií kupujeme. Montáž v posledních měsících a letech rostla jako z vody a konkuren- ce mezi předními výrobci je obrovská. Za rozumné peníze články získáme pouze při nákupu ve velkém, tedy když existují velkový- robci jako následek poptávky mnoha zákazní- ků. Jako individuální výrobce bychom takového objemu nikdy nemohli dosáhnout, takže si aku- mulátory necháváme vyrábět. Na druhou stranu si sami řešíme montáž, kontrolu kvality, utěsňo- vání a instalaci. Za posledních několik let jsme se v tomhle oboru stali odborníky. Čím intenzivněji baterii nabíjíte, tím většímu stresu je vystavena, což má také vliv na její stár- nutí. Studie provedené po celém světě nám nicméně ukazují, že většina uživatelů elektro- mobilů dobíjí střídavým proudem – doma a v práci – a rychlonabíječky se stej- nosměrným proudem po- užívají jenom občas. V ta- kovém smíšeném režimu se baterii nic nestane. Ale kvůli ochraně baterie při nabíjení stejnosměrným proudem se nabíjí jenom do 80 procent kapa- city za zhruba půlhodinu. Intenzita se pak po- stupně snižuje přesně proto, aby nedošlo k ono- mu stárnutí. Provádíme intenzivní výzkum v oblasti leh- kých konstrukčních prvků, především se za- býváme tím, jak nejlépe namíchat hliník, hoř- čík a ocel. Už jsme se dostali na mnohem nižší hmotnosti než před několika lety; já ve váze baterií ale vidím větší potenciál. Teď baterie do aut dosahují výkonu 100 až 130 Wh na ki- logram, v počítačovém průmyslu už baterie dodávají i 300 Wh. To nám ukazuje, že prostor ke zlepšování tu je. Potřebujeme ještě několik let, abychom srazili cenu baterií – a aby si zákazníci na nové tech- nologie zvykli. Vývoj jde ale dopředu rychle- ji, než jsme předpokládali. Myslím, že k tomu dospějeme za méně než deset let. Možná i dřív. » « » « 23

24

25 sportovní . Č lověk je tvor vzpřímený, což ho odlišuje od většiny ostat- ních božích stvoření. Výrobky, které vzpřímený postoj pod- porují, bychom tak měli jen vítat. Tře- ba jako auta, do nichž nasednete, aniž byste se museli nějak přehnaně ohýbat. Výška – to je, oč tu běží. Takže ty dodatečné centimetry na výšku, které Golf Sportsvan nabízí, my lidé opravdu oceníme. Nastupová- ní a vystupování je snazší, posádka sedí výš a má lepší výhled z vozu a interiér je univerzální a variabilnější. Jinými slovy jde o ideální využití prostoru, k němuž designéři Volkswagenu teď přidali pří- slušnou vizuální stránku – sportovnější, zdatnější a dynamičtější, než jsme kdy v této třídě viděli. Víc prostoru a pohodlí není to jedi- né, s čím nový Golf Sportsvan přichází. Také jeho vzhled je parádní: prodlouže- né proporce, hrany ostré jako břitva, pre- cizní grafické prvky, svalnatá ramena a ši- roce rozkročený postoj na silnici. Zkrátka skvělý design z každého úhlu. Při podrob- nějším zkoumání si všimneme i řady pů- sobivých detailů, jako například speciál- ně vytvořených klik dveří, které do celého designu hladce zapadají. Nebo vnější zpětná zrcátka umístěná na ramena, díky nimž zbylo místo na jeden pár malých předních bočních okének. Nový Golf Sportsvan je dalším zářným příkladem toho, co umožňuje platforma zvaná MQB: nejvyšší myslitelná pestrost nejúspěšnějšího modelu na světě – Gol- fu. To vše s cílem naplnit přání a očeká- vání jednotlivých zákazníků ve stále se zlepšující a lépe cílené podobě. . Abychom to dali do souvislostí: nový Golf Sportsvan je delší než Golf, ale kratší než Golf Variant. Je vyšší zhru- ba o 12 centimetrů než oba a pyšní se i o něco delším rozvorem. Ještě zajíma- vější než tyto vnější hodnoty jsou čís- la z interiéru, která z Golfu dělají právě Sportsvan. Zaprvé všechna sedadla na- bízejí přehršel místa díky prodloužené- mu rozvoru. A tenhle prostor je využitý všestranněji a inteligentněji než kdykoli předtím. Zadní sedadla lze podélně po- souvat o 18 centimetrů, a to buď najed- nou, nebo rozděleně v poměru 3:2.

26 Tři zadní sedačky lze jednotlivě sklopit a je možné nastavovat sklon je- jich opěradel. Vždyť i cestující ve druhé řadě si na cestách zaslouží maximální pohodlí. Za zadními sedadly zeje zava- zadlový prostor o objemu 500 litrů, při- čemž nejvyšší přepravní kapacita činí 1 520 litrů. Výšku podlahy kufru lze sa- mozřejmě také nastavovat. Tolik k praktickým aspektům Golfu Sportsvan. Charakter vozu opět a znovu definuje elegantní provedení interiéru, špičkové dílenské zpracování a vyčerpá- vající základní výbava. Jinak řečeno, je to opravdový Golf. Už nejnižší nabíze- ná výbavová linie zahrnuje klimatizaci a sedm airbagů. Je tu také elektronická uzávěra diferenciálu XDS, díky níž mů- žete projet každou zatáčku čistěji, bez- pečněji a – bude-li to třeba – také sviž- něji. Co se příplatkové výbavy týká, mů- žete z Golfu Sportsvan udělat špičkové, technologiemi nabité auto. Tak napří- » « klad monitor mrtvého úhlu s asisten- tem pro vyjíždění z parkovacího místa si odbývá v této třídě premiéru. Je jako spolucestující, který je neustále ve stře- hu a který může předcházet nepříjem- ným překvapením. Varuje vás před auty v mrtvém úhlu zrcátek a také před při- jíždějícími vozy, když se chystáte vyjet na silnici z parkovacího místa. Nouzo- vé brzdění ve městě se aktivuje, když hrozí nebezpečí kolize. A samozřejmě pokud si budete přát, je k mání adap- tivní nastavení podvozku DCC, automa- tické udržování vzdálenosti ACC a čel- ní asistent s funkcí nouzového brzdění; nebo třeba asistent světel či dynamický asistent reflektorů pro klopená světla. . To platí samozřejmě rovněž pro tech- nologie pod kapotou. A jestli se do- mníváte, že člověk je jedinečný ne- jen pro svůj vzpřímený postoj, ale také 2 2 2 2 2 2

27 Sportsvan Motor 2 prostoru - - pro určitou úroveň inteligence, nemů- žete si nevšimnout vyspělého pohonu Volkswagen. Hned od začátku dostává Golf Sportsvan šestici nových motorů – dva turbodiesely o výkonu 81 a 110 kW a čtyři přeplňované benzinové jednotky o výkonu 63, 81, 92 a 110 kW. Všechny agregáty mají systém start-stop. A kro- mě nejslabšího zážehového motoru mohou být všechny spojeny s dvouspoj- kovým automatem DSG. Co se týká spotřeby paliva, vezmě- me si jako příklad motor 1.6 TDI Blue- Motion o výkonu 81 kW. Vystačí si se zhruba 3,6 litru nafty na 100 kilomet- rů (emise CO2 asi 95 g/km) – to je nej- lepší hodnota mezi kompaktními MPV. On totiž standard všech vozů Golf, bez ohledu na jejich rozměry, byl vždy přes- ně takový: být nejlepší ve své třídě.

. . 28

29

- Jo, to je velká náhoda. A to si vez- měte, že my jsme vlastně ani neběželi maraton, ale štafetu čtyřikrát deset ki- lometrů. Počkej. Ty jsi běžela jen těch de- set kilometrů? Podle toho, jak ti to trva- lo, bych tipoval, že sis dala celých dva- ačtyřicet. Hodina a pět minut není žádná tra- gédie. To máš průměrnou rychlost de- vět kilometrů za hodinu. Chápu, že pro tebe je to výklus, ale pro mě je to slušný. Ve stavu, v jakém jsem běžela, je to pří- mo hrdinský výkon. Hrdinský výkon byla hlavně naše předávka. Já tam stál, smál jsem se těm asi čtyřem štafetám ze šesti set, které se nemohly na předávce najít. A najednou jsem začal být nervózní, protože Iva po- řád nikde. Já za to nemůžu. Kdyby Petr stál na správném místě, tak ho při jeho dvou metrech najdu lehce. Jenže on si zrov- na odskočil dát rozhovor. Já tam v pani- ce pobíhala a všichni na mě volali: Běž- te támhle k tomu pánovi s mikrofonem! - Štafety se běhají proto, abychom rozhýbali co nejvíce lidí. Jde o to, že ma- raton každý nezaběhne, ale deset kilo- metrů dá při troše tréninku skoro kaž- dý. Štafet nakonec běželo celkem 540, to máte přes dva tisíce lidí, kteří si mohli dopřát zážitek vyběhnout na trať praž- ského maratonu a potkat tam Ivu Paz- derkovou. Já bych chtěla poznamenat, že naše čtveřice skončila na 51. místě. Kdy- bych nebyla brzda, tak jsme mohli do- běhnout v první desítce. Jenže já běže- la se zánětem průdušek a navíc jsem na svém úseku běžela kolem Divadla Na Fidlovačce. Při pohledu na svou do- movskou scénu mě dostihla krize. Zdraví nám vůbec moc nepřálo. Před startem za mnou přišel pan mi- nistr Chládek, který běžel první úsek, a chraptěl, že je nachlazený. Pak při- jde Iva a svěří se mi, že má zánět prů- dušek. To se pak nemůže člověk divit, že doběhne na poslední předávku a Andr- zej Krzyscin tam nervózně vyhlíží, jestli jsme to náhodou nevzdali. » « 30 - - - - - - -

Mně ani tak ne, ale chlapi to mají jinak. Oni jsou sportovci a mají potře- bu pořád někoho porážet. Já jsem běže- la pro radost. A taky proto, abych moh- la za běhu popadnout kelímek s vodou, napít se a zahodit ho. To se mi vždycky ohromně líbilo. Já si běhání užiju při tréninku dost, ale to držím v ruce stopky, musím hlídat tepovou frekvenci a je to tím pádem... jak se to řekne slušně? Opruz. Tím víc si užívám, když můžu vyběhnout jen tak pro radost. To se mi stává přibližně jednou za rok, když se běží Volkswagen Maraton. Já jsem neurotička a běhání mám jako ventil. Kdybych dělala jógu nebo pilates, tak to nevydržím psychicky. Po- třebuju prostě meditovat v pohybu. Bě- hat, jezdit na kole... Mám ale malinko problém s ambicemi, kvůli kterým chci být nejlepší na světě, a dokážu se týrat. Takže si dva dny před maratonem dám pětikilometrový charitativní běh, den před si zaběhnu deset kilometrů a na- stydnu tam. Pak jdu a nahlas si nadá- vám. Tak nahlas, že jsem vyděsila něja- kého pána, který se v Prokopském údolí náhodou vyskytl. Maraton jsem běžel poprvé vlo- ni. Dělal jsem si tehdy legraci z kama- rádů, kteří ho běhají pravidelně a hroz- ně na něj trénují. Já tvrdil, že na tom nic není, že se člověk na startu prostě roz- běhne a v cíli zastaví. Oni se zas pusti- li do mě, že hraju ten badminton a že to není sport, ale tenis pro slečinky. Nako- nec to skončilo sázkou, že maraton za- běhnu bez speciálního tréninku v lep- ším čase než oni. No, bylo to sice peklo, ale dal jsem to asi za 3:40 a sázku jsem vyhrál. 31

32

33

Ne. Narazil jsem do ní na dvacátém druhém. Byl jsem úplně v pohodě, pak jsem přeběhl most, začalo mě všechno bolet a už to neodeznělo. Dvacet kilome- trů jsem trpěl jako zvíře. Možná to bylo tím, že jsem podcenil energetický pří- sun. Vzal jsem si jen do kapsy čtyři bale- ní hroznového cukru, a jak jsem se potil, tak se mi navíc jedno balení rozmáčelo. Nicméně, nějak jsem to doběhnul a v cíli jsem potkal Carla Capalba, šéfa a zakla- datele pražského maratonu, který tam celou dobu stojí a vítá každého závodní- ka. Ten člověk má můj obrovský obdiv... Nejde jen o to, že maraton založil. Fascinuje mě, kolik energie do něj dává. Při prvních ročnících by to bylo pochopi- telné, ale dnes, když má k dispozici čtyři- cetičlenný stálý tým, by si už mohl sed- nout a na přípravy z povzdálí dohlížet. Jenže on snad ani nespí. V sobotu v půl druhé v noci ho zastihnete na Staromá- ku, jak přikrývá igelitem koberce, aby ne- zmokly. Pak si povzdychne, že už je hroz- ně unavený, že se jde vyspat, a rozloučí se se slovy, že ve čtyři ráno se tu zase uvi- díte. V devět odstartuje závod a od jede- nácti do čtyř stojí v cíli a vítá každého účastníka, který doběhne. Pak si vyhrne rukávy a začne uklízet. Já bych k tomu prosím taky chtě- la něco říct. Jasně – já jsem hysterka, ale neuvěřitelně mě dojímá atmosféra, kte- rou pražský maraton má. Protože dneska se ve sportu cení úplně jiné věci než se prostě něčeho zúčastnit a společně běžet městem. Ale pak jdete do metra, kde hlá- sí výluky v hromadné dopravě a hlášení zakončí přáním, ať si všichni běžci uži- jí svátek sportu. Nekecám, ale já se v ten moment rozbrečela dojetím. Já sice nebrečel, ale takových inten- zivních chvil je na trati spousta. Třeba hned start. Dvacet vteřin před začátkem se z reproduktorů ozývá tlukot srdce, pak práskne výstřel, do ticha se ozve pípnutí 34

dvanácti tisíc stopek a ten ohromný dav se vyvalí Pařížskou ulicí do města. Kolem trati stojí davy lidí, všichni fandí, další se vyklání z oken, na Andělu na tebe máva- jí prodavačky ze sexshopu, prostě se tam odehrávají stovky minipříběhů. Já jsem běžela druhou etapu, takže jsem se zapojila v momentu, kdy opad- ne startovní euforie, všichni zmlknou a je slyšet jen pleskání nohou. Vypadá to, že se soustředí výhradně na sebe, ale pak někdo spadne a všichni bez výjimky se zastaví a jdou mu pomoct, byť je to stojí časovou ztrátu.V cíli čekají příbuzní, kte- ří brečí dojetím, když ten jejich závodník doběhne. Nebo se dopotácí... Mě letos nejvíc dostal finiš pětaše- desátiletého pána ze Švédska. Bylo těsně před vypršením sedmihodinového limi- tu, po kterém zbylé závodníky sbírá zdra- votnické vozidlo. On dobíhal do cíle se snad tříminutovou rezervou, na zádech švédskou vlajku a fandila mu celá Paříž- ská ulice a šedesát dobrovolníků v cíli. Ti kluci, co vyhrávají, jsou tak dob- ří, že ani nevnímáte, o kolik vás porazí. Než do cíle dosupí první Evropan, tak oni už jsou po obědě a jdou na masáž. Horší jsou okamžiky, když vás na trati lehce předbíhají pánové o třicet let star- ší a dámy o třicet kilo těžší, než jste vy. Já to zažil vloni, když jsem se za- řadil po bok kardiochirurgovi profeso- ru Janu Pirkovi, kterému je pětašedesát, a jeho kamarádovi, který je ještě o rok starší. Oni si klušou, vypráví si, jak mi- nulý víkend běželi maraton v Innsbruc- ku, a ty najednou cítíš, jak ti na každém metru nadělí centimetr. Na deseti met- rech už je to půl metru a ty si říkáš: Za- ber, jseš olympionik, přece ti neutečou. Jenže o sto metrů dál už jsou o krok na- před a za půl hodiny je ztratíš z dohle- du. A nenaděláš s tím nic, protože oni mají naběháno. V cíli se pak smějou, jak je baví nechat se na začátku předbíhat, protože dobře vědí, jak na pětatřicátém kilometru si všechny ty zchvácené rych- líky vychutnají. Ani ne. Vyprávěl jsem to kamará- dovi, který maratony běhá pravidelně a dává je kolem čtyř a půl hodiny. On na to, že si z toho nemám nic dělat. Jeho v cílové rovince předběhl kluk s jednou nohou, který těch dvaačtyřicet kilomet- rů odskákal o berlích. » « 35 - - - - - -

36 .

37 . T ato proslulá káva staví již dlouhá desetiletí na po- dobných hodnotách jako značka Volkswagen. Histo- rie společnosti sahá až do roku 1700. Jméno po významném majiteli získala roku 1870 a jistě není bez zajímavos- ti, že již o několik let později se stala dodavatelem královského bavorské- ho dvora, císařského německého dvo- ra a ověnčila se i dalšími tituly prestiž- ního dodavatele. O významný posun, rozvoj a dal- ší věhlas se postaral obchodník s ká- vou Konrad Wille v roce 1933. Teh- dy měl za úkol zřídit v mnichovském Domě lahůdek Dallmayr speciální od- dělení kávy. Jeho mottem bylo: Brém- ské umění míchání a jihoněmecká lás- ka ke kávě. Výsledkem snažení pak byl široký sortiment kávy na nejvyšší úrovni. Wille nakupoval surovou kávu, sám obsluhoval pražicí stroj a organi- zoval prodej. Vytvořil vlastní originál- ní a jedinečné směsi, jimiž zásoboval přední kavárny a hotely. Díky tomu se značka Dallmayr Kaffee proslavila da- leko za zdmi exkluzivního lahůdkář- ství. V této tradici pokračuje značka i ve 21. století za pomoci nejmoderněj- ší technologie. Pokud dáváte přednost čaji, není problém. Káva je sice naší vlajkovou lodí, nabídka čajů je ještě širší. Rov- něž v tomto oboru má značka dlouho- letou tradici. V nabídce najdete takřka vše od klasického černého a zeleného čaje přes čaje ovocné až po delikátní bylinné. V nabídce firmy nechybějí samo- zřejmě ani kávovary pro domácí či kan- celářské použití, najdete tu i nápojové automaty pro větší prostory. Zkrátka – pokud si značku Dallmayr zamilujete, může vás provázet takřka na každém kroku. - - - - - - -

P ředstavte si, že máte pět vte- řin na to, ukázat se světu. Pět vteřin na to, na čem jste pra- covali celý život. Není to moc, co? Je to ale přesně tolik, kolik trvá zá- kazníkovi, aby si udělal názor na seda- dlo v autě. Designéři a vývojáři pracují dlouho a tvrdě, aby sedadla Volkswage- nu za těch pět vteřin své poselství pře- dala. A aby všem řidičům na jejich ces- tách dobře sloužila. Cesta od prvotního nápadu k výrobě trvá dva roky. Než byla dokončena se- dačka pro Golf VII, vznikla dlouhá řada prototypů. Hned od prvních náčrtků ale úzce spolupracují týmy designérů, tech- niků, lidí z výroby, kvality a marketingu. Jednak je to proto, že výsledný tvar má velký vliv na pohodlí a stabilitu; a jed- nak proto, že zákazníci hodnotí kvali- tu sedadla také podle toho, jak vypadá. Sedadlo je klíčovým mezičlánkem spojujícím řidiče a auto. Doplňky jako kabely, airbag nebo bederní výztuha jsou uchyceny na konstrukci sedadla, pěnu drží na místě čalounění a potom střídavě i potah a opěrka hlavy. Mate- riály musí plnit mnoho různých poža- davků. Například čalounění musí být na jednu stranu příjemné a prodyšné kvůli ventilaci, na druhou stranu musí být bytelné a odolné. Dokonce i airbag klade požadavky: musí se otevřít rychle a snadno v pravý čas. K tomu všemu se sedadlo musí hodit do interiéru a odrá- žet klíčové vlastnosti designu auta. Tyto požadavky ne vždy ladí dohro- mady. Elegantní vzezření nemusí zna- menat pohodlí, bezpečí a styl. A tak se vším tím na paměti se profíci pouště- jí do práce. Vědí moc dobře, že pár mi- limetrů rozhoduje o tom, jestli je něco příjemné, nebo ne. Proto vypilováva- jí ovládací prvky sedadla – jako třeba tu drobounkou záležitost, na níž je tlačít- ko ovládající opěrku hlavy – milimetr po milimetru. Sedadla Volkswagen jsou tvarovaná, přizpůsobená křivkám lidského těla. Se- dadlo člověka obejme jako kokon, zajis- tí stabilitu těla a rovnoměrné rozložení tlaků. Dříve bývala sedadla konvexní – . 38

39

tedy vypouklá jako se- dáky na běžné domácí pohovce. Bylo tak snazší je vyrobit a také to zaru- čovalo, že potahy se ne- krabatily. Ač to vypada- lo pěkně, tělo se sedadla dotýkalo jenom v něko- lika bodech, což na dlouhých cestách nebylo právě nejpohodlnější. Je obtížné spočítat na počítači, jest- li bude lidem sedadlo vyhovovat, nebo pro ně bude nepohodlné. Nicméně testy prokázaly a kvantifikovaly, že jako poho- dlné se jeví sezení s rovnoměrným roz- ložením tlaku. Volkswagen navíc spolé- há na zkušenosti a intuici odborníků. Zaměstnanci z týmu výzkumu a vývoje opakovaně zkoumají sedadla všemi svý- mi smysly: Jak vypadá čalounění? Po- mačká se snadno? Může se potah pro- dřít? Jsou všechny ovladače v dosahu a dobře přístupné? Kolik síly je potřeba k nastavení sedadla? Je i dlouhodobé se- zení pohodlné? A jízdní dynamika? Jaké zvuky sedadlo vydává? V dlouhodobém provozu je jakékoli vrzání velice nepří- jemné a je třeba mu zabránit. Testovací jízdy probíhají na různých površích a ve všech teplotách – od dvouciferných mrazů až po spalující žár na pouštích. Během vývoje vznikne řada vzorových sedadel, která procházejí řadou testů. Ty- hle výtvory pak putují z Wolfs- burgu do celého světa. Přestože existují národní preference – Francouzi napří- klad tradičně dávají přednost měkčímu posezení než Němci a Švédové jsou sta- tisticky vyšší než Číňané –, všichni očekávají od uspo- kojivého sezení totéž: pev- nost, bezpečí a pohodlí. Vedle těchto faktorů berou specialisté na se- dadla v potaz také to, jak mohou přispět k úspor- nosti toho kterého mo- delu, na němž právě pra- cují. Objem a hmotnost sedadel totiž ovlivňu- jí spotřebu paliva. Vývo- jáři používají nové mate- riály a formy, aby ušetřili váhu, ale v žádném pří- padě na úkor bezpečí, kvality nebo pohodlí. Ta- hle trojice je totiž mantra. Tak například Golf VII: použitím modu- lárních napříč uložených komponentů docílili inženýři úsporu pěti kilogramů. Jaké trendy a výzvy skrývá budouc- nost? Obecně se dá říct, že ovládání a funkce jsou stále víc intuitivní a za- měřené na pohodlí. Jedním tématem, které neustále nabírá na významu, je naše stárnoucí společnost. Lidé bu- dou mnohem mobilnější a budou se chtít přesouvat jednoduše a komfort- ně. Také budou mít různé potřeby na- příklad při nasedání a vy- stupování z aut. Celkově se ale tvar sedadel v příš- tích padesáti letech příliš nezmění. Proč? Jednoduše řečeno proto, že se nebude dramaticky měnit ani tvar našich těl. Takže cílem vý- vojářů bude i v budoucnu tvořit co nejbezpečnější a nejpohodlnější sedačky – pro každičký typ těles- né schránky a s ohledem na ty nejmenší detaily. 1 2 40

3 54 63 41

» « 42

. » « » « 43

» « » « » « » « » « « »

» « » « » « 45

46 super

47 » «

48 - - - - - - - - - - - Více o

49

50 . R odinný miláček má svá nej- lepší léta za sebou. V servisu je jako doma a náklady na jeho údržbu neúměrně rostou. To je většinou moment, kdy se rozhodu- jeme, jestli svůj stávající vůz nevymě- níme za nový. V takovou chvíli přijde na řadu tužka a počítání: Loni jsme mě- nili brzdy, výfuk, baterii. Přední nápra- vu jsme za poslední roky taky vyměnili skoro celou. K tomu nové blatníky... ko- lik že to stálo? Vždyť jsme utratili skoro jako za nový vůz. Navíc by to už chtělo něco modernějšího a v lepším designu. Když k tomu najdeme dobře nastavené financování, náš bankovní účet výměna za novější model zase tak moc bolet ne- bude. Jenomže to není jen tak. Kde pro- dat s jistotou a bez starostí? K tomu je to spousta běhání a starostí. Zajistit od- hlášení auta. Objet desítky bazarů, na- jít nejlepší cenu. A potom zase shánění nového auta… není divu, že se do toho většině z nás dvakrát nechce. Máme řešení: Das WeltAuto, nejlep- ší místo, kde prodat staré auto – a hned vedle koupit novější. Volba je to jedno- značná: prvotřídní servis, jako byste ku- povali auto nové. Jistota dobré výkupní ceny. Záruka na ojeté vozy. A pobočku najdete skoro všude. Takže, vážení Millerovi, nebojte, je to opravdu snadné. Stačí jeden den ode- jít dřív z práce a na večeři už přijedete v novém Volkswagenu. - - - - - - - - - - - - CC. - - -

» « 51

52

53 na .

54 .

55 . » «

56 .

57 popcorn.

.

59 » « nové.

za . ®. 60

61

» « 62 . . .

Volkswagen Service® www.volkswagen.cz Originální prachové a pylové filtry Volkswagen Originální prachové a pylové filtry Volkswagen jsou přizpůsobené přesně na příslušný typ motoru a jsou zárukou optimálního spalování, maximálního výkon motoru a efektivní redukce emisí. Více informací Vám rádi poskytnou autorizovaní servisní partneři Volkswagen. Originální prachové a pylové filtry Volkswagen

64 . Ne. Řeknete si – Péťa s ještě mokrým řidičákem bude v bezpečí, když mu jako jeho první auto koupíme nějaké staré velké SUV. Jenže tahle monstra jsou hrozně těžká a v rukou mladého řidiče jsou nebezpečnou zbraní. Naopak moderní kompaktní vozy mají plejádu airbagů a jsou konstruované s dostatečnými deformačními zónami. Navíc jsou vybavené ak- tivními pomocníky, jako je kontrola trakce nebo stabilizační systém. . - - . . - - - automýtyPokud si myslíte, že o autech víte všechno, udělejte si náš test. Osm výroků a odhalení pravdy.

65 . auta. . . . Tohle vyvrátil samotný Ford: mýtus, že Mo- del T se dodával pouze v černé barvě, pochá- zí asi z toho, že skoro 12 milionů z celkového počtu 15 milionů vyrobených aut bylo v čer- ném laku. Ale ze začátku i ke konci výroby se auto vyrábělo i v červené, modré, zelené či hnědé barvě. Mýtus živí také to, že mnoho z těchto barev bylo tak tmavých, že je stěží šlo odlišit od černé. .. Tohle vyvrátil samotný Ford: mýtus, že Mo- del T se dodával pouze v černé barvě, pochá- zí asi z toho, že skoro 12 milionů z celkového počtu 15 milionů vyrobených aut bylo v čer- ném laku. Ale ze začátku i ke konci výroby se auto vyrábělo i v červené, modré, zelené či hnědé barvě. Mýtus živí také to, že mnoho z těchto barev bylo tak tmavých, že je stěží šlo odlišit od černé. .

66

67 .

» « 68 P řed padesáti lety bylo v Česko- slovensku jen asi sedmdesát lidí, kteří maraton někdy v ži- votě zaběhli. První ročník Praž- ského mezinárodního maratonu musel v roce 1995 zorganizovat italský nadše- nec Carlo Capalbo za podpory Emila Zátopka, který první ročník sám odstar- toval. Na trať tehdy vyběhlo 958 běžců. O deset let později jich byly 4 000 a dnes je deset tisíc startovních čísel rozebráno mnoho měsíců předem. Z vytrvalostní- ho běhání je módní trend a podle svě- dectví lidí, kteří mu propadli, jde o vy- soce návykovou aktivitu. Na popularitě běhání, které občas někdo nazve„novým golfem“, není vlastně vůbec nic divné- ho. Nepotřebujete statisícové investice do vybavení, klubovou kartu ani se ne- musíte strachovat o to, jak vám narůstá hendikep. Stačí vám dobré boty, kus ces- ty a radost z pohybu. Tedy aspoň pro za- čátek. „Běhání je nejlepší způsob relaxace,“ říká Jan Kubeš. „Když jedu z práce, cítím se sice vyčerpaný, ale vím, že jde čis- tě o psychický pocit. Stačí si jít zaběhat a člověk se vrátí paradoxně víc odpočatý, než když vyběhl.“ Co říká na námitky, že běhání ničí klouby a přetěžuje organiz- mus?„Vše záleží na tom, jak k němu člo- věk přistupuje. Pokud běhá pravidelně, v dobrých botách a nepřetěžuje se, tělu a kloubům naopak prospěje. Což mohu potvrdit z osobní zkušenosti.“ Jakmile se zabereme do debaty o bě- žecké přípravě, dozvíme se jednu hlavní zásadu: když s běháním začínáte, neřiď- te se příkladem Forresta Gumpa, který si jednou odpoledne obul tenisky a do- sprintoval přes půl kontinentu až k oceá- nu.„Typická chyba začátečníků je, že ač- koli mají dojem, že běží pomalu, nasadí tempo, které nepřipravené tělo nemů- že vydržet. Začnou pak běh vnímat jako něco nepříjemného a za pár dní s ním skončí,“ upozorňuje Jan Kubeš. „Před naším prvním společným výběhem jsem Honzovi říkala, že uběhnu maximálně pět set metrů,“ směje se Hanka. „On mi slíbil, že když poběžím podle něj, uběh- nu pět kilometrů, což se mi zdálo jako čirý nesmysl. Jenže ono to fungovalo. Bě- želi jsme pomalu, dokonce jsem si nej- prve stěžovala, že tedy můžeme rovnou přejít do chůze. Díky tomu jsem ale hned napoprvé dala těch kilometrů šest.“ . Možná se z vás stane zenový běžec, kte- rého naplňuje pohyb sám. Pravděpodob- nější ale je, že po nějaké době zatoužíte poměřit si síly s ostatními.„Přijde to s ča- sem,“ potvrzuje Hanka. „Nejdřív si zku- síte kratší běhy. Pak zaběhnete půlmara- ton. Když jich najednou máte za sebou sedm a váš čas se drží na stejné úrovni, tak si řeknete, že byste to příště mohli dát o pět minut rychleji. A za nějaký čas

69 - - - - - - - - - - - - - - - -

» « 70 ve vás začne hlodat zvědavost, jaké by to bylo, zaběhnout si maraton.“ Jakmile u vás toto zásadní rozhod- nutí padne, nastává chvíle, kdy je po- třeba přejít na cílevědomější a cíleněj- ší způsob tréninku. Pokud si myslíte, že příprava na maraton spočívá v běhá- ní maratonů, tak tomu tak není. Celých 42 kilometrů se v rámci přípravy neběhá. „Běháme objemově, netrénujeme rych- lost,“ vysvětluje Jan. „Pokud se připra- vujeme na půlmaraton a dáme si za cíl zvládnout ho v určitém časovém limi- tu, musíme se zaměřit i na tempo. Teď je naším cílem maraton uběhnout. Limit jsme si stanovili orientačně na pět hodin, ale na čase nám vlastně vůbec nezále- ží.“ Možná vás napadne, jak se dá tako- vý náročný trénink sladit s každodenním pracovním rytmem. „Bylo by krásné bě- hat každý den a sportovní literatura tvr- dí, že ideální je trénovat pět- až šestkrát týdně,“ říká Hanka. „Jenomže my bě- hem týdne trávíme oba dost času v práci a Honza navíc musí dojet z Prahy domů do Jablonce. Obvykle tedy běháme zhru- ba třikrát do týdne a delší trasy si nechá- váme na víkend.“ . Dostat se na startovní čáru některého ze světových městských maratonů si s ná- ročností nezadá se samotnou přípra- vou. Po spuštění on-line registrace jsou většinou čísla rozebraná během něko- lika málo minut a například berlínský maraton letos raději zvolil přidělování čísel formou loterie. I když číslo máte, čeká vás milá povinnost za privilegium pětihodinové dřiny zaplatit startovné. V Praze se platí 1 600 korun, v New Yor- ku v přepočtu přes sedm tisíc. Jakmile se postavíte do nervózního davu natěše- ných běžců, víte, že to stálo za to. Pak za- zní startovní výstřel.

71 Prvních deset kilometrů je euforie. Ze startu vyráží chumel stejně naladě- ných sportovců, hraje SmetanovaVltava, nic vás nebolí a běžíte čistě na emoce. Dalších deset kilometrů také zvládnete, protože máte naběháno, a nějaká dvacít- ka vás nerozhází. A pak přijde okamžik, kterému běžci s láskou přezdívají „zeď“. „Ať jsem běžel maraton za čtyři hodiny, nebo za tři a půl, tak na mě vždycky ně- kde kolem pětatřicátého kilometru při- šla krize,“ přiznává Jan.„Okolí najednou zmizí, člověk se uzavře do sebe, soustře- dí se jen na sebe a usilovně se snaží zapo- menout na to, co všechno ho bolí. Jediná myšlenka, která mi běží hlavou, je ta, že by bylo sice fajn na chvíli přejít do chů- ze, ale že to ještě chvíli vydržím. Doběh- nout posledních pět kilometrů už není záležitostí fyzické přípravy, ale schop- nosti překonat sám sebe. O tom vlast- ně celý maraton je. Když na startu stojí deset tisíc lidí, je celkem jedno, jestli do- běhnete sedmitisící nebo šestitisící pě- tistý. Sám se sebou si ale může zazávo- dit každý. Ovšem pozor,“ dodává, „jsou i lidé, kteří jsou v sebepřekonání lepší než v tréninku a z tratí je odváží sanitka.“ . „Nikdy jsem si nedokázala představit, že bych propadla běhání. Zabývala jsem se tancem, chodila posilovat, na výlety, ale také jsem milovala večírky,“ směje se Hanka. „Teď už na ně nemám náladu. Není to jen tím, že by mi nezbývala ener- gie. Jednoduše mě nelákají. Běhání vám změní životní styl. Najdete si jiný okruh přátel.“ „Běh mi učaroval tím, jak je to upřímný sport,“ dodává Jan.„Pokud bu- dete jezdit na kole nebo na lyžích, může mít výhodu, když si pořídíte drahé kolo nebo lyže. Na maratonu vám ale sebelep- ší vybavení bude málo platné. Na pětatři- cátém kilometru se všechno ukáže.“

. Urban Expedition je unikátním krea- tivním projektem spojujícím současný velkoměstský životní styl s designem, architekturou, řemeslem, gurmánstvím a v neposlední řadě s cestováním a fil- movým záznamem. Tým tvoří editoři, filmaři, producenti, fotografové, grafič- tí designéři a specialisté na design a ar- chitekturu, kteří připravují na svých cestách po evropských metropolích sé- rie krátkých videodokumentů ze záku- lisí kreativní práce designérů, módních návrhářů, zručných řemeslníků a dal- ších odvětví současné kreativní scény. Autoři hledají prvotřídní tvůrce a znač- ky, které patří ke špičce současné me- zinárodní scény, a připravují rozhovory v ateliérech prestižních designérů, de- gustace v těch nejzajímavějších restau- racích, návštěvy prestižních galerií, mu- zeí a concept storů. V neposlední řadě projekt mapuje jedinečné architekto- nické skvosty nebo vstupuje do běžně nedostupných dílen a manufaktur pro- dukujících klasické kultovní nebo sou- časné experimentální výrobky. Během dvou let své činnosti Urban Expediti- on navštívil desítky osobností a zna- ček v Miláně, Mnichově, Vídni, Amster- damu, Bruselu, Antverpách nebo Paříži a zachytil zde mladé začínající talenty či desetiletími osvědčené ikony. Po sé- rii evropských dokumentů připravuje tým Urban Expedition také českou verzi s rozhovory s předními domácími krea- tivci a výrobci. Urban Expedition je unikátním krea- tivním projektem spojujícím současný velkoměstský životní styl s designem, architekturou, řemeslem, gurmánstvím a v neposlední řadě s cestováním a fil- movým záznamem. Tým tvoří editoři, filmaři, producenti, fotografové, grafič- tí designéři a specialisté na design a ar- chitekturu, kteří připravují na svých cestách po evropských metropolích sé- 72

Georg Materna

» «

75

» « 76

. 77 - - - - - - - - - - - - - - -

78 - - - 2 - - - - - 4 - - - - - - - - - » « - - - - - - - - -

79

1 1 11 10 2 3 8 4 5 7 6 9 12 prasata 6 4 80

27 81

. L idí, kteří se aktivně točí ko- lem Volkswagen Clubu, chodí na naše stránky podle statistik přístupů statisíce, registrova- ných uživatelů máme desetitisíce a sku- tečně aktivních členů, kteří mají zájem podílet se na organizaci akcí nebo mají s naším klubem spojené své podniká- ní a podobně, je necelá tisícovka,“ říká Martin Hajna, který patří k malému týmu těch, kdo tento klub vedou a za- jišťují, aby nezašel na úbytě. „Jsme nej- větším klubem Volkswagen v České re- publice i na Slovensku,“ dodává. . Historie Volkswagen Clubu Česká re- publika je poměrně dlouhá, jeho vznik se datuje od druhé poloviny devade- sátých let. „První zmínky o klubu jsou z roku 1996, kdy se začala scházet parta nadšenců, kteří tvořili Volkswagen Club Praha,“ vzpomíná Martin Hajna. Par- ta těchto „otců-zakladatelů“ byla ne- početná, pár lidí, které spojovala láska k Volkswagenům a kteří se začali schá- zet. „V té době u nás pomalu začal být dostupný i internet, takže vznikla i in- ternetová stránka klubu,“ podotýká. Ak- tivita, která neměla v té době obdoby, si rychle získala pozornost a postupně 82

» « 83

začali klubu přibývat další zájemci o jeho aktivity. „Škála aktivit se zača- la rozšiřovat, členská základna se zača- la rozrůstat, až z toho vznikl klub v po- době, v jaké je dnes,“ říká Martin Hajna. S klubem spolupracují hlavně živ- nostníci a firmy, které se zabývají služ- bami kolem aut. Fórum na webových stránkách klubu je ideální platformou pro to, aby došlo k setkání nabídky a po- ptávky po podobných službách. „Ně- kteří živnostníci dokonce dokázali svou živnost vybudovat jen prostřednictvím Volkswagen Clubu, protože členství v klubu jim otevírá přístup k obrovské komunitě potenciálních zákazníků,“ uvádí Martin Hajna. Mezi členy klubu jsou tak provozovatelé autovrakovišť, pneuservisů, majitelé firem, které se zabývají čipováním aut… Zájemců o in- formace z těchto oblastí je na fóru dost a dost – a jsou rádi, když narazí na od- borníka, který jim poradí a třeba i v pří- padě zájmu jejich problém ve své fir- mě vyřeší. . Dlouhou dobu byl klub „černou dírou“ na peníze, kterou museli jeho organi- zátoři dotovat z vlastních kapes. „Až v poslední době se podařilo dostat to do té podoby, že se klub zvládne i tro- chu uživit,“ říká Martin Hajna. Hlavní příjmy jsou z internetové reklamy – což v době, kdy reklamní trh prudce klesal (v důsledku hospodářské recese) a stá- le klesá, není rozhodně nejstabilnější zdroj. Proto v klubu přistoupili i na mo- del placeného členství. Uživatelská registrace na stránkách klubu je ale stále zdarma. Uživatel za ni „platí“ tím, že při návštěvě na stránkách musí strpět různé podoby internetové reklamy. Placené členství už je jen ja- kousi nadstavbou. „Je to možnost pro ty uživatele, kteří chtějí pomoct k dalšímu rozvoji klubu a získat klubové výhody. Pak zaplatí poplatek 399Kč a na oplát- ku neuvidí na stránkách žádné reklamy, dostanou klubové výhody – různé sle- vy na nákupy, máme zhruba 15 firem, které poskytují slevy na náhradní díly, oleje, servis, polep fólií – a spolu s tě- mito výhodami u partnerských firem jsou v balíčku i další výhody člena klu- bu, například slevy na vstupné na sra- zy a podobně,“ vypočítává Martin Haj- na. Je ale na rozhodnutí každého člena, zda se spokojí se základní registrací bez výhod, nebo si připlatí za nadstandard. Cílem členského poplatku ale roz- hodně není ždímat z členů peníze. „Jde o snahu získat stabilnější zdroj příjmů pro činnost klubu, než jsou příjmy z reklamy – které jsou zvláště v poslední době hodně nevypočitatel- né a nestálé,“ vysvětluje Martin Hajna. Většinu příjmů spolyká další rozvoj klu- bu a jeho aktivit. Ve Volkswagen Clubu přemýšlejí z dlouhodobé perspektivy. A snaží se, aby to, co začalo před osm- nácti lety, tu mohlo fungovat ještě mi- nimálně další desetiletí. . Tomu odpovídá i hodně úsporný „orga- nizační aparát“. Tedy alespoň ten profe- sionální. „Lidí, kteří na zajištění provo- zu klubu pracují v placeném režimu, je pár, nicméně tím, že jde o nadšeneckou volnočasovou aktivitu, máme spoustu dobrovolníků, kteří nám s prací kolem klubu pomáhají bez nároku na honorář – máme desítky moderátorů, kteří nám pomáhají spravovat obsah internetové- ho fóra, kolem stovky uživatelů, kteří se snaží pomáhat inovacemi,“ doplňu- je Martin Hajna. On sám s kolegou Pe- trem Fišerem a pár programátory, kteří se starají o chod webu, tvoří prakticky celý organizační tým. „Na nás ale čin- nost klubu a jeho fungování rozhodně nestojí – stojí na práci desítek až sto- vek nadšenců, členů klubu, kteří rozvo- ji klubu věnují svůj volný čas a jako od- měnu za to mají jen svůj dobrý pocit,“ uzavírá Martin Hajna. 84 - - - - - - - - - » «

85

86

’ podmarkýzou. Mejdan vkaliforn- skémstylu. 87

88

kebab slaninou apaprikou. 89

Plno zeleniny poskytujedostatek 90

California 91

Vsouladu California dreamin’ zasoumra- ku. 92

máfajn. Výlet zapinkat. 93

94 Díl čtvrtý: vodní nádrž Rozkoš na cestě po Česku Osmá největší přehrada u nás (1 000 hekta- rů) nabízí všechny vodní radovánky, na kte- ré si vzpomenete, zajímavými místy nadupa- né okolí a pro zvědavce má i nádrž dokončená v roce 1969 sama o sobě několik netradičnos- tí. Jejím hlavním úkolem je chránit okolí před povodněmi, přesto sama není vybudována na nějakém toku, jak bývá zvykem. Voda totiž přitéká zvláštním uměle vybudovaným přiva- děčem z řeky Úpy. Odtékající voda putuje Roz- košským potokem do Metuje. Rozkoš pravidel- ně hostí řadu opeřenců, kteří tu tráví zastávky při jarních a podzimních přesunech: několik druhů racků, potáplice, kormoráni, volavky, bahňáci, labutě nebo orel mořský. A co vodní vyžití? Kompletní menu: travnaté pláže, tobo- gany, dětská brouzdaliště, minigolf, letní kino. Hlavní koupací oblast je na kraji České Skali- ce. Na opačné straně u hlavní hráze je prostor vhodný pro windsurfing a jachting. Co by ka- menem dohodil, leží Adršpach, nedaleko jsou zámky v Opočně či Novém Městě. Kromě ne- přeberného množství (cyklo)turistických tras stojí za zmínku Ratibořice, domek Boženy Němcové, Staré bělidlo a všechno to babičči- no... údolí, sousoší atd. XXXX

95

96