Das Auto. Magazín Podzim 2013

Podzim 2013 XL1

2

Prošli jsme s ním toto číslo Das Auto. Magazínu a bylo jasné, že se hlavně zdržíme u modelů, kterým toho můžete opravdu hodně naložit. silná pětka... Jednou větou bych o tomto autu řekl: praktičnost a funkčnost spojená s krásou. Pomáhat potřebným, to je to, na co bychom neměli asi nikdy zapomínat. Jsem rád, že tu jsou lidé jako paní Nostitzová, ze kterých si můžeme brát příklad. Pomáhám, kdykoli je to potřeba. Nejen na Vánoce, ale kdykoli: když přijdou povodně nebo jiný problém a je třeba pomoci. Jak se chystám na zimu? Stačí málo, přezout na zimní, a hlavně mít Volkswagen, a to 4Motion. Pak nepotřebujete řetězy. to číslo Das Auto. kterým toho vně Pak

Podzim 2013 90 94 10 Vydali jsme se do Alp s autem, které vypadá jako sporťák a spotřebu má jako motorka. V době, kdy v Mexiku skončila výroba Transporteru 2, jsme si řekli, že je čas se ohlédnout. Vydejte se s námi na cestu do historie, uvidíme, kolik toho uvezete. 44 Víte, co všechno se z vraku auta dá ještě vyrobit? Třeba i pěkný šperk. Mathilda Nostitzová i letos vydává kalendář na pomoc nevidomým, tento- krát s podporou značky Volkswagen. Newyorští filharmonici v Drážďanech hráli Kraft od Magnuse Lindberga. Jak dostat Ninu a Martina do Volkswagenu up! i s celou zimní výbavou? Chtělo to trochu diploma- cie, ale zvládli to. A tradá na lyže. Abyste i v zimě vždy nastartovali a v pohodě dojeli, chce to malou přípravu. Zvolíte pro koupi vozu leasing, úvěr, nebo rozbijete prasátko? Víte, co kvalitu vašeho ojetého vozu sníží, a co ji naopak zvedne? My to zjistili. 4

5

novinky V říjnu jsme spustili nový web pro- gramu„Think Blue.“. Co se za tím- to spojením skrývá? Jde o naše úsilí vyrábět produkty a vymýšlet řeše- ní, která jsou přátelská k životnímu prostředí. Chceme také přispívat k udržitelnému rozvoji do budouc- na a v neposlední řadě vést nejen své zákazníky k tomu, aby se i oni sami chovali ekologicky. Středobo- dem tohoto úsilí je větší odpověd- nost při cestování i větší ekologické uvědomění — a to nejen v našich au- tech, ale kdekoli. Podívejte se na web www.thinkblue.cz. Najdete tam infor- mace o tom, co přístup„Think Blue.“ znamená nebo jaké technologické nápady a inovace jsme v jeho rámci vyvinuli. A vedle výhledů do ekolo- gické budoucnosti tam najdete třeba také několik tipů na úspornou jízdu s vozyVolkswagen. www.thinkblue.cz V září proběhl pětašedesátý ročník tradiční- ho motoristického svátku.Volkswagen se pus- til několika směry. Ukázal nabroušený Golf R nebo atraktivně upravený pick-up Amarok. Ve Frankfurtu jsme představili novou verzi úsporné modifikace dodávky Caddy, ale hlavně dva elektrovozy. Oba budou k mání výhradně s pětidvéřovou karoserií. Golf má pod kapotou elektromotor o výkonu 85 kW s točivým mo- mentem 270 Nm. Díky němu auto zrychlí z nuly na stovku za solidních 10,2 vteřiny, nejvyšší rychlost je omezená na 130 km/h. Malému vozu up! ke slušné dynamice postačuje 60kilowatto- vý motor poskytující točivý moment 210 Nm. Nejvyšší rychlost je omezená na stejnou hod- notu jako u Golfu, dojezd na jedno nabití činí 160 kilometrů. Další novinka, nástupce Golfu Plus, se jmenuje Sportsvan a je to pokračova- tel kompaktního MPV. Oproti hatchbacku je ho ale o notný kus víc. Nafoukl se například inte- riér, což je vidět hlavně na zadních sedadlech a v kufru. Jeho základní objem je 498 litrů. Volkswagen podpořil kalen- dář Nadace Mathilda, která pomáhá s výcvikem vodicích psů pro nevidomé a slabozra- ké. Rozhovor se zakladatel- kou Nadace, Mathildou Nos- titzovou, najdete na stránce 52.Výtěžek z kalendáře na rok 2014 půjde samozřej- mě na chov vodících psů. www.mathilda.cz

Sportovní jízda, Off-road, Jak jezdit v zimě, Defenzivní a bezpečná jízda. To a spous- tu dalších kurzů a tréninků nabízí program Volkswagen Driving Experience. A teď můžete termíny rezervovat i online prostřednictvím webu www.volkswagen-driving- -experience.com. Kromě kurzů uvedených v úvodu je v nabídce mimo jiné trénink na závodní licenci nebo ekologické kurzy „ThinkBlue.“, na nichž se řidiči učí tech- nikám šetřícím palivo. Můžete si domluvit individuální kurz podle svých potřeb. Na stránkách nechybí ani informace o chystaných akcích, jako je například „Sweden Ice Adventure“, a celá řada poutavých obrázků a videí. Web je optimalizovaný pro chytré telefony a tablety. Divadlo Sklep pořádá 4. prosin- ce 2013 na své domovské scéně na Dobešce benefiční předsta- vení„Linka ve Sklepě anebVýběr z besídek Divadla Sklep pro Lin- ku bezpečí“.Výtěžek z prodeje vstupenek bude v plné výši po- užit pro podporu provozu Sdru- žení Linka bezpečí.„Celých 70% rozpočtu neziskového Sdružení Linka bezpečí získáváme ze sou- kromých zdrojů, podporují nás firmy, nadace, individuální dárci, pořádáme veřejné sbírky a kultur- ní benefiční akce.Velký dík patří právěVolkswagenu jako našemu významnému firemnímu partne- rovi,“ říká Richard Schinko, ředitel Sdružení Linka bezpečí.Využijte možnost prakticky pomoci: kou- pí lístku na benefiční představení Divadla Sklep podpoříte pomoc Linky bezpečí dětem v krizové si- tuaci.Více informací o představení včetně objednávek lístků získáte na p.jirosova@linkabezpeci.cz pod heslem„LINKAVE SKLEPĚ“ do 15. 11. 2013. www.linkabezpeci.cz Na začátku byly jeho dva úvodní góly dubnového Superfinále florbalové ex- traligy. Také díky nim se z titulu rado- val vítkovický klub. A jeho superhr- dina — Superhero — Lukáš Veltšmíd se na sklonku léta dočkal domluvené odměny — půjčení vozu značky Volks- wagen. Naše spojení s českým florbalem pokračuje: po superhrdince Denise Billé usedl do našlapaného Tiguanu R-Line také Lukáš. Sportovně laděný vůz, který jste během září mohli spatřit na severo- moravských silnicích, pohání nejsilněj- ší přeplňovaný dvoulitrový motor. Jeho 155 kW posílá 7stupňová převodovka DSG — jak jinak — na všechna čtyři kola. Pro Lukáše půjčením vozu vyvr- cholil jeho finálový sen: „Vzpomínky mám krásné, bylo to moje druhé super- finále v životě a konečně první vítězné. Jsem rád za titul a medaili a tohle auto je už jen třešnička na dortu.“ Partne- rem vyhlašování nejužitečnějších hráčů je Volkswagen v aktuální sezóně nově i v rámci florbalové extraligy, tentokrát pod názvem Extraheroes.

8

9

10

11

12 - - - Bláhový nápad. Mám vyjet k chatě Edelweiss na Grossglockneru, nejvyšší hoře Rakouska, s nejúspornějším Volks- wagenem? Překonat převýšení 1 747 metrů s mizernými 69 koňmi pod ka- potou? Utkat se s jedenadvaceti klikatý- mi zatáčkami bez posilovače řízení? A to všechno v autě, u něhož nevím, jak do- vnitř poskládám svých 187 centimetrů živé výšky? No to bude něco. Aspoň že jsem se dobře nasnídal. Uznávám, vypadá dobře. Jak se tam tak vyvaluje v ranním slunci. „Má“ bílá XL1. Zepředu je to nezaměnitelný Volks- wagen, jen citelně nižší. Zezadu je úzký a pozoruhodný díky pásu LED, který tak trochu odkazuje na legendární Citroën Déesse. Při pohledu shora vidíme futu- ristický sporťák bez okázalých svalů. Už brzy budu mít možnost se do něj nasou- kat. „Můžu si ho vyfotit?“ ozve se hlas ze seníku. Jasně, chlapče, foť. Cesty XL1, toho kluka a moje se pro- ťaly na Taxhofu, velevhodném místě pro takové setkání. Farma nad městem Bruck je čtyři sta let stará, ty trámy toho hodně pamatují. Ovšem uvnitř v ku- chyni vyznávají Elisabeth a Katharina Unterbergerovy moderní čistotu, která z jednoduchosti tvoří něco výjimečné- ho, ze skromnosti něco luxusního. Z te- rasy, na níž jsme si včera večer dopřá- vali teplou Ofenschinken s čerstvým křenem, se výhled rozbíhá až do údolí Fusch, do něhož se zakusuje alpská sil- nice. Tam vede naše cesta. Jen tak mezi námi, XL1 není právě stvořená pro podobné úkoly.

13

Ve Volkswagenu jí říkají „technologic- ká platforma“. První sériový dieselo- vý plug-in hybrid existuje, aby ukázal, kam až se moderní technologie dosta- ly, co se úspory paliva týká. Proto byla „iks-el-jednička“ stvořena nekompro- misně s cílem co nejekonomičtější jízdy. Žádné sériové auto na světě nemá lepší součinitel odporu vzduchu než je jejích 0,189. Žádný jiný Volkswagen se nepři- bližuje její hmotnosti pouhých 795 kilo- gramů. Se správným jízdním stylem se s autem dá jet za rekordních devět de- setin litru paliva na sto kilometrů. Jen se nad tím číslem zamyslete. Konstrukté- ři dali XL1 legrační desetilitrovou nádrž, a přesto nafta vystačí na pořádný výlet. Pumpaři mají důvod ke smutku. -

Jistě je tu ale spousta kompromi- sů, co se pohodlí týká, říkám si, když otvírám křídlo dveří. Ty se na dvou ra- menech natahují daleko vpřed. Jelikož zasahují hluboko do střechy, můžu se nasoukat dovnitř, aniž bych se mu- sel strachovat o svůj účes. Je to pěkně hluboko. Dámě doporučuji vyměnit minisukni za kalhoty, než se vmáčk- ne na sedadlo spolujezdce vedle mě. A taky trochu za mě: pravé sedadlo je posunuté o něco vzad, aby se cestu- jící netřeli rameny. Auto je skutečně úzké. Jinak jeho vnitřek vypadá běž- ně. Bezklíčové startování, volič 7stup- ňové dvouspojkové převodovky DSG. Nic, co bych neznal.

Když auto oživíte, funguje jenom na elektřinu. Palubní počítač mi říká, že lithium-iontový akumulátor není úplně nabitý. Žádný problém. Napřed stejně pojedeme dolů z kopce. Zatímco opa- trně kličkuji mezi cyklisty, pěšáky a ne- zvedenými krávami, baterie se reku- perací dobije. Dvouválec TDI se přidá, jenom když na to dole na okresce tro- chu šlápnu. Najednou je konec tichu. Po chvíli si na to ale zvykám. Volkswagen teď montuje XL1 v ma- losériovém provozu. Poselství: tohle auto není nějaký vzdušný zámek, ale

17

18

19

20

21 Volkswagen skrz naskrz, auto pro každý den. Tedy téměř. Nebude laciné (cena ještě nebyla definitivně určena). Lví po- díl na karoserii XL1 má monokok vy- robený z plastu zesíleného uhlíkovými vlákny. To je skvělé kvůli váze (až 50pro- centní úspora proti kovu), ale už horší, co se týká nákladů. A v celé té směsi na- jdeme přehršel dalších inovací, takže lze celkem snadno pochopit, že cenov- ka ponese o něco vyšší sumu, než řek- něme u dobře vybaveného Golfu. Já ale budu předstírat, že vůz je už můj. Po průjezdu mýtnicí ve Ferleitenu se rozhoduji trochu zrychlit. Přes svou nízkou hmotnost se auto drží silnice jako přibité, a to i v zatáčkách. Šikulo- vé, ti inženýři: 68kilogramová baterie vpředu a vznětový motor, elektromotor a převodovka vzadu. A jelikož pomo- cí všemožných krytů snížili už tak ma- lou světlou výšku na sportovní úroveň a omezili průtok vzduchu, pod autem nevzniká žádný vztlak. Co mě skutečně překvapuje, je to, s jakou chutí se XL1 rozlétne, když šlápnu na plyn; hlavně ve sportovním módu. - - - - -

22 Bez potíží držím krok s cestovními auty. Abych se držel i těch sportovnějších, mu- sím se hodně snažit. Pro to zde ale ne- jsem. Místo ani auto jsme nevybrali kvůli ukazování svalů, ale kvůli ekonomické jíz- dě. Prudké zrychlování se také řádně od- razilo ve spotřebě. Konec plýtvání. Zase hezky zpomalit a užívat si výhled z výšin, kde i uprostřed léta leží sníh. A také si vychutnávat pozornost. Není tu nikdo, kdo by nenatahoval krk, nezakoktal se nebo neriskoval ne- bezpečný pohled do zrcátka v nájez- du do další ostré zatáčky. Tohle auto je atrakce první velikosti. Ohromený turista z Dubaje („Kde si tohle můžu koupit?“) je stejně zaujatý jako máma („Můžeme se na vaše auto podívat?“) se sedmiletým klučinou, který jistě bude v následujících týdnech králem písko- viště s fotkou „já a to auto“. Vychutná- vám si tu scénu v němém úžasu. Co se vizuálních účinků týká, i drahé spor- tovní vozy by měly co dělat. A nikde ani stopa závisti. Všichni jsou tak nějak šťastní. Usmívají se. Paráda. Když mluvíme o úsměvech: i já mám pořád dobrou náladu. V první řadě je absence posilovače řízení téměř nezna- telná díky tomu, že zatížení náprav je asi třetinové oproti běžným kompakt- ním vozům. Za druhé sedadlo řidiče, které jsem zprvu měl za novodobý mu- čicí nástroj, je neskutečně pohodlné. Sedím takřka rozvaleně ve skořepi- nové sedačce, kterou lze naklápět a po- délně posouvat. V pohodě. Je to lepší, než jsem čekal. Možná to je to, co vlastně chtěli do- kázat. Před jedenácti lety už tu byl mo- del L1. Tehdy seděl spolujezdec za řidi- čem, jako v jakémsi krytém skútru. Před pár lety tuhle myšlenku ve Wolfsburgu oprášili a slíbili dál ji rozvíjet. První - - - - - - - 230

23

série se teď dostanou na trh a další bu- dou v blízké budoucnosti následovat. A co víc, technologie z XL1 se dostanou do sériové výroby ostatních mode- lů, od dieselových plug-inů a vysoce účinného řízení motoru po futuristic- ká „zpětná zrcátka“ – dvě kamery scho- vané ve dveřích, které přenášejí obraz na malé obrazovky na dveřích uvnitř. Geniální. Nahoře bičuje chatu Edelweiss prudký vítr. Na léto je trochu chladno, mírně řečeno. Tady silnice končí. A já dostávám hlad. Dalo by se odtud jet také na jih. Pře- jezd Alp ale nikdy nebyl cílem této sil- nice. Od začátku šlo o testovací dráhu, pro stavaře stejně jako tvůrce automo- bilů. Není žádná hanba otočit se zpátky a zamířit na sever. Cestou zpátky mě potěší znovu se dobíjející akumulátor (využívající pouze nadmořskou výšku), koneckonců chci vrátit XL1 zpátky do stodoly v Tax- hofu s čistým svědomím. Čeká mě zase dobré jídlo. Prvotřídní kvalita, v souladu s dobou, jednoduché, ale skvělé.

+14 m +26 m Zbytková rychlost: 33,8 km/h Brzdění z 50 km/h Zbytková rychlost: 27,9 km/h 8 mm 4 mm 1,6 mm SINCE 1871 CONTIN ENTAL– GERMAN ENGINEERI NG TESTED FOR YOUR SAFETY Dopřejte svým nejbližším pocit bezpečí. Přezujte na zimní pneumatiky Continental včas. Zobrazené brzdné dráhy jsou založené na standardních vozidlech. Grafika je pouze ilustrativní. Brzdná dráha vozidla závisí na jeho stáří, brzdách a použitých pneumatikách, stejně jako na povrchu, po kterém se vozidlo pohybuje. Údaje nejsou zamýšleny jako reprezentativní pro všechna vozidla. (Zdroj: Continental AG) Brzdění se správnou hloubkou dezénu.* Hloubka dezénu menší než 4 mm snižuje vhodnost pneumatiky pro použití v zimě. * Pneumatiky s německou technologií.

26

27

První paprsky ranního slunce si rozpa- čitě razí cestu skrz neúplně zataženou boční záclonku. Něco visí ve vzduchu. Radost. Závan tuláctví. Volnost. Omam- ná vůně léta. Otočení knoflíkem a vzá- pětí se z reproduktorů nakřáple ozvou Beach Boys. Kalné oči jen z půlky vní- mají barevnou změť matrací, spacá- ků, neoprenů a kuchyňského náčiní. Také ostatní se pomalu probírají k ži- votu. A tak tenhle Volkswagen Trans- porter postavený někdy mezi roky 1967 a 1979 začíná vykazovat známky života. Ten nadčasový, trošku udýchaný prázd- ninový resort na kolech se značkou all inclusive. Už jsme tam? Jasně že ano. Na- konec i nálepka na sluneční cloně to říká: „Doma? Tam, kde parkuju!“ Píše se rok 2012. Jsme na cestě s klasikou. Krásný ikonický obytný van dál zůstá- vá tím, čím byl po generace – dokona- lým společníkem pro občasné úniky z každodenní lopoty. A je jedno, jestli to je na skotské vysočině, v Malibu nebo ve Skalistých horách. Kdyby tvůrce Transporteru viděl, jak se jeho původní dílo rozrůstalo, jis- tě by byl překvapený – přinejmenším ze začátku. Holanďan Ben Pon – nizo- zemský dovozce Volkswagenů – je po- važován za otce tohoto modelu. Po své návštěvě ve wolfsburské továrně v roce 1947 Pon v rychlosti načrtl tvary moto- rizovaného křížence, který samozřejmě neměl jakékoli propojení s nějakým ži- votním stylem. Naopak první a hlav- ní úmysl byl stvořit jednoduché a ro- bustní transportní vozidlo. Bena Pona inspirovala výstřední konstrukce půvo- dem od montážních dělníků – kombi- nace valníkového náklaďáku postavená na podvozku Volkswagenu Brouk. Netr- valo dlouho a ze skici se stal prototyp. V roce 1950 začaly z linky sjíždět vozy s kabinou nad přední nápravou, krabicovou karoserií a motorem vzadu: Volkswagen T1, ve své domovině rychle

29 přejmenovaný na Bulli. Tenhle dnes le- gendární vůz byl všestranný: dodávka, valník a – jako luxusní model – Samba. Zvláštní model měl až 23 oken(!) a další vymoženosti. Jednu z prvních „té-jedni- ček“ si koupil výrobce parfémů v Kolíně. Zbylých 11 milionů se rozuteklo po ce- lém světě. Volkswagen Bulli a exportní trhák? Copak Transporter špatně odbočil? Vy- myšlený byl tak, aby pomohl dostat slavný německý „ekonomický zázrak“ z bodu A do bodu B; jenže na některé z křižovatek se cesta sama o sobě stala cílem. Tenhle poválečný superspolehli- vý dříč zmutoval v symbol přepravy ro- din, táborníků, světoběžníků, surfařů a hippies. Komuny a společenstva zanechaly otisky pneumatik svých T1 až T5 – tak například aktivisté protestující proti atomu se ve svých pestrobarevných T2 střetávali s příslušníky Bullizei (parafrá- ze na německou policii, Polizei) v jejich oficiálních verzích téhož vozu. Volks- wagen Transporter nepříslušel do žád- né třídy. Vytvářel vlastní. Což je nejvyš- ší automobilové ocenění – jako rytířský titul, který se stane silniční legendou. Co za tím vězí? Zaprvé absence hek- tického tempa. Původní Transporter se kolíbal pěkně umírněně – v jeho zádi se vzpínalo pouhých pětadvacet koní vzduchem chlazeného motoru. Zven- ku ten pohled připomínal zadek prač- ky. Pohonná jednotka auto rozhýbala – za podpory velikánské dávky trpělivosti a větru v zádech – na nejvyšší cestovní rychlost 85 km/h. Minimální rychlostí mířil v rychlém proudu k úspěchu, a tak šéfové ve Wolfsburgu záhy rozpozna- li jeho potenciál a do roku 1954 uved- li na trh tři desítky různých modelů. K první radikální změně designu došlo v roce 1967 – během studentského hnu- tí v Německu a s Woodstockem za hum- ny: model T1 předal žezlo… modelu T2. A změnilo se mnohé – výrazně se zlep- šila ovladatelnost, komfort i ergonomie. Téčko dostalo i novou masku. Jestliže model T1 vypadal tak tro- chu nabručeně, jeho následovník vy- 2003 1990

30 zařoval úsměvy, a to díky štědrému pa- noramatickému výhledu skrz moderní čelní okno. Majitelé jistě nadšeně přiví- tali také to, že nový vzhled s sebou při- nesl i prodloužení o dvacet centimetrů. A jedna novinka ve standardní výbavě: posuvné boční dveře. Nakonec se Transporter stal po Woodstocku světovým fenoménem. A podobně jako tomu bylo v jeho do- movině, také jeho fanoušci za oceánem dodávku různě překřtívali: v Kalifornii, kolébce hippie kultury, mu říkali mik- robus, kombi, magický autobus nebo vee-dub. V Portugalsku a Dánsku zřej- mě domorodcům připomínal bochník chleba – pojmenovali jej Pão-de-Forma, respektive Rugbrød. A v Peru používa- li nelichotivé přízvisko Combi Asesi- na neboli vraždící kombi: místní řidiči hromadné dopravy jezdící v Transpor- terech byli známí svou bezohledností a častým bouráním. Jako taková je kultovní dodávka před- určena spíš k pomalejší jízdě – pro- to také nasála ducha doby mnoha ge- nerací po celém světě. Její triumfální tažení ji nejen vrylo hluboko do srdcí jejích majitelů, ale znamenalo také ka- riéru v médiích, četné role v populár- ní literatuře, holywoodských muziká- lech a rockových klipech; v reklamách na sebe strhávala pozornost na úkor in- zerovaných výrobků a po překročení še- desátky si vydobyla místo v digitální éře – například v třírozměrném virtuálním světě Second Life. Nejpůvabnější roli ale Transporter dostal v roce 2006 v ko- medii Malá Miss Sunshine. Světle žlutý T2 v ní vozí rozkošně výstřední rodinu po americkém jihozápadu. Nezapome- nutelný filmový pomník. Pete Town- shend, kapelník The Who, Transporteru vzdal vlastní hudební hold. V písni Go- ing Mobile přemítá nad tím, jak báječné je být na cestě v hippie dodávce. Lidé z automobilky na tuhle poctu nezapomněli a pozvali The Who, aby 30

31 - - - - - Pozo- - - - autu zazpívali během oslav jeho šede- sátin v roce 2007: skalní rockeři publi- kum složené ze 71 tisíc fanoušků a více než pěti tisícovek dodávek jaksepatří rozpumpovali. Mezitím se Transporter může ohlí- žet za svou 65letou kariérou – v roce 1979 končí éra T2. Model T3, který ji nahradil, byl kompletně nový vůz. Byl podstatně prostornější a delší než jeho předchůdce, ale také hranatější a bez- pečnější. Dá se říct, že dotáhl koncepci s motorem vzadu a pohonem zadních kol do maxima možného. Nejsilnější T3 disponoval 112 koňmi a k mání byl s dieselem a – jak už se stalo normou – v mnoha zvláštních verzích. Volkswagen nikdy nepřestal myslet na svou rozma- nitou klientelu. Mezi sběrateli je velice populární obytný van generace T3 na- zvaný Atlantic, který se pyšnil izolova- nými skly a nezávislým topením. Bě- hem výroby přešla T3 také na vodou chlazený motor. Krátce po sloučení Ně- mecka v roce 1990 přišla na trh genera- ce T4. Motor umístěný vzadu se stal his- torií; pohonnou jednotku měla dodávka teď vpředu a také ji chladila voda. Ma- jitelé si k T4 mohli objednat posilovač řízení nebo automatickou převodovku. Model se stal ikonou spolehlivosti. Při svých rozměrech nabízel jedinečné po- hodlí a ovládání jako v osobním voze. Nejmladším členem rodiny je T5, která brázdí silnice od roku 2003. Tady na vás čekají další vylepšení – rovná podlaha od řidiče po zavazadlový prostor, varia- bilní interiér, ještě silnější motory a ješ- tě více pohodlí. Každá z generací Transporteru má svůj fanklub. Mladší lidé dávají před- nost starším modelům – fascinuje je retro kultura. Jezdí totiž v tom, v čem kdysi jejich rodiče. Na druhou stranu právě tihle rodiče preferují novější ver- ze – prostě chtějí svoje pohodlí. Ovšem nikdo z nich nesedí za volantem auto- mobilového klišé. Je jedno, kam nás ces- ta zavede: při jízdě s Transporterem jde hlavně o cestu uvnitř nás samých. Na- konec: je to přece magický autobus. 31

32 Cíl této spanilé jízdy je na historickém náměstí v Mikulově – na to, aby sem mohlo přijet tolik dodávek a prakticky náměstí obsadit, je nutné mít povole- ní od města. „Všechna potřebná razítka musíme vyběhávat dlouho dopředu, nej- těžší je získat vždycky to první,“ říká jed- natel a zakladatel Transporterclubu To- máš Hanousek. „Každý rok je to o něco těžší, protože Evropská unie v poslední době hodně zpřísnila pravidla pro po- dobné akce a úředníci se bojí o místo – nikdo nechce být tím, kdo dá na něco ta- kového palec. Ale zatím se nám vždycky podařilo všechna potřebná povolení vy- běhat, tak snad se to bude dařit i do bu- doucna,“ věří Tomáš Hanousek. čejší – jelo nás asi 140, takže když jsme vjížděli do Českých Budějovic, konec kolony teprve vyjížděl z kempu,“ vzpo- míná s úsměvem. S letošní účastí je ale nadmíru spokojen, přestože neláme re- kordy v historii srazů Transporterclu- bu „Přihlášených bylo 125 aut, dorazilo jich kolem 110, což je myslím vzhledem k deštivému počasí v uplynulém týd- nu a předpovědím, které slibovaly lijáky od rána do večera, hodně velký úspěch,“ říká. V Mikulově je nebe jako vymetené a slunce vesele svítí, po nějakém dešti ani památky. To ještě nikdo z nás netuší, že od Vysočiny na západ je situace zcela jiná a že v dalším týdnu velká část Čech zažije další povodně. Po zhruba půlhodině pomalé jíz- dy v dlouhé koloně „téček“ dorážíme do Mikulova. Cílem je historické náměs- tí v samém srdci města – jak se dlouhý had velkých čtyřkolových krasavců při- bližuje k náměstí, ulice se zužují v uličky a různě se kroutí, celá kolona zpomalu- je. Brzy už vjíždí první„téčko“ na náměs- tí. Za chvíli se jich náměstí zdá dokonale plné, přesto kolem věže na horním kon- ci náměstí dorážejí další a další účastníci spanilé jízdy. „Celkem se účastní kolem 60 aut, což nejsou zdaleka všichni účast- níci srazu, dost jich zůstávalo v kempu,“ říká Tomáš Hanousek. „Při spanilé jíz- dě o loňském srazu, který se konal v již- ních Čechách, to bylo mnohem divo-

33

34 Když všichni úspěšně zaparkují, je čas vyrazit na obhlídku – obhlédnout auta jiných klubáků, popovídat si s nimi, vy- měnit si názory a zkušenosti. Asi nejvíc pozornosti budí červená Doka se sloven- skou poznávací značkou, která je sku- tečně hodně vymazlená, pozornost budí i výfuk v traktoristickém stylu – je dvo- jitý a míří vzhůru. „Přivezli jsme si ho z Německa, původně to byl holý valník s plachtou, používali ho na stavbě a po- dle toho také vypadal,“ odpovídá Šte- fan, jeden ze dvou členů posádky tohoto krasavce (druhým je jeho bratr), na otáz- ku, kde k takovému pěknému a ne úpl- ně standardně vyhlížejícímu kousku přišli. „Výhodou bylo, že tam byl mo- derní motor, který měl najeto jen něja- kých 96 000 kilometrů,“ dodává. Původ- ně mysleli, že toho pracanta s už značně opotřebovanou kapotou ještě zapřáhnou do pracovního procesu.„Podnikáme ko- lem aut, máme vrakoviště, chtěli jsme z toho původně udělat odtahovku, měla být v černé barvě,“ říká Štefan.„Nakonec se ale ukázalo, že náš původní záměr ne- půjde provést, auto pak stálo nějaký čas bez užitku na dvoře – až bráchu napad- lo, že bychom z toho mohli udělat něco takového. Máme přece vrakoviště, takže dobrý přístup k náhradním dílům. Tak jsme se do toho pustili,“ vypráví. Než do- stalo současnou podobu, museli na něm bratři odvést spoustu práce. A před pre- miérou na srazu Transporterclubu – do té doby tahle Doka od chvíle, co se dostala na Slovensko, z garáže nevyje- la – makali na nejvyšší obrátky. „Do noci jsme ještě dělali na autě, pak jsme sed- li a vyrazili na sraz, abychom ráno do- jeli a stihli spanilou jízdu,“ prozrazuje Štefan. „Ještě ani není všechno hotové, pár detailů není doladěných, třeba kola bychom chtěli dát také jiná, ale na sraz jsme moc chtěli, tak jsme přijeli aspoň takhle,“ dodává. „Máme v přípravě ještě jednu – bude celá bílá a bude z ní spor- ťák,“ dodává. Za chvíli už je kolem ní hlouček, který zasvěceně zkoumá a komentuje úpra- vy v exteriéru i interiéru. „Ten volant, co je to zač?“ vyzvídá jeden ze zvědavců, jehož „téčko“ je zaparkované o kousek dál. „Ten je speciálně vyrobený,“ vysvět- luje Štefan. „A jak jsi to tam nasazoval? Jo, jasně, redukce z trojkovýho golfa, chápu.“ Debata pak zabíhá do stále vět- ších technických detailů a připojují se k ní další. „Téčka“ tu fungují jako spo- lečný jmenovatel pro majitele aut všech možných povolání.„Je pravda, že tím, že jsou to dražší auta, tu člověk potká spíš lidi nad třicet, kteří to mají buď na práci, nebo jako auto pro rodinu – nebo obo- jí,“ říká Tomáš Hanousek. Tady není pod- statné, kdo má kolik na kontě, jaký má

- - - - - - - - - - - - - - - - - - dům nebo co dělá. Zdejší komunita fun- guje na principu otevřenosti všem v du- chu: Máš téčko? Pak jsi náš. „Takto sil- ná komunita nadšenců pro konkrétní značku aut je skutečně unikátní záleži- tost, kterou je u nás možné srovnat snad jedině s komunitou kolem motocyklů Harley Davidson,“ říká Pavel Demarti- ni, zástupce firmy Porsche Česká repub- lika, s.r.o., divize Volkswagen Užitkové vozy, který se účastní srazu se svým téč- kem coby zástupce importéra. „Pro nás jako pro importéra je taková silná ko- munita fanoušků značky nesmírně cen- ná a snažíme se proto podporovat akti- vity klubu,“ říká. Neznamená to ale, že by si importér vypěstoval svou komuni- tu. Klub vznikl zcela nezávisle, jako čis- tě nadšenecká aktivita. Až když se roz- rostla, všiml si jí i importér. „Sami nás tehdy oslovili s tím, že děláme zajíma- vé věci, na kterých by s námi chtěli spo- lupracovat – a my jsme samozřejmě byli rádi, protože s podporou importéra se rozšířily naše možnosti,“ říká k tomu To- máš Hanousek z Transporterclubu. „Pro nás jsou Transporterclub a jeho Trans- portersrazy cenné tím, že nejde o nějaký umělý marketingový projekt, ale o sku- tečnou komunitu hrdých majitelů, kteří jsou nadšení svým vozem a životním sty- lem, který se k němu váže. Proto je bude- me rádi nadále podporovat,“ říká k tomu Pavel Demartini. Z mnohých téček zaparkovaných na ná- městí vystupují celé rodiny – spous- ta účastníků pojala sraz jako rodinný výlet. „Tak jsme také sraz koncipova- li, tím, že hlavní část programu připa- dá na Den dětí,“ říká Tomáš Hanousek. „Téčko je rodinné auto, většina klubáků a jejich rodin ho používá nejen k přesu- nům z bodu A do bodu B, ale skutečně s tím autem žije, vyjede s ním na víkend a bydlí v něm,“ dodává. Když se všichni postupně – tentokrát už nikoli v koloně – vrátí z Mikulova do kempu, odpočinou si a naberou síly, nastává odpoledne plné her a soutěží pro děti, které vyvrcho- lí dětským karnevalem. Počasí na chvíli zahrozí deštěm, nakonec se ale umoudří a dětský program může začít. Své schop- nosti si mohou prověřit i dospělí – v sou- těžích, jež otestují jejich řidičské doved- nosti nebo sílu. Večer pak následuje volná zábava až do noci. A v neděli už je čas balit a vyrazit zase vstříc všedním dnům.

36

37

Golf Variant, novinka letošního léta, je ta pravá volba pro ty, kteří kromě pa- sažérů potřebují převážet také nějakou tu hromadu, haldu nebo kupu nákladu. Nový Variant je vrcholem vývoje techni- ky, pomocí níž lidé své věci přepravu- jí. My jsme z kabiny prostorného Golfa trochu odbočili a zveme vás k dobro- družné výpravě do historie. Prvním dopravním prostředkem byly samozřejmě lidské nohy. Pak se ale lidé naučili využívat zvířata: koně a osly si ochočili někdy mezi lety 4000 a 3000 před naším letopočtem. Velbloudy do- mestikace postihla o něco později, ně- kdy mezi 3000 a 2000 př. n. l. Mezitím někde v oblasti dnešního Iráku vynalez- li kolem roku 3500 př. n. l. kolo. Nejprve se používaly kusy dřeva ořezané do kru- hu, kolem roku 2000 př. n. l. už ale vzni- kala kola s paprsky. Římané prosluli tím, že celou svou říši protkali silnicemi. Jak jinak, stála za tím armáda: po silnicích se jednotky mohly z místa na místo pře- souvat rychleji. Bohatí lidé jezdili na ko- ních, v krytých vozech nebo se necháva- li nosit na nosítkách.

Pro Římany byla důležitá také do- prava po vodě, stavěli velké obchodní lodě, na které mohli naložit až tisíc tun nákladu. Jejich lodě měly jeden hlavní stěžeň nesoucí obdélníkovou plachtu. Některé nesly také malé plachty na pří- di a zádi. Římské lodě neměly kormid- la, řídily se dlouhými vesly. Na podporu svých cest po moři stavěli Římané také první majáky. Po pádu Římské říše udělala dopra- va pár kroků zpátky. Ze silnic v Evro- pě už zase byly jen prašné cesty, které se v zimě měnily na řeky bahna. První asfaltové silnice už měli třeba v Bagdá- du. A v Afghánistánu ve třináctém stole- tí vynalezli raketový pohon. Bohatí lidé cestovali krytými vozy, moc pohodlí si ale neužili. Cesty byly rozbité a hrbola- té a vozy si o odpružení mohly nechat jenom zdát. Jiní zámožní jedinci cesto- vali mezi dvěma tyčemi nesenými dvě- ma koňmi – jedním vpředu, druhým vzadu –, kteří byli vycvičení, aby udržo- vali stejné tempo. Ani za Tudorovců v 16. století neby- lo cestování kdovíjakým požitkem. Kaž- dý muž měl ze zákona povinnost strá- vit určitý počet dnů v roce opravováním místních rozbitých cest (představte si: každý povinně na D1 asfaltovat!). Ces- tovalo se na koni – buď jste jeli na vlast- ním, nebo jste si mohli koně prona- jmout. Pokud člověk v téhle době urazil za den padesát nebo šedesát kilometrů, byl to solidní výkon. Za týden na cestě se běžně spolykaly nanejvýš tři stovky kilometrů. Bohatí lidé ale cestovali po- malu schválně: spěch považovali za ne- důstojný. 39

Už koncem 17. století vznikaly první mýtnice, ale až začátkem toho dalšího nastal jejich velký rozmach. Začaly se stavět také umělé kanály sloužící hlav- ně k převozu zboží. V roce 1776 vznikla první ponorka poháněná šrouby a po- norka Davida Bushnela nazvaná Žel- va provedla první pokusný vojenský útok na loď. HMS Eagle ale nepotopi- la. Devatenácté století bylo, dalo by se říct, stoletím dopravy. Šlo to ráz na ráz. V roce 1807 první komerčně úspěšný parník North River, v roce 1814 první prakticky použitelná parní lokomotiva. Baron Karl von Drais v roce 1816 dává vzniknout bicyklu, když na svém stroji vyráží vybírat daně. V roce 1819 SS Sa- vannah jako první loď, částečně pohá- něná párou, překonává Atlantik. Pra- videlná lodní doprava mezi Evropou a Amerikou začíná v roce 1838. V roce 1867 byl stvořen první moderní moto- cykl a v roce 1883 Karl Benz ukázal svě- tu první auto poháněné interním spalo- vacím motorem. Dopravní orgie pokračovaly i v minu- lém století. Dvacáté století by se dalo nazvat stoletím automobilů, jejichž roz- mach začal hlavně po první světové vál- ce. Na silnicích to začínalo houstnout, dokladem čehož je to, že v roce 1903 zavedli v Británii rychlostní limit 20 mil za hodinu, který ale následně v roce 1930 zrušili a o čtyři roky znovu za- vedli, tentokrát na úrovni 30 mil. První 40

elektrická dopravní světla vznikla v USA v roce 1914, do Evropy přišla jako první do Londýna v roce 1926. Parkovací ho- diny spatřily světlo světa v USA v roce 1935. Švéd Nils Bohlin v roce 1959 vy- myslel tříbodový bezpečnostní pás, po- vinné poutání se ale rozšířilo až začát- kem osmdesátých let. Další zajímavá automobilová pr- venství? Botičky na kola v roce 1983, rychlostní kamery v roce 1992. První přechod pro chodce – zebra – byla na- malovaná v roce 1951. V roce 1931 Ame- ričan Rolla N. Harger vymyslel alkotes- ter, který poprvé použili v roce 1939 v Indianapolis. Co se dopravy a přepravy týká, jedena- dvacáté století v podstatě teprve začíná a to vzrušující máme ještě před sebou. Můžeme zmínit třeba příchod vozít- ka Segway PT v roce 2002 nebo první komerční vlak MagLev jezdící od roku 2004 mezi Šanghají a místním letištěm. A budoucnost? Ta jistě spočívá v letech do vesmíru, ať už se tam budeme do- pravovat raketami, nebo výtahem. 41

42

43

44 Recyklace aut je důmyslná záležitost. Zatím ale ne tak rozvinutá, že byste na jedné straně zatlačili auto do stroje a na druhém konci by vyjely dokonale roztříděné balíky kovů, plastu a gumy. Odborníci jako Lutz Zur-Lage, který má veVolkswagenu na starosti recyklaci, hodně přemýšlejí o budoucnosti. Vyví- její recyklační metody pro nové modely, ač zbývají ještě desetiletí, než k recykla- ci dojde. Nejnovější nařízení Evropské unie požaduje, aby 95 procent dnešních aut šlo recyklovat. Volkswagen jde ještě - - - - dál a stanovil si za úkol auta konstruovat tak, aby jejich recyklace byla co nejsnad- nější. „Zajišťujeme optimální recyklova- telnost technických inovací ve svých vý- robcích,“ říká Lutz Zur-Lage. Elektromobilita je výborným příkla- dem této orientace do budoucna. Větši- na elektrických aut současnosti v sobě má akumulátory obsahující lithium, cennou surovinu. Za patnáct nebo dva- cet let, až s nimi jejich majitelé skoncu- jí, budou mnohé tyto vozy stát na dvo- rech recyklačních provozů.

AIRBAG - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2 - - 2 - -

- - - - Tou dobou bude zásadní mít ově- řené a bezpečné technologie k recyk- laci baterií a lithia. S partnery jako TU Braunschweig vyvíjí a prosazuje Volks- wagen recyklační technologii budouc- nosti v rámci projektu Litho-Rec. V praxi se už používá proces VW-Si- Con, tedy mechanické zpracování neko- vových zbytků z drcení, které při jiném zpracování končí jako odpad. Zbytky se rozbijí na menší kusy, vytřídí a rozřa- dí, aby se z nich vytvořil granulát (tvrdé plasty z palubní desky), vláknitý mate- riál (části z polstrování sedadel a dalších látek) a písek (lak, rez a skleněné čás- - - - - - - tice). Vytříděný a oddělený materiál lze pak znovu využít a neskončí na sklád- ce nebo ve spalovně. Odpad se tak stá- vá zdrojem surovin. Tento proces umožňuje recyklovat 95 procent „mrtvého“ auta ekonomicky rozumným způsobem. Srovnání ekolo- gického životního cyklu v rámci DIN EN ISO 14040 potvrdilo výhody tohoto pří- stupu pro životní prostředí oproti kon- venčním metodám. Vedle jiných oce- nění dostal od Evropské komise projekt VW-SiCon cenu Evropského životního prostředí nebo cenu životního prostře- dí od německé federace průmyslu.

48

ZIMNÍ VÝBAVA ZDARMA K NOVÉMU VOLKSWAGEN GOLF Už jste si vybrali svůj nový Golf? Bude to hatchback, Variant, GTI, či GTD? Pořiďte si jej nyní s úvěrem od Volkswagen Finance od ŠkoFINu a kromě nízkého úročení získáte i zimní výbavu v hodnotě 32 000 Kč zdarma. Využijte všechny výhody, které vám originální financování vozů Volkswagen Finance nabízí: úvěr s nízkým úročením zimní výbava v hodnotě 32 000 Kč zdarma rychlé sjednání (do 30 minut) bez poplatků za uzavření a vedení smlouvy balíček pojištění za zvýhodněné sazby od Allianz pojišťovny s možností uplatnění bonusů za bezeškodní průběh Více informací: www.skofin.cz, tel. 800 100 800

- - - - - - - - - - - - automýtyPokud si myslíte, že o autech víte všechno, udělejte si náš test. Osm výroků a odhalení pravdy.

- - - - - - - - - -- - - - -

52

53

Ano, jezdím. Dříve jsem zvládala i del- ší trasy. Ve svém žlutém kabrioletu Beetle jsem dokonce dojela z Říma až do Londýna. Dnes pravidelně cestu- ju mezi Prahou a Trentinem. Je to ko- lem 800 kilometrů a lepší dopravní pro- středek než auto na tu trasu neexistuje. Zkoušela jsem i vlak, ale nebylo to ono. Jednou jsem pořádala koncert Nosti- tzova kvartetu v Trentinu a na tentýž termín mi přišla z Prahy pozvánka, že mám na americké ambasádě přebrat cenu nadace Via. Říkala jsem si, proč ne, jde jen o dva dny, a rozhodla jsem se, že pojedu vlakem. Měla jsem krásné kupé v lůžkovém vlaku a cestu si moc užíva- la až do okamžiku, kdy jsem zjistila, že vlak nabral zpoždění a přípoj v Mni- chově do Prahy mi ujel. Než jsem zjis- tila, že si musím koupit jiný lístek, a vy- stála na něj frontu, tak mi ujel i druhý spoj. Zbyla mi jen jedna možnost – jet lokálním vlakem, který stavěl v každém městě. Tak jsem sice mohla zamávat své rodné Plané u Mariánských Lázní, ale do Prahy jsem dorazila pět minut před zahájením recepce. Naštěstí jsem ji stih- la, protože za peníze, které se udělova- ly zároveň s cenou, jsem zaplatila pro- nájem Španělského sálu, kde pořádáme benefiční koncerty naší nadace. Myslíte? Jednak mi vlak jel v devět ho- din ráno, což je pro mne něco jako těs- ně po půlnoci. Samozřejmě jsme nabrali zpoždění, spoj z Mnichova mi ujel a dal- ší, večerní vlak nejel vůbec, protože v Itá- lii začali stávkovat zaměstnanci želez- nic. Po noci strávené čekáním na nádraží v Mnichově jsem se zařekla, že už do vla- ku nesednu a že příště poletím letadlem.

Nic zvláštního. Jen než jsem se dostala z domu na letiště, tak jsem musela jet vlakem do Trentu, dalším vlakem do Ve- rony, pak autobusem na letiště a tam mi řekli, že letadlo ještě stojí v Mnichově na letišti a bude mít čtyři hodiny zpož- dění. No abych to zkrátila, na předává- ní ceny Gratias Agit jsem opět dorazila na poslední chvíli a pak jsem navíc ce- lou noc nespala, protože mě delegovali, abych jménem všech oceněných podě- kovala Karlu Schwarzenbergovi, a já vy- mýšlela, co bych mu měla dát jako dar. Dostal plyšového vodicího psa. Moc se mu líbil. Já vlastně v autě žiji kus svého života. Ve svém Tiguanu mám něco jako kan- celář. Od 43 let jsem manželkou italského diplomata, který je nyní velvyslancem Suverénního řádu maltézských rytířů v ČR. Pomáhala jsem mu reprezentovat Itálii v Rusku, Rakousku, Anglii, Japon- sku, Norsku, Islandu a Ománu. Přestože jsem fascinována Itálií, nemohu zapo- menout na to, že jsem se narodila v Čes- ku a že moji předkové hráli významnou roli v kulturním vývoji země. Čili roz- hodně jsem Evropanka a zároveň i Češ- ka. Podle mého názoru neexistuje dů- vod, aby se Čech nebo Ital necítil být zároveň Evropanem. Vždyť se Čechy na- chází v samém srdci Evropy. My jsme nemuseli odcházet. Stát nabídl otci, že může v Československu zůstat, pokud se rozvede s maminkou, která byla původem Němka. Nemělo to žád- ný smysl, protože maminka měla už od sňatku české občanství, ale s komu- nisty se nedalo diskutovat. Otec přišel domů a řekl: Balíme. Druhý den jsme seděli na náklaďáku a jeli pryč. Je těžké posoudit, co bylo lepší. Někdy si říkám, že bylo dobře, že jsme ode- šli, ale život mimo zemi, kde jste doma, je těžký. Tatínek po deseti letech v exi- lu umřel. Lékaři nám řekli, že steskem, že musel opustit svůj domov. Je zvlášt- ní, že například můj bratr, kterému bylo v roce 1948 deset let, nemá k Česku zda- leka tak silný vztah jako já, které tehdy bylo dvanáct. V tak mladém věku jsou dva roky velký rozdíl a navíc jsem s ním ani s ostatními sourozenci kvůli studiu a práci dlouho nežila. Ve Skotsku. Známá mých rodičů tam měla velký dům, kde chovala koně a psy. Pamatuji si, že mně zakazovala se psy mluvit a hladit je, protože se to prý s ci- zími psy nemá. Já jsem ale stejně vstá- vala uprostřed noci a chodila za nimi tajně do sklepa. V Anglii jsem potom začala i pracovat. V cestovní kancelá- ři jsem psala dopisy ve španělštině. Pak jsem pracovala u Lufthansy, chvíli jsem dělala novinářku. Pracovat jsem musela, protože jsme neměli peníze. - - - - -

Bez přehánění to bylo tak hrozné, že to cítím dodneška. Bylo to v roce 1972, kdy vládl Brežněv. Pamatuji si, že jsme na první dovolenou jeli do Mnichova. Přišli jsme v hotelu do pokoje a man- žel automaticky zapnul rádio, televizi a otevřel všechny kohoutky v koupel- ně. Já na něj koukala a říkám mu: „Ma- rio, už nejsme v Moskvě, tady nás odpo- slouchávat nikdo nebude.“ V takovém neustálém strachu jsme žili dva roky a osm měsíců. Úžasné bylo Japonsko. Můj muž mlu- ví japonsky, takže jsme se tam dobře orientovali. Mohli jsme cestovat a ví- kendy trávit v přírodě v horách u jezera a k večeři si péct čerstvé pstruhy. Já suši dlouho nemohla přijít na chuť. To byl problém, protože náš první byt stál v tokijské čtvrti, kde se restaurace na suši specializovaly a nic jiného tam nebylo k dostání. Než jsem si na ně zvyk- la, tak jsem si objednávala ústřice. Man- žel se děsil. Prý že nevydělává tolik pe- něz, abych mohla každý večer jíst ústřice. Moje novinářská kariéra měla úpl- ně opačný průběh, než bych si před- stavovala. Šlo to doslova z kopce. Za- čínala jsem u Der Spiegelu, pak jsem dělala módní redaktorku v časopisu Constance a končila jsem jako editor- ka časopisu Quick. Odtud jsem ale ode- šla ve chvíli, kdy se na obálkách zača- ly objevovat holky bez šatů. Měla jsem pak nabídku jít pracovat do frankfurt- ské pobočky British Airways. Na poho- vor jsem už ale šla s tím, že místo ne- mohu přijmout, protože jsem potkala svého budoucího muže. Loučili jsme se s tím, že jestli prý to manželství ne- vyjde, tak ať se ozvu...

V Norsku jsem jednoho dne potka- la paní s krásným labradorem, dala se s ní do řeči a zjistila, že v Oslo žije pan Anderson, který má školu vodicích psů. Pozvala jsem ho na večeři k nám na am- basádu a tak začala naše dlouhodobá spolupráce. Zajímavé bylo, že když při- šel, tak řekl, že ten dům zná. Cvičil to- tiž nejenom vodicí psy, ale i psy, kteří čichem dokážou odhalit skrytou hnilo- bu dřevěných staveb. Celou ulici, ve kte- ré stála ambasáda, on sám se svými psy kontroloval. Tím si mimochodem získal mého manžela, kterého jinak psi moc nezajímali. Kladl důraz na to, že v poslední fázi vý- cviku, která trvá asi tři týdny, mají pes, cvičitel a nevidomý žít společně. V na- šem centru v Jinonicích jsme proto po- dle norského vzoru postavili garsonky, kde mohou tuto výcvikovou fázi nevido- mí s cvičitelem absolvovat. Naše rodina vždy pomáhala nevido- mým. Babička Lobkowitzová a moje maminka chodily pravidelně číst nevi- domým pacientům do nemocnice. Můj otec také špatně viděl. S Tyfloservisem a se Sjednocenou organizací nevido- mých a slabozrakých jsem se seznámila na dobročinném koncertě, který pořá- dali Josef Suk a violoncellistka Michaela Fukačová. S tou jsem se mimochodem seznámila ještě v Japonsku. Po koncer- tě jsem se dala do řeči s panem Krapkou a panem Švecem z unie. Naše spoluprá- ce začala koncertem japonského nevi- domého klavíristy ve Španělském sále. Na tu volbu si pamatuji. Přivítali mě na ní všichni členové rady a předali mi dar. Já měla ještě zažité zvyklosti z Ja- ponska, kde je proti bontonu otvírat dar před člověkem, který vás obdaroval. Nicméně tady jsem krabici s darem ote- vřela a lidé, co mě při tom viděli, mi ří- kali, že jsem byla bílá jako stěna. V kra- bici byla starožitná skládací bílá hůl. Já si v té chvíli uvědomila, že mi dali da- rem to nejcennější, co nevidomý člověk má. Věc, prostřednictvím které vidí. Teď právě dokončujeme kalendář na rok 2014, který vyjde s podporou čes- kého zastoupení značky Volkswagen. Je už pátý v řadě, výtěžek z jeho prodeje půjde na podporu chovu vodicích psů. Jednoho? Já mám čtyři! Dva jsem při- vezla z Ománu, kde manžel působil jako ambasador. Pak mám velkého křížence irského vlkodava od tety Lobkowitzo- vé na hlídání a labradora, kterého jsem původně vezla do Trentu tetě. Už v Mni- chově jsem věděla, že nám zůstane, pro- tože se do něj manžel zamiloval. Čekají doma. Když občas některého vezmu na nákup, tak na něj pak ostatní žárlí. Smečka má zůstávat pohromadě. - - - - - - -

58

59

Na jaře 1984 jsem se přestěhoval z Pa- říže do Západního Berlína. Tou dobou jsem stál teprve na prahu kariéry. Tři roky předtím jsem dostudoval na Sibe- liově akademii v Helsinkách a následně získal báječné stipendium na Cité des Arts, kde jsem piloval skladbu s Vin- kem Globokarem a Gérardem Grisey- em. Když stipendium v roce 1983 vypr- šelo, Paříž byla pro studenta, jako jsem byl já, moc drahá. Nechtěl jsem se vra- cet zpátky do Finska a Berlín se mi jevil jako nejpřitažlivější alternativa. Město už mělo úžasnou reputaci jako ideál- ní místo pro tvůrčí osobnosti s omeze- nými financemi a fůrou nápadů. Našel jsem si krásný podnájem na Kurfürs- tendammu hned vedle Schaubühne. Náhoda tomu chtěla, že můj spolubyd- lící pracoval jako vyhazovač v diskoté- ce „Dschungel“ v Schönebergu, což byl jakýsi místní ekvivalent newyorského klubu „Studio 54“. Lidé jako Nick Cave, Blixa Bargeld, David Hemmings nebo Martin Kippenberger tu byli častými hosty. Byl jsem skoro bez peněz a čas- to skládal hluboko do noci. „Džun- gle“ měla vždy otevřeno až do rána. Jen tak jsem tam zašel a často dostal pivo a sendvič na účet podniku. Hrála se tam spousta vzrušující mu- ziky – jeden senegalský DJ si obzvlášť užíval to, že kdykoli mě viděl vejít, za- čal hrát neuvěřitelně bizarní věci. Byl nejextrémnější, ale ne výjimečný. Tou dobou diskotéky hrály Depeche Mode, Abbu nebo německou novou vlnu; tady se ale tančilo na Karlheinze Stockhau- sena. Pro mě to bylo jako zjevení. Za- čal jsem chodit na alternativní koncer- ty a poznával tu scénu. Moc jsem o tom nevěděl, ale zvukové experimenty kapel jako Einstürzende Neubauten ve mně zanechaly hluboký dojem. Mé kořeny jsou v klasice, mé zázemí je akademické, vždy jsem ale měl slabost - - - -

pro experimenty se zvuky vydávanými kovy, frézami a dalšími průmyslovými předměty. Iannis Xenakis a Stockhausen, to byli mí hrdinové nové vlny. Tou dobou jsem od Helsinského festi- valu získal zakázku na složení klavírní- ho koncertu na léto roku 1985. Projekt ale dostal trochu jiný rozměr díky vlivu kapel jako Neubauten. Ředitel festivalu docela zbledl, když jsem mu oznámil, že ta zakázka už bohužel není klavír- ním koncertem. Vyrostl jsem s počítači. Můj otec pra- coval pro IBM, monitory byly všude. V roce 1981 jsem dostal svůj první po- čítač Apple II. Kraft byla první věc, kdy jsem počítač využil k systematickému komponování. Přistupoval jsem k té- matu z velmi teoretického úhlu, zajíma- lo mě roztahování zvuku, časové zpra- cování, zvukové prostory, syntéza času a zvuku. Byl jsem mladý, neuvažoval

jsem prakticky, ale jako programátor, výchozím bodem pro mne byla kompo- ziční vize, fascinace zvukovými struktu- rami. Díky počítači byly škály tónu ob- rovské a počet nástrojů rostl každým dnem.Velice rychle se mi to vymklo z ru- kou. Jak jsem říkal, ke konci už měl ten kus jen málo společného se zadaným klavírním koncertem. Ředitel festivalu to přesto nechal zahrát. Dodnes je to mé nejhranější dílo. Skládat jsem většinou začínal brzy odpoledne, nechal toho ko- lem třetí ráno a šel do „Džungle“. Hrozně rád jsem pracoval v noci – i mnohem později, když jsem praco- val v legendárním studiu Pierra Boule- ze IRCAM v Centre Pompidou v Paříži, jsem zřídka vídal denní světlo. U Kraf- tu jsem nakonec skládal padesát hodin v kuse, abych stihl termín, který se ně- kolikrát posunoval. Dnes už bych tohle nedokázal. Nikdy jsem neměl ten rebelský přístup, ten avantgardní směr zápa- doberlínské postpunkové scény. Po- cházel jsem z klasické strany hudby,

uctíval jsem Bacha, Beethovena a Brahmse. Punkery jsem měl rád, ni- kdy jsem ale nebyl jedním z nich. Ne- mám žádné sociální ambice. Pro mě je hudba abstraktní, nenese konkrét- ní myšlenky, nebo dokonce poselství. Samozřejmě, vyvolává podobné myš- lenky, ale na rozdíl od Luigiho Nona, například, jsem své dílo nikdy nepo- važoval za politické. Cítil jsem, že jsem spíš jako Clau- de Debussy na pařížské světové výsta- vě v roce 1900, když slyšel indonéský gamelan. To byl akustický zážitek. Ptal jsem se sám sebe, proč musíme po- řád dokola hrát na tytéž hezké nástro- je? Proč se nevymanit z těch dobrovolně přijatých zábran a pro změnu nezkusit kusy kovu, průmyslové výrobky, auto- mobilové díly? Viděl jsem v Kraftu pří- ležitost odhodit balast velkého orchest- ru – aspoň na pár okamžiků – a odhalit nové horizonty. Vytrhnout klasiky z je- jich obvyklého prostředí, které je často také elitářské. Miluji symfonický orche- str, je to jako obří psací stroj, s nímž mů- žete vyjádřit téměř cokoli; a za každou jeho klávesou se skrývá virtuos. Mám ale také rád bubny, silné rytmy, zvuk kovu. Hudebně jsem spíš typ z velkého města. Nikdy bych nevě- řil, že jednou bude možné hrát Kraft v továrně Volkswagen. Jsem nadše- ný, že se to povedlo. Spousta orchest- rů se dnes snaží přitáhnout publikum, jdou ven, hrají na netradičních mís- tech, zkoušejí moderní zvuky. Newyor- ská filharmonie, s níž jsem poslední tři roky spolupracoval, je v tomhle

ohledu průkopnická. Jsou důkazem toho, že nová vlna dokáže zasáhnout velké masy, když ji servírujete moder- ním způsobem. Samozřejmě hranice mezi vzrušu- jícími zvuky a nepříjemně pronikavým hlukem je pro mnohé velice tenká. To je další důvod, proč už se docela dlou- ho zaměřuji na harmoničtější strán- ky hudby. Kraft je rané dílo z doby, kdy jsem měl odpor k harmoniím. V tom- hle směru je tam nakonec možná něco jako mladická revolta, jaksi nepřímo. Legrační je, že to jsou právě mladí, komu se líbí ta drsná dynamika toho- to díla. Dnes se mi líbí téměř všechny zvu- ky – možná kromě toho měkkého křup- nutí, když omylem šlápnete na brouka, nebo zubní vrtačky. Ve chvílích volna se snažím hluku vyhýbat. Když chci doma ve Finsku relaxovat, v podvečer si ote- vřu lahev červeného, pustím oblíbenou hudbu a vrhnu se do vyvařování hro- mady jídla. Má rodina z toho šílí, pro- tože večeře je často hotová až po půl- noci. Ale já poslouchám, vařím a jsem v ráji. Zrovna teď mám wagnerovské ob- dobí; Parsifal jde k vaření báječně. Když nepracuji nebo nevařím, zřídkakdy po- slouchám hudbu. Nic mi nedělá větší potěšení než absolutní ticho. - - - - - - - - - -

65

66

Volkswagen Caddy je pracant. Dříč, který toho spoustu odveze a nestě- žuje si při tom. Po vzoru dalších modelů koncernu s přídomkem Cross teď dostává i tahle dodávka neotřelý, svalnatější vzhled. V létě kola, kempová výbava, haldy batožiny na cestu k moři, na střechu surf. V zimě vaky plné lyží, snowboardy, sáně pro děti. S tímhle vším si každý Caddy bez okolků poradí. A ještě k tomu po- hodlně odveze celou rodinu. V no- vém hávu navíc líp vypadá, nelek- ne se nějaké té větve a směle se může pustit i do lehčího terénu. Nový Cross Caddy má styl jako žádná jiná dodávka. Co ho tedy od ostatních odlišuje? Offroado- vý vzhled mají na svědomí stříbrný kryt motoru, ochranné prvky na ka- roserii z masivního černého plastu, nárazníky lakované v barvě karose- rie, boční ochranné lišty, vnější zr- cátka a kliky dveří nebo tmavá zad- ní okna a stříbrně vyvedené střešní ližiny. A především v příplatkové zelené barvě Vipern Metallic, kte- rou známe ze sportovního Scirocca, je opravdu k nepřehlédnutí. No a aby hrátky v terénu byly příjemnější, má Cross Caddy sério- vě nainstalovaného asistenta pro rozjezd do kopce. Moderna vládne i v interiéru. Nové jsou potahy sedadel Dimension v kombinaci zelené a antracitové. K tomu odpovídající panely v ča- lounění dveří. Toto vnitřní naladě- ní koresponduje s lakem Vipern, ale k mání je i k ostatním barvám. Na koho by to bylo příliš, může zvolit decentní šedoantracitové provedení. Zapomenout nesmíme ani na chromované doplňky na ovla- dačích, madle ruční brzdy nebo klikách dveří. Zkrátka nepřichází ani pohodlí a variabilita: spousta místa na odložení drobností, be- derní výztuhy předních opěradel nebo až sedm sedadel (z toho pět jde sklopit nebo úplně z auta vy- jmout). Volkswagen uvádí nový Cross Caddy na český trh se zvýhodněný- mi cenami. Začínají na 445 697Kč včetně DPH s motorem 1.2 TSI (63 kW) – tedy v základním benzi- novém provedení. Model s poho- nem všech 4 kol a manuální převo- dovkou je k dispozici za 612 048Kč.

68

69

70

71

Kdo řekl, že dovolená je nejpříjemnější část roku? Určitě ne ten, kdo se někdy vy- dal autem na lyže. Atmosféra mezi Ninou a Martinem je každopádně na bodu mra- zu. Její kousavé poznámky o tom, že on nikdy nedokáže dobře plánovat, a jeho brblání o rozměrech jejích kufrů tomu nepomáhají. Auto praská ve švech, hal- dy oblečení se stále povalují všude kolem a uvnitř poskakují neskladné předměty, jako jsou hůlky a atlas. Řešení je jediné. Vyndat všechno ven, zhluboka se nadechnout a vybrat věci, které zůstanou doma. Prostorová potíž koneckonců nezačíná u auta, ale u výběru věcí, které si bereme s sebou. Zní to jednoduše, ale vyžaduje to sebe- kázeň, byť by to znamenalo jenom to, že nenaházíme do kufru všechno mož- né pouhou půlhodinu před odjezdem. Nebo odolat pokušení vzít si celý šatník, protože jedeme autem. Abychom se této situaci vyhnuli, je dobré sestavit si seznam a při balení se ptát: „Opravdu tohle potřebuji?“ Ob- zvlášť když balíte na dovolenou, velmi rychle překročíte povolenou hmotnost nákladu. V technickém průkazu najdete po- hotovostní a celkovou povolenou hmot- nost svého auta. Rozdíl těchto dvou čísel, užitečná hmotnost, představu- je nejvyšší váhu všeho, co si s sebou

berete. Všimněte si, že pohotovostní hmotnost se vztahuje na základní mo- del, což znamená, že jakákoli příplatko- vá výbava dále užitečnou hmotnost sni- žuje. A navíc: pohotovostní hmotnost v sobě zahrnuje řidiče vážícího standar- dizovaných 75 kilogramů. Všichni další cestující jsou pak počítáni jako náklad, stejně jako střešní nebo zadní nosič. Malá diplomatická rada: je-li atmosféra napjatá, nedoporučujeme dotazovat se, zda vaše drahá polovička náhodou ne- přibrala nějaké to kilo. Zákony vyžadují, abyste vždy veš- kerý náklad bezpečně zajistili. Doprav- ní vyhlášky v celé Evropě nařizují, abys- te zavazadla umístili a zajistili tak, aby se nemohla posunout, překlopit, odněkud spadnout nebo se válet sem a tam; pří- padně jenom dělat zbytečný hluk, a to i pokud musí řidič nečekaně a razantně brzdit nebo se vyhýbat překážce. Náklad lze zajistit dvěma způsoby: silou, nebo formou. První metoda používá popruhy, kterými se zavazadla zajistí na podlaze. Ta druhá pak spočívá v tom, že předmě- ty se naloží tak, aby mezi nimi nebyly škvíry, a navzájem se tak držely na mís- tě. U vozů s větším zavazadelníkem, jako jsou kombi a velkoprostorové vozy, to řeší nastavitelné popruhy. První, co Martin udělá, je, že na dno kufru položí neklouzavou podložku

74

a přesvědčí se, že výstražný trojúhelník, reflexní vesty pro něj i Ninu a lékárnič- ka jsou dostupné i při plném nalože- ní. Nina mezitím vybere pár věcí, které nechají doma. Skutečně potřebují oba páry lyží a dva snowboardy? Velká prkna si přece můžou půjčit až ve středisku, když budou mít chuť si zajezdit. Nina vyskládá věci na dvě hromady a podá- vá Martinovi to, co má naložit. Nejdůležitější je umístit těžké před- měty na dno kufru, aby se zbytečně ne- zvyšovalo těžiště auta. Martin také musí rozdělit náklad stejnoměrně mezi le- vou a pravou stranu. Složí zadní seda- dla a mezeru mezi předními opěradly překlene nějakým delším zavazadlem. Nejtěžší věci pak dá hned za něj, zarov- nané do stran. Za žádných okolností ne- smí náklad přesáhnout horní hranu slo- ženého sedadla. Často jsou k dispozici dodatečné ochranné mříže či sítě, pře- devším u kombíků. Nina sleduje, jak se její protějšek činí, a vyplňuje mezery mezi kufry de- kami, bundami nebo batohy, aby všech- no drželo pohromadě a nehýbalo se. Další možností je překrýt zavazadla de- kou a všechno křížem upevnit popruhy. Přestože udělali pořádnou probírku svými věcmi, naši vášniví lyžaři stej- ně potřebují další prostor. Dobře tady poslouží střešní box. Přijdou do něj roz- měrnější, ale lehké věci. Je třeba dávat pozor, protože velmi rychle překročíme povolenou užitečnou hmotnost. Pro model up! je to 50 kilogramů bez váhy střešního nosiče a samotného boxu. Ten se rychle zaplní lyžemi, botami, kom- binézami a přilbami. Smotaný spacák ve špičce boxu snižuje riziko jeho po- škození při prudkém brzdění. Zavazadla upevníme popruhy a bě- hem zastávek pravidelně kontroluje- - - 1 - Páry často nejsou zvyklé spolu trá- vit tolik času v uzavřeném prostoru nebo mimo svou každodenní ruti- nu. To způsobuje napětí. Ve streso- vých situacích nevyužíváme maxi- ma svých mozkových sil, ale naopak máme tendenci zaútočit nebo prch- nout. A je jedno, jestli se bavíme o pětiminutové roztržce, nebo třího- dinové hádce. Nejlepší je v takovém případě dát si kafe u pumpy. 2 Když je řidičova pozornost rozptý- lena, je v nebezpečí jeho posádka i ostatní vozy kolem. Jasné je tedy jedno: všichni musí zůstat v klidu, dokud nebude možné co nejdřív za- stavit. V nouzi můžete i zaparkovat na krajnici, dřív než konflikt eskaluje. 3 Jeďte na několik kratších výletů, abyste si vyzkoušeli, jak za různých podmínek reagujete. Pak si otevře- ně promluvte o tom, co vás dráž- dí a čeho se bojíte. V konečném dů- sledku se musím smířit s řidičským stylem svého spolujezdce, proto- že během cesty ho nezměním. Vět- šinou zabírají jednoduché věci – za- stávky, protažení, dostatek pití. Když budu řídit čtyři hodiny bez zastavení a bez pití, budu napružený bez ohle- du na chování svého společníka.

- - - - - me, jestli se něco neposunulo. Dobře tedy, všechno máme sbalené a nalože- né. Můžeme vyrazit. Počkat. Něco musíme ještě zkont- rolovat. Často to jsou ukvapené posled- ní akce, které způsobí problémy. I když spěcháte, neházejte pár posledních drobností jen tak nahoru na ostatní za- vazadla, nebo dokonce na kryt kufru! Při nehodě se z lehkých předmětů sta- nou nebezpečné projektily – desetide- kový mobil při nárazu v 50kilometrové rychlosti vyletí s razancí deseti kilogra- mů. A když budete náhle brzdit ze se- dmdesátky, pohozený atlas proletí in- teriérem, jako by vážil 64 kilo. Martin a Nina uloží drobnější věci do přihrádky před spolujezdcem a do dveřních kapes, těžší předměty do kufru a svačina přijde na podlahu pod nohy spolujezdce. Lah- ve jsou tabu pod nohama řidiče. Můžou spadnout, odkutálet se pod pedály a za- blokovat je. Pro řidiče jsou v autě držá- ky na nápoje. Před odjezdem naposledy zkontrolujte zrcátka, světla a tlak v pneumatikách. Na vnitřní straně dvířek nádrže je vždy nálepka udávající správný tlak huště- ní pro naložené auto. A pak hurá k cíli. Ale pozor: plně zatížený vůz se chová ji- nak při úhybných manévrech a brzdná dráha je delší. Kvůli střešnímu nosiči je auto také citlivější na boční vítr. Vy jste ale připraveni. Báječné klidné dovolené už nic nestojí v cestě. Zapnout pásy, na- startovat a vstříc zasněženým kopcům.

Celý svět Volkswagen Service - v jedné aplikaci. Váš užitečný společník na cestách obsahuje 7 modulů: Označení parkovišť včetně časovače, Volkswagen Assistance, Navigaci a překladač, Vyhledávání servisních partnerů Volkswagen, Lexikon symbolů, „Moje auto“ s informacemi o Vašem voze, Tipy a nejnovější nabídky na služby, originální díly a příslušenství. To vše pro vozy Volkswagen a Volkswagen Užitkové vozy. Servisní team na cesty. Aplikace pro chytré telefony. Aby Váš Volkswagen zůstal Volkswagen. Volkswagen Service® Volkswagen Service to go. www.volkswagen.cz * Ke stažení zdarma. Dostupné pro iOS a Android. *

78

Zima je pro automobil nejnáročněj- ší období za celý rok. Co všechno mu- síte udělat, aby bylo auto připrave- no na veškeré zimní nástrahy? Je třeba zkontrolovat stav směsi v chladicí sou- stavě motoru, doplnit nemrznoucí směs ve vstřikovačích a stěrače. Že jsou to věci, které běžně zvládneme sami? Ano, ale možná právě proto na ně často za- pomínáme. Před zimním obdobím je navíc třeba provést test stavu akumulá- toru, který při ranních studených star- tech dostává zabrat, vyčistit vzduchový filtr, zkontrolovat topení a klimatizaci, brzdové destičky i kotouče a koneckon- ců i celý podvozek. A to už je lepší svě- řit odborníkům. Pokud se vrátíme k výměně pneumatik, jejich přezutí se doporučuje tehdy, když průměrná denní teplota vzduchu klesne na sedm stupňů Celsia. Nejde jen o vzo- rek, ale také o složení materiálu. Zim- ní pneumatiky mají měkčí směs, tak- že jejich trakce a celkově ovladatelnost vozu je mnohem lepší nejen na sněhu, ale i na vlhkém asfaltu, kdy mají při tep- lotách lehce nad nulou mnohem lepší vlastnosti než pneumatiky letní. Zimní pneumatika by měla mít vzorek hlubo- ký alespoň čtyři milimetry. Nutnou pod- mínkou, abychom přežili zimu bezpeč- ně a bez problémů, jsou samozřejmě kvalitní pneumatiky. V autorizovaných servisech Volkswagen je připravena ši- roká nabídka nových zimních pneuma- tik. Např. pneumatiky Continental TS 850 používají nový materiál, který zlep- šuje adhezi i životnost. Zároveň mají tyto pneumatiky lepší jízdní vlastnos- ti na mokru, ledu, sněhu či v břečce.

Motor nevyžaduje speciální zimní pří- pravu. Kromě správné hladiny motoro- vého oleje stačí hlídat jen termín jeho výměny. Je lepší nečekat striktně tře- ba na polovinu zimy, ale vyměnit olej už před zimní sezónou. Studené star- ty totiž kladou vysoké nároky na visko- zitu oleje. Většina řidičů má v motoru svého auta nemrznoucí směs celoroč- ně. To svádí k mylné úvaze, že se chla- dicí soustavě není třeba před zimou vě- novat. Chladicí kapalina by se ale měla kompletně vyměnit nejméně jednou za tři roky, protože časem ztrácí své an- tikorozní vlastnosti. Navíc starší chla- dicí kapalina při nízkých teplotách za- mrzá a může poškodit jak motor, tak chladič. Majitelům dieselových moto- rů lze pro lepší studené starty doporu- čit speciální aditiva, která se v doporu- čené koncentraci lijí přímo do nádrže. Pomáhají v případech, kdy nekvalit- ní nafta v nádrži zamrzne, a zabraňu- jí tvorbě parafinu. V zimě, zvláště pokud nasněží a na sil- nici se vytvoří nevábná břečka z rozjež- děného sněhu a špíny, jsou ostřikova- če v plném nasazení. Spotřeba kapaliny v ostřikovačích je mnohem vyšší než v letních měsících a její nedostatek může cestování znepříjemnit. Nehledě na to, že dobrý výhled z vozu je základ- ním předpokladem bezpečné jízdy. Dalším faktorem, který zhoršuje vý- hled z vozu, jsou staré a opotřebované stírací gumičky stěračů. Ty dostávají nej- více zabrat právě v zimě. Doporučuje se měnit je alespoň jednou za rok. Nejvhod- nější proto je udělat to právě na podzim. Sezónní nabídka Volkswagen Service® nabízí aero stírátka s ukazatelem opo- třebení, která vás informují o potřebě výměny a tím zaručují bezpečnou jízdu i v těžkých zimních podmínkách. Mlžení skel je v zimě mnohem čas- tější než v létě. Situaci zlepší ošetření skla přípravkem proti zamlžování. Dů- ležité je, zda není ucpaný pylový filtr. Pak totiž dochází k mlžení mnohem rychleji a častěji. Nechte si proto filtr vyměnit, vydezinfikovat topení a zkon- trolovat klimatizaci. Když klesnou tep- loty pod –10 °C, mohou nám výrazným způsobem usnadnit život další příprav- ky. Sprej proti zamrzání oken se nanese na sklo a zbaví nás v mrazivém obdo- bí nejméně na tři dny nepříjemné ranní rozcvičky se škrabkou v ruce. Synonymem naší bezpečnosti je i bez- chybná funkce brzdové soustavy. Brz- dovou kapalinu je třeba vyměnit každé dva roky. Během zimy lze očekávat vět- ší výskyt vlhkého počasí, takže kapali- na se znehodnocuje rychleji. Nechte si proto v autorizovaném servisu zkont- rolovat hladinu a bod varu brzdové ka- paliny, opotřebení brzdových destiček, kotoučů a seřídit brzdný účinek na jed- notlivá kola. Originální brzdové destičky a kotouče Volkswagen díky maximální účinnosti při brzdění, dlouhé životnos- ti a mechanické i tepelné stálosti zvýší vaši bezpečnost. - lano…

Nízké teploty jsou velkou zátěží pro ba- terii. Plně nabitá baterie ztrácí při mra- zech kolem –20 °C až polovinu své ka- pacity a energetické nároky promrzlého motoru při startu stoupají až na dvojná- sobek. Ještě náročnější práci mají aku- mulátory ve vozech s dieselovým mo- torem. Kontrolou by proto kromě stavu samotné baterie mělo projít i dobíje- ní, napětí alternátoru a celé elektrické soustavy. Sezónní nabídka Volkswagen Service® proto mimo jiné nabízí nové startovací baterie s ukazatelem jejich stavu, a to za velmi výhodné ceny. Zimním evergreenem bývalo zamrzání zámků. Centrální zamykání s dálkovým ovládáním a čipové karty tento problém sice částečně řeší, ale přesto může na- stat situace, kdy bude potřeba otevřít klasicky klíčem. Pomohou rozmrazova- če zámků. Jen byste je měli nosit u sebe, v autě jsou nám jaksi k ničemu. V zimě dostávají pořádně zabrat také všechna gumová těsnění. Pokud mrzne, může se stát, že silná námraza doslova přilepí dveře k autu a neotevřeme je ani silou. Nebo otevřeme, ale utrhneme gumové těsnění na dveřích. Proto se je před zi- mou vyplatí ošetřit speciálním příprav- kem, nejlépe z řady originální autokos- metiky Volkswagen. V zimě je dobré chránit auto před ko- rozí. Důležité je pravidelně ho důklad- ně umýt. Před zimou bychom měli zvo- lit nejlepší program, který auto nejen navoskuje, ale také ošetří a umyje pod- vozek. Tento program nabízí většina myček. Aplikace vosku poskytuje ka- roserii po několik týdnů alespoň mini- mální ochranu. Po jízdě roztokem soli by měla být návštěva myčky samozřej- mostí. Usazená sůl poškozuje lak, plas- ty i gumové části vozu, a čím kratší dobu bude vůz v kontaktu s ní, tím lépe. Před mytím v zimě platí pravidlo s autem nějaký čas jezdit (aby se povrch náležitě prohřál) a po umytí pečlivě vy- sušit zámky, těsnění dveří a opět s autem chvíli jezdit, abychom se zbavili oprav- du veškeré vody. Jinak hrozí přimrznutí stěračů, dveří, zámků i oken. Opakované prošlápnutí brzdového pedálu odstraní vodu z kotoučů, které nebudou reznout. Pokaždé před vstupem do vozu se vy- platí důkladně oklepat oděv i obuv, protože se sněhem a zmrazky taháme do interiéru vlhkost, která leda tak za- mlží skla. V zimě naneseme do auta spoustu kamínků, sněhu, bláta a pra- chu. Někdo preferuje na zimu výměnu textilních koberců za gumové. Ty stačí pořádně opláchnout teplou vodou se saponátem, vysušit a máme uklizeno. Do textilních koberců pronikne z bot vlhkost, která se pak v autě drží. - ® - ® - - - - - - -

Většina z nás tuhle zapeklitou záleži- tost řešila, řeší, nebo se na to chystá. Financování auta je poměrně zásad- ní věc, která ovlivní rodinné či firemní životy na pěknou řádku měsíců. Dobře se rozhodnout je proto nanejvýš důle- žité. Společně se ŠkoFINem, jedničkou na trhu financování, jsme se podíva- li na to nejzásadnější, co je dobré mít na paměti. Lidé – obzvlášť v dnešní nelehké době – nemají moc chuť se zadlužovat. Když kupujeme auto, zajímají nás pře- devším dvě položky: co nejnižší část- ka, kterou zaplatíme při pořízení, tzv. akontace, a potom splátky, které bude- me každý měsíc ze svého účtu posílat. Těch lákadel. Přibývá nabídek, fi- nancování automobilů nabízejí banky i nebankovní firmy. Zástupy modelů. Za posledních pět let klesly ceny vozů až o pětinu, rostou platy a auta jsou do- stupná jako nikdy dřív. Jistě máte mlhavou či konkrétnější představu o modelu, který si hodláte pořídit. Přesto je dobré si před závěreč- ným rozhodnutím položit několik otá- zek. Zamyslete se, zda budete kupovat nový vůz, nebo ojetinu, jakému účelu bude sloužit, jestli auto kupujete sou- kromě, nebo také jako firemní. Nema- lou roli hraje také to, jak dlouho ho plá- nujete využívat, kolik kilometrů s ním ročně zhruba najedete a také to, jaké očekáváte provozní náklady, jako jsou pojištění či servis. Tohle všechno je třeba brát v potaz. Doba je nelehká, což potvrzují i mezi- roční srovnání za letošní první pololetí. Oproti loňsku se prodalo o 14 procent méně nových aut. ŠkoFIN, který rostl o 15%, uvádí, že téměř každý čtvrtý pro- daný Volkswagen je financován úvěrem. Zbývá jediné. Otevřít si dobrou lá- hev, vzít kus papíru, sepsat si všechna pro a proti a udělat to pravé, správné rozhodnutí. Odměnou vám budou tisí- ce spokojených kilometrů a zdravý vaz. - - - - - - - - - - -

83

Hodně klientů zvolí nejsnazší cestu – vy- bere rodinné úspory. To však nemusí být nejvýhodnější cesta, často je naopak nej- dražší. Klientům doporučujeme, aby po- užili jen část úspor na akontaci a zbytek si ponechali pro neočekávané situace v podobě úspor např. na spořicím účtu. Často ano. Příliš okatě výhodné nabíd- ky je třeba brát obezřetně. Je třeba pře- mýšlet, srovnávat. Dívat se, jaký je úrok a RPSN, zda je poskytnutí financování bez poplatků. Samotné RPSN ale není jediným ukazatelem výhodnosti, proto- že například banky do něj nezapočítáva- jí pojištění vozidla, naopak u značkového financování tento náklad RPSN obsahu- je. Chtít vědět, kolik v konečném důsled- ku zaplatím, na kolik mě přijde povinné a havarijní pojištění. Seriózní společnos- ti nabízejí pojištění chránící před nemož- ností splácet nebo pro případ ukradení či zničení auta. Je dobré se také ptát, zda je společnost vstřícná při nenadálé životní situaci klienta a hledá řešení. Česká lea- singová a finanční asociace vydala 10+1 otázek zodpovědného spotřebitele, kte- ré by si každý žadatel o úvěr měl zodpo- vědět. Podpis úvěrové smlouvy znamená často dlouhodobý závazek, a proto je dů- ležité si toto rozhodnutí promyslet. Finanční společnosti úzce spolupracují s výrobci či dovozci a prodejci konkrét- ní značky, a tak dokážou nabídnout niž- ší úroky než poskytovatelé neznačkové- ho financování. V rámci některých akcí se lze dostat dokonce na nulový úrok – na trhu se, dle ČNB, úroky pohybu- jí kolem 14 procent. Obvyklou součás- tí nabídek je pojištění – a opět, finanč- ní společnost díky objemovým slevám umí nabídnout výhodnější podmínky. Často klient dostane také další výhody, jako je sleva na auto nebo třeba zimní výbava včetně pneumatik zdarma. V ne- poslední řadě je nutné zmínit širokou dealerskou síť – v případě Volkswage- nu máme k dispozici 38 dealerů značky Volkswagen a 41 dealerů značky Volks- wagen Užitkové vozy, kteří jsou připra- veni šest dní v týdnu. Celá dealerská síť je přitom schopna ušít klientovi fi- nancování na míru dle jeho finančních možností. Jak už jsem zmiňoval, součástí nabídek je většinou další sada pojištění – pro případ nemožnosti splácet z důvodu nemoci či ztráty zaměstnání nebo po- jištění typu GAP, které kryje 100 procent pořizovací ceny auta (viz box). Velké fi- nanční společnosti dokážou nabídnout řešení na míru, jako je odklad splátek nebo prodloužení doby financování. - - - - - -

PODNIKATELÉ, MÁTE PRÁVA! Využijte revoluční financování užitkových vozů. 1. Právo na nízkou akontaci. 2. Právo na odklad splátek. 4. Právo zrychlit nebo zpomalit. Výhody financování s Volkswagen Finance: nízký úrok již od 0 % p. a. bez poplatků za uzavření a vedení smlouvy rychlé sjednání (do 30 minut) karta CCS v hodnotě až 10 000 Kč zdarma, pokud nevyužijete právo odkladu na počátku smlouvy balíček pojištění za zvýhodněné sazby od Allianz pojišťovny s možností uplatnění bonusů za bezeškodní průběh Nabídka platí pro podnikatele a firmy. Více informací: www.skofin.cz, tel. 800 100 800

86

- Pokud se chystáte pořídit si ojetý vůz, čeká na vás prověření řady paramet- rů. Jako první je nutné se ujistit, jaký vůz hledáte, co je pro vás důležité, co méně, a také to, jak budete vůz finan- covat. Vaše priority ovlivní nejvíce ná- kup vozu. Pokud již víte, co požadujete, přichází otázka, kde vůz najít. Můžete se porozhlédnout po prodejcích ve svém okolí, nicméně největší výběr dnes jis- tě je na internetu. Internetová nabídka ojetých vozů je komplexní a má tu výho- du, že se vozy dají jednoduše porovnat. V České republice funguje několik webo- vých stránek s velkou nabídkou vozů. Existují základní kritéria, podle kterých se v široké nabídce vozů orientovat. Stáří vozu patří k základním kritériím při jeho výběru. Vozy můžete rozlišit podle věku: do 2 let stáří jsou vozy zánovní a v to- vární záruce, vozy do 5 let stáří jsou tzv. standardní ojeté vozy, kde je možné při- koupit prodlouženou záruku na ojeté vozy, následují vozy do 10 let a poslední kategorie jsou vozy nad 10 let. V České republice je průměrné stáří prodávané- ho ojetého vozu 8 let. Věk ale neurčuje jednoznačně opotřebení vozu. Při roz- hodování je nutno vzít v potaz i jiná kri- téria. Původní majitelé dokážou kvalitu vozu významnou mě- rou ovlivnit. Styl řízení a pra- videlná údržba má velký vliv na aktuál- ní stav auta. Dobrou koupí bývají i vozy používané k služebním účelům, jsou servisované v autorizovaných servi- sech. Nicméně buďte obezřetní při kou- pi vozu po taxikářích, obchodních zá- stupcích apod. O míře opotřebení vypoví- dá pochopitelně nejvíc údaj o celkově najetých kilomet- rech, který je tak jedním z hlavních kri- térií pro zjištění kvality vozu. Obecně se dá říci, že vozy vyžadují zásadnější in- vestice do oprav po každých 100 tisí- cích kilometrech. Neznamená to ale, že vůz se 150 tisíci kilometrů vám neudělá dobrou službu ještě několik let. Zde více než kdy jindy platí, že potřebujete trans- parentní informaci o skutečném stavu tachometru. Proto není od věci kupo- vat i ojetý vůz z autorizovaného progra- mu ojetých vozů, kde tyto nekalé prak- tiky nehrozí.

Zásadní je při rozhodování o koupi vozu především jeho skutečný technický stav. Správ- ný prodejce ojetých vozů by vám měl předložit zápis o technickém stavu vozu, kde jsou zaznamenány všechny nedo- konalosti vozu, a vše by měl také správ- ně vysvětlit. Napoví vám také kontrola servisní knížky. Většina autorizovaných prodejců má též k dispozici servisní da- tabáze, do kterých můžete nahlédnout. V případě nejasností chtějte od prodejce prohlídku v autorizovaném servisu. Původ vozu ještě pořád u lec- koho hraje také svoji roli, i když v poslední době ne tak zásadní. Pro zákazníka může být pří- jemnější, pokud byl vůz poprvé zpro- vozněn v České republice. Tento fakt ale nezaručí to, že vůz nebude po havá- rii nebo kradený. I dovezené vozy mo- hou splňovat předpoklady na kvalitu. Důležitější je, kde si vůz kupujete, zda dostanete veškeré informace od pro- dejce, popřípadě i prodlouženou záru- ku. Také v tomto bodě máte v autorizo- vaném prodejním programu rozhodně jistotu, že nešlápnete vedle. Kvalitu vozidla naopak sni- ží havárie. Mnoho vozů utr- pělo během provozu drobné poškození. Například ťuklý přední ná- razník, odřený bok, prasklé čelní sklo atd. Pokud byl vůz ale opraven v au- torizovaném servise podle předepsa- ných postupů, nemá to na jeho kvalitu žádný vliv. Většinou takovéto poškoze- ní nejste schopni poznat, dokud nedo- stanete informaci od prodejce. U vět- ších nehod zasahujících do nosné konstrukce vozu byste ale měli být vel- mi obezřetní. Při koupi ojetého vozu hrají čím dál větší roli i prvky kom- fortní výbavy. Například kli- matizaci už lze považovat za standard- ní vybavení, a to i v kategorii malých vozů. Naopak k nejvíce žádaným doplň- kům, které zákazník ocení, patří přede- vším xenonová světla, originální navi- gace, kožený interiér a hliníková kola. Tuzemští řidiči se při výběru vozu stále častěji zajímají i o bezpečnostní prvky, jako je počet airbagů, ABS nebo stabi- lizační systém ESP. Poškozené čalouně- ní, prosezená sedadla, výrazně ošoupa- ný volant či hlavice řadicí páky mohou o voze také hodně prozradit. Důležitost barvy laku je indi- viduální. Nejžádanější barvy automobilů podléhají vývoji v čase a pro ojetiny to platí stejně. Na- bídka na trhu ojetých vozů však módní vlny jednotlivých barev kopíruje až s ur- čitým zpožděním. Přidanou hodnotou, kterou kupující dokážou ocenit, je me- talické lakování vozu. Faktorů, které kvalitu ojetého vozu ovlivní, je celá řada. My jsme vám zde naznačili jen některé z nich. Nezane- dbatelný vliv na cenu má dokonce tře- ba také roční období. Všeobecně platí, že ceny ojetých vozidel jsou za posled- ní léta nejvyšší v květnu, červnu a také v září, tedy v době před dovolenými nebo těsně po nich. Na přelomu roku zase každý automobil papírově zestárne o jeden rok a poptávka je obecně v zimě slabší. Je tedy správný čas zvážit koupi vozu u autorizovaného prodejce. - -

Janeba Time, s.r.o., výhradní distributor hodinek Festina tel.: +420 466 615 080 | www.festina.cz

90

91 Dnes už těžko někdo doloží, proč je prá- vě pečená husa a slavnost nového vína spojována se světcem, který přijíždí na bílém koni. Martin Tourský, který má údajně legendu na svědomí, byl řím- ský voják, poustevník a později biskub v Tours. Podle pověsti nechtěl při své skromnosti přijmout biskupskou hod- nost, a schoval se proto před vyslanci do husince mezi hejno hus. Ty ho však svým hlasitým kejháním prozradily. Jiná verze říká, že ho při kázání tak rušily, že je za to odsoudil k zabití, aby pykaly za svoje provinění na pekáči. „Důvod, proč se právě v tento den husy obvykle pečou a jedí, může být i jiný, praktičtěj- ší: je to doba draček, tedy drhání husí- ho peří, které se pak používalo do peřin. A co s otrhanou husou? Nejlíp jí bude na pekáči,“ vypráví ve své knize Labuž- níkovy historky gurmet Vladimír Poštul- ka a pokračuje: „Pečou se také martin- ské rohlíky nebo tzv. podkovy (martiny, roháče, zahýbáky). A ty už s žádnými le- gendami kolem svatého z Tours nema- jí vůbec nic společného. Je prostě posví- cení…“ Hody se pořádaly zejména v Ra- kousku a katolickém Německu, kde zdomácněla především husa na jabl- kách. A tento recept se zalíbil i Fran- couzům. „V maďarském Szombathely, kde se Martin narodil, si místní pochut- návají na svatomartinském rizotu. Jsou to kousky pečené husy podušené s rýží, hráškem, cibulí a mrkví,“ říká Vladi- mír Poštulka. Takže to vypadá, že svatý Martin vlastně s touto tradicí nemá moc společného. V tomto období se ve vinař- ských oblastech poprvé koštovala nová vína, takže se Martin stal i patronem vi- nařů. Hospodáři na venkově vypláce- li mzdu svým čeledníkům a ti pak buď u pána zůstávali, nebo odcházeli jinam. - - - - - - - - - - - - - V naší české kotlině se na původní podzimní hodování trochu pozapo- mnělo. „I když se u nás doma husa čas od času pekla, nevzpomínám si, že by- chom v rodině striktně dodržovali tra- dici,“ říká šéfkuchař Pražského kulinář- ského institutu Zdeněk Marcín. Teprve v devadesátých letech jsme se k ní po- stupně vrátili. „Naše babičky daly husu na pekáč, vložily ji do trouby v kachlo- vých kamnech a odešly na pole. Tako- vá úprava tzv. pomalým pečením je po- dle mne nejlepší. Aby se husa uprostřed nepropadla, plním ji jedním až dvěma nakrájenými jablky, cibulí a posypu zá- zvorem, případně potírám medem. Pak však bývá husa tmavší, protože med má tendenci se připalovat,“ říká kuchař. „Také se dnes používá tzv. konfitování: husa se naporcuje, stehna a prsa se vloží do pekáče, ponoří do sádla, a tak se při mírné teplotě vlastně vaří. Když je maso měkké, tuk se sleje a přecedí a porce se v pekáči asi při 250 °C zapečou nejlépe na grilu nebo v horkovzdušné troubě, aby měly křupavou kůrku.“ Jenže abychom dosáhli takového vý- sledku, je nutné mít k dispozici dobrou surovinu. Nabídka je dnes sice široká, ale není jednoduché si správně vybrat. „Také se mi už stalo, že jsem pekl spíš starého husara. I po čtyřech hodinách byl stále gumový,“ vypráví šéfkuchař. „Proto navštivte farmu, kde se chovu hus přímo věnují a kde ji správně vykr- mí. Na omak by měla být měkká.“ K hodování také patří i nejrůznější delikatesy, které mají svůj původ v labuž- nické Francii: paté neboli paštiky, husí játra či francouzsky foie gras. Z drůbe- žích drobů se připravuje kaldoun – hus- tá polévka, jejíž recept popsala už Mag- dalena Dobromila Rettigová. Ani zákusek při pořádném hodová- ní nesměl chybět. O rohlíčcích již byla řeč – zpravidla jsou makové, ale děláva- jí se také povidlové taštičky či švestkové moučníky. „Doma jsme na podzim při- pravovali šišky z kynutého tvarohového těsta, které se smažily jako koblihy. Sy- paly se vanilkovým cukrem,“ vzpomíná Zdeněk Marcín.

92 putování za husami

93

94 Díl druhý: Slavonice na cestě po Česku Česká Kanada. Romantika. Na pomezí Čech, Moravy a Rakouska leží renesanční městeč- ko přezdívané „malá Telč“. Kochání krásami města, pěšky i na kole po okolí, na okružní výlet autem – Slavonice stojí za to navštívit. Trochu vzrušení na začátek? Podívejte se do slavonického podzemí (systém středově- kých odvodňovacích štol a kanálů, který se táhne v hloubce několika metrů pod histo- rickým jádrem města), prolezte si některý z bunkrů v okolí (čeká na vás devět zrekon- struovaných „řopíků” ve stavu z období mo- bilizace v roce 1938) nebo se zastavte u kusu železné opony na malé pokání, kdy že jste si to naposledy stěžovali, jak se nám žije. Milovníci přírody se rádi vydají na toulky po okolí ve šlépějích Johanna Georga Grasela, dávného vůdce loupeživé bandy, které se dě- sili v celém kraji. Na této trase čeká třeba tech- nický skvost v podobě vodní pily Penikov. A pokud se vám a vašim dětem nechce tvořit – a ve Slavonicích nebo sousední Maří- ži si namalovat vlastní hrnek nebo potisknout triko –, posaďte se na některou ze zahrádek na náměstí, dejte si něco tekutého a jen tak se kochejte galerií renesančních fasád. - - XXXX

95

96