Inžinierske stavby 6/2016



https://uraurova.com/

1

https://uraurova.com/

2

https://uraurova.com/

With the WA600-6 wheel loader, Komatsu once again sets new standards for performance and profitability. The clean and extremely economical Komatsu ECOT3 engine delivers the highest power in its class. This power is transmitted through a newly designed power train for an unrivalled rimpull and uphill travel speed with improved fuel efficiency. The redesigned hydraulic system delivers best-in- class breakout and lifting forces, but requires less power enabling significant fuel savings. What’s more, the comfortable and spacious cab offers superb visibility and the lowest noise levels. Not bad for a loader. Call the experts© for amazing profitability. All rights reserved. Only for promotional use. Zavolajte svojho špecialistu pre maximálnu rentabilitu Svojím kolesovým nakladačom WA600-6 rma KOMATSU znovu denovala nové štandardy výkonu a rentability. Čistý a veľmi ekonomický motor KOMATSU ECOT3 je vo svojej triede najvýkonnejší. Výkon prenáša hnacie ústrojenstvo s novou konštrukciou na kolesá pre dosiahnutie bezkonkurenčnej tlačnej sily a rýchlosti jazdy do svahu pri zníženej spotrebe paliva. Novonavrhnutý hydraulický systém poskytuje vo svojej triede najvyššiu silu záberu a zdvihu pri nižších nárokoch na výkon a nižšej spotrebe paliva. Navyše komfortná a priestranná kabína ponúka vynikajúci výhľad a najnižšiu hlučnosť vnútri kabíny. ... To sú vlastnosti našich nakladačov (Všetky práva vyhradené. Len pre reklamné účely.) Kuhn-Slovakia, s. r. o., 903 01 Senec, Diaľničná cesta 16A, tel.: 02/6383 8509, 6383 8517, tel./fax: 02/6381 1097, e-mail: komatsu@kuhn.sk, www.kuhn.sk Whatever your mini excavator needs, you’ll find a machine to meet them in the Komatsu range. These highly compact machines deliver outstanding power and stability while working in even the smallest spaces. At their heart, the CLSS hydraulic circuit guarantees unrivalled performance and precision regardless of load and engine revs. Maximizing your overall productivity, the new Komatsu quick coupler lets you change attachments rapidly and easily. Moreover, the convenient positioning of inspection points and major hydraulic components reduces maintenance times. Komatsu covers the mini excavator range up to 2 tons with 4 machines (the PC09-1, PC14R-2, PC16R-2 and PC18MR-2) designed to meet any need. Not bad for a digger. Komatsu Europe International nv - Mechelsesteenweg 586 - B-1800 Vilvoorde - Belgium Call the experts© for your ideal mini excavator. All rights reserved. Only for promotional use. Kuhn-Slovakia, s. r. o., 851 01 Bratislava, Kaukazská 2, tel.: 02/6383 8509, 6383 8517, tel./fax: 02/6381 1097, e-mail: komatsu@kuhn.sk Zavolajte svojho špecialistu pre Vaše ideálne mini rýpadlo (Všetky práva vyhradené. Len pre reklamné účely.) Kuhn-Bohemia a.s.,155 00 Praha 5- Stodůlky, Jeremiášova 947, tel.:+420 251613264, fax.:+420 251610211, e-mail: komatsu@kuhnbohemia.cz Pre splnenie akýchkoľvek požiadaviek na mini rýpadlo nájdete vhodný stroj v produktovej rade Komatsu. Tieto vysoko kompaktné stroje poskytujú výnimočný výkon a stabilitu i pri práci na veľmi stiesnených miestach. Srdce stroja - hydraulický obvod CLSS - zaručuje vynikajúci výkon a presnosť nezávislo na záťaži a otáčkach motora. Hydraulické rýchlospojky Komatsu zvyšujú celkovú produktivitu práce vďaka rýchlej a ľahkej výmene príslušenstva. Naviac sú znížené časy nutné na údržbu vďaka pohodlne prístupným kontrolným bodom a hlavným hydraulickým komponentom. Komatsu pokrýva rozsah mini rýpadiel v kategórií do 2 ton štyrmi typmi (PC09-1, PC14R-3, PC16R-3 a PC18MR-3), ktoré sú navrhnuté pre splnenie akýchkoľvek požiadaviek. ......To sú vlastnosti našich rýpadiel. Kuhn-Slovakia, s.r.o., 903 01 Senec, Diaľničná cesta 16A, tel.: 02/6383 8509, 6383 8517, tel./fax: 02/6381 1097, e-mail: komatsu@kuhn.sk

https://uraurova.com/

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 2 www.inzinierskestavby.sk Obsah Rekonštrukcia a intenzifikácia ČOV v Bytči 14 Diaľničný úsek D3 Svrčinovec – Skalité 46 Mostné objekty SO 237-20, 237-30 a 237-40 na stavbe D3 Svrčinovec – Skalité 52 Letmo betonované mosty Valy a Rieka na dálnici D3 62 Medzinárodná redakčná rada Ing. Juraj Valent Národná diaľničná spoločnosť prof. Ing. Jiří Barták, DrSc. Fakulta stavební ČVUT v Praze prof. Dipl.-Ing. Dr. Vladimír Benko, PhD. Slovenská komora stavebných inžinierov Ing. Filip Bušina, Ph.D., MBA MGTU STANKIN Ing. Juraj Dančišín EUROVIA SK, a. s. Ing. Vladimír Drienovský Národná diaľničná spoločnosť Ing. Josef Fidler SUDOP PRAHA, a. s. Ing. Juraj Fürst Alfa 04, a. s. prof. Ing. Ivan Gschwendt, DrSc. Stavebná fakulta STU v Bratislave Mgr. Michal Halabica Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR doc. Ing. Milan Chandoga, PhD. Prezident SNK fib Ing. Ivan Kimlička Váhostav – SK, a. s. Dipl. Ing. Ľudovít Kiripolszky SEMMELROCK STEIN+DESIGN Dlažby s. r. o. Ing. arch. Gabriel Koczkáš DOPRAVOPROJEKT, a. s. Ing. Branislav Lukáč STRABAG, s. r. o. Ing. Miroslav Maťaščík Ing. Dušan Mráz Doprastav, a. s. prof. Ing. Ľudovít Naď, CSc. Ústav ekonomickej a technickej bezpečnosti na Vysokej škole bezpečnostného manažérstva Ing. Peter Paulík, PhD. Stavebná fakulta STU v Bratislave Ing. Slavomír Podmanický REMING Consult, a. s. Ing. Juraj Serva Inžinierske stavby, a. s., člen ­skupiny Colas prof. Ing. Jiří Stráský, DSc. Stráský, Hustý a partneři, s. r. o. prof. Ing. Jiří Šejnoha, DrSc. Fakulta stavební ČVUT v Praze Ing. Roman Žembera Slovenská správa ciest Predplatné v SR L. K. Permanent, s. r. o. pošt. prieč. 4, 834 14 Bratislava 34 Mária Škardová skardova@lkpermanent.sk tel.: 02/49 111 201, fax: 02/49 111 209 Predplatné v ČR A. L. L. Production, P. O. Box 732, 111 21 Praha 1 inzenyrskestavby@predplatne.cz tel.: 840 30 60 90, fax: 23 409 28 13 Inžinierske stavby / Inženýrské stavby 6/2016 Vedecko-odborný recenzovaný časopis Ročník: 64 Vychádza: 6× ročne Vyšlo: 18. 11. 2016 Predplatiteľská cena: 1,50 €/40 Kč www.casopisis.sk www.casopisis.cz Vydáva JAGA GROUP, s. r. o. Imricha Karvaša 2, 811 07 Bratislava IČO: 35705779 tel.: 02/50 200 200, fax: 02/50 200 210 Redakcia inzinierske-stavby@jaga.sk Silvia Friedlová, 02/50 200 233 silvia.friedlova@jaga.sk Inzercia Juraj Vilkovský – produktový manažér 02/50 200 222, 0903 246 321 juraj.vilkovsky@jaga.sk Ľudmila Prekalová, 0903 592 378 ludmila.prekalova@jaga.sk Katarína Lipovská, 0903 288 511 katarina.lipovska@jaga.sk Martin Moravčík, 0903 873 005 martin.moravcik@jaga.sk Jaroslava Omastová, 0903 245 665 jaroslava.omastova@jaga.sk Zuzana Schmidtová, 0902 982 999 zuzana.schmidtova@jaga.sk Produkcia Iveta Mužíková iveta.muzikova@jaga.sk Grafická úprava, DTP Oľga Svetlíková Jazyková úprava Hana Čiefová, Kamila Hermannová Tlač Neografia, a. s. Kopírovanie alebo rozširovanie ktorejkoľvek časti časopisu sa povoľuje výhradne so súhlasom vydavateľa. Články nemusia prezentovať stanovisko redakcie. Ak nie je uvedené inak, použité fotografie a obrázky sú z archívov autorov článkov. Vydavateľ nezodpovedá za prípadné porušenie autorských práv voči tretím osobám. Vydavateľstvo nemá právnu zodpovednosť za obsah inzercie a advertoriálov. Odborný časopis odporúčaný Slovenskou komorou stavebných inžinierov Spoločnosť JAGA GROUP používa redakčný systém s digitálnym archívom NAXOS ARCHIVE 2010 a obchodný systém CONTRACT FOR MEDIA 2010 od spoločnosti MEDIA SOLUTIONS. www.media-sol.com Registrácia MK SR EV 175/08 ISSN 1335-0846 Registrácia MK ČR E 17738 Foto na titulnej strane isifa/Shutterstock Ďalšie číslo vyjde 7. 3. 2017 © JAGA GROUP, s. r. o.

https://uraurova.com/

3 www.inzenyrske-stavby.cz Obsah Obsah 4 AKTUALITY / CURRENT NEWS  ROZHOVOR / INTERVIEW 9 Inšpirujeme k náročnosti We inspire to aspire (HYCA) 10 Voda nás zaväzuje k ochrane Water commits us to protection (Combin)  ANALÝZA: VODOHOSPODÁRSKE A EKOLOGICKÉ STAVBY / ANALYSIS: Water Engineering constructions 12 Celková přestavba a rozšíření ÚČOV Praha na Císařském ostrově – Etapa 0001 – Nová vodní linka Total reconstruction and expansion of the Central Waste Water Treatment Plant (CWWTP) on the Císařský island – Stage 0001 – New water line (Hochtief CZ, SMP CZ) 14 Rekonštrukcia a intenzifikácia ČOV v Bytči Reconstruction of Wastewater Treatment Plant in Bytča (Mapei) 20 Úpravna vody Plav Water treatment plant Plav (LASSELSBERGER)  TÉMA: ÚDRŽBA CESTNEJ SIETE / THEME: MAINTENANCE OF ROAD NETWORKS 22 Opravy komunikácií technológiou recyklácie za studena na mieste Repair of communications technology of cold recycling on site (D. Klimo, Z. Šándorová) 24 Ochrana proti padaniu skál systémovými riešeniami na vybraných dopravných stavbách v ČR Rockfall protection intervention on selected infrastructure buildings in Czech republic (Ľ. Lichý, T. Horňáková)  DOPRAVNÉ STAVBY / TRANSPORTATION CONSTRUCTIONS 30 Diaľnica D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka D1 motorway Hričovské Podhradie – Lietavska Lúčka (I. Bekeč, A. Chalupec, J. Kapsiarová) 34 Tunel Žilina – skúsenosti s razením tunela v náročných geologických podmienkach Tunnel Žilina - experience with excavation tunnel in difficult geological conditions (R. Zwilling, M. Valko) 38 Osvetlenie tunelov na novom úseku diaľnice D3 Tunnel lighting on the new section of the highway D3 (P. Horňák) 42 Modernizace železniční trati Rokycany – Plzeň Modernization of the Rokycany-Pilsen railway line (Metrostav, IS) 44 Rýchlostná cesta R2 Ruskovce – Pravotice z technologického pohľadu Expressway R2 Ruskovce – Pravotice in technological point of view (M. Ivan)  ŠPECIÁL: Mostné staviteľstvo / SPECIAL: BRIDGE ConstrUction 46 Diaľničný úsek D3 Svrčinovec – Skalité D3 motorway section Svrčinovec – Skalité (R. Púček, P. Ferianec) 50 Mostný objekt 237-10 na diaľnici D3 Svrčinovec – Skalité Bridge structure 237-10 on the highway D3 Svrčinovec – Skalité (P. Kulla) 52 Mostné objekty SO 237-20, 237-30 a 237-40 na stavbe D3 Svrčinovec – Skalité Bridge structures SO 237-20, 237-30 and 237-40 on site D3 Svrčinovec – Skalité (J. Tomčík) 56 Mostný objekt 242-00 Vŕšok na diaľnici D3 Svrčinovec – Skalité Bridge structure 242-00 Vŕšok on the highway D3 Svrčinovec – Skalité (B. Málik) 58 Spřažené mosty Vŕšok a Čadečka na dálnici D3 Design of two composite bridges Vŕšok and Čadečka on highway D3 (P. Svoboda, P. Zukal, J. Urban, J. Pozdíšek) 62 Letmo betonované mosty Valy a Rieka na dálnici D3 Free cantilevered bridges Valy and Rieka, motorway D3 (M. Formánek, M. Jurík, P. Svoboda, J. Stráský) 66 Realizácia mosta 205-00 na diaľnici D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka Construction of bridge 205-00 on D1 motorway section Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka (P. Veróny, R. Púček) 70 Spřažený most na obchvatu Třince Composite bridge on the bypass of Třinec (R. Syka, M. Žoha) 74 Vývoj nových mostných prefabrikovaných nosníkov Development of new bridge-prefabricated girders (L. Čerňanský, E. Masár) 76 Analýza mostného objektu 204-00 na novom úseku diaľnice D1 Analysis of bridge SO-204 at new part of D1 highway (P. Palka) 78 Návrh spodnej stavby mostných objektov so zohľadnením zmien hladiny podpovrchových vôd Design foundation of bridges with consideration changes in groundwater levels (V. Tóth, Ľ. Kožlej, K. Kundrát)

https://uraurova.com/

https://shastaviewanimalclinic.com/viagra-online-south-africa/

https://uraurova.com/

5 www.inzenyrske-stavby.cz 5 www.inzenyrske-stavby.cz Advertoriál ČOV Divín bola oficiálne uvedená do prevádzky v roku 2006, výstav- bu kanalizácie a ČOV zabezpečila obec Divín. V roku 2009 prešla ka- nalizácia a ČOV v obci Divín do majetku Stredoslovenskej vodárenskej spoločnosti, a. s., (StVS, a. s.). Zmluvným prevádzkovateľom kanalizá- cie a ČOV Divín je od roku 2007 Stredoslovenská vodárenská prevádz- ková spoločnosť, a. s., (StVPS, a. s.). Nový vlastník na základe požiada- viek prevádzkovateľa s cieľom odstrániť pretrvávajúce prevádzkové problémy a zlepšiť dosahovanú kvalitu vyčistenej vody zabezpečil v období 09/2014 – 04/2016 intenzifikáciu ČOV Divín. Dodávateľom kompletnej strojnotechnologickej a elektrotechnickej časti diela bola spoločnosť Čovspol, a. s., Bratislava. V rámci intenzifikácie ČOV Divín bola na kanalizačnom zbera- či pred ČOV vybudovaná nová odľahčovacia komora, vybudoval sa nový kompletný stupeň mechanického predčistenia v zložení lapač štrku, strojne stierané hrablice, vertikálny lapač piesku a realizovala sa nová vstupná ČS. Pôvodná technológia biologického stupňa na princípe dvojice diskontinuálnych reaktorov s povrchovou aeráciou bola demontovaná. Do paralelných nádrží biologického stupňa bola inštalovaná kontinuálna prietočná technológia s jemnobublinnou aeráciou a vstavanými dosadzovacími nádržami. Ide o systém nízko- zaťaženej aktivácie s predradenou denitrifikáciou a aeróbnou stabili- záciou kalu. Zdrojom vzduchu na biologický stupeň sú dve nové dú- chadlá. Biologicky vyčistená voda je dočisťovaná v terciárnom stupni, ktorým je nový mikrositový bubnový filter. Súčasťou diela bola tiež dodávka zariadení merania a regulácie (MaR) a automatizovaný sys- tém riadenia technologických procesov (ASRTP). On-line sú monito- rované hodnoty pH na prítoku, prietoky odpadovej vody na vstupe do ČOV, na odľahčení a na výusti, hladina vo vstupnej ČS, v príto- kovom žľabe hrablíc a v kalojeme, koncentrácia kyslíka a amonia- ku v biologickom stupni, teplota na prítoku a v biologickom stupni a ďalšie premenné. Automatické riadenie je zabezpečené prostred- níctvom PLC v centrálnom rozvádzači a na velíne ČOV je PC s vizua- lizáciou technologického procesu a možnosťou tvorby výstupných zostáv obsluhou ČOV. Intenzifikácia ČOV Divín splnila očakávané ciele, boli odstránené pretrvávajúce prevádzkové problémy a zabezpečila sa kvalita vyčiste- nej odpadovej vody v súlade s legislatívnymi požiadavkami. Kontakt: www.covspol.sk covspol@veolia.com Intenzifikácia ČOV Divín V období 09/2014 – 04/2016 bola realizovaná intenzifikácia ČOV Divín. Dodávateľom strojnotechnologickej a elektrotechnickej čas- ti diela bola spoločnosť Čovspol, a. s., Bratislava. TECHNOLOGICKÉ RIEŠENIA  ČOV  Čerpacích staníc  Vodojemov  Protizápachových systémov  CHÚV, dodávok a servisu katexov, UF, reverzných osmóz CHEMICKÉ PROGRAMY  Pre odpadové vody polymérne okulanty, koagulanty, odpeňovače, látky na elimináciu zápachu  Pre priemyselné aplikácie  úpravu napájacích, kotlových vôd, pary atď.  úpravu vôd chladiacich okruhov  monitoring parametrov procesných vôd online  ochranu membrán RO  čistenie membrán RO

https://uraurova.com/

Aktuality Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 6 www.inzinierskestavby.sk Železnice Slovenskej republiky získali 290 miliónov z Nástroja na prepájanie Európy Do druhej výzvy NPE bolo vo februári predlo- žených sedemnásť slovenských projektov, ktoré si nárokovali dvojnásobok možného finančné- ho čerpania. Európska komisia vyhodnotila žia- dosti v júli. Ešte vlani sa Slovensku podarilo vy- súťažiť v prvom kole 54 mil. eur, väčšina z nich pôjde na projekt cestného mosta v Komárne. Príspevok z NPE získali aj štyri železnič- né projekty: modernizácia trate v úseku Lip- tovský Mikuláš – Poprad – Tatry (mimo), mo- dernizácia trate v dvoch úsekoch medzi Devínskou Novou Vsou a štátnou hranicou SR/ČR, implementácia technickej interoperabi- lity v ZSSK Cargo a implementácia technickej interoperability v Železničnej spoločnosti Slo- vensko. Prvý z nich môže čerpať z európskych zdrojov 80,3 mil. eur, druhý 200,4 mil. eur, tretí 2,7 mil. eur a štvrtý 7,4 mil. eur. Spolu je to viac ako 290 mil. eur. Do Kútov dvestovkou Na modernizáciu trate medzi Devínskou No- vou Vsou a štátnou hranicou SR/ČR bola vy- pracovaná zatiaľ iba štúdia realizovateľnosti. Zo schváleného príspevku NPE sa bude financo- vať projektová dokumentácia aj stavebné prá- ce v dvoch úsekoch Devínska Nová Ves – Ma- lacky a Kúty – štátna hranica SR/ČR s celkovou dĺžkou 27,1 kilometra a očakávanými nákladmi 273 mil. eur. Projektovanie aj stavbu bude mať na starosti jeden dodávateľ. Aktuálne sa na oboch úsekoch jazdí maxi- málnou rýchlosťou 140 km/h. S výnimkou lo- kálnych obmedzení by sa táto rýchlosť mala po modernizácii zvýšiť na 200 km/h. Podľa infor- mácií, ktoré má MDVRR SR od ŽSR, by sa pro- jektové práce, ak pôjde všetko podľa plánu, mohli rozbehnúť začiatkom roka 2017 a celé dielo zavŕšiť do konca roka 2020. Osobitným projektom by sa mala na tejto trati v budúc- nosti vyriešiť inštalácia európskeho vlakového zabezpečovača ETCS. PodTatrami stošesťdesiatkou Oveľa viac detailov je známych v prípade mo- dernizácie trate v úseku Lučivná – Poprad s očakávanými nákladmi vyše 100 mil. eur. Pro- jektová dokumentácia potrebná na vydanie stavebného povolenia už bola dokončená, ak- tuálne sa spracováva dokumentácia na výber zhotoviteľa stavby a realizáciu stavby. V existujúcom trasovaní je úsek dlhý 12,868 km, po modernizácii sa skráti o 168 metrov. Takmer 22 % trate bude viesť mimo jestvujú- ceho telesa. Traťová rýchlosť sa zvýši zo súčas- ných 100 až 120 km/h na 160 km/h. Práce by sa mali rozbehnúť v auguste 2017 a ukončiť v roku 2020. „Z pohľadu trasovania bude najvýznamnej- šia preložka pri zastávke Lučivná. Trať pôjde sčasti v záreze a sčasti po novovybudovanom šesťpoľovom moste s dĺžkou 190 metrov, kto- rým prekoná údolie, cestu číslo III/3063 a potok Rakovec. Všetky terajšie úrovňové križovania sa zrušia a nahradia nadjazdmi a podchodmi. V Poprade pribudne podchod pre verejnosť, v stanici Svit podchod pre cestujúcich a pri stanici Svit cestný podjazd na preložke cesty III/3064. Podchod bude aj na zastávke Lučiv- ná,“ informoval riaditeľ odboru projektov želez- ničnej infraštruktúry, verejnej osobnej dopravy a integrovanej dopravy na ministerstve dopra- vy Ing. Michal Dekánek. Súčasťou projektu bude modernizácia koľa- jí a technologických priestorov na stanici Svit a modernizácia zastávky Lučivná vrátane ná- stupíšť s mimoúrovňovým prístupom pre ces- tujúcich a s bezbariérovým prístupom pre imo- bilných. Pri zastávke Lučivná vyrastie aj takmer dvojkilometrové oplotenie, ktoré bude navá- dzať migrujúcu zver k umelo vytvoreným prie- chodom cez trať. „ŽSR tiež rozhodli, že na tomto úseku sa do- projektuje ETCS úrovne 2. Jeho súčasťou bude aj sieť GSM-R. Ovládanie nového staničné- ho zabezpečovacieho zariadenia bude mož- né miestne – výpravcom z dopravnej kancelá- rie na stanici Svit. V budúcnosti sa však uvažuje s diaľkovým riadením dopravy zo stanice Spiš- ská Nová Ves alebo Poprad. Pravdepodobnej- šia je druhá alternatíva, keďže v Poprade sa má v budúcnosti vybudovať dispečerské pracovis- ko,“ dopĺňa Ing. Michal Dekánek. Uspelo aj Cargo ZSSK Cargo doteraz nemalo prístup k európ- skym fondom. Nástroj na prepájanie Európy však nestanovuje prijímateľov príspevkov vo- pred. O finančnú podporu sa môžu uchádzať prakticky všetci, ktorí splnia podmienky a obsa- hové zameranie projektov stanovené v jednot- livých výzvach a prejdú výberovým sitom. Car- gu sa to podarilo na prvýkrát, a tak môže čerpať z NPE 2,7 mil. eur na telematické aplikácie v ná- kladnej doprave TAF TSI. Cieľom projektu je naplniť požiadavky v rám- ci interoperability systému nákladnej železnič- nej dopravy na sieti TEN-T a dosiahnuť štandar- dizáciu výmeny informácií medzi prepravcami, ako je to uvedené v Nariadení 1305/2014/EC o TAF TSI. Projekt zahŕňa viaceré časti – spoloč- né rozhranie a databázy, pohyby vagónov, žia- dosti o trasu, rozloženie vlakov a pod. Predpo- kladané náklady boli vyčíslené na 3,1 mil. eur. Tretia výzva na projekty financované z NPE bola vyhlásená v prvej polovici októbra. Žiada- telia zo Slovenska sa budú môcť uchádzať ešte o 181 mil. eur. Ďalšie projekty Celkový rozpočet Operačného programu In- tegrovaná infraštruktúra na roky 2014 – 2020 predstavuje takmer 4,7 mld. eur vrátane národ- ného spolufinancovania. Nie sú v tom zahrnu- té prostriedky z NEP. Na modernizáciu v oblasti železničnej dopravy je v OPII predbežne vyčle- nených 1,3 mld. eur. V súčasnosti sa pripravuje žiadosť do Bruse- lu na financovanie modernizácie trate v úseku Púchov – Považská Teplá, ktorá už má vysúťa- ženého zhotoviteľa. Vo fáze obstarávania je ná- kup 36 nových vlakov pre Železničnú spoloč- nosť Slovensko, a to za predpokladanú cenu 237 mil. eur bez DPH. Pokračovať bude ob- nova električkových tratí v Bratislave a v Ko- šiciach. V štyroch slovenských mestách sa za- kúpia nové vozidlá MHD. Ďalšie peniaze sú predbežne vyčlenené na budovanie terminá- lov integrovanej osobnej dopravy a záchyt- ných parkovísk v Bratislave a jej okolí. Zdroj: Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR Trinásť dopravných projektov zo Slovenska získalo takmer pol miliardy eur z nového finančného Nástroja na prepájanie Európy (NPE). Slo- venská republika sa môže takto uchádzať o 743 mil. eur z európskych zdrojov, spolu s národným spolufinancovaním to bude 874 mil. eur.

https://uraurova.com/

Aktuality 7 www.inzenyrske-stavby.cz Električku do Petržalky potiahnu ďalej Výstavbu električkovej trate do Petržalky od- štartoval eurokomisár pre regionálnu politiku Johannes Hahn koncom roka 2013. Ľudia ten- to projekt vnímajú predovšetkým cez vynovený most, ale najzásadnejšou zmenou bude úplne nový spôsob dopravy z najväčšieho sídliska na Slovensku. Nová električková trať umožní Petr- žalčanom cestovať do centra Bratislavy a späť rýchlo a pohodlne bez ohľadu na situáciu na cestách. Zároveň by mala pomôcť zvýšiť záujem o verejnú osobnú dopravu v hlavnom meste. „Celkový efekt sa ešte znásobí po dobudovaní druhej časti električkovej trate po Janíkov dvor. Aj na druhú časť projektu sú pripravené peniaze z Kohézneho fondu v rámci aktuálneho Operač- ného programu Integrovaná infraštruktúra. Stav príprav nového projektu prezentoval v septem- bri bratislavský magistrát eurokomisárke pre re- gionálnu politiku Corine Cretu,“ vysvetľuje riadi- teľ odboru projektov železničnej infraštruktúry, verejnej osobnej dopravy a integrovanej dopra- vy na ministerstve dopravy Ing. Michal Dekánek. Okrem toho projektu získala Bratislava v uply- nulom programovom období ďalšie stovky mi- liónov eur na zlepšenie verejnej osobnej do- pravy. Z Operačného programu Doprava sa úspešne realizovali nákupy 120 trolejbusov, 45 električiek a viacerých prímestských vlakov na dochádzku pracujúcich a študentov do hlav- ného mesta. Z eurofondov sa financovala aj re- konštrukcia električkových tratí v Dúbravke a na hlavnú stanicu či vypracovanie územného ge- nerelu dopravy, ktorý komplexne zhodnotil do- pravnú situáciu v Bratislave a navrhol stratégiu na jej riešenie. Z nového Operačného programu Integrovaná infraštruktúra sa už financoval ná- kup ďalších 15 električiek. Na najväčšie bratislavské sídlisko Petržalka jazdí od 8. júna električka. Električkové spojenie s centrom hlavného mesta sa tak obnovilo po 55 rokoch. Nová trať vedie zo Šafárikovho námestia za Bosákovu ulicu a jej súčasťou je aj zrekonštruovaný Starý most cez Dunaj, kto- rý chodcom a cyklistom sprístupnili 19. mája. Projekt tzv. nosného systému MHD podporila Európska komisia a z Operačného progra- mu Doprava získal viac ako 60 mil. eur. Druhá časť projektu počíta s predĺžením električkových koľají na Janíkov dvor a bude sa uchá- dzať o ďalšiu podporu z eurofondov v novom programovom období 2014 – 2020. Nosný systém MHD, 1. časť Šafárikovo námestie – Bosákova ulica vrátane Starého mosta • Operačný program Doprava 2007 – 2013 • Prijímateľ: Hlavné mesto Bratislava • Riadiaci orgán: Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR • Schválenie projektu Európskou komi- siou: 20. január 2015 • Trvanie projektu: august 2013 až de- cember 2015 Financovanie oprávnených výdavkov projektu: • Kohézny fond: 51,1 mil. eur • Štátny rozpočet SR: 6 mil. eur • Príspevok prijímateľa: 3 mil. eur • Spolu: 60,1 mil. eur Zaujímavosti o Starom moste • Ak odhliadneme od dočasných a pontó- nových mostov, Starý most je prvým tr- valým mostom v Bratislave, ktorý spá- ja oba brehy Dunaja. Bol pomenovaný podľa rakúskeho cisára Františka Jozefa I., ktorý sa jeho otvorenia v roku 1890 osob- ne zúčastnil. Technicky išlo o dve most- né konštrukcie, cestnú a železničnú, kto- ré boli postavené vedľa seba. • Od roku 1934 sa volal Štefánikov most a premávala cez neho legendárna elek- trička do Viedne. Na sklonku vojny ho zničila nemecká armáda a  nanovo ho postavilo vojsko Červenej armády. Po obnovenej trati premávala električka až od roku 1951. Zámer predĺžiť ju do centra vtedajšej Petržalky, kde v tom čase ešte nebol ani náznak sídliska, sa však nenaplnil. • Električka jazdila po Sad Janka Kráľa až do zastavenia premávky v roku 1961, keď uplynula plánovaná 15-ročná životnosť mosta. Električkové koľaje boli odstráne- né z vozovky na jar 1968, keď sa začala prvá výrazná oprava mosta. Na jednoko- ľajovej trati železničnej časti mosta pre- mávali vlaky až do roku 1983, potom bo- li presmerované na Prístavný most. • Od 31. decembra 2008 bol most uzav- retý pre individuálnu automobilovú do- pravu, od 15. mája 2010 pre MHD a od 2. decembra 2013 aj pre peších. Rekon- štrukcia mosta sa začala v rámci budo- vania nového nosného systému MHD. V prvej etape išlo o úsek Šafárikovo ná- mestie – Bosákova ulica, v rámci ktorého sa vybudovala dvojkoľajová električková trať dlhá 2 420 m so štyrmi zastávkami. • Pôvodný most bol postavený na šiestich pilieroch a dvoch oporách. Stará oceľová konštrukcia sa demontovala, dva staré pi- liere sa zbúrali a nahradili jedným novým. Nový Starý most má dĺžku 465,53 m. Štandardná šírka s chodníkmi je 22,05 m, v miestach balkónov 33,05 m. Oceľová konštrukcia má výšku 11,285 m, od úrov- ne koľaje je to 9 m. Foto: isifa/Shutterstock Zdroj: Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR

https://uraurova.com/

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 8 www.inzinierskestavby.sk Inžinierske stavby / Inženýrské stavby 6/2016 10 www.inzinierskestavby.sk Advertoriál Investície do roku 2020 by mali slúžiť na vypĺňanie medzier a chýbajúcich spoje- ní v základnej infraštruktúre na národnej aj cezhraničnej úrovni, s dôrazom na trvalo udržateľnú, ekologickejšiu a nákladovo efek- tívnejšiu dopravnú infraštruktúru. OPII bol schválený Európskou komisiou dňa 28. októbra 2014. Východiskovým dokumen- tom Slovenskej republiky pri vypracovaní OPII je Strategický plán rozvoja dopravnej infraš- truktúry do roku 2020, ktorý schválila vláda SR dňa 26. júna 2014. Pri tvorbe OPII boli zohľad- nené aj ďalšie dokumenty a ich stratégie ur- čujúce priority a ciele dopravnej politiky. Oblasti podpory v OPII: • Modernizácia a rozvoj železničnej infraš- truktúry, • Modernizácia a rozvoj cestnej infraštruktúry, • Modernizácia a rozvoj verejnej osobnej dopravy, • Rozvoj verejnej osobnej dopravy, • Budovanie informačnej spoločnosti. OPII má na roky 2014 – 2020 vyčlenený rozpočet 4 666 641 621 € (vrátane národného spolufinancovania). Ministerstvo dopravy, vý- stavby a regionálneho rozvoja SR tieto financie zo zdrojov Európskej únie a štátneho rozpočtu prerozdeľuje na významné dopravné projekty, ako sú výstavba diaľnic a rýchlostných ciest, obnova ciest I. triedy, modernizácia železníc, nákup nových vlakov a ekologických vozidiel MHD či mestských integrovaných doprav- ných systémov, ale tiež na projekty v oblasti vodnej dopravy a informatizácie spoločnosti. Prioritné osi OPII: PRIORITNÁ OS 1: ŽELEZNIČNÁ INFRAŠTRUKTÚRA (TEN-T CORE) A OBNOVA MOBILNÝCH PROSTRIEDKOV PRIORITNÁ OS 2: CESTNÁ INFRAŠTRUKTÚRA (TEN-T) PRIORITNÁ OS 3: VEREJNÁ OSOBNÁ DOPRAVA PRIORITNÁ OS 4: INFRAŠTRUKTÚRA VODNEJ DOPRAVY (TEN-T CORE) PRIORITNÁ OS 5: ŽELEZNIČNÁ INFRAŠTRUKTÚRA (mimo TEN-T CORE) PRIORITNÁ OS 6: CESTNÁ INFRAŠTRUKTÚRA (mimo TEN-T CORE) PRIORITNÁ OS 7: INFORMAČNÁ SPOLOČNOSŤ PRIORITNÁ OS 8: TECHNICKÁ POMOC Operačný program Integrovaná infraštruk- túra v prioritných osiach 1 – 6 nie je dopyto- vo orientovaný. Prijímatelia sú stanovení vo- pred, vyhlasujú sa vyzvania na predkladanie projektov, pričom je rešpektovaný indikatív- ny zoznam projektov OPII vychádzajúci zo Strategického plánu. V oblasti výstavby a modernizácie doprav- nej infraštruktúry sú prijímateľmi jej správco- via (Železnice Slovenskej republiky, Národ- ná diaľničná spoločnosť, Slovenská správa ciest, Hlavné mesto SR Bratislava, Mesto Ko- šice, Mesto Žilina, Mesto Prešov). V oblasti modernizácie mobilného parku na osobnú železničnú dopravu je to národný operá- tor železničnej osobnej dopravy (Železničná spoločnosť Slovensko) a dopravné podniky jednotlivých miest (Bratislava, Košice, Prešov, Žilina). Pri projektoch v oblasti vodnej do- pravy sú prijímateľmi Agentúra rozvoja vod- nej dopravy a Verejné prístavy, a. s. V prípade prioritnej osi Informačná spoločnosť sú pri- jímateľmi jednotlivé ministerstvá Slovenskej republiky. Pri projektoch v prioritnej osi Tech- nická pomoc je prijímateľom Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR, sprostredkovateľský orgán pre prioritnú os 7 (Úrad podpredsedu vlády SR pre investície a informatizáciu) a Úrad vlády SR. www.opii.gov.sk www.mindop.sk Tento projekt je spolufinancovaný z prostriedkov Európskej únie. Lepšia a bezpečnejšia doprava vďaka eurofondom Operačný program Integrovaná infraštruktúra (OPII) predstavuje programový dokument Slovenskej republiky o čerpaní pomoci z fon- dov Európskej únie v sektore dopravy a informatizácie na roky 2014 – 2020 (Kohézny fond, Európsky fond regionálneho rozvoja). Jeho globálnym cieľom je podpora trvalo udržateľnej mobility, hospodárskeho rastu, tvorby pracovných miest a zlepšenie podnikateľského prostredia prostredníctvom rozvoja dopravnej infraštruktúry, rozvoja verejnej osobnej dopravy a rozvoja informačnej spoločnosti.

https://uraurova.com/

9 Rozhovor www.inzenyrske-stavby.cz Vaša spoločnosť pôsobí v pomerne špeci- fickej oblasti výroby nadstavieb nákladných podvozkov. Ktoré z ponúkaných produktov sa najviac využívajú v rámci inžinierskych stavieb? Či už pri realizácii dopravných sta- vieb, vodohospodárskych diel, resp. iných špeciálnych stavieb a podobne... Naša spoločnosť je dôležitým finálnym do- dávateľom veľkých stavebných spoločností. Bez hydraulických nadstavieb, ako sú hydrau- lické ruky, naťahováky, sklápače, valníky, kon- tajnery, príp. iné hydraulické zariadenia, by firmy pôsobiace v sektore inžinierskych sta- vieb nemohli fungovať. Dodávame aj špeciál- nu stavebnú techniku na vyslobodzovanie, vyťahovanie, naťahovanie a stláčanie. Zároveň sme jedným z najvýznamnejších dodávateľov pre sektor záchranných a obranných zložiek či hasičských služieb. Na všetky tieto činnosti máme zázemie, vlastné priestory, haly, dlhoročné skúsenosti a v neposlednom rade aj kvalifikovaných ľudí. Dôležitou súčasťou predaja takéhoto sorti- mentu by malo byť pravdepodobne aj od- borné poradenstvo s podporou pri násled- nej montáži. Je to súčasť vašej ponuky? Sme jedna z mála firiem na SR, ktorá má špecializovaný konštrukčný tím pozostávajú- ci z viacerých odborníkov. Opierame sa pri- tom o viac ako 25-ročné skúsenosti v tomto odbore a skutočne vieme poradiť takmer so všetkým (smiech).  Ako funguje servis? Poruchy akýchkoľvek technológií a mechanizmov na stavbách spôsobujú časové posuny, zmeny plánov aj ekonomické straty. Ponúkate klientom taký servis, aby sa ich tieto nadväzujúce kompli- kácie nedotkli? Ako rýchlo im dokážete po- skytnúť pomoc? Rýchlosť servisu je veľmi dôležitá, nemá- me s tým problém. Servis okrem toho posky- tujeme aj našim klientom v zahraničí. Máme za sebou servisné úkony napríklad aj pri nór- skych fjordoch. Rýchly servis je jedna vec, pri používaní ta- kýchto technológií však klienti potrebu- jú zrejme aj dlhodobejšiu starostlivosť. Po- núkate im aj priebežné revízie či pozáručný servis? Ako je to s možnosťou zakúpiť si prídavné zariadenia a náhradné diely? Samozrejme, poskytujeme záručný aj po- záručný servis. Tak ako pri každej technike, aj v tomto prípade je pravidelná údržba nevy- hnutnosťou. Naše zariadenia pracujú v pro- stredí náročnom na ťah aj tlak, preto musia byť v 100-percentnom stave. Čo sa týka prídavných zariadení, mož- no ich u nás nielen zakúpiť, klientom ich aj namontujeme a zabezpečíme im následný servis. V praxi sa určite často vyskytujú aj rôzne špecifické požiadavky šité na mieru kon- krétnej stavby. Spomínate si v tejto súvis- losti na nejaké zaujímavé riešenia? Ktoré z vašich referencií by sme v našom časopi- se nemali opomenúť? Medzi veľmi zaujímavé projekty patrí na- príklad malá vodná elektráreň v Liptovskom Jáne, ktorá sa bude realizovať začiatkom budúceho roka. Budeme tam dodávať hy- draulický žeriav, jeden z najväčších, ktoré sa v poslednom období inštalovali na území bývalého Československa. Tento žeriav bude slúžiť nielen na výstavbu malej vodnej elek- trárne, ale aj na jej obsluhu. Nemenej významná bola aj dodávka hy- draulickej ruky na nákladné vozidlo s dosa- hom až 33 m a nosnosťou na tejto vzdia- lenosti až 740 kg. Výkon ruky bol obrovský – zodpovedá mu napríklad situácia, pri kto- rej by ste potrebovali umiestniť bremeno len 4,3 m od auta, pričom to bremeno by mohlo vážiť až 20 000 kg. V rámci sektora IS dodávame aj potrebnú techniku na pomoc pri záplavách a sme jed- ným z hlavných dodávateľov pri protipovod- ňovej ochrane. Momentálne sa na Slovensku stavebníc- tvu opäť pomerne darí, odzrkadľuje sa to aj na vašich vyhliadkach a plánoch na rok 2017?  Určite, plány sú ambiciózne. Tlak klientov na nás je veľký a my sme rozhodnutí ho ustáť a využiť na zlepšenie a rozšírenie portfólia našej spoločnosti. (sf) FOTO: HYCA, Miro Pochyba Inšpirujeme k náročnosti Bez hydraulických nadstavieb by firmy pôsobiace v sektore inžinierskych stavieb nemohli fungovať. Aké je to pôsobiť v takejto pomer- ne špecifickej oblasti? Porozprávali sme sa s Ing. Pavlom Cagáňom, konateľom spoločnosti HYCA. Ing. Pavol Cagáň, konateľ spoločnosti HYCA s. r. o. Testovanie ťahu a tlaku v extrémnej polohe Ing. Pavol Cagáň, konateľ spoločnosti HYCA s. r. o. Hydraulická ruka v prepravnej polohe

https://uraurova.com/

Rozhovor Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 10 www.inzinierskestavby.sk Onedlho to už bude 25 rokov od začiatku fungovania firmy Combin. Mohli by ste ich krátko zrekapitulovať? Combin vznikol 7. februára 1992, zakla- dali ho šiesti spoločníci, všetko zamestnan- ci Rudných baní, moji kolegovia z práce. Prvý rok bolo vo firme 7 zamestnancov, ma- ximom bolo tristo zamestnancov. Posled- né roky máme okolo 200 kmeňových ľudí, v tohto roku 175 ľudí, lebo ide o jeden z naj- ťažších rokov. Prečo? V roku 2015 sa končili programovacie ob- dobia a všetky projekty, aj tie začaté, sa mu- seli uzavrieť do decembra 2015. Uplynulý rok bol extrémne silný, čo sa týka objemu výro- by, rok 2016 priniesol zase prepad, lebo nové projekty sa rozbiehajú len pomaly. Okrem toho prebehli voľby a s nimi aj personálne zmeny na úradníckych postoch a tým pá- dom tento rok nenapreduje veľmi rýchlo. Takže nekopírujete vývoj stavebného trhu? Najväčší podiel majú na slovenskom sta- vebníctve cestné stavby, a to najmä diaľnič- ný program, na ktorom Combin nepartici- poval a ani neparticipuje. Zameriavame sa najmä na vodohospodárske a environmen- tálne stavby a na stavby protipovodňovej ochrany, čiže na projekty smerujúce k ochra- ne životného prostredia. Zúčastňujeme sa teda na vodohospodárskom programe. Pô- sobíme aj v bytovej výstavbe pri výstavbe nájomných bytov. V cestnom hospodárstve vykonávame predovšetkým spätné opra- vy komunikácií po realizácii vodohospodár- skych sietí. Minulý rok sme boli aj v TOP10 stavebných firiem, a to práve vďaka vodo- hospodárskym stavbám. V súčasnosti sa končí projekt výstavby no- vých sietí, v rámci ktorého muselo Sloven- sko odkanalizovať obce a mestá nad 2 000 obyvateľov. Už teraz sa však zameriavame na rekonštrukciu jestvujúcich sietí, lebo vo- dovodné siete sa budovali ešte v 50. rokoch minulého storočia, výstavba viacerých ďal- ších vodohospodárskych stavieb potom po- kračovala v 70. a 80. rokoch. Niektoré stavby tak majú 25 rokov, iné však aj viac ako 50 ro- kov, takže prichádza čas, keď budú musieť ísť do rekonštrukcie, aby sa dodržalo zásobova- nie obyvateľstva pitnou vodou. Pomáhajú pri týchto rekonštrukciách neja- ké nové technológie? Áno, snažíme sa priniesť na Slovensko technológie, ktoré by dokázali zlacniť výme- nu a rekonštrukciu vodovodných sietí. Ponú- kame technológie na zaťahovanie veľkých profilov či na sanáciu vnútra profilov za úče- lom zvyšovania kvality pitnej vody. V súčas- nosti rokujeme a snažíme sa dohodnúť aj po- užitie ďalšej bezvýkopovej technológie. Ak by som to mal zhrnúť, snažíme sa byť na na- šom trhu v pozícii špecialistu na bezvýkopo- vé technológie pri rekonštrukcii potrubí. Akého časového horizontu sa tieto rekon- štrukcie týkajú? Každá vodárenská spoločnosť má vy- pracovaný plán obnovy, žiaľ, všetko závi- sí od finančných trhov. Dnes sú vodárenské spoločnosti veľmi zaťažené úvermi na spolu- financovanie aktuálnych veľkých európskych projektov, takže je to ešte otázka času. Ďalšia vec je, v akom režime sa rekonštrukcie usku- točnia, vodárenské spoločnosti ich budú mu- sieť financovať pravdepodobne z vlastných zdrojov. Pomerne silno sú vo vašom portfóliu za- stúpené aj sanácie betónových konštrukcií a ich injektáže. Týkajú sa takisto predovšet- kým vodohospodárskych stavieb? Áno, realizovali sme viaceré sanácie be- tónových konštrukcií existujúcich vodných diel – pre Slovenský vodohospodársky pod- nik to bola sanácia betónov a povrchov be- tónových konštrukcií niekoľkých vodáren- ských nádrží. Používame pri tom európske technológie na sanácie povrchu, máme injektážne súpra- vy na trhliny a vysokotlakové čističe povr- chov betónových konštrukcií a potom tech- nológie na reprofilácie jednotlivých profilov. Čo ostatné stavebné segmenty? V jednom období sme mali veľmi silné po- zemné staviteľstvo. Išlo o projekty zamerané na zníženie energetických záťaží – zatepľo- vali sme školy, obecné úrady a ďalšie verej- né budovy a zároveň sme v nich vymieňa- li okná. V roku 2009 prevýšil tento segment dokonca tržby iných stavieb. Posledných 5 rokov je však naším nosným programom výstavba nových kanalizácií a čistiarní odpa- dových vôd. Za ním nasleduje pomerne sil- ná divízia podzemného staviteľstva, do kto- rého spadá razenie štôlní či mikrotunelov a aj sanácie podzemných priestorov proti vode. Toto zameranie vychádza, prirodzene, z na- Voda nás zaväzuje k ochrane Na Slovensku máme kvalitnú pitnú vodu, pre ľudí v zahraničí a ani v Európe to však nie je bežný štandard. Aby sme si ho zachovali, treba dbať na udržiavanie a obnovu jestvujúcich vodovodov a budovať nové, kvalitné siete. A práve to je jednou z nosných náplní firmy Com- bin z Banskej Štiavnice. Pre časopis Inžinierske stavby sme sa porozprávali s jej riaditeľom a spoluzakladateľom Ing. Vladimírom Gallom. Ing. Vladimír Gallo, riaditeľ a spoluzakladateľ firmy Combin Spoločnosť Combin sa zameriava najmä na vodohospodárske a environmentálne stavby. Na obrázku je ČOV v Trenčianskych Stankovciach.

https://uraurova.com/

11 Rozhovor www.inzenyrske-stavby.cz šej banskej histórie a po vodohospodárstve predstavuje náš druhý najväčší segment. Ak by sme mali hovoriť konkrétnejšie, kto- ré zákazky vás v súčasnosti najviac zamest- návajú? Inžinierske stavby. V súčasnosti realizuje- me kanalizáciu v Čiernom Balogu a máme podpísanú zmluvu na kanalizáciu v Bojnej pri Topoľčanoch, čo je nová zákazka, ktorá zača- la bežať v tomto roku v októbri. Máte na tieto zákazky ľudí? Mnohé technic- ké profesie dnes trpia ich akútnym nedo- statkom, a to pravdepodobne už na všet- kých stupňoch. Vy s tým nemáte problém? Máme, šikovní špecialisti idú do zahrani- čia. Dnes sa hovorí o vysokej nezamestna- nosti, skúste však niekoho zamestnať naprí- klad v takej Revúcej, kde máme svoje aktivity. Kto chce robiť, robí, kto nie, je na úrade prá- ce. Práce je pritom dosť, ľudia z odborných profesií by mali čo robiť. Minulý rok sme ro- bili aj s neprofesionálnymi subdodávateľmi, ale vracia sa nám to, pretože máme reklamá- cie a musíme robiť opravy. Vtedy sa nestíha- lo, teraz je však vážny prepad, firma je v krí- zovom režime. Ako sa z neho dostávate? Predovšetkým sa musia rozbehnúť projek- ty, ktoré sú schválené a musia sa začať stavať stavby, ktoré sa stále len preverujú a posu- dzujú. Jednoducho musíme začať robiť. Bola firma nútená aj prepúšťať svojich za- mestnancov? Hoci niektorí ľudia odišli v minulom roku do zahraničia a stavy sa znížili, snažil som sa ich neprepúšťať. Verím, že tie zákazky, kto- ré sme vytendrovali, sa rozbehnú. Očakával som, že oproti minulému roku to bude zlé, ale myslel som si, že toto leto už pôjdeme naplno. Máme bagre, nákladné autá, kamió- ny aj ďalšiu techniku, všetko je pripravené. Mnohokrát ide pritom o zložitejšie mecha- nizmy s riadením počítačmi, obsluha ktorých si vyžaduje skúsených odborníkov. Týchto ľudí si rozhodne držíme. Vlastníte tento technický park? Všetky stroje vlastníme, máme vyše 100 mechanizmov, ktoré robia len pre nás, pri- čom ich neprenajímame iným. Máme to na dvore v Banskej Štiavnici, je tam mechanizač- né aj opravárenské centrum. Spomínali ste reklamácie, robíte aj záruč- ný servis? Existuje päťročná záruka, takže musíme odstraňovať poruchy, ktoré sa objavia v na- šom diele. Väčšinou sa do piatich rokov všet- ko ukáže. Zjednodušene sa dá povedať, že mno- hé vaše aktivity spája ochrana životné- ho prostredia. Začínajú už podľa vás ľu- dia počúvať na zelený rozmer? Alebo sa zohľadňujú najmä peniaze, aby to bolo čo najlacnejšie? Už to nefunguje tak, že najlacnejší vyhráva. Ľudia sa začínajú viac pozerať do budúcnosti, aj štát dáva„zelenú úsporám“ a prispôsobuje tomuto trendu legislatívu. Väčšina investorov zohľadňuje, čo bude stáť prevádzka a hľadia na to, aby bola ekonomická a zároveň aj eko- logická. Vidíme to aj na diaľničnom progra- me, kde už má ekológia tiež svoj vplyv. Veľa vašich aktivít má navyše priesečník vo vode, ktorá je v niektorých krajinách vzác- nejšia ako ropa. Čo pre vás znamená? Vodu si musíme vážiť. Človek bez jed- la vydrží tri týždne, bez vody tri dni a bez vzduchu tri minúty. Vzduch máme zadar- mo, za vodu si platíme veľmi málo, na jedlo sme ochotní dať najviac. Hygienické normy sú u nás nastavené tak, že z verejných vo- dovodov máme na Slovensku kvalitnú pit- nú vodu. Pre ľudí v zahraničí a ani v Európe to však nie je bežný štandard. Vodu si musí- me chrániť, máme jej možno toľko, že si ju nevážime – stačí vycestovať mimo republi- ky a vidíme, koľko stojí fľaša vody. Tým, že mám vzťah k vodnému hospodárstvu, aj ja sa správam k vode ako k niečomu, čo nás zaväzuje k ochrane. Ľudia si to však stále neuvedomujú... Nevážia si vodu, lebo je lacná. Mala by zdražieť a potom si ju budeme vážiť. Som aj rybár, takže mám vzťah k vodným nádržiam, riekam a vážim si diela našich otcov, za kto- ré im musíme byť vďační – napríklad Vážsku kaskádu, ktorá sa začala budovať ešte medzi vojnami. Zároveň máme vybudované vodné diela, ktoré zásobujú obyvateľstvo pitnou vo- dou. Sú to úžasné stavby, ktoré sa podarilo vybudovať a mali by sme robiť všetko pre ich zachovanie. Rozhovor pripravili Ľudovít Petránsky a Silvia Friedlová. FOTO: Combin, Miro Pochyba Turá Lúka, sanácia zosuvu v km 1,139 – 1,297 úpravy koryta Myjavy Protipovodňová ochrana – Liptovský Ondrej, potok Brestovina, r. km 0,000 – 0,363

https://uraurova.com/

Analýza: Vodohospodářské a ekologické stavby Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 12 www.inzinierskestavby.sk Odbor strategických investic zastupující ob- jednatele hlavní město Prahu udělil v září 2013 pokyn k zahájení prací na projektové doku- mentaci. Stavební povolení nabylo právní moci v říjnu 2015, a tím mohly být zahájeny vlastní stavební práce na projektu oficiálně na- zvaném Celková přestavba a rozšíření ÚČOV Praha na Císařském ostrově – Etapa 001 – Nová vodní linka. Stavbu provádí čtyřčlenné sdružení ÚČOV Praha, v němž je společnost SMP CZ vedou- cím sdružením, dalšími členy jsou společnos- ti HOCHTIEF CZ, Suez International a WTE Wassertechnik. Správcem stavby je Pražská vodohospodářská společnost. Základní koncepce přestavby a rozšíření ÚČOV spočívá ve výstavbě již zmiňované Nové vodní linky, která pojme až 50 % budou- cí kapacity, ve výstavbě hlavní čerpací stanice, nátoků na ÚČOV a v rekonstrukci stávající čis- Celková přestavba a rozšíření ÚČOV Praha na Císařském ostrově – Etapa 0001 – Nová vodní linka Účelem projektu je zajistit odpovídající úroveň čištění odpadních vod pro Prahu, která bude v souladu s normou EU na kvalitu odtoku, a zároveň zajistit co nejvyšší přínos ke zkvalitnění životního prostředí. Dalším posláním projektu je zabezpečit nepřetržité čištění odpad- ních vod i v průběhu budoucích stavebních prací na rekonstrukci stávající ÚČOV. Dokončená ÚČOV a Nová vodní linka (NVL) bude in- tegrována do unikátního mikroregionu Trojské kotliny a na zakryté NVL bude vytvořen rekreační areál. Obr. 1 Objekt Hrubého a mechanického předčištění Obr. 2 Bednění a armování železobetonových stěn objektu Biologická vodní linka

https://uraurova.com/

13 Analýza: Vodohospodářské a ekologické stavby www.inzenyrske-stavby.cz tírny. Stavba NVL je prováděna na základě smlouvy o dílo podle smluvních podmínek tzv. Žlutého FIDICu, tedy způsobem „Design, build and operate“ (vyprojektuj, postav a pro- vozuj). Výstavba NVL po roce od slavnostního zahájení Přestože byla stavba NVL oficiálně zahájena až v říjnu 2015, byly na základě dílčích sta- vebních povolení provedeny v předstihu některé práce jako centrální zařízení stave- niště, trafostanice, demoliční práce a část za- řízení staveniště na samotném staveništi. Po zahájení stavby v říjnu 2015 probíhaly práce na založení stavební jámy a těsnění jí- locementovou stěnou s nastraženými štětov- nicemi, poté následoval masivní výkop sta- vební jámy o objemu cca 382 000 m3. Hrubé a mechanické předčištění V únoru 2016 začaly práce na železobetono- vých konstrukcích na objektu Hrubé a me- chanické předčištění (obr. 1). Tento objekt bude sloužit jako první stupeň čištění odpad- ních vod. Budou zde osazeny česle pro od- stranění hrubých nečistot a především nádr- že DENSADEG 4D pro primární sedimentaci a separaci tuku a písku a rovněž i další tech- nologická zařízení včetně zahušťovačů kalu a kontejnerového hospodářství pro odvoz shrabků a písku. V průběhu jara a léta 2016 byla zahájena stavba železobetonových konstrukcí všech dalších objektů stavby NVL. Biologická vodní linka Biologická vodní linka (obr.2,3) je sestava zakry- tých nádrží, ve kterých bude probíhat odstra- nění dusíku procesem nitrifikace a denitrifikace a odplynění. Objekt sestává ze čtyř samostat- ných linek se společnou předřazenou regene- rační nádrží vždy pro dvě linky. Odpadní voda bude natékat do denitrifikačních nádrží vyba- vených ponornými míchadly. Nitrifikační nádr- že budou vybaveny jemnobublinovou aerací a též ponornými míchadly. Za nitrifikací jsou za- řazeny odplyňovací nádrže. Dosazovací nádrže Dosazovací nádrže (obr. 4) představují ses- tavu 2 x 20 podélných nádrží se středovým kolektorem. Nádrže budou vybaveny řetě- zovými shrabováky, kal jimi bude trvale shra- bován do sběrných jímek ve dně nádrží. Plo- voucí kal na hladině bude shromažďován směrem k odtoku a bude odváděn pomo- cí naklápěcího žlabu do samostatných jímek. Třetí stupeň čištění Předčištěná voda z dosazovacích nádrží bude přiváděna kanálem do prostoru objektu Tře- tí stupeň čištění (obr. 5), který bude snižovat celkovou koncentraci fosforu. Objekt se sklá- dá ze tří samostatných linek s předřazenými míchacími jímkami a flokulační nádrží. Tech- nologie DENSADEG 2D v tomto objektu je založena na principu koagulace, flokulace, la- melového usazování a zahuštění kalu. Povodňová čerpací stanice Posledním z rozhodujících objektů Nové vod- ní linky je Povodňová čerpací stanice. Ta se po- užije v případě povodňových stavů od Q 5 do Q 20 , kdy již vyčištěná voda neodtéká gravitačně z NVL. Čerpací stanice je navržena na hydraulic- kou kapacitu biologického stupně, tj. 6,0 m3/s. Vzhledem k tomu, že dno stavební jámy je pod úrovní Vltavy, je nutné neustále čerpat podzemní vodu z téměř 60 studen. Celá stavba NVL se nachází v oblasti, kde hro- zí povodně. Z  těchto důvodů je stavba po dobu výstavby chráněna zemním opevněným valem, který odolá povodňové úrovni Q 20 . Závěr V závěru roku 2016 budou postupně zaháje- ny práce na montáži technologického zaříze- ní, která bude probíhat hlavně v roce 2017. Nakonec bude stavba zakryta a chráněna až do výšky hladiny, kterou přinesly povod- ně roku 2002. Po dokončení stavby v roce 2018 zahájí Sdružení ÚČOV zkušební provoz Nové vodní linky, který potrvá 12 měsíců. TEXT a FOTO: HOCHTIEF CZ, SMP CZ Total reconstruction and expansion of the Central Waste Water Treatment Plant (CWWTP) on the Císařský island – Stage 0001 – New water line The purpose of the project is to ensure re- levant level of purification of waste water for Prague, which will be in line with the EU standards at the outflow and at the same time will ensure the best contribution to the improvement of the quality of the environ- ment. Another mission of the project is to ensure constant purification of waste water even during the course of the future con- struction works on the reconstruction of the existing CWWTP. The completed CWWTP and the NewWater Line (NWL) will be integ- rated into the unique micro-region of the Troja basin and a leisure time activity com- plex will be constructed on top the NWL. Obr. 6 Vizualizace Nové vodní linky Obr. 3 Pohled ze severu na objekt Biologická vodní linka Obr. 4 Pohled z věžového jeřábu na objekt Dosazova- cích nádrží s kolektorem uprostřed Obr. 5 Železobetonové stěny objektu Třetí stupeň čištění

https://uraurova.com/

Analýza: Vodohospodárske a ekologické stavby Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 14 www.inzinierskestavby.sk Stavba čističky odpadových vôd (ČOV) v Bytči je jednou z najväčších stavieb v rám- ci Operačného programu Životné prostre- die. Projekt umožnil zvýšenie počtu obyva- teľov, ktorí sú napojení na verejnú kanalizáciu v aglomerácii Bytča a Hvozdni- ca, o  približne 11 000. Zároveň umožnil 8 500 obyvateľom napojiť sa do vodovodnej siete. Investícia, ktorej významná časť pros- triedkov pochádzala z Kohézneho fondu EÚ, je mimoriadne dôležitá na ďalší rozvoj re- giónu. Súčasná kapacita napojenia na ČOV Bytča je približne 23 320 ekvivalentných obyvateľov. Zvýšenie počtu obyvateľov pri- pojených na kanalizačnú a vodovodnú sieť si vyžiadalo aj rekonštrukciu a intenzifikáciu ČOV, ktorá sa nachádza južne od mesta Byt- ča. Svoju nezastupiteľnú úlohu zohrali v tomto procese aj technologické riešenia Mapei. Návrh technologických riešení Pôvodná čistiareň odpadových vôd z roku 1981 nebola dimenzovaná na to, aby kapa- citne zvládla takmer dvojnásobné zvýšenie počtu obyvateľov napojených do kanalizač- ného systému. Spoločnosť Severoslovenské vodárne a kanalizácie, a. s., preto vyhlásila ve- rejnú súťaž na rekonštrukciu a intenzifikáciu ČOV v Bytči. Generálnym dodávateľom sta- vebných prác sa stalo Združenie Bytča, kto- ré tvorili spoločnosti Strabag pozemné a inži- nierske staviteľstvo, s. r. o., Vodohospodárske stavby – Ekologický podnik, a. s., Bratislava, a Váhostav – SK, a. s., Žilina. Na objektoch ČOV subdodávateľsky spolupracovali spoloč- nosti Adifex, a. s., Dolný Kubín, a Syncol, s. r. o., Martin. Zámerom investora bola rekonštrukcia všetkých objektov jestvujúcej ČOV, ako aj vý- stavba nových. Stavebné práce trvali rok, pri- čom rekonštruované a  nové objekty boli uvedené do prevádzky súčasne. Na urýchle- nie postupu realizačných prác a efektívnejšiu aplikáciu odporučila spoločnosť Mapei pro- dukty, ktoré umožnili strojnú aplikáciu. Spoločnosť Mapei zohrala významnú úlo- hu pri návrhu technologických postupov pri sanácii železobetónových konštrukcií takmer všetkých objektov v areáli ČOV. Koordinátor projektu za túto spoločnosť konzultoval kon- krétne postupy s technickým oddelením na Slovensku a v Taliansku. Všetky navrhnuté technologické postupy schvaľoval zástupca investora a projektant, ktorý ich spracovával do technologických postupov projektu. Naj- väčšiu výzvu predstavovalo pre realizátorov riešenie objektov kalového hospodárstva. Na stavbe sa nachádzalo veľa komplikova- ných detailov, predovšetkým prestupy zaťa- žené veľkým vodným stĺpcom a podzemné spoje medzi objektmi (napojenie kolektora na rôzne objekty). Spoločnosť Mapei vždy vy- pracovala podrobné technologické postupy Rekonštrukcia a intenzifikácia ČOV v Bytči Projekt zásobovania vodou, odkanalizovania a čistenia odpadových vôd si vyžiadal in- vestície vo výške 45 miliónov eur. Pri tomto významnom vodárenskom projekte sa uplat- nili aj technické riešenia Mapei. Obr. 1 Vyhnívacie nádrže, usadzovacie nádrže a dažďové zdrže Technické údaje ČOV, Bytča Rok realizácie: 2015 až 2016 Technická podpora Mapei: dodanie výrobkov na sanáciu objektov kalového hospodárstva, vybudovanie nových dažďových zdrží, rekonštrukciu kolektorov, čerpacej stanice, administratívnej budovy, dielní, garáží a kotolne  Mapei koordinátor: Igor Kaštan Mapei distribútor: MAPEI SK, s. r. o. Investor: Severoslovenské vodárne a kanalizácie, a. s. Generálny dodávateľ: STRABAG pozemné a inžinierske staviteľstvo, s. r. o.  Realizátor: Adifex, a. s., Syncol, s. r. o.  Architekt: Ing. Jan Štícha

https://uraurova.com/

15 Analýza: Vodohospodárske a ekologické stavby www.inzenyrske-stavby.cz na jednotlivé objekty, ktoré boli zapracované do projektovej dokumentácie. Sanácia objektov kalového hospodárstva Objekty kalového hospodárstva zahŕňa- jú usadzovacie a vyhnívacie nádrže (VN). Na dne usadzovacích nádrží sa usadzu- je kal, ktorý sa z dna odvádza do vyhníva- cích nádrží. Tu sa zhromažďuje, pričom sa zo spodnej časti zohrieva, vďaka čomu sa urýchľuje proces vyhnívania. Pri vyhnívaní vzniká plyn, ktorý sa uskladňuje v plynových nádržiach (plynojemoch) a môže sa využí- vať napríklad na výrobu elektrickej energie. Vnútorné železobetónové povrchy usadzo- vacích a vyhnívacích nádrží boli poškodené vplyvom agresívneho prostredia a poveter- nostných podmienok. Známky poškodenia v podobe rozrušeného betónu vykazovala aj koruna nádrží. V niektorých miestach sa obja- vovali zvislé trhliny.  Rozsah poškodenia konštrukcií spresnil až detailný prieskum pred začatím sanačných prác, ktorý potvrdil nevyhnutnú sanáciu všet- kých železobetónových povrchov celého ob- jektu vrátane sanácie vonkajších oporných stien a prístupových plôch. Koncepcia objek- tu sa oproti jestvujúcemu stavu zásadne ne- menila. Plynojem na VN sa nahradil oceľo- vým vrchnákom na zachytávanie plynu. Pôvodný návrh sanácie VN počítal s iným systémom. Na základe návrhu Mapei pristú- pil investor k zmene celej skladby materiálov a použitiu technológie striekanej polyurey na zabezpečenie vodotesnosti a plynotesnosti VN. Táto technológia zabezpečuje zároveň dokonalú ochranu v agresívnom chemickom prostredí.  Postup sanačných prác V prvom kroku sa železobetónové konštruk- cie dôkladne očistili. Poškodené a nesúdržné miesta sa odstránili tryskaním až na „zdravý“ betón. Trhliny v zvislej železobetónovej kon- štrukcii sa narezali do hĺbky 20 až 50 mm a vyčistili, následne sa uzavreli rýchlotuh- núcou cementovou maltou a preinjektova- li dvojzložkovým epoxidovým konštrukčným lepidlom. Trhliny vo vodorovných konštruk- ciách sa narezali do hĺbky 20 až 50 mm, ná- sledne sa urobili priečne rezy vo vzdialenos- ti cca 200 až 300 mm na vloženie dodatočnej výstuže (oceľové spony). Po jej vložení sa škáry vyplnili dvojzložkovým epoxidovým lepidlom. Takto pripravený podklad sa ná- sledne dôkladne vyčistil od prachu a nečis- tôt. Obnažená oceľová výstuž, zbavená hr- dze a iných nečistôt, sa ošetrila inhibítorom korózie. Kvalitu pripravenosti podkladu diag- nostikovali technici Mapei skúškou povrcho- vej pevnosti v ťahu. Pripravený podklad dna nádrží sa vyrovnal pomocou reprofilačnej malty, ktorá sa aplikovala na zvýšenie prídrž- nosti s adhéznym mostíkom. Vzhľadom na požiadavku investora na vytvorenie pohľado- vých betónov sa musela na konečné vyhla- denie povrchu použiť opravná jemná malta.  Na utesnenie pracovných škár sa použilo veľmi rýchlo tvrdnúce a vyzrievajúce hydrau- lické spojivo na zastavenie prienikov vody, trhliny sa proti prienikom vody utesnili jed- nozložkovou hydroexpanzívnou pastou. Na- pokon sa škára uzatvorila cementovou mal- tou vystuženou vláknami s  rýchlym priebehom tuhnutia a tvrdnutia. Pred zátopovou skúškou, ktorá mala od- haliť existenciu netesností, sa na injektáže stien použila polyuretánová injektážna živi- ca. V dôsledku veľmi nekvalitného pôvodné- ho betónu sa prestupy vo vyhnívacích nádr- žiach podarilo injektovať až na niekoľký pokus, rovnako tak aj prestupy do kalových nádrží. Obr. 2 Vzhľadom na požiadavku na vysoký stupeň vodotesnej ochrany vyhnívacích nádrží navrhol Mapei čistú polyurea membránu bez obsahu rozpúšťadiel, ktorá zaruču- je trvalú ochranu najmä proti obrusovaniu a agresívnym chemikáliám. Finálna membrána sa aplikovala špeciálnym striekacím zariadením. Obr. 3 Dosadzovacie nádrže Obr. 4 Usadzovacie a aktivačné nádrže v prevádzke

https://uraurova.com/

Analýza: Vodohospodárske a ekologické stavby Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 16 www.inzinierskestavby.sk Reprofilácia obvodových stien nádrží sa re- alizovala pomocou dvojzložkovej vláknami vystuženej cementovej malty. Na vyhladenie obvodových stien vyhníva- cích nádrží sa použila trojzložková tixotropná epoxi-cementová malta na vyrovnanie vlh- kých povrchov, ktorá sa rovnomerne naniesla striekacím zariadením a zahladila použitím kovovej stierky. Pripravený podklad sa ná- sledne ošetril penetračným náterom s presy- pom kremičitým pieskom. Vzhľadom na požiadavku na vysoký stu- peň vodotesnej ochrany vyhnívacích nádrží navrhol Mapei čistú polyurea membránu bez obsahu rozpúšťadiel Purtop 1000. Jej vý- nimočné mechanické vlastnosti, najmä schopnosť predĺženia do stavu pretrhnutia a schopnosť premostenia trhlín, prispievajú k vysokej elasticite membrány. Systém sa vy- značuje dokonalou priľnavosťou k povrchu a zaručuje trvalú ochranu, najmä proti obru- sovaniu a agresívnym chemikáliám. Finálna membrána sa aplikovala špeciálnym strieka- cím zariadením v hrúbke 2 mm. Na utesne- nie dilatačných škár proti prieniku vody sa použil polyetylénový tesniaci pás, ktorý sa lepil na podklad dvojzložkovým epoxido- vým konštrukčným lepidlom. V  miestach, ktoré sú v kontakte s denným svetlom, sa na UV ochranu hydroizolácie použil finálny ochranný náter kompatibilný s membránou Purtop 1000.  Nové konštrukcie  Súčasťou stavebných prác bolo aj vybu- dovanie nových objektov, napríklad daž- ďových zdrží, ktoré zabezpečujú dopĺňa- nie vôd v ČOV, v usadzovacích, aktivačných a dosadzovacích nádržiach. Na zabezpeče- nie dokonalej priľnavosti ďalších vrstiev sa museli nové železobetónové konštrukcie mechanicky otrýskať. Potom sa utesnili de- taily na prestupoch (prechody, potrubia). Na finálnu povrchovú úpravu konštrukcií sa navrhla kombinácia epoxi-cementového základného náteru a modifikovaného epoxi- dového náteru s obsahom uhľovodíkových živíc s príslušnou prísadou (Additix PE). V prí- pade dosadzovacích nádrží, v ktorých sa vy- koná posledné prečistenie a potom sa voda vypúšťa späť do rieky, sa náter časti kon- štrukcie nad hladinou aplikoval bez prísady Additix PE. Kolektory Objekty kolektorov si vyžadovali otrýska- nie pôvodných železobetónových kon- štrukcií na „zdravý“ betón. Po dôkladnom očistení podkladu sa oceľová výstuž ošet- rila antikoróznym náterom. Z vnútornej časti kolektora sa priesaky vody zainjekto- vali poyuretánovou injektážou. Následne sa utesnili detaily na prestupoch (precho- dy, potrubia). Reprofilácia železobetónovej konštrukcie stien a podlahy sa realizova- la pomocou cementových mált. Tento krok urýchlil fakt, že na nanesenie malty na veľ- ké plochy bolo možné použiť vhodné strie- kacie zariadenie.  Vnútorné steny a podlahy kolektora sa zai- zolovali pružnou dvojzložkovou polymér-ce- mentovou stierkou na vodotesnú ochranu betónových povrchov vystavených tlakovej vode v pozitívnom i negatívnom smere. Pred aplikáciou izolácie sa použila penetrácia. Styk podlahy a steny sa zabezpečil prekrytím ro- hovej pásky. Horná časť kolektora sa zaizolo- vala membránou Purtop 1000. Na záver sa použil protiprašný a protišmykový uzatvárací náter betónových podláh v dvoch vrstvách, pričom prvá vrstva sa presypala kremičitým pieskom. Čerpacia stanica a administratívna budova Kotvenie technológií v priestoroch čerpa- cej stanice sa realizovalo pomocou tekutej expanzívnej cementovej malty na kotvenie. Na zabezpečenie konštrukcií proti vlhkos- ti sa použila dvojzložková polymér-cemen- tová hydroizolačná stierka, pričom prestupy a  styk dvoch rôznych konštrukcií sa utesnili pomocou pogumovaného pásu. Lepenie ke- ramickej dlažby sa v závislosti od jej formátu realizovalo cementovými lepiacimi tmelmi, výplň škár cementovým škárovacím tme- lom, pričom pružné škáry sa vytesnili silikó- novým tmelom. Rovnaký systém sa uplatnil aj pri zhotovovaní hydroizolačného systému podláh v administratívnej budove. Steny čerpacej stanice bolo v  dôsledku vlhkej prevádzky nevyhnutné chrániť pred tvorbou plesní, rias a  húb. Na povrchovú úpravu stien sa preto použila kombinácia zá- kladného náteru na báze silanov a siloxa- nov a finálnej povrchovej úpravy. Rekonštruovali sa aj časti čerpacej stanice, ktoré slúžia na mechanické prečistenie splaško- vej vody od štrku a piesku. Pôvodné konštruk- cie lapača štrku, lapača piesku a hrablíc bolo nevyhnutné otrýskať na „zdravý“ betón. V miestach, kde sa vyžadovalo ošetrenie obna- ženej výstuže, sa použila antikorózna cemento- vá malta. Hrubá reprofilácia železobetónovej konštrukcie sa realizovala tixotropnou maltou.  Na utesnenie dilatačných škár sa použil polyuretánový tesniaci tmel s nízkym modu- lom pružnosti, vyvinutý špeciálne na tesne- nie pracovných a dilatačných škár, ktorý sa aplikoval do škár ošetrených penetračným náterom. Na vydimenzovanie správnej hĺbky pružnej dilatačnej škáry sa použil extrudova- ný polyetylénový penový povrazec s uzavre- tými pórmi.  Výrobky Mapei Príprava podkladu: Primer SN, Primer 3296, Mapefill, Primer M, Topcem, Topcem Pronto, Planicrete Sanácie betónových konštrukcií: Epojet, Eporip, Mapefer 1K, Mapegrout T60, Lamposilex, Mapegrout MS, Mapeproof Swell, Mapegrout Rapido, Foamjet 206 LV, Mapegrout Easy Flow, Planitop Rasa & Ripara Hydroizolácie: Purtop 1000, Mapeband TPE, Adesilex PG1, Mapelastic Foundation, Mapeband, Mapelastic Inštalácia keramických obkladových prvkov: Adesilex P9, Keraflex Škárovanie a tesnenie dilatačných škár: Mapefoam, Mapeflex PU40, Mapesil AC, Ultracolor Plus Konečná úprava povrchov: Mapefinish, Monofinish, Triblock Finish, Mapefloor Finish 55, Triblock P, Duresil EB, Additix PE, Mapefloor Finish 451,Silancolor Primer Plus, Silancolor Pittura Plus, Elastocolor, Mapecoat W, Poromap Rinzaffo, Poromap Intonaco, Planitop HDM Obr. 7 Čerpacia stanica – závitovkové čerpadlá Obr. 6 Technológia Obr. 5 Lapač piesku a vyhnívacie nádrže

https://uraurova.com/

17 Analýza: Vodohospodárske a ekologické stavby www.inzenyrske-stavby.cz Na finálnu povrchovú úpravu sa použil pruž- ný náter na báze akrylových živíc, dvojzložkový vodouriediteľný epoxidový náter, trojzložkový epoxi-cementový základný náter a modifikova- ný epoxidový náter s obsahom uhľovodíko- vých živíc. Pružná oteruvzdorná sanácia, ktorá sa v tejto časti použila, zatiaľ vyzerá veľmi dobre a odoláva zvýšenej abrázii. V tomto prípade však možno kvalitu posúdiť až po dlhšom čase prevádzky závitových čerpadiel a až vtedy sa ukáže, či použitá hmota vydrží. Dielne a garáže Podlaha v dielňach a garážach sa vyrovna- la pomocou cementových zmesí so synte- tickou prísadou  na zlepšenie prídržnosti cementových poterov. Na monolitické utes- nenie prasklín v poteroch sa použilo epoxi- dové lepidlo. Na realizáciu nášľapnej vrstvy sa použil Mapefloor System 52. Ide o skladbu podlahy, ktorú možno použiť v priestoroch, kde absentuje izolácia proti zemnej vlhkos- ti. Dilatačné škáry sa utesnili polyuretánovým tesniacim tmelom s nízkym modulom pruž- nosti. Na povrchovú úpravu stien sa použila kombinácia náterov na konečnú úpravu po- vrchov. Kotolňa Detaily na prestupoch v objekte kotolne sa utesnili kombináciou viacerých výrobkov. Že- lezobetónová konštrukcia sa vyhladila rých- lotvrdnúcou maltou. Na vyrovnanie tehlo- vého muriva sa použila proti soliam odolná odvlhčovacia a tepelnoizolačná malta na opravy zavlhnutého kamenného, tehlového a tufového muriva a dvojzložková, vlákna- mi vystužená cementová malta na vyrovna- nie povrchov z tehál. Murivo bolo nevyhnut- né ošetriť najskôr penetračným náterom. Na zabezpečenie maximálnej ochrany konštruk- cie sa použil aj vhodný spôsob hydroizolácie proti negatívnemu tlaku. TEXT: Mapei FOTO: Mapei Reconstruction of Wastewater Treatment Plant in Bytča The amount of investment into water sup- ply, sewerage and wastewater treatment project reached out to 45 million euros. MA- PEI products were used in the every part of this challenging project. OBLASTI POUŽITIA SKLADOVACIE NÁDRŽE KANÁLY VODNÉ VEŽE VŠEOBECNÉ HYDRAULICKÉ PRÁCE Systémy ochrany povrchov betónu: EN 1504-2, princípy PI, MC, PR, RC a IR Odolnosť proti prerastaniu koreňov: CEN/TS 14416 CERTIFIKÁCIA EN 1504-2 VÝHODY NEOBSAHUJE ROZPÚŠŤADLÁ VYNIKAJÚCE MECHANICKÉ VLASTNOSTI Ako napríklad predĺženie >350 % a vysoká schopnosť premostenia trhlín, aj pri nízkych teplotách BEZ NUTNOSTI VYSTUŽENIA OKAMŽITÁ HYDROIZOLÁCIA A POCHÔDZNOSŤ TRVANLIVOSŤ Pure. Purtop. PI-MC-PR-RC-IR V SÚLADE S EURÓPSKYMI SMERNICAMI PRINCÍPY SYSTÉMY NA OCHRANU POVRCHU BETÓNU PURTOP 1000 - pre bezpečnú hydroizoláciu Obr. 8 Prevádzková budova, dielne, garáže INZERCIA

https://uraurova.com/

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 18 www.inzinierskestavby.sk Inžinierske stavby / Inženýrské stavby 6/2016 18 www.inzinierskestavby.sk Advertoriál Polyfunkčný objekt PREMIÉRE má nos- nú konštrukciu navrhnutú ako 23-podlaž- ný monolitický kombinovaný skelet. V snahe čo najviac eliminovať riziká hroziace vplyvom výstavby výškového objektu v blízkosti ma- terskej školy a verejných komunikácií s vy- sokým pohybom vozidiel i osôb sme použi- li nadštandardné prvky bezpečnosti práce. Ako prví na česko-slovenskom stavebnom trhu sme použili systém Windshield – ve- terný štít, Alsipercha – systém zachytenia pádu a záchytné siete. Projekt PO Premiére sa nachádza na Šan- covej ulici v Bratislave. Táto výšková budova má vzhľadom na svoje umiestnenie a blíz- kosť hlavného dopravného ťahu cez Brati- slavu svoje riziká spojené s jej výstavbou. Už v prípravnom plánovacom procese sa inten- zívne uvažovalo nad spôsobom čo najväčšej možnej ochrany osôb a majetku nachádzajú- cich sa v blízkosti stavby, ako aj o vytvorení čo najbezpečnejšieho pracovného prostre- dia pre pracovníkov, ktorí budú samotnú vý- stavbu realizovať. SYSTÉMY BEZPEČNEJ VÝSTAVBY Windshield – veterný štít Funguje ako ochranná clona inštalovaná po celom obvode budovy a plne prekrýva pod- lažie, na ktorom sa aktuálne pracuje, ako aj dve podlažia pod ním, čím chráni osoby a objekty nachádzajúce sa v blízkosti stavby pred pádom materiálu, prípadne jeho častí, z výšky. Windshield taktiež výrazne redukuje vystavenie okolia hluku a prachu, chráni pra- covníkov pred pádom z výšky a pred vetrom. Na Slovensku a v Čechách bol tento bezpeč- nostný prvok použitý prvýkrát. Hlavné bezpečnostné výhody systému Windshield • zabrániť pádu ľudí alebo predmetov cez okraj objektu, • ochrana proti vetru umožňujúca pracov- ný proces aj počas nepriaznivých poveter- nostných podmienok, • poskytuje bezpečnú pracovnú plošinu na práce na okraji stropnej dosky, • eliminuje optický dojem z výšky pracovní- kov realizujúcich výstavbu. Technický popis Na obvode projektu PO Premiére bolo osa- dených 24 panelov Windshieldu. Ako vý- stavba objektu postupuje, je možné panely Windshieldu premiestňovať použitím hyd- raulického systému. Každý panel Windshiel- du je zmontovaný z dvoch zvislých nosní- kov, ku ktorým je priamo alebo nepriamo upevnená ochranná clona a kde môžu byť umiestnené pracovné plošiny, resp. plošiny na presun materiálu. Alsipercha – systém zachytenia pádu Ide o systém prevencie používaný predo- všetkým pri práci na hrane pádu. Umožňu- Bezpečnosť ako priorita výstavby – polyfunkčný objekt Premiére, Bratislava Ochrana zdravia a bezpečnosti v stavebnej spoločnosti Skanska SK sa týka prevencie nehôd a presadzovania zdravého a bezpečného pracovného prostredia nielen pre zamestnancov, ale aj pre ľudí, s ktorými spolupracuje, ako i pre verejnosť, ktorá prichádza do styku s jej realizovanými projektmi. Bezpečnostné prvky a opatrenia použité na projekte polyfunkčný objekt Premiére sú jedným z mnohých príkladov, ako zamestnanci Skanska pracujú v oblasti BOZP. Obr. 1 Ukážka z tréningu so systémom zachytenia pádu Alsipercha priamo na stavbe

https://uraurova.com/

19 www.inzenyrske-stavby.cz 19 www.inzenyrske-stavby.cz Advertoriál je bezpečne vykonávať debnenia stropných konštrukcií, montáž zábradlia, výkon všet- kých činností súvisiacich s montážou debne- nia s rizikom pádu z výšky. Technický popis: • umožňuje vykonávať práce s istením na ploche s rozlohou 125 m² a pohybovať sa v okruhu s polomerom 6,5 m, • kovová konštrukcia v tvare obráteného „L“ s horizontálnou dĺžkou 2,5 m a výškou 4,3 m (3,5 m po osadení do konštrukcie), • konštrukcia je vyrobená s vysokokvalitnej ocele s hmotnosťou 80 kg, • zaťahovací zachycovač pádu má maximál- ne dĺžku 2,5 m, • presun je možný pomocou žeriavu. Záchytné siete Záchytné siete slúžia na eliminovanie rizika pádu materiálu počas prác na vonkajšej čas- ti budovy a poskytujú tak zvýšenú ochranu osobám a majetku v okolí stavby. Siete chrá- nia priestor až do 3,3 metra od steny budo- vy (fasády). Ing. Michal Potecký Skanska SK a.s. Krajná 29, 821 04 Bratislava Tel.: + 421 902 970 291 e-mail: Michal.Potecky@skanska.sk www.skanska.sk Obr. 3 Pohľad zvnútra na osadené panely Windshieldu na úrovni 9. NP, PO Pre- miére, objekt„B“ Obr. 4 Výstavba PO Premiére, objekt„B“ Obr. 2 Pohľad na Windshield a záchytné siete na vonkajšej časti budovy

https://uraurova.com/

Analýza: Vodohospodářské a environmentální stavby Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 20 www.inzinierskestavby.sk Plavská úpravna je srdcem Vodárenské sou- stavy jižní Čechy, která zásobuje pitnou vo- dou asi 360  000 lidí. Zpracovává surovou vodu z vodní nádrže Římov, která sem přitéká samospádem přivaděčem dlouhým cca 8 km. Kapacita úpravny je 1 450 l/s, přičemž prů- měrný aktuální výkon je asi 500 l/s. Z ÚV Plav je voda čerpána potrubím o délce 535 km do 158 obcí Jihočeského kraje. Největší počet ki- lometrů urazí „plavská“ voda na cestě k od- běratelům v Milevsku, Blatné a Miroticích. Zkušební provoz úpravny byl zahájen v lis- topadu 1981. Voda se zde čistila dvoustup- ňově, tj. nejprve v  usazovacích nádržích, a poté prostřednictvím pískových filtrů, až do roku 2015. O třetí stupeň byla rozšířena po 35 letech provozu, kdy byla provedena roz- sáhlá rekonstrukce a modernizace. Během rekonstrukce se uplatnily odolné dlaždice Taurus Granit a epoxidová spárovací hmota RAKO SYSTEM. V ÚV Plav mohla být přitom využita jen hmota, která vyhověla testování v TZÚS Praha a disponuje certifikátem pro styk s pitnou vodou. Zkušební provoz byl za- hájen v prosinci 2015. Rekonstrukce úpravny Surová voda přitékající na úpravnu z nádrže Římov nejprve prochází usazovacími nádr- žemi, kde se zbaví hrubých nečistot. Poté přibližně půl hodiny protéká pískovými rychlofiltry, kterých je v úpravně celkem 14. Posledním stupněm je od konce roku 2015 čištění pomocí tzv. GAU filtrů naplněných ak- tivním uhlím. Obklady RAKO se při moder- nizaci uplatnily hned na dvou místech, a to při opravě van pískových rychlofiltrů a dále v hale s technologií třetího stupně čištění vody. V obou případech bylo nutné, aby pa- rametry materiálů vyhověly náročným poža- davkům na odolnost. Rekonstrukce pískových filtrů Každý z pískových rychlofiltrů je naplněn do výšky 135 cm křemičitým pískem se zrnitos- tí 0,8 – 1,2 mm. Rekonstrukcí zahrnující sana- ci betonů a dlažeb vnitřních van prošlo 10 z celkem 14 filtrů. Původní obklady van bylo nutné odsekat, stejně jako degradovaný be- ton. Při opravách bylo zásadní srovnání přeli- vových hran všech pískových filtrů na jednu Úpravna vody Plav Jihočeská úpravna vody Plav se po 35 letech provozu dočkala modernizace. Nádrže s pískovými filtry jsou nově obloženy keramickými obklady, vyměnila se i technologie. Zcela nově přibyl třetí stupeň čištění, a to filtrace aktivním uhlím. Technologie úpravy vody Voda přitéká z údolní nádrže nejprve do 15 usazovacích nádrží. Tady se z ní po přidání síranu železitého vysrážejí organické látky. Tento proces nazývaný číření trvá asi 6 hodin. Během něj se voda zbaví hrubých nečistot. Druhý stupeň čištění vody představuje filtrace odsazené vody na pískových filtrech, přes které proteče asi za půl hodiny. Voda do nádrží přitéká ze shora a pokračuje skrz pískové filtry. Poté prochází filtračními mikrotryskami (cca 0,5 mm), které propustí vodu, ale písek zadrží. Pravidelné praní pískové náplně filtrů probíhá přibližně 1x za dva dny. Mechanismus je jednoduchý – zespodu je do pískového filtru vháněn vzduch, který zajistí probublávání písku, a tak uvolnění zrníček kalů. Přitékající voda vyplaví kal do bočních žlabů, odkud odtéká na kalové hospodářství úpravny. Zlepšení kvality vyráběné pitné vody zajišťuje od konce roku 2015 třetí stupeň čištění vody. Tzv. GAU filtry obsahují celkem 360 tun granulovaného aktivního uhlí (700 m3), kterým proteče veškerá upravovaná voda, než opustí úpravnu k cestě za odběrateli. Doplnění pěti filtrů s náplní GAU má velmi pozitivní vliv na kvalitu upravené pitné vody. Úpravna je tak schopna upravit i surovou vodu se zhoršenou kvalitou, například po povodních nebo dlouhodobém suchu. Obr. 1 Úpravna vody Plav je v provozu od roku 1981. Při rekonstrukci se v roce 2015 uplatnily i materiály značky RAKO. Obr. 2 K úpravě hodnoty pH se používá vápenné mléko, k jehož přípravě se využívají speciální velké nádrže.

https://uraurova.com/

21 Analýza: Vodohospodářské a environmentální stavby www.inzenyrske-stavby.cz kótu s  tolerancí pouhého jednoho milimet- ru. Jen tak mohl být zabezpečen rovnoměr- ný průtok vody filtry. Po opravách byly stěny nádrží nově obloženy keramickými dlaždice- mi. Vyměnit bylo nutné také filtrační trysky v mezidně pískových filtrů. Polovina písku ve filtrech byla nahrazena novým, ostrohran- ným pískem zrnitosti 0,8 – 1,2 mm. Celkem bylo vyměněno 1 000 tun písku. Zásadní no- vinka v technologii praní pískových filtrů – nová prací čerpadla – zajistí vyšší intenzifi- kaci praní písku. Pískové filtry se perou podle míry znečištění po 48–72 hodinách provozu. Materiály s certifikátem na styk s pitnou vodou Při realizaci nového obložení van bylo nut- né zvolit materiály, které jsou vysoce odolné a zároveň neuvolňují do vody žádné toxické látky. Spárování obkladů nádrží s pitnou vo- dou (vodárny, vodojemy, úpravny, zásobníky) lze provádět také jen s materiály, které dis- ponují certifikátem pro styk s pitnou vodou. Těmto požadavkům zcela vyhověla epoxido- vá spárovací hmota RAKO GE EASY v kombi- naci s keramickými dlaždicemi RAKO OBJECT ze série Taurus Granit. Spárovací hmotu RAKO GE EASY typu RG z nabídky RAKO SYSTEM lze použít i pro vodo- těsné spárování obkladů a dlaždic v chemicky agresivním prostředí. Epoxidový materiál je vhodný také pro bazény, wellnes, sklady, gará- že, provozy v chemickém a potravinářském průmyslu, kde se používají agresivní čistidla, ale také laboratoře apod. Spárovací hmota na- bízí snadnou aplikaci s vynikající omyvatelnos- tí, standardně je k dispozici v 7 odstínech. Spárování pomocí epoxidových materiálů si v poslední době nachází cestu i do soukro- mých interiérů, a  to díky velice snadné údržbě, ale také jistotě, že vlivem zatížení spára nezmění barvu ani po důkladném ge- nerálním úklidu agresivními čisticími pros- tředky. Plnivem RAKO GE EASY jsou drobné skleněné kuličky zajišťující snadné zpraco- vání hmoty a elegantní povrchový vzhled. Při modernizaci ÚV Plav se během 9 měsíců uplatnily až 2 tuny této spárovací hmoty v šedém odstínu. Odolná epoxidová hmota je na vanách pískových filtrů ideálně zkombi- nována s dlaždicemi Taurus Granit ve formá- tu 30 × 30 cm a odstínu č. 73 (Nevada). Filtrace aktivním uhlím Pět železobetonových GAU filtrů, každý o ploše 69 m2, je vybaveno nerezovými pří- tokovými a odtokovými žlaby. Filtrační vrstva uhlí v každém filtru činí 205 cm. Filtry se skrý- vají v prostoru, který je shora částečně zastře- šen a částečně kryt podlahou haly nad filtry. V této hale byla nově položena podlaha z dlaždic Taurus Granit ve formátu 30 × 30 cm v odstínech 73 (Nevada) a 76 (Nordic). Negla- zované vysoce slinuté dlaždice disponují vel- mi nízkou nasákavostí (menší než 0,5 %), jsou vyráběné podle EN 14411:2012 BIa UGL, přílo- ha G. Tento typ dlaždic se uplatňuje při obkla- dech podlah, které jsou vystaveny vysokému až extrémnímu mechanickému namáhání a znečištění. Dlaždice jsou vhodné např. pro podlahy v potravinářských a chemických pro- vozech a  pro venkovní vodorovné plochy. Odolnost vůči obrusu je dána barevností v celé tloušťce střepu. TEXT A FOTO: LASSELSBERGER Water treatment plant Plav After 35 years of operation, the water tre- atment plant Plav in Southern Bohemia underwent modernisation. The tanks with sand filters were newly tiled with ceramic tiles, and technology was also changed. The third stage of cleaning, namely filte- ring through activated carbon, was new- ly installed. Obr. 3 Nové GAU filtry se skrývají v prostoru, který je shora částečně zastřešen a částečně kryt podlahou haly nad filtry. Obr. 5 Rekonstrukcí zahrnující sanaci betonů a dlažeb vnitřních van prošlo 10 z celkem 14 pískových rychlofiltrů. Obr. 4 V hale s třetím stupněm čistění vody byla nově položena podlaha z dlaždic Taurus Granit. Obr. 6 Plavská úpravna disponuje moderními tech- nologiemi.

https://uraurova.com/

Téma: Údržba cestnej siete Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 22 www.inzinierskestavby.sk V prípadoch vážnejších opráv máme dve možnosti: • vymeniť pôvodné konštrukčné vrstvy za nové, • použiť technológiu, ktorá využíva pôvodné materiály konštrukcie vozovky. Ako správni hospodári si musíme uve- domiť, že cestné komunikácie sú zdrojom cenných stavebných materiálov. V súčas- nosti je tendenciou dávať prednosť technoló- giám, ktoré sú rýchle, hospodárne, prispieva- jú k ochrane životného prostredia a, samo- zrejme, zaručujú požadovanú kvalitu. Jednu z možností, ako pri rekonštrukcii vo- zovky využiť pôvodný materiál alebo mate- riál podložia, predstavuje technológia recyklá- cie za studena na mieste. Pod týmto pojmom sa rozumie pracovný postup, pri ktorom recyk- lér rozoberie pôvodnú konštrukciu vozovky alebo materiál podložia v požadovanej hrúb- ke a súčasne ich zmení na nosnú podkladovú vrstvu. Pracovný postup pri recyklácii za stude- na na mieste možno zhrnúť do týchto bodov: • rozpojenie pôvodných vrstiev konštrukcie vozovky, • úprava zrnitosti rozpojenej zmesi pridaním kameniva, • dávkovanie spojiva na základe analýzy vzo- riek odobratých z pôvodnej konštrukcie, • rovnomerné rozhrnutie recyklovanej zmesi, • hutnenie ťažkými cestnými valcami. Technológia a oblasť použitia Technológiu recyklácie za studena na mieste môžeme podľa druhu použitého spojiva roz- deliť do troch základných skupín: • recyklácia za studena s hydraulickým spoji- vom (cement a vápno), • recyklácia za studena s asfaltovým spojivom (asfaltová emulzia alebo penoasfalt), • recyklácia za studena s kombinovaným spojivom (cement a asfaltová emulzia ale- bo cement a penoasfalt). Recyklácia za studena s hydraulickým spojivom Využíva sa hlavne na zlepšovanie podložia cestných a diaľničných komunikácií, miest- nych komunikácií, železničných tratí a veľ- kých spevnených plôch (parkovacie plochy, letiská, priemyselné haly, obchodné domy a pod.), ale aj pri podkladových vrstvách vybudovaných z recyklovaného materiálu pôvodnej vozovky. V rámci hydraulických spojív sa využíva- jú aj produkty CRH, pri tejto technológii je to hlavne špeciálne spojivo Doroport (od no- vého roka s vylepšenou receptúrou pod ná- zvom DoroCem). Recyklácia za studena s asfaltovým alebo kombinovaným spojivom Tieto typy recyklácií sú vhodné hlavne pri podkladových vrstvách cestných komuniká- cií vybudovaných z recyklovaného materiálu pôvodnej vozovky, prípadne z iných recyklova- ných alebo miestnych materiálov. Najviac sa vy- užíva pridávanie asfaltovej emulzie alebo peno- asfaltu (foamed bitumen cold mix-FBCM), ale osvedčilo sa aj kombinovanie asfaltových spo- jív s cementom. V prípade technológie foamed bitumen cold mix ide o zmes vyrobenú prida- ním horúceho asfaltu vo forme peny (peno- asfalt) do nevyhriateho (studeného) recyklátu. Penový asfalt sa vyrába mixovaním horúceho asfaltu s vodou a ponúka dodávateľom ďalšie úspory nákladov, pretože lepšie rozptyľuje spo- jivo v recyklovanej zmesi. Doterajšie testy naznačujú, že pri penoas- falte sa používa výrazne menšie množstvo as- faltu než pri tradičných metódach. Recyklo- vaný materiál pôvodnej vozovky sa väčšinou dopĺňa výplňovým kamenivom na úpravu zr- nitosti v závislosti od hrúbky vrstvy. Samotná recyklovaná zmes vzniká premiešaním pod- kladnej vrstvy s hydraulickým spojivom (ce- ment, Doroport) a súčasného pridávania asfaltovej emulzie alebo penoasfaltu recyk- lérom (recyklačná fréza WR 2400). Na zákla- de laboratórnych výsledkov z odobratých vzoriek sa môže pridávať kamenivo v pred- písanom množstve a frakcii. Alternatívne sys- témy využívajú zdokonalené počítačové ria- denie na automatické nastavenie množstva penoasfaltu podľa spracovanej hmotnosti re- cyklovanej zmesi v závislosti od pracovnej rýchlosti, šírky a hĺbky frézovania. Túto technológiu použila firma FREKOMOS SK, s. r. o., prvýkrát v Českej republike, a to na opravu Hlavnej ulice v Hlohovci u Lednice, kde sa realizoval takýto postup: • pred recykláciou sa znížila niveleta rozfré- zovaním recyklérom WR 2500, • na úpravu zmesi sa pridalo drobné kame- nivo (rozptýlené grejdrom), • cement sa dávkoval priamo na vozovku pomocou dávkovača, • nasledovalo frézovanie a miešanie zmesi s kombinovaným spojivom penoasfalt + cement recyklérom WR 2500, Opravy komunikácií technológiou recyklácie za studena na mieste Cestné komunikácie, ktoré sú vo veľmi zlom technickom stave, t. j. majú rozsiahlo poškodený kryt či málo únosné podkladové vrstvy, po- trebujú vážnejšie opravy. V týchto prípadoch je často potrebná výmena celej časti konštrukcie vozovky alebo jej značná časť. Často tre- ba zlepšiť aj nevyhovujúce podkladové vrstvy, a to najmä pri stavbe ciest, diaľnic, miestnych komunikácií, letísk, železničných tratí, par- kovacích a odstavných plôch, ale aj spevnených plôch obchodných a priemyselných stavieb. Obr. 1 Prepadnuté okraje vozovky - neúnosné podložie Obr. 2 Rozfrézovanie vrstvy recyklačnou frézou WR 2400

https://uraurova.com/

23 Téma: Údržba cestnej siete www.inzenyrske-stavby.cz • recyklovaná zmes sa profilovala grejdrom, • upravená vrstva sa hutnila cestnými valcami, • na kontrolu kvality recyklácie sa odobra- li z recyklovanej zmesi vzorky, z ktorých sa v poľnom laboratóriu zhotovili a testovali skúšobné telesá. Zmes sa používa na podkladové, ložné ale- bo vyrovnávacie vrstvy pri rekonštrukcii ale- bo zosilňovaní vozoviek. Použitie kombinácie hydraulického a asfaltového spojiva vytvára pružnejšiu vrstvu v porovnaní s hydraulickou väzbou a výrazne znižuje náchylnosť zmesi na vznik mrazových trhlín. Z hľadiska použitia recyklovanej vrstvy v konštrukcii vozovky sa ponúka viac mož- ností – začínajúc od recyklácie výlučne asfal- tových vrstiev cez odfrézovanie asfaltových vrstiev klasickým spôsobom a recyklovanie podkladových vrstiev až po recykláciu celej konštrukcie vozovky. Výber použitého spô- sobu závisí od technického stavu vozovky a požiadavky zosilnenia a dodržania nivele- ty vozovky. Na zhotovenie spodných podkladových vrstiev pozemných komunikácií a zlepšenie podložia plošných stavieb umožňujú uvede- né technológie využiť aj sekundárne uprave- né materiály, ktoré pochádzajú zo stavebnej činnosti, búracích prác, z vybúranej sutiny tu- nelov, výstavby podzemných vedení či zlik- vidovaných betónových konštrukcií (recyklo- vaný betón). Výhody recyklácie za studena na mieste Za výhody recyklácie za studena na mieste možno považovať: • využitie materiálu pôvodnej konštrukcie vozovky, • absenciu potreby skladovacích priestorov na vybúrané pôvodné materiály, • úsporu spotreby nových stavebných ma- teriálov (šetrenie prírodných zdrojov), • spôsob dávkovania spojiva, ktorý zaručuje jeho rovnomerné vmiešanie do zmesi, • možnosť recyklácie pôvodnej vozovky do požadovanej hĺbky bez porušenia nižších vrstiev, • nižšiu cenu oproti klasickému spôsobu re- konštrukcie podkladových vrstiev (úspora energie a stavebných hmôt), • skrátenie času výstavby (všetky operácie sa realizujú v jednom pracovnom cykle, od- padá búranie a odvoz materiálu na novú podkladovú vrstvu), • vylúčenie zaťaženia okolia stavby hlukom, vibráciami, exhalátmi a prachom alebo blatom v súvislosti s odvozom a dovozom stavebných materiálov a pod. Procesy recyklácie na mieste za studena spájajú v sebe veľa spoločenských, ekono- mických a ekologických súvislostí, ktoré sú dôležité pre nás všetkých. Zreteľná a hlavná výhoda technológie je 100-percentné opä- tovné využitie všetkých pôvodných materi- álov (asfaltovej zmesi a podkladu), čo pred- stavuje 100 % predchádzajúcich investícií. Ušetria sa tak náklady na odvoz vybúrané- ho materiálu zo stavby a prípadné poplat- ky za skladovacie priestory. Použitie nových stavebných materiálov sa obmedzuje len na kamenivo na úpravu zrnitosti recyklova- nej zmesi a spojivo. Používané stavebné stro- je a postupy dovoľujú hlbšiu recykláciu a po- užitie nastaviteľných recyklačných strojov umožňuje zhotoviteľovi prispôsobiť prevádz- kové parametre stroja každej individuálnej objednávke alebo aplikácii. Napríklad v zá- vislosti od stavu kameniva z vozovky a požia- davky konečného výsledku možno nastaviť hĺbku rotora tak, aby sa primiešavalo potreb- né množstvo materiálu z ložnej alebo pod- kladovej vrstvy. TEXT: FREKOMOS SK, s. r. o. FOTO: FREKOMOS SK, s. r. o. Text vznikol aj v spolupráci so spoločnosťou CRH (Slovensko) a.s. CRH (Slovensko) a.s. www.crhslovakia.com V HYDRAULICKÝCH SPOJIVÁCH SA VYZNÁME. SME CRH. Od nového roka CRH špeciálne spojivá s vylepšenou receptúrou a novými menami: Doroport sa mení na DoroCem Dorosol sa mení na DoroLime Repair of communications technology of cold recycling on site Roads that are in very poor condition, that is, have extensive cover damage or few viable substrate layers, need serious repa- irs. In these cases it is often necessary to exchange the whole structure of the road or a significant part of it. Often it is nee- ded to improve the poor substrate layers too, especially in the construction of roads, highways, local roads, airports, railways, par- king and lay-by areas, as well as paved are- as of commercial and industrial buildings. Obr. 3 Recyklovaná vrstva, s pridaním hydraulického spojiva Doroport RN2 a asfaltovej emulzie INZERCIA

https://uraurova.com/

Téma: Údržba cestnej siete Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 24 www.inzinierskestavby.sk Oblasť ochrany proti padaniu skál pred- stavuje popri geotechnike významný sektor, ktorým sa zaoberá spoločnosť MACCAFERRI CENTRAL EUROPE. Významným prvkom zais- tenia ochrany proti padaniu skál sú dynamic- ké bariéry. Z tohto dôvodu sme sa rozhodli v úvode článku opísať účel, konštrukciu, zá- kladné princípy fungovania a návrhové prin- cípy dynamických bariér, v druhej časti sa ve- nujeme niekoľkým konkrétnym významným projektom tohto typu, ktoré boli realizované v roku 2015 v Českej republike. Dynamické bariéry Dynamická bariéra je dnes už bežne použí- vaným konštrukčným riešením na ochranu lí- niových stavieb (ciest, železníc alebo budov) proti padaniu skál. Jednou z hlavných výhod jej použitia je, že na rozdiel od systémov za- sieťovania alebo opláštenia skál vyžaduje len minimálny zásah do okolitého prostredia a pomerne jednoduchú inštaláciu a údržbu. Veľmi často sa však tieto systémy kombinujú s aktívnou ochranou – opláštením skál sieťa- mi, vysokopevnostnými sieťami alebo lano- vými panelmi, ktoré sú kotvené do podkladu horninovými kotvami, čím stabilizujú poten- ciálne nestabilný skalný svah. Bariéra pozostáva z panelových záchyt- ných polí, stĺpov, základových platní, disi- pátorov (tubulárnych roznášačov energie, ktoré sú schopné absorbovať energiu dopa- dajúceho bloku), lán a spojovacieho mate- riálu. Hlavný záchytný panel pozostáva z oce- ľovej siete vystuženej lanami alebo zo siete z kruhových panelov a je doplnený dvojzá- krutovou oceľovou sieťou, ktorá slúži na za- chytenie drobných úlomkov. Súčasťou je aj zakladanie bariéry, ktoré je vždy špecifické a závisí od inžinierskogeologických pomerov na stavbe, navrhuje ho projektant stavby. Do- dávateľ bariér poskytne projektantovi zaťaže- nia pri všetkých základových prvkoch bariéry (založenie stĺpov bariéry, založenie horných, bočných kotviacich lán, prípadne založenie spodného kotviaceho lana). Podstatou účinnosti bariéry je jej schop- nosť efektívne rozniesť energiu padajúce- ho skalného bloku deformáciou celého systému. Priamy náraz hmoty nastáva do hlavného záchytného panelu, ktorý prená- ša napätie do lán, disipátorov, nosných stĺ- pov a základov. Úlohou oceľových lán a disi- pátorov je navyše udržiavať záchytnú bariéru v správnej polohe aj po zásahu. Dynamic- ká bariéra ako samostatná zostava prvkov na zachytenie padajúcich blokov musí byť podrobená testovaniu v zmysle Európskeho technického osvedčenia (ETA) podľa smerni- ce ETAG 027. Ako príklad uvádzame základ- né údaje k testu bariéry s energiou 8 600 kJ podľa ETAG 027 (obr. 1). Testovaná barié- ra v testovacom centre v Taliansku (Fonza- sso, BO) mala dĺžku 30 m a bola podrobená pádu betónového bloku na sieť bariéry z výš- ky 34 m. Pád bloku dosiahol pred impaktom rýchlosť 25 m/s. Bariéra s energiou 8 600 kJ je za uvedených podmienok schopná zachy- tiť pád 18,8-tonového bloku. Bariéry sa inšta- lujú zvyčajne v dĺžke minimálne 30 m. Opti- málna dĺžka bariéry je 50 m. Kompletný rad dynamických bariér od spoločnosti Maccaferri pokrýva energetické hladiny od 500 do 8 600 kJ (energetická hla- dina = kinetická energia bloku pri náraze do bariéry). Od roku 2015 je produktový rad do- plnený aj o bariéry s energiami 750 a 1 500 kJ. Smerová a výšková flexibilita dynamic- kých bariér umožňuje ich použitie v zložitých morfologických podmienkach – či už na ro- vinnom podklade, alebo na kolmých skal- ných stenách. Bariérou možno preklenúť aj erózne ryhy a skalné zárezy. Priestor pod ba- riérou sa v tom prípade vyplní záchytným panelom rovnakého typu, ako je záchytný panel bariéry. K podkladu je pripevnený pro- stredníctvom obvodového lana a je kotvený do geologického prostredia. Ochrana proti padaniu skál systémovými riešeniami na vybraných dopravných stavbách v ČR V článku uvádzame niekoľko významných stavieb z Českej republiky, na ktorých sa v poslednom období aplikovali zaistenia ochrany proti padaniu skál. Na týchto stavbách participovala spoločnosť MACCAFERRI CENTRAL EUROPE, s. r. o., ako dodávateľ systémov zaiste- nia a spoločnosť Strix Chomutov, a. s., ako špecializovaná spoločnosť na inštaláciu týchto systémov. Obr. 1 Test bariéry podľa smernice ETAG 027 Obr. 2 Pohľad na zaistené svahy na ľavej strane vodnej nádrže vo Vranom nad Vltavou

https://uraurova.com/

25 Téma: Údržba cestnej siete www.inzenyrske-stavby.cz Pri navrhovaní vhodnej bariéry v konkrét- nom prípade vstupujú do hodnotenia viace- ré okrajové podmienky ako energetická trie- da dynamickej bariéry (veľkosť energie na zachytenie impaktu), výška bariéry vzhľadom na trajektóriu dopadajúceho bloku, rezi- duálna výška a deformácia bariéry po im- pakte. Tieto parametre sú definované vý- sledkami veľkorozmerných skúšok vyhotove- ných podľa ETAG 027, ktoré sú smerodajné pre všetkých výrobcov dynamických bariér. Smernica ETAG 027 zjednocuje podmienky, definuje veľkorozmernú skúšku a kategori- zuje bariéry. Všetky bariéry používané na sta- vebnom trhu musia byť certifikované práve na základe tejto skúšky. Na základe výsledkov dosiahnutých v tes- toch v zmysle smernice ETAG 027 v reži- moch M. E. L. a S. E. L. možno konštatovať, že hodnoty maximálnych deformácií radia dy- namické bariéry MACCAFERRI do najlepšej energetickej triedy, čiže do kategórie A. Hodnota maximálnej deformácie je dô- ležitá z hľadiska určenia minimálnej vzdia- lenosti bariéry od chránenej infraštruktúry alebo objektu. Ďalším meraným paramet- rom je reziduálna alebo zostatková výška bariéry po impakte, ktorá je rozhodujúca na definovanie zostatkovej účinnosti ba- riéry po prvom impakte. Vyššia reziduálna výška po zásahu blokom zabezpečuje dy- namickým bariéram funkčnosť aj po zása- hu medzi jednotlivými servisnými inter- valmi, čím sa znižuje náročnosť na údržbu, pričom systém je aj po impakte naďalej funkčný a plní svoju funkciu ochrany proti padaniu skál. Sanácia skalného masívu Vrané nad Vltavou na ceste II/102 Stavba sa nachádza v mieste vodnej nádr- že Vrané, ktorá bola postavená v rokoch 1930 až 1936 ako prvá časť Vltavskej kaská- dy. Rozloha nádrže je 2,63 km2, dĺžka 13 km a maximálna hĺbka 10,5 m. Predmetná stav- ba sa nachádza na jej ľavom brehu, a to nad cestou II triedy č. 102. Zložité geologické pomery súvisia s vodnou nádržou, historic- ky tu vznikali na skalných svahoch nebez- pečné zosuvy. Pri stavbe prístupovej cesty počas výstavby priehrady došlo k podkopa- niu nadložných vrstiev, ktoré sa zosúvali po šmykových plochách definovaných hlavný- mi diskontinuitami. Sklon diskontinuít a tým aj vrstiev/platní horninového masívu je ne- priaznivo uklonený smerom do cesty II. trie- dy. Na obr. 2 vidieť geotechnicky problémo- vé územie. Stavba pozostáva z troch jednotlivých úse- kov medzi obcami Vrané nad Vltavou a Ště- chovice. Pri Štěchoviciach ide o sanáciu pravej strany komunikácie II. triedy č. 102, kde sa vyskytu- jú skalné platne s úklonom až 50°. Pred sa- náciou skalného masívu sa celá oblasť vyčis- tila a vykonali sa ochranné opatrenia cesty. Na vlastnú sanáciu sú v korune inštalované ochranné ploty. Aktívne prvky ochrany pred- stavujú dynamické bariéry v celkovej dĺžke 210 m s výškou 4 a 6 m. Ďalším prvkom ak- tívnej ochrany je zemný val, ktorý je použi- tý v mieste, kde sa očakáva veľká energia pa- dajúcich blokov – vyššia ako 5 000 kJ. Zemný val predstavuje obojstranne vystuženú hor- ninovú konštrukciu so strmými svahmi so sklonom líca 70°. Vystuženie je realizované pomocou prefabrikovaných prvkov Green Terramesh. Aktívnym stabilizačným prvkom Obr. 3 Stabilizácia skaly vysokopevnostnou sieťou Steelgrid a zemný val proti pa- daniu skál vo Vranom nad Vltavou Obr. 4 Dynamická bariéra vo Vranom nad Vltavou Obr. 6 Inštalácia bariér žeriavom z pontónovej lode (Skochovice – Davle) Obr. 5 Kompletná inštalácia vo Vranom nad Vltavou prebehla horolezeckým spôsobom.

https://uraurova.com/

Téma: Údržba cestnej siete Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 26 www.inzinierskestavby.sk sú vysokopevnostné siete Steelgrid, ktoré sú kotvené do skalného masívu oceľovými ty- čovými svorníkmi. Koruna skalného svahu sa navyše ochránila protieróznou trojroz- mernou rohožou MacMat, ktorá zaisťuje túto zónu pred opadávaním menších úlomkov. Súčasťou zaistenia sú dodatočné prvky, ako napríklad zaistenie lokálnych porúch pod- murovaním, sanácie puklín a kotvenie vybra- ných skalných blokov. Sanačné prvky a rovnako realizácia boli navrhnuté s ohľadom na stav a povahu skal- ného masívu, ktorá je na tejto stavbe značne premenlivá. Kompletná inštalácia prebehla horolezeckým spôsobom. Ďalšie 2 nadväzujúce úseky sú zaistené po- dobným systémom. Spolu sa na stavbe rea- lizovalo 1 870 m2 dynamických bariér s ener- giami 1 000 a 2 000 kJ a približne 7 700 m2 zaistenia skaly rôznymi opevňovacími prv- kami, ako sú vysokopevnostné kompozity Steelgrid HR a lanové panely (HEA panely). Na ochranné zemné valy sa použili prefab- rikované modulárne bloky Green Terramesh s celkovou výmerou 2 400 m2 kolmej pohľa- dovej plochy. Projekt zaistila spoločnosť SG- -Geoprojekt, spol. s r. o. Stavba bola odovzda- ná do užívania koncom roka 2015. Skochovice – Davle Stavba sa nachádza na pravom brehu vod- nej nádrže Vrané a predstavuje zaistenie dvoch výrazných skalných svahov, ktoré sa nachádzajú v tesnej blízkosti železničnej tra- te 210 Praha – Čerčany, TÚ Skochovice – Da- vle. Výška skalných svahov sa pohybuje v roz- medzí 8,0 – 52,0 m s generálnym sklonom 40 až 80°. Sanácia skalných svahov je situo- vaná v geologickej sústave Českého masívu – Barrandienu (prachovce, bridlice). Horniny budujúce skalný masív a bralá sú postihnuté puklinovým systémom. Primárne plochy od- lučnosti sú často nevhodne uklonené sme- rom do železničnej trate. Uvoľnené bloky, ktoré dopadali na železničnú trať, mali veľko- sť v rozmedzí 50 až 400 mm. Veľkosť poten- ciálnych metastabilných blokov je však mno- honásobne vyššia. Stavebné sanačné práce sú členené do dvoch stavebných objektov: SO-01 Sanácia masívu a SO-02 Sanácia Skochovickej skaly. Na prvom objekte prebiehala sanácia ne- stabilných blokov oceľovými šesťhranný- mi sieťami v kombinácii s klincami a sanácia pomocou 3 dynamických bariér s energiou 2 000 kJ a výškou 5 m. Nestabilné bloky boli kotvené pomocou tyčových kotiev, v niekto- rých miestach sa realizovali podmurovania nestabilných blokov a suťových polí. Na druhom objekte prebiehala stabilizácia svahov rovnako pomocou vysokopevnost- nej siete Steelgrid HR v kombinácii s klinca- mi a sanácia pomocou dynamických bariér s energiou 3 000 kJ a výškou 6 m. Stavba sa realizovala v priestorovo nároč- ných podmienkach. Takmer všetko materiá- lové a technické zázemie stavby mal zhoto- viteľ umiestnené na opačnom brehu rieky, takže všetok materiál sa musel na stavbu do- vážať pomocou lode. Z dôvodu obmedzené- ho priestoru inštaloval zhotoviteľ bariéry zo žeriavu z pontónovej lode (obr. 6). Inštalácia bola náročná, ale technicky dobre zvládnu- tá. Výstavba prebiehala počas prevádzky že- leznice, ktorej rýchlosť bola počas výstavby znížená na 30 km/h. Sanáciu skál zaisťovali spoločnosti HELPING VÝŠKOVÉ PRÁCE, s. r. o., a UNIGEO, a. s. Projekt zaistila spoločnosť AR- CADIS Geotechnika, a. s. V priebehu ďalších 2 rokov bude prebiehať sanácia pozdĺž celej dĺžky priehrady vo Vra- nom nad Vltavou, t. j. na úseku dlhom 13 km. Sanácia bude komplexne sanovať všetky ne- stabilné a potenciálne nestabilné miesta a svojím rozsahom bude najväčšou v Českej republike. Zabezpečenie nestabilných skalných svahov nad obcou Hřensko s využitím vysokozáťažových bariér Projekt predstavuje I. etapu zaistenia dyna- mickými bariérami v Hřensku. Obec Hřen- sko, ktorá sa nachádza pri hranici s Nemec- kom, tvorí vstupnú bránu do Národného parku České Švýcarsko. Nachádza sa na sú- toku riek Labe a Kamenica. Na predmetnej stavbe ide o zaistenie skalných svahov, kto- ré sa nachádzajú v tesnej blízkosti medziná- rodnej komunikácie I/62 na pravostrannom brehu rieky Labe. Väčšina skalných brál má charakter stien, veží a previsov. Stav tých- to brál predstavuje potenciálne riziko skal- ného rútenia, ktoré sa tu historicky opako- valo. Celková dĺžka zaistenia, rozdelená do 6 samostatných skupín, je 1,36 km. Spo- lu sa na stavbe inštalovalo až 3 960 m2 dy- namických bariér s energiami 1 000, 2 000 a 3 000 kJ. Samotnej inštalácii bariér pred- chádzala podrobná príprava staveniska a in-situ prieskum lokality s cieľom riešiť za- loženie bariér a ich vedenia vo svahu. Oso- bitne dôležitá bola logistická príprava stav- by vzhľadom na zložitý a neprístupný terén. V rovnakom čase sa realizovala stavba Za- bezpečenie nestabilných skalných svahov nad obcou Hřensko s využitím ochranných vysokozáťažových bariér (II. etapa). Obr. 8 Dynamické bariéry na stavbe Skochovice – Davle Obr. 7 Dynamické bariéry na stavbe v Hřensku (Hřensko I)

https://uraurova.com/

27 Téma: Údržba cestnej siete www.inzenyrske-stavby.cz Záver Inštalácia dynamickej bariéry a ostatných systémových riešení zaistenia proti padaniu skál vyžaduje od zhotoviteľa zručnosť a skú- senosť. Je nevyhnutné, aby ich inštaláciu za- isťovala špecializovaná kvalifikovaná firma, pretože správna funkčnosť systému závisí jednak od kvality materiálu, ale predovšet- kým od správnej inštalácie. Prezentované stavby sú významné z technického hľadis- ka, pričom každá z nich má svoje špecific- ké podmienky geologického a geomorfolo- gického prostredia a špecifické podmienky výstavby. Spomenuté stavby sú taktiež vý- znamné aj vzhľadom na veľký rozsah zaiste- nia proti padaniu skál a ich spoločenský vý- znam. TEXT: Mgr. Ľuboš Lichý, Mgr. Tatiana Horňáková FOTO: MACCAFERRI CENTRAL EUROPE, s. r. o. Ľuboš Lichý a Tatiana Horňáková pôsobia v spoloč- nosti MACCAFERRI CENTRAL EUROPE, s. r. o. Literatúra 1. STRIX CHOMUTOV, a. s.: Zabezpečení nestabilních skalních svahů nad obcí Hřensko s využitím ochranných vysokozátěžových bariér (I. etapa), Dokumentace pro provádění stavby. 2. ARCADIS Geotechnika, a. s.: Sanace Skochovické skály v úseku Davle Skochovice v km 33,100- 33,830, Projekt stavby. 3. SG-Geoprojekt, spol. s. r. o.: Sanace skalního masi- vu Vrané nad Vltavou u přehrady na sil. II/102, Do- kumentace pro provedení stavby. 4. Literatúra spoločnosti Maccaferri. Kontaktuje nás: Obchodno – technická kancelária Bratislava: Kopčianska 15, 851 01 Bratislava Tel.: +421 2 20 24 00 56 Technická kancelária Žilina: Veľká Okružná 26A, 010 01 Žilina Tel.: +421 905 703 034 info@sk.maccaferri.com Naše riešenia • Protierózne opatrenia • Oporné konštrukcie a vystužovanie hornín • Zlepšovanie podložia a vystužovanie vozoviek • Úprava vodných tokov • Ochrana proti padajúcim skalám a snehové bariéry • Vystužovanie podložia násypov • Bezpečnostné a protihlukové bariéry • Životné prostredie, odvodňovanie segmentov a skládky www.maccaferri.com/sk Engineering a Better Solution Rockfall protection intervention on selected infrastructure buildings in Czech republic We discuss several important infrastructu- re buildings in Czech republic where Rockfall protection interventions were built in last time in the article. MACCAFERRI CENTRAL EUROPE s. r. o. as suplier of these system and company Strix Chomutov a.s. as specialized construction company were participated on this projects. Rockfall protection is beside the geotechnics on infrastructure one very important sector of MACCAFERRI CENTRAL EUROPE. Rockfall barrier is important system from rockfall pro- tection solutions. That is why we decided to describeintention,construction,basicfunction principlesandbasicdesigncriteriaofbarriersin the introduction, while we describing rockfall protection intervention on selected infrastruc- ture buildings in Czech republic which were built in 2015, in second part. Obr. 9 Spolu sa na stavbe v Hřensku inštalovalo až 3 960 m2 dynamických bariér s energiami 1 000, 2 000 a 3 000 kJ. INZERCIA

https://uraurova.com/

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 28 www.inzinierskestavby.sk Inžinierske stavby / Inženýrské stavby 6/2016 30 www.inzinierskestavby.sk Advertoriál Na Slovensku je obnova protišmykových vlastností v začiatkoch. V ČR majú bohat- šie skúsenosti s vyššie uvedenými techno- lógiami. Tunelové rúry spravidla zdrsňujú technológiou s použitím vodného lúča zariadením PeelJet. V prípade tunela Bôrik a Sitina dala Národná diaľničná spoločnosť, a. s., prednosť technológii tryskania oceľo- vými guličkami. Spoločnosť GRAMES, s. r. o., dcérska spoločnosť Značky Morava, a. s., disponuje zariadením Blastrac 2-45DMT, ktoré je najvýkonnejšie brokovacie zariadenie svojho druhu, a zároveň vlastní i zariadenie PeelJet. Vďaka tomu je schopná realizovať zdrsnenie povrchov obomi metódami v zmysle TP14/2016. Materská spoločnosť Značky Morava, a. s., realizovala na komunikáciách za posledné tri roky niekoľko stotisíc m2 zdrs- ňovania. Z dôvodu veľkej intenzity cestnej dop- ravy sa NDS, a. s., rozhodla pre skrátenie uzávierky tunela použitím dvoch strojov Blastrac, čím sa skrátil pracovný čas tryska- nia na polovicu. V prípade tunela Bôrik bolo plánované tryskanie PTR (pravej tunelovej rúry) i ĽTR (ľavej tunelovej rúry) 5 hodín a PTR tunela Sitina 8 hodín. Rýchlosť tryskania je podmienená kvalitou povrchu vozovky, rozsahom znečistenia a momentálnymi poveternostnými podmienkami. Základnou podmienkou realizácie je suchý povrch vozovky. Uvedené technológie sú schopné protišmykové vlastnosti zlepšiť a obnoviť z kvalifikačného stupňa drsnosti 5 (havarijný stav) až na stupeň 1, ktorý zodpovedá požiadavkám na novú vozovku. Tryskanie sa realizovalo medzi vodiacim a stredovým pruhom v šírke 3,5 m s max. vzdialenosťou od okraja pruhu 5 cm.Tunel Bôrik bol realizovaný v termíne 30. 9. – 1. 10. 2016 a Sitina v termíne 22. 10. – 23. 10. 2016. BLASTRAC 2-45DMT je ťahúň medzi technológiami tryska- nia horizontálnych povrchov. Vďaka inšta- lácii technológie na ťažké nákladné vozidlo je stroj úplne samostatný a zaručuje vysoký brokovací výkon na cestách, diaľniciach aj le- tiskových plochách. Samozrejmosťou je spl- nenie vysokých požiadaviek vo vzťahu k ži- Obnovenie protišmykových vlastností CB krytu vozovky tunelových rúr tunela Bôrik a Sitina technológiou tryskania oceľovými guličkami – technológiou Blastrac Z dôvodu zvýšenia bezpečnosti a plynulosti premávky je potrebné vykonávať obnovenie protišmykových vlastností CB krytu vozovky. Obnova sa vykonáva viacerými technológiami, a to technológiou tryskania vodným lúčom, brúsením povrchu diamantovými kotúčmi a technológiou tryskania oceľovými guličkami.

https://uraurova.com/

29 www.inzenyrske-stavby.cz 31 www.inzenyrske-stavby.cz Advertoriál votnému prostrediu. Kapacita vozidla na zásobu abraziva aj odsatého prachu je dosta- čujúca na 8-hodinovú zmenu. Vysoký tryskací výkon zabezpečujú dva motory s výkonom 30 kW s pracovnými otáč- kami 4 000 ot./min. pri pracovnom zábere 1 150 mm. O bezprachovosť sa stará filtračný systém s menovitým výkonom 90 m3/min. O separovanie oceľových brokov od prachu sa stará výkonný magnetický zberač. Spoľahlivo odstráni cementové mlieko z nových povrchov, pozostatky farebných ná- terov, vyčistí pogumované miesta na komuni- káciách aj pristávacích plochách letísk. Oceľo- vé broky spoľahlivo otvoria póry existujúcich povrchov a umožnia kvalitnú penetráciu. Regeneruje šmykové vlastnosti komu- nikácií. Technológia spoľahlivo zdrsní existu- júce povrchy vozoviek aj letiskových plôch. Dochádza k zlepšeniu protišmykových vlast- ností na požadované hodnoty. Technológia brokovania (otrieskávania): Je mechanické otrieskávanie (brokova- nie), proces vystreľovania oceľových guľôčok „Blastrac systém“ a je navrhnutý tak, aby: • Odstraňoval z povrchu nečistoty. • Upravil štruktúru a zlepšil povrch betó- na alebo asfaltu. • Odstránil nerovností povrchu. • Odstránil povlaky na povrchu. Tento proces je plne riadený, bezpečný a šetrný k životnému prostrediu. Najväčší prínos brokovacej technológie je na diaľniciach a na letiskách: • Ide o technológiu, ktorá odstraňuje povr- chové nečistoty a zároveň vytvára macro aj microštruktúru na asfaltových a betóno- vých povrchoch. • Odstráni prebytočný asfalt z nových povrchov. • Najúčinnejšia nákladovo efektívna techno- lógia; môže ošetrovať až 3000 m/2 za ho- dinu v závislosti na stupni zdrsnenia. • Šetrná k životnému prostrediu: • Zber voľného prachu • Recyklovateľná • Bez zbytkov vody • Bez používania nebezpečných chemic- kých látok • Všetky nečistoty sú ihneď balené do veľ- kých vriec • Veľmi rýchla evakuácia v prípade potreby. • Žiadne poškodenie pod povrchom. • Môže predĺžiť životnosť povrchu o mnoho rokov bez nutnosti okamžitej investície do nového vrchného náteru. Text: Peter Suchovský Foto: Grames s.r.o.  Dopravné značenie  Zvodidlové systémy  Peeljet systém  Blastrac systém  Protišmyková úprava vozovky  Frostgrip  Údržba a opravy komunikácií  Projekčná činnosť a audity GRAMES s. r. o. | Lamačská cesta 45, Bratislava 841 03, Slovenská republika | Mobil: +421 919 193 443 | E-mail: suchovsky@grames.sk | WEB: www.grames.sk Tunel SITINA Tunel BôRIK

https://uraurova.com/

Dopravné stavby Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 30 www.inzinierskestavby.sk Krajské mesto Žilina je významným medzi- národným dopravným uzlom, pozostávajú- cim zo systémov cestnej, železničnej, leteckej a kombinovanej dopravy. Z hľadiska cestnej dopravy sa aglomerácie Žiliny, sídelného útva- ru s radiálno-okružným dopravným systémom, dotýkajú tangenciálne trasy dvoch diaľnic v  európskych multimodálnych koridoroch TEN-T. Na juhu ide o diaľnicu D1 ako súčasť európske- ho ťahu E50 (smer východ – západ) a na seve- rozápade o diaľnicu D3 ako súčasť európskeho ťahu E75 (smer od Hričovského Podhradia na sever do Poľska a Českej republiky). Južný diaľničný obchvat Žiliny tvorí sústa- va troch nadväzujúcich diaľničných stavieb (diaľnica D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka, diaľnica D1 Lietavská Lúčka – Višňové – Dubná Skala a diaľničný privádzač Lietav- ská Lúčka – Žilina), ktoré spolu vytvárajú jeden funkčný celok. Na základe výsledkov verejné- ho obstarávania zhotoviteľa sa ako prvá zača- la v januári 2014 výstavba úseku Diaľnica D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka, a to podľa zmluvných podmienok žltého FIDIC-u. V cieľovom stave stavba úseku diaľnice D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka ako súčasti väčšieho budovaného celku od- bremení mesto Žilina od tranzitnej dopravy, zvýši bezpečnosť a plynulosť cestnej dopra- vy a zároveň prinesie motoristickej verejnosti úspory času a pohonných hmôt. História projektovej prípravy stavby Začiatky projektovej prípravy siahajú do 90. rokov minulého storočia. Postupnosť krokov s rozhodujúcimi medzníkmi možno stručne zhrnúť do tohto prehľadu: • 1993: technická štúdia Diaľnica D1 Svere- pec – Považská Bystrica – Bytča – Žilina – Višňové a jej doplnenia (DOPRAVOPRO- JEKT, a. s., Bratislava) • 1995: východisková environmentálna štúdia Diaľnica D1 Sverepec – Višňové, Považská alternatíva (PEDOHYG, Batizovce) • 1996: správa o hodnotení vplyvov stavby na životné prostredie (EIA) Diaľnica D1 Sve- repec – Višňové, II. časť Hričovské Podhra- die – Višňové (PEDOHYG, Batizovce) • 1997: dokumentácia na územné rozhodnu- tie (DÚR) Diaľnica D1 Sverepec – Višňové, časť II. Hričovské Podhradie – Višňové, úsek č. 1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka (GEOCONSULT, s. r. o., Bratislava) • 1998: dokumentácia na stavebné povole- nie (DSP) Diaľnica D1 Hričovské Podhra- die – Lietavská Lúčka (GEOCONSULT, s. r. o., Bratislava) • 2005: aktualizácia DÚR a DSP (GEOCON- SULT, s. r. o., Bratislava) • 2008: dokumentácia na ponuku (GEO- CONSULT, s. r. o., Bratislava) • 2009: koncesná zmluva na balík č. 1 PPP, kam bol zaradený aj úsek Diaľnica D1 Hri- čovské Podhradie – Lietavská Lúčka • 2010: zánik koncesnej zmluvy na balík č. 1 PPP • 2012 – 2013: aktualizácia časti prieskumov z DSP (rôzni spracovatelia) • 2014: dokumentácia na realizáciu stavby (DRS) Diaľnica D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka (Združenie D1 HP-LL, líder DOPRAVOPROJEKT, a. s., Bratislava) Stavbu najskôr investorsky pripravova- la Slovenská správa ciest Bratislava (SSC), od roku 2005 – po svojom vzniku – Národná diaľničná spoločnosť, a. s., Bratislava (NDS). Rozsah stavby Diaľnica D1 sa v predmetnom úseku začí- na v križovatke diaľnic D1 a D3 v Hričovskom Podhradí a končí pred križovatkou D1 s privá- dzačom v Lietavskej Lúčke. Trasa sa nachádza v okrese Žilina a prechádza katastrálnymi úze- miami Dolný Hričov, Ovčiarsko, Bitarová, Bre- zany, Bánová, Hôrky, Bytčica a Lietavská Lúčka (obr. 1). Celková dĺžka úseku je 11 307 m. V pro- cese prípravy stavby sa trasa viackrát upravo- vala. V dnešnej podobe sú najvýznamnejšími časťami stavby stredne dlhé tunely Ovčiarsko a Žilina, mostné objekty (najmä estakády v Dol- nom Hričove a Lietavskej Lúčke) a takisto ob- jekt diaľnice. Stavba pozostáva celkovo z 218 stavebných objektov a technologických častí. Technické riešenie stavby Začiatok navrhovanej trasy diaľnice D1 sa za- čína vo Vážskej kotline napojením na už pre- vádzkovanú stavbu diaľnice D1 Vrtižer – Hri- čovské Podhradie v križovatke diaľnic D1 a D3. Ďalej prechádza cez vrch Viešky tune- lom Ovčiarsko a pokračuje po svahoch údo- lia potoka Bitarová. Pri Žiline-Bánovej vchá- dza trasa diaľnice D1 do tunela Žilina, odtiaľ pokračuje do údolia rieky Rajčianka. Cez okraj obce Lietavská Lúčka smeruje do kri- žovatky Žilina – Juh, kde je už súčasťou nad- väzujúceho diaľničného úseku D1 Lietavská Lúčka – Višňové – Dubná Skala s privádza- čom Lietavská Lúčka – Žilina. Diaľnica a cesty Medzi hlavné objekty stavby možno zara- diť objekt 101-00 Diaľnica D1 km 24,000 – 35,435. Diaľnica D1 je navrhnutá v kategó- rii D 26,5/100 (voľná šírka komunikácie je 26,5 m, návrhová rýchlosť 100 km/hod). Po- lomery oblúkov smerového vedenia sa po- hybujú v rozmedzí R = 800 až 1 750 m. Ni- veleta je navrhnutá v pozdĺžnom sklone od 0,30 do 3,00 %. Lomy nivelety sú za- oblené vypuklými zakružovacími oblúkmi s R v = 10 000 ÷ 100 000 m a vydutými zakru- žovacími oblúkmi s R u = 10 000 ÷ 50 000 m. V rámci spodnej stavby diaľnice sa použi- li klasické aj inovatívne zemné a geotechnic- ké konštrukcie. Z klasických konštrukcií to boli odovodňovacie a konsolidačné rebrá, hĺbko- vé drény, subhorizontálne odvodňovacie vrty, Diaľnica D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka Článok sa venuje komplexnému prehľadu o stavbe diaľnice D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka z pohľadu generálneho projek- tanta a stručnému opisu zaujímavých konštrukcií. Obr. 1 Prehľadná situácia stavby Objekt 209-00 Estakáda na D1 v Lietavskej Lúčke Dĺžka mosta: ľavý most: 1 041,774 m, pravý most: 1 041,794 m Dĺžka nosnej konštrukcie: ľavý most: 1 038,20 m, pravý most: 1 038,20 m Dĺžky mostných polí: ľavý most: 46,10 + 15 × 60,50 + 49,80 + 32,80 m, pravý most: 46,10 + 15 × 60,50 + 49,80 + 32,80 m Výška nosnej konštrukcie: 3,00 m Šírka nosnej konštrukcie: ľavý most: 13,75 ÷ 15,25 m, pravý most: 13,75 ÷ 15,25 m

https://uraurova.com/

31 Dopravné stavby www.inzenyrske-stavby.cz stabilizačné a protimrazové prísypy a podob- ne. Z novších prvkov to boli oporné múry z ar- movaných zemín, sanácie podložia zemného telesa v násype na neúnosnom podloží po- mocou vysokopevnostných geomreží v kom- binácii so zvislými konsolidačnými drénmi a klincované svahy so sieťami v zárezoch. Vozovka diaľnice D1 je navrhnutá ako po- lotuhá na dopravné zaťaženie triedy I., veľmi ťažké. Vozovka má asfalto-betónový kryt a cel- kovú hrúbku min. 580 mm. V tuneloch Ovčiar- sko a Žilina, ako aj v predportálových úsekoch týchto tunelov je navrhnutá tuhá vozovka s cementobetónovým dvojvrstvovým krytom s celkovou hrúbkou min. 710 mm. Na trase diaľnice bolo navrhnutých 11 ob- jektov preložiek poľných ciest, 10 objektov prístupových ciest k tunelom a mostným objektom. Celková dĺžka preložiek poľných a prístupových ciest je 4 307,0 m. Súčasťou stavby sú aj obchádzky ciest, úpravy ciest I. a III. triedy a úpravy miestnych a prístupo- vých ciest po výstavbe. Mosty a múry V predmetnej stavbe sa nachádza spolu 11 mostných objektov, ktoré boli navrhnuté s dôrazom na minimalizáciu stavebných ná- kladov a technologické vybavenie zhotoviteľa. Pri budovaní nosných konštrukcií sa pou- žili prevažne štandardné technologické po- stupy výstavby. Najväčšie mostné objekty sú budované technológiou výsuvu NK, bu- dovania na podpernej skruži a technológiou letmej montáže. Na dvoch mostoch sa po- užila výsuvná skruž s rozpätím poľa 60,0 m. Ďalej sú tu navrhnuté mosty s tyčovými predpätými prefabrikátmi spriahnutými so železobetónovou doskou, a to ako jednopo- ľový most alebo viacpoľové spojité konštruk- cie. Menšie mosty sú navrhnuté ako rámo- vé železobetónové konštrukcie s otvoreným, resp. uzavretým tvarom. Most 201-00 V priestore križovatky D1 s D3 v Dolnom Hri- čove je diaľnica D1 navrhnutá na estaká- de (obr. 2), ktorá križuje železničnú trať ŽSR Bratislava – Žilina, areál PD Agrofin a cestu I/61. Estakáda v Dolnom Hričove pozostá- va z dvoch súbežných mostov. Dĺžka nosnej konštrukcie ľavého mosta je 839,1 m a pra- vého mosta 824,0 m. Nosná konštrukcia kaž- dého z mostov je rozdelená na 2 dilatačné celky. Súčasťou estakády je aj napojenie na vetvu V3 stavby D3. Most je založený kombináciou plošného a hĺbkového založenia. Nosná konštrukcia dilatačných celkov 1 a 2 je navrhnutá ako spojitý predpätý priamopásový nosník s jednokomôrkovým priečnym rezom. Ľavý most pozostáva z dvoch dilatačných celkov s dĺžkou 509,4 m a 328,4 m. Šírka nos- nej konštrukcie ľavého mosta je 13,750 m, v rámci dilatačného celku 1 je konštantná. V dilatačnom celku 2 sa mení v dôsledku od- bočujúcej vetvy V3 a mení sa aj tvar z jedno- komorového priečneho rezu na dvojkomo- rový. Táto zmena priečneho rezu sa realizuje v prvom a druhom poli, v úseku s odbočova- cím pruhom na vetvu V3 je potom šírka nos- nej konštrukcie 15,100 m, v treťom až štvr- tom poli sa opäť mení na 13,750 m. Pravý most pozostáva z dvoch dilatačných celkov s dĺžkou 524,3 m a 298,4 m. Šírka nos- nej konštrukcie pravého mosta sa mení v dru- hom a treťom poli z 15,250 m na 13,750 m, pri dilatačnom celku 2 má nosná konštrukcia konštantnú šírku 13,750 m. Nosná konštrukcia dilatačných celkov 1 je navrhnutá so zvislými trámami s premenli- vou výškou v osi komôrky. Šírka komory je 8,0 m. Výška nosnej konštrukcie v pozdĺžnom smere mosta sa mení od 3,854 až po 4,507 m v osi komory. Nosná konštrukcia sa buduje systémom postupného vysúvania pomocou hydraulického výsuvného systému. Smer vy- súvania je v smere staničenia diaľnice. Celá vysúvaná konštrukcia sa realizuje vo výrob- ni pred oporou č. 1 a pozostáva z príprav- ne výstuže, zo samotnej výrobne a z pomoc- nej medzistojky. Výrobňa a medzistojka sú zo železobetónu, vybudované na podkladnom betóne. Ľavý aj pravý most majú samostatné výrobne. Konštrukcia sa bude vysúvať po jed- notlivých taktoch s dĺžkou 24, 26,0 až 34,0 m v 17 taktoch. Do čela krajného priečnika je ukotvenýoceľovývýsuvnýnoss dĺžkou39,0m (obr. 3). Nekompletný oceľový výsuvný nos bol dovezený z inej stavby. Pre potrebu výsuvu mostného objektu 201-10 sa doplnil o štvr- tý diel, ktorý umožnil výsuv mosta s rozpätím poľa 68,0 m. Nosná konštrukcia dilatačných celkov 2 je v pozdĺžnom smere mosta konštantná s výš- kou 3,1 m, spodná doska komôrky má šírku 6,5 m. Spodná aj horná doska, ako aj trámy Obr. 4 Skruž a priečny rez DC2 Obr. 2 Pohľad na rozostavaný most 201-00 Obr. 3 Objekt 201-00 – DC1, výsuvný nos

https://uraurova.com/

Dopravné stavby Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 32 www.inzinierskestavby.sk majú premenlivú hrúbku riešenú plynulou zmenou pomocou nábehov. Nosná konštrukcia sa bude budovať na podpernej skruži systémom pole – konzola. Postup betonáže nosnej konštrukcie je na- vrhnutý v 6 etapách ako pole plus konzola. Mostný objekt budovaný technológiou vý- suvu s rozpätím poľa 68,0 m bez medzistojky je unikátny a v Európe jedinečný. Menšie mosty Ďalej sa v úseku diaľnice nachádza jeden štvorpoľový most, dva trojpoľové mosty a je- den osempoľový most z tyčových predpätých prefabrikátov. V priečnom reze je navrhnutých sedem alebo osem nosníkov spriahnutých so železobetónovou doskou. V mieste kríženia diaľnice s poľnou cestou a bezmenným po- tokom je navrhnutý jednopoľový monolitický železobetónový rám s presypávkou. Most 204-00 V katastrálnom území Bitarová je navrhnu- tý diaľničný mostný objekt (obr. 5 a 6), kto- rý zabezpečuje premostenie hlbokého údo- lia s potokom. Most je navrhnutý v podobe dvoch samostatných 7-poľových súbežných mostov (ľavý a pravý most) s rozpätiami polí maximálne 59,50 m. Vzhľadom na charakter premosťovanej prekážky je most navrhnutý betonážou na výsuvnej skruži. Krajné opory sú riešené ako členené a sú prispôsobené technológii vý- stavby. Opory sú založené na veľkoprieme- rových pilótach. Most je kolmý. Šírka nos- nej konštrukcie je 13,45 m, resp. 14,20 m. Dĺžka nosnej konštrukcie je pri ľavom mos- te 376,307 m, pri pravom 382,788 m. Nos- nú konštrukciu objektu tvorí v priečnom reze jednokomorový prierez s konštantnou výš- kou 3,0 m a konštantnou šírkou 13,45 m (ľavý most), prípadne 14,15 m (pravý most). Celá nosná konštrukcia sa bude budovať výsuvnou skružou od firmy STRUKTURAS. Ako prvý sa bude budovať pravý most. Smer výstavby je v smere staničenia D1. Po vy- budovaní pravého mosta sa skruž presunie do osi ľavého mosta. Smer postupu výstav- by ľavého mosta je proti smeru staničenia D1. Ľavý aj pravý most sa budujú v siedmich etapách. Most 209-00 Za tunelom Žilina nasleduje najdlhší most- ný objekt stavby – estakáda na D1 v Lietav- skej Lúčke –, ktorý sa nachádza v intraviláne a extraviláne obcí Bytčica a Lietavská Lúč- ka, v inundačnom území potoka Rajčianka, a zabezpečuje kríženie diaľnice s traťou ŽSR Žilina – Rajec, poľnou cestou, cestou I/64 Rajecké Teplice – Žilina a miestnymi komuni- káciami a s potokom Rajčianka (obr. 7). Mostný objekt predstavuje 18-poľo- vú priečne delenú konštrukciu, realizovanú letmou montážou pomocou žeriavov MSK. Nosná konštrukcia je priamopásová, s kon- štantnou výškou, tvorí ju komôrkový priečny rez s vyloženými konzolami. Rozmiestnenie pilierov spodnej stavby, ako aj veľkosť rozpä- tí, zohľadňuje čo najefektívnejšie prekonanie jednotlivých prekážok. Spodnú stavbu mostov tvoria krajné opo- ry a medziľahlé podpery. Podpery tvorí dvo- jica obdĺžnikových stĺpov so skosením a  ste- novými stĺpmi s hlavicou pod ložiskami. Zakladanie je kombinované, časť podpôr je založená na hlbinných základoch a časť na plošných základoch. Vzhľadom na charakter premosťovaných prekážok je technológia výstavby mosta na- vrhnutá postupnou montážou priečne dele- ných prefabrikátov pomocou montážneho zariadenia, krajné polia sa budú realizovať na pevnej podpornej skruži. Oporné múry Na úseku diaľnice D1 sa nachádzajú tri opor- né múry. Oporný múr vľavo, v km 25,175 – 25,275, je navrhnutý tesne medzi dvomi mostnými objektmi. Múr s dĺžkou 98,820 m je z betónových pohľadových prefabriká- tov MACRES s horizontálnou geosyntetic- kou výstužou. Múr je dvojúrovňový, založený Obr. 5 Objekt 204-00 – pohľad na rozostavaný most Obr. 6 Objekt 204-00 – celkový pohľad na most Obr. 7 Objekt 209-00 – pohľad na rozostavaný mostný objekt Obr. 8 Objekt 209-00 – montážne zariadenie a lamela

https://uraurova.com/

33 Dopravné stavby www.inzenyrske-stavby.cz na mikropilótach a železobetónovom kotev- nom prahu s horninovými lanovými kotvami. Oporný múr vľavo, v km 31,200 – 31,375, zabezpečuje násypové cestné teleso s napo- jením na mostnú oporu formou vystuženého múru z betónových pohľadových prefabri- kátov MACRES s horizontálnou geosyntetic- kou výstužou. Múr je jednostupňový, s celko- vou dĺžkou 172,0 m. Posledný oporný múr zabezpečuje miest- nu komunikáciu a zachytáva zemné teleso poslednej mostnej opory estakády v Lietav- skej Lúčke. Konštrukciu múru tvorí Terramesh – systém prefabrikovanej modulárnej kon- štrukcie tvorenej lícovými drôto-kamenný- mi prvkami s integrovanou výstužnou sieťou. Celková dĺžka múru je 33,0 m. Tunely V trase diaľnice sú navrhnuté dva stredne dlhé tunelové objekty – tunel Ovčiarsko a tu- nel Žilina – kategórie 2T-8,0 s jednosmernou premávkou. Návrhová rýchlosť je 100 km/h, resp. 90 km/h za zhoršených poveternost- ných podmienok. V tuneloch je navrhnuté pozdĺžne vetranie pomocou prúdových ven- tilátorov. Územie pred portálmi aj v trase tu- nela má charakter poľnohospodárskej pôdy, lesov a lúk. Nad tunelom ani v blízkosti portá- lov sa nenachádza žiadna povrchová zástav- ba. Razenie tunelov prebieha podľa zásad NRTM – cyklické razenie. Dĺžka tunela Ov- čiarsko v severnej tunelovej rúre je 2 360 m, v južnej tunelovej rúre 2 367 m. Tunel Žilina je kratší, s náročnejšími inžiniersko-geologic- kými podmienkami, dĺžka v severnej tune- lovej rúre je 684 m a v južnej tunelovej rúre 687 m. Súčasťou oboch tunelov sú priechodné priečne prepojenia medzi tunelovými rúra- mi, ktoré slúžia ako chránené únikové cesty. Ostatné objekty trasy V trase diaľnice D1 boli navrhnuté protihluko- vé opatrenia pozostávajúce z viacerých pro- tihlukových stien. Medzi ďalšie objekty stavby patria rekultivácie, vegetačné úpravy, úpra- vy tokov a prekládky inžinierskych sietí, kto- ré zahŕňajú meliorácie, vodovody, kanalizá- cie, plynov, energetické silnoprúdové vedenia a telekomunikačné slaboprúdové vedenia. Záver Aktuálne rozostavaná stavba, ktorá bola za- počatá v januári 2014, by sa mala uviesť do užívania v septembri 2018. Objednávateľom stavby je Národná diaľničná spoločnosť, ktorá vykonáva aj stavebný dozor. Zhotoviteľom stavby je Združenie Ovčiarsko, vedúcim členom Doprastav. Ďalší členovia sú Strabag, Váhostav-SK a Metrostav. Spracovateľom realizačnej dokumentácie a konzultantom zhotoviteľa stavby je Združenie D1 HP-LL, vedúcim členom DOPRAVOPROJEKT. Ďalší členovia sú Geoconsult a Basler&Hofmann Slovakia. Realizovaný úsek je vzhľadom na morfo- lógiu územia, geologické podmienky a za- stavanosť územia jedným z ťažších. Otvore- nie úseku na seba nechá ešte chvíľu čakať, v „polčase“ rozostavanosti však treba oceniť prácu všetkých odborníkov, ktorí sa na vý- stavbe podieľajú. Postupne sa plnia všetky priebežné termíny a míľniky. Záverom poprajme tomuto úseku diaľnice D1 úspešnú dostavbu a dlhú životnosť, ve- rejnosti po otvorení diela komfortnú a bez- pečnú jazdu, ako aj skorú realizáciu ďalších nadväzujúcich úsekov diaľnic nielen v tom- to regióne. TEXT: Ing. Imrich Bekeč, Ing. Adrián Chalupec, Ing. Jana Kapsiarová FOTO: DOPRAVOPROJEKT, a. s Imrich Bekeč je hlavný inžinier projektu. Adrián Chalupec a Jana Kapsiarová sú hlavní inžinieri mostov. Všetci pôsobia v spoločnosti DOPRAVOPROJEKT, a. s, stredisko Liptovský Mikuláš. RÝCHLOSTNÉ CESTY | ŽELEZNICE | DIAĽNICE | TUNELY | MOSTY DOPRAVOPROJEKT, a.s., Kominárska 2, 4, 832 03 Bratislava www.dopravoprojekt.sk DOPRAVOPROJEKT, a.s. najväčšia projektová, konzultačno-inžinierska spoločnosť na slovensku v oblasti dopravných stavieb so 65 ročnou tradíciou POSKYTUJEME: projektové práce • konzultačné služby • expertízne a poradenské služby • stavebný dozor geotechnické a environmentálne projekty • inžiniersku činnosť a majetkovoprávne vysporiadanie DPP_1610_180x129_print.indd 1 10/10/16 11:01 INZERCIA D1 motorway Hričovské Podhradie – Lietavska Lúčka The article is dedicated to a comprehensi- ve overview of the construction of the D1 motorway Hričovské Podhradie – Lietav- ska Lúčka from the perspective of the ge- neral designer, and a brief description of interesting structures.

https://uraurova.com/

Dopravné stavby Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 34 www.inzinierskestavby.sk Diaľnica D1 je v úseku Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka súčasťou medzinárodného ťahu E-50, ktorý sa na Slovensku začína v Brati- slave a končí na hraničnom prechode s Ukraji- nou. Z hľadiska vnútroštátneho významu je sú- časťou vnútroštátnej diaľničnej siete, ktorá bude spolu s vymedzenými ťahmi z vybranej siete tvoriť základnú dopravnú kostru na území SR. Úsek diaľnice D1 Hričovské Podhradie – Lie- tavská Lúčka obchádza z južnej strany mesto Žilina a vďaka náročnej morfológii terénu si vy- žiadal výstavbu jedenástich mostov a dvoch tunelov – Ovčiarsko (2 367 m) a Žilina (687 m). Územie pred portálmi tunela Žilina aj v trase tunela má charakter poľnohospodárskej pôdy, lesov a lúk. Nad tunelom ani v blízkosti portá- lov sa nenachádza žiadna povrchová zástavba. Inžinierskogeologické pomery podľa súťažných podkladov Inžinierskogeologický prieskum pred výstavbou tunela Žilina sa realizoval postupne v rokoch 1996 až 2010. Výsledky z týchto prieskumov boli súčasťou súťažných podkladov, na základe kto- rých vypracoval zhotoviteľ s projektantom svoje technické riešenie a stanovil ponukovú cenu. Na technické riešenie, samozrejme, nadväzoval har- monogram prác tak, aby sa dodržal čas výstav- by na prerazenie tunela stanovený na 395 dní. Tunel Žilina je situovaný v horninovom ma- síve budovanom paleogénnym súvrstvím ílov- cov a pieskovcov s prevahou ílovcov v celom hodnotenom úseku. Od východného portá- lu je paleogén prekrytý formáciou kvartérnych pokryvných útvarov, reprezentovaných teraso- vým a deluviálnym komplexom. Kvartér bol re- prezentovaný predovšetkým ílovitým štrkom až štrkom s prímesou jemnozrnnej zeminy. Táto formácia zasahovala do vzdialenosti približne 165 m od východného portálu do profilu kaloty. Paleogénne súvrstvie nie je v zásade nepriaz- nivé na výstavbu tunelov, výrazne ho však de- graduje zvetrávanie, tektonicky porušené zóny a prítomnosť podzemnej vody. V oblasti tunela Žilina sa všetky tieto tri činitele výrazne podpí- sali pod zmenu kvality horninového prostredia. Zvetrávanie degradovalo poloskalné horniny paleogénu na zeminy. Zóna zvetrania zasahu- je do hĺbky viac ako 10,0 m od povrchu paleo- génneho súvrstvia, čo pri malej výške nadložia tunela (5 – 28 m) znamená, že 48 % dĺžky tune- la sa razí v zeminách. Na zvyšnej dĺžke, ktorá je situovaná v strednej časti tunela, prebieha zóna zvetrania tesne nad klenbou kaloty. Horninové prostredie v trase tunela je porušené viacerý- mi tektonickými zónami. Tektonicky porušené zóny sa striedajú v celom úseku tunela, výraz- nejšie v jeho západnej časti. Na kontakte tých- to porúch možno očakávať sústredné príto- ky podzemnej vody. Hladina podzemnej vody je v celej trase tunela nad projektovanou nive- letou. Vo všeobecnosti sa ílovec hodnotí ako málo priepustná hornina, čomu nasvedčoval aj stanovený koeficient filtrácie k f ≤ 10-8 m/s. Na základe opísaných inžinierskogeologic- kých pomerov sa trasa tunela rozdelila na kvázi- homogénne bloky s predpokladaným geolo- gickým typom G1, G2 a G3. Predpokladalo sa, že najhoršie hodnotený geotechnický typ G1 bude tvoriť 2,4 % z celkovej dĺžky tunela a, na- opak, najlepšie hodnotený geologický typ G3 41,8 %. Zostávajúca dĺžka pripadala na geo- technický typ G2.V blokoch G1 a G2 bolo podľa podkladov zo súťaže možné očakávať nestabi- litu výrubu spojenú s výskytom tlačivých ílovi- tých a ílovcových hornín, zvýraznenú prítokmi vody do tunelovej rúry. A hoci bol geotechnic- ký blok G3 definovaný ako najlepší, aj tu boli geotechnické parametre pomerne nepriaznivé: E def = 110 MPa, υ = 0,26 a σ c = 15 MPa. Návrh vystrojovacích tried podľa IG pomerov v súťažných podkladoch Podľa podkladov poskytnutých v súťaži sa zda- lo, že najväčším problémom pri výstavbe tune- la bude mäkká, poddajná hornina so všetký- mi jej dôsledkami – vysoké deformácie výrubu či sadanie (zabáranie) celej stavby. Na základe tohto predpokladu sa navrhol tvar priečneho rezu, ako aj technologický postup výstavby tu- nela takým spôsobom, aby sa očakávané ne- priaznivé vplyvy čo najviac eliminovali. Prieč- ny rez tunela bol skonštruovaný v celej dĺžke so spodnou klenbou tak, aby sa čo najviac pribli- žoval kruhovému tvaru. V najhorších geologic- Tunel Žilina – skúsenosti s razením tunela v náročných geologických podmienkach Výstavba tunela Žilina bola zahájená v novembri 2014 razením severnej tunelovej rúry zo západného portálu. Projektová a stavebná príprava prebiehala niekoľko mesiacov pred zahájením samotných prác a aj keď sa očakávalo náročné geologické prostredie s razením v nízkom nad- loží, nikto nepredpokladal komplikácie, s ktorými sa bolo potrebné vyrovnávať v nasledujúcich mesiacoch. Výsledkom bol pomalší postup prác, ako sa predpokladalo. Zmluvné strany sa preto dohodli na zahájení prác aj z východného portálu, s čím sa pôvodne neuvažovalo.To ak- ceptoval aj objednávateľ a stavebný dozor, takže od konca októbra 2015 sa začalo protirazenie oboch tunelových rúr z východného portálu. Obr. 1 Priečny rez tunelom – južná (pravá) tunelová rúra s prehĺbenou spodnou klenbou, sklon 4,96 % Tunel Žilina Kategória tunela: 2T – 8,0 (STN 73 7507) Návrhová rýchlosť: 99,6 km/h (STN 73 7507) Dĺžková kategória tunela: stredný (STN 73 7507) Dĺžka tunela: STR 684 m, z toho razená časť 648,5 m JTR 687 m, z toho razená časť 657 m Priečne prepojenia: 2, prechodné Objednávateľ a budúci správca: Národná diaľničná spoločnosť, a. s. Stavebný dozor: Národná diaľničná spoločnosť, a. s. Zhotoviteľ tunela: Doprastav, a. s., Bratislava, Metrostav a. s., Praha Projektant tunela: Basler & Hofmann Slovakia, s. r. o. Geotechnický monitoring: Geofos, s. r. o., Arcadis CZ, a. s.

https://uraurova.com/

35 Dopravné stavby www.inzenyrske-stavby.cz kých podmienkach bolo hlavným predpokla- dom rýchle uzatváranie celého profilu výrubu bez realizácie dočasných ostení, ktoré by sa od- straňovali v ďalších krokoch výstavby. Celkovo sa pri tuneli Žilina navrhlo osem vy- strojovacích tried. Návrh jednotlivých vystrojo- vacích tried sa realizoval na základe už zmiene- ných geotechnických typov G1 až G3, pričom významnú úlohu zohrávala pri návrhu aj výška nadložia od 4 do 32 m. Plocha výrubu celého tunela sa pohybova- la od 104 do 117 m2. Dĺžka záberu bola navrh- nutá od 1,0 do 1,7 m s ohľadom na danú vy- strojovaciu triedu s horizontálnym rozdelením na kalotu, stupeň a dno. Primárne ostenie tvo- ril striekaný betón pevnostnej triedy C 25/30 s hrúbkou 200 až 350 mm. Striekaný betón bol vystužený dvomi vrstvami KARI sietí a priehra- dovým oceľovým nosníkom. Navrhlo sa radiál- ne kotvenie ostenia, a to buď maltované s ce- mentovým tmelom, alebo samozávrtné IBO. Zaistenie klenby kaloty proti nadmernému nadvýlomu zabezpečovali maltované a samo- závrtné ihly vo viacerých radoch a v začiatkoch razenia MP dáždniky. Stabilitu čelby proti vypa- dávaniu horniny zabezpečoval striekaný betón s hrúbkou 50 až 100 mm, vystužený oceľovými sieťami s čelbovými kotvami. Získané skúsenosti z razenia tunela Nepriaznivé správanie horninového masívu sa prejavilo hneď po zahájení razení zo západné- ho portálu počas razenia severnej tunelovej rúry. Ukázalo sa, že geologické prostredie je jed- no z najťažších a jedno z najnevhodnejších na razenie podzemného diela. Podložie tvorili sil- no zvetrané až rozložené ílovce charakteru ze- mín s extrémne nízkymi pevnosťami R6. V zóne zvetrania je ílovec degradovaný na íl vysokej plasticity s tuhou až pevnou konzistenciou. Hornina sa prejavovala ako veľmi mäkká, poddajná a tvárna, v dôsledku čoho sa primár- ne ostenie zabáralo ako celok bez výraznejších priečnych deformácií. Na konvergenčných pro- filoch sa zaznamenali aj výrazné posuny v po- zdĺžnom smere razenia. Domnievame sa, že práve pozdĺžna deformácia prispela neskôr vý- razne k vytváraniu pozdĺžnych trhlín na styku kaloty a stupňa pri vyšších nadložiach. Veľkos- ti zvislej deformácie presahovali v mnohých prípadoch hranicu 200 mm (deformácia pred- pokladaná projektom bola na úrovni 120 mm). Hornina sa správala nesúdržne ako nesúdržný málo uľahnutý sypký materiál, čo viedlo k pre- javom nestability čelby kaloty a jej vypadávaniu prevažne v hornej časti kaloty. Vysoká poddajnosť a zároveň nesúdržnosť v jednej hornine sa zvyčajne nevyskytujú, preto bolo nesúdržné správanie horniny pre všetkých prekvapujúce a neočakávané. Nesúdržnosť spô- sobuje prítomnosť úlomkov zvetraného ílov- ca, a to aj napriek tomu, že úlomky boli obale- né mäkkou až tuhou ílovitou výplňou. Ak by išlo o typickú nesúdržnú zeminu, bola by síce sypká, ale s vysokým uhlom vnútorného trenia, nepod- dajná a navyše dobre injektovateľná. Poddajný zvetraný ílovec je však nesúdržný a s nízkym uh- lom vnútorného trenia, čím sa ľahko deformuje, ale zároveň je nestabilný a vzniká nestabilita ne- zaistenej čelby kaloty. Tieto negatívne vlastnosti podporuje navyše prítomnosť horninovej vody, ktorá spôsobovala v tektonicky porušených zó- nach lokálne zvodnenie horniny. Od začiatku sa tak hľadalo správne riešenie takéhoto horninového prostredia tvoreného zvetranými ílovcami charakteru zemín. Cieľom bolo vyriešiť hlavný problém, a to nestabili- tu nezaistenej čelby kaloty. V oblasti západné- ho portálu a neskôr aj priamo v čelbe tunela sa skúšali rôzne metódy zaistenia čelby od cemen- tovej a chemickej injektáže po skúšky horizon- tálnej tryskovej injektáže. Treba podotknúť, že práce na razení severnej a južnej tunelovej rúry pokračovali zo západného portálu kontinuálne bez zastavenia, ale s výrazne pomalším postu- pom, než sa predpokladalo. Zhotoviteľ predpo- kladal maximálne mesačné výkony na úrovni 50 – 60 m, čo by zodpovedalo prerazeniu jednej tunelovej rúry z jednej strany do jedného roka. Priebeh razenia Počítalo sa s razením severnej a južnej tunelo- vej rúry len dovrchne zo západného portálu. Tomu sa prispôsobilo aj umiestnenie zariade- nia staveniska, umiestnenie a veľkosť depónie vyrazeného materiálu, plocha na uskladnenie stavebného materiálu, počet strojných zostáv, ako aj počet razičských skupín. Vlastnérazeniesazačalov novembri2014.Ako prvásazozápadnéhoportáluzačalavýstavbase- vernej tunelovej rúry. Prvých 12,5 m sa budovalo pod ochranou, železobetónovou konštrukciou – tzv. korytnačkou. Po prechode prvých 12,5 m sa razilo vo vystrojovacích triedach VT 7/2 a VT 7/3. Hneď po začatí razenia sa zhotoviteľ začal stre- távať s nepriaznivými geologickými podmien- kami a ich negatívnymi prejavmi. Podľa výsled- kov IG prieskumu sa očakávalo, že sa zastihnutá hornina bude chovať plasticky, čo potvrdzovali aj nadmerné deformácie primárneho ostenia. Na tento variant bol zhotoviteľ pripravený. Čo sa však neočakávalo a nedalo sa vopred predpokladať, bolo nadmerné vysypávanie horninového materiálu z čelby kaloty. Hornina sa hlavne vo vrchnej časti kaloty začala správať ako sypký, nesúdržný materiál. Zabezpečenie kaloty kotvami z  betonárskej ocele, ako aj zaistenie klenby kaloty ihlami sa v  tomto prípade ukázalo ako málo účinné. Drobné úlomky zvetraného ílovca sa vysypávali medzi ihlami a ich vysypávanie z čelby znemožňovalo realizovanie stabilizačného nástreku striekaným betónom. Nastal aj problém s vrtmi na ihly a kotvy, ktoré sa začali zavaľovať. Tieto problémy sa naplno prejavili v januári 2015 počas vzniku mimoriadnej udalosti, keď došlo po vyrazení 58,92 m k závalu. Zo stropnej časti banského diela vypadol materiál, zároveň sa na povrchu razeného tunela zistil obnažený prepad zeminy kruhového profilu s priemerom 9 až 10 m do hĺbky 7 až 8 m. Pri tejto udalosti sa prelomil aj nosník predchádzajúceho záberu. Následne sa okamžite vykonalo zastabilizovanie čelby kaloty tunela tak, aby sa počas realizácie vyplnenia kráteru betónom tento nedostal do priestoru tunela. Úroveň ukončenia betonáže sa stanovi- la na 2,0 až 3,0 metre pod pôvodným terénom. Po vzájomnej konzultácii všetkých zúčastnených strán sa zvolila a následne rozpracovala metóda zmáhania závalu pomocou použitia tryskovej in- jektáže (TI) s realizáciou z povrchu. Túto metó- du odporučil aj OBÚ Prievidza, hlavne z hľadiska bezpečnosti práce pod závalom. TI bola navrh- nutá v dĺžke 10 m, v priečnom reze tunela vy- tvárala tvar písmena A. Takéto riešenie prenies- lo zaťaženie výplňového betónu krátera mimo tunela, pričom sa čiastočne realizovala aj saná- cia porušenej zeminy v okolí, nad tunelovou rú- rou a v oblasti kaloty tunela. Bočné stĺpy TI boli vystužené oceľovými rúrami. Na čele kaloty sa re- alizovala betónová konštrukcia, ktorá stabilizova- la čelo počas realizácie TI z povrchu a zamedzi- la prípadnému vniknutiu tryskovej injektáže do profilu razeného tunela. Požiadavkou bolo vytvoriť stĺpy TI s prieme- rom min. 800 mm a dosiahnuť minimálnu pev- Obr. 2 Zmáhanie závalu v TM 58,92, vľavo priečny rez, postup výstavby VT 7/Z1, vpravo pozdĺžny rez

https://uraurova.com/

Dopravné stavby Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 36 www.inzinierskestavby.sk nosť v tlaku preinjektovanej horniny/zeminy po 28 dňoch 3,0 MPa. Vrtné a injektážne prá- ce sa vykonávali zo spevnenej pracovnej plo- chy nad zaplneným miestom prepadu. Vrty na TI mali minimálny priemer 135 mm, realizova- li sa s vodným výplachom. Pre prípad zavaľo- vania vrtov a ich nestability bol pripravený aj výplach cementovou suspenziou, ktorý by za- istil potrebnú stabilitu vrtu. Do krajných stĺpov TI sa realizoval vrt s priemerom 149 mm, po- tom sa do týchto stĺpov TI osadila oceľová rúra ø114/10. Počas razenia sa kontrolovali dosiah- nuté priemery TI stĺpov a požiadavka projektu na minimálnu pevnosť v prostom tlaku. V stropnej časti sa realizoval dvojradový MP dáždnik z oceľových rúr ø114/10 mm (trieda ocele S235) s celkovou dĺžkou 12,0 m. Rúry MP dáždnika boli v celej dĺžke vybavené injektáž- nymi ventilmi v rozstupoch 0,5 m. Úvodná rúra bola vybavená tzv. stratenou korunkou s prie- merom 160 mm. Rúry sa vŕtali pomocou ce- mentového výplachu. Po ukončení vŕtania MP dáždnika sa uskutočnila cementová zálievka a injektáž okolitého prostredia. Samotné razenie pod zabezpečením závalu tvoreným TI stĺpmi prebiehalo v novonavrhnu- tých vystrojovacích triedach s označením VT7/ Z1 a VT7/Z2.Tieto vystrojovacie triedy mali ma- ximálny záber 1,0 m. Prechod razenia pod závalom prebehol bez výraznejších problémov a sanácia mimoriadnej udalosti tryskovou injektážou sa ukázala ako vy- soko bezpečná metóda. Negatívom však bolo výrazné časové zdržanie 6 mesiacov a vyššie náklady na realizáciu samotného zastabilizova- nia. Nadložie v mieste závalu dosahovalo výš- ku 8 m. Pri narastajúcom nadloží by náklady na obdobnú sanáciu výrazne narastali s ohľadom na tzv. hluché vrty realizované z povrchu. Po prvej mimoriadnej situácii v TM 58,92 v severnej tunelovej rúre sa pokračovalo v no- vonavrhnutej vystrojovacej triede VT 7/5 a jej modifikáciách. Táto VT mala upravené kotvenie čelby kaloty až 70 ks sklolaminátových kotiev s dĺžkou 16,0 m. Na zamedzenie vzniku pozdĺž- nych trhlín v úrovni kalota – stupeň sa v tom- to mieste doplnila šmyková výstuž. Aby nedo- chádzalo k nadmernej deformácii bokov kaloty, pridala sa dočasná protiklenba kaloty. Techno- logický postup výstavby sa upravil tak, aby uza- tvorenie celého profilu tunela bolo v maximál- nej vzdialenosti 12 m od čelby kaloty. Deformácie primárneho ostenia sa podari- lo postupne stabilizovať, naďalej však zostáva- la problematická nestabilita čelby, podporo- vaná stále sa zvyšujúcimi prítokmi podzemnej vody. V novembri 2015 v TM134,84 sa vplyvom prúdiacej podzemnej vody nepodarilo zasta- bilizovať čiastkový výrub v klenbe kaloty, došlo k prelomeniu stropu tunela, jeho vysypaniu a ná- slednému vtečeniu zvodneného materiálu do priestoru tunela. Prelomeniu stropu tunela pred- chádzal sústredný prítok vody na úrovni približne 0,2 l/s z okolia vrtu pre ihlu.Výraznejší sústredený prítok podzemných vôd cez ílovcový masív bol pravdepodobne dôsledkom rozvoľnenej zóny v okolí tektonickej poruchy. Prúdovým pôsobe- ním podzemnej vody a jej sufóznymi účinkami došlo k následnej deštrukcii nadložia tunela. Vzmáhanie závalu zastavilo výstavbu severnej tunelovej rúry na približne ďalšie 2 mesiace. Po zabezpečení a prekonaní oblasti závalu pomo- cou použitia ťažkých injektovaných MP dáždni- kov a masívneho kotvenia čelby sa pokračovalo v razení severnej tunelovej rúry voVT 8.Tieto vy- strojovacie triedy boli navrhnuté na geologický typ G1 s nadložím väčším ako 25 m na základe doplnkového IG prieskumu z mája 2015. Doplnkový IG prieskum Po mimoriadnej udalosti v TM 58,92 sa na zákla- de požiadavky zhotoviteľa a projektanta zreali- zoval doplnkový geologický prieskum, ktorého úlohou boli realizácia vrtov s terénnymi skúška- mi in situ (presiometre), odber vzoriek hornín na laboratórne stanovenie fyzikálnych vlast- ností hornín a geofyzikálne meranie v osi juž- nej a severnej tunelovej rúry. Na základe geo- fyzikálnych prác sa v úvodných úsekoch in- terpretovalo výrazné porušenie a rozvoľnenie horninového masívu a zároveň sa interpretova- li porušenia charakteru zosúvania až do pred- kvartérneho paleogénneho horninového ma- sívu. Z realizovaných doplnkových IG prác ďalej vyplynulo, že oproti predpokladom málo prie- pustného prostredia charakterizovaného koefi- cientom priepustnosti k f <10-8 m/s umožňuje masív rýchle prúdenie vody, čo ukazuje na vý- znamné porušenie a rozvoľnenie masívu. V prí- pade neporušeného súvrstvia paleogénnych ílovcov by bol masív len nevýrazne priepustný. Výsledky doplnkového prieskumu zásadne ovplyvnili dĺžky jednotlivých geotechnických blokov G1 až G3 v pozdĺžnom smere tunela. Rozdiel zmien dĺžok pri prvých 245 m zo strany západného portálu je uvedený v tab. 1. Úprava vystrojenia na základe doplnkového IG prieskumu Posunutie geotechnických typov vplýva na návrh razenia najmä zmenou výšky nadložia v geotechnickom bloku G1. Vyššie nadložie si v dôsledku väčšieho geostatického napätia vy- žiadalo zmenu/zosilnenie primárneho ostenia. Vystrojovacie triedy v G1 sa napokon rozdeli- li do troch skupín na: • výšky nadložia do 7,0 m tak, ako sa s tým po- čítalo v pôvodnej realizačnej dokumentácii, • výšky nadložia do 25 m pre VT 8/6 a VT 8/7 (skrátenie záberu na 0,8 m; zabezpečenie čel- by kaloty tunela), • výšky nadložia od 25 do 30 m; pre túto oblasť sa doplnili VT 8/8 a VT 8/9 so zmenou prieč- neho rezu ostenia a zosilneným ostením na hrúbku 40 cm; ako podporná výstuž sa zača- li používať štvorprútové priehradové nosníky uzatvorené po celom obvode tunela. Ako účinná sa neskôr ukázala aj technológia realizácie kotvenia čelby na cementový výplach s použitím sklolaminátových tyčí. Požadovaná charakteristická únosnosť kotiev čelby na medzi pevnosti je min. 300 kN. Navrhlo sa 70 ks kotiev s dĺžkou 16 – 20 m s prekotvením každých 8 m. Na základe skutočne zastihnutých geologických podmienok sa počet kotiev čelby upravuje, minimálne sa však v daných vystrojovacích triedach používa 41 ks kotiev. Požadovaný priemervrtujestanovenýprojektomna170mm. Cementový výplach zabezpečuje jednak stabilitu vrtu, ale aj preinjektovanie okolitého prostredia po diskontinuitách. Po viacerých odborných diskusiách a skúškach na čelbe Obr. 4 Realizácia kotvenia čelby Obr. 3 Kotvenie čelby – VT 8/6, VT 8/7, VT 8/8, VT 8/9 Obr. 5 Priečny rez VT 8/9

https://uraurova.com/

37 Dopravné stavby www.inzenyrske-stavby.cz tunela sa pristúpilo k vysokotlakovým injektážam sklolaminátových čelbových kotiev. Požaduje sa preinjektovanie pozdĺž celej dĺžky kotvy vo vzdialenostiach 0,5 m. Preinjektovanie po dĺžke kotvy sa overuje pri postupoch počas razenia. MP dáždnik tvoria oceľové rúry ø114/10 mm (trieda ocele min. S235) s celkovou dĺžkou 12,0 m v počte 40 ks. Po celej dĺžke mikropilót sú rúry perforované a vybavené dvojicou in- jekčných reinjektovateľných ventilov (zvierajú- cich vzájomne uhol 180 °) s osovou vzdialenos- ťou 50 cm. Úvod rúry je vybavený tzv. stratenou korunkou s minimálnym priemerom 145 mm. Jednotlivé rúry sa vŕtajú pomocou cementové- ho výplachu na stabilizovanie stien vrtu. Na odvodnenie horninového prostredia pred čelbou sa začali vŕtať 3 odvodňovacie vrty s dĺžkou 20,0 m s opakovaním každých 8 m, re- alizované z rozšíreného profilu tunela. Ďalší doplnený prvok – protiklenba kaloty – sa využíval pri niektorých vystrojovacích trie- dach na spomalenie deformácií čiastkového výrubu (kaloty). Použitie dočasnej protiklenby je stanovené podľa projektovej dokumentácie presiahnutím varovného stavu A . Razenie z východného portálu Mimoriadne udalosti na severnej tunelovej rúre a pomalšie postupy prác spôsobené rea- lizáciou náročnejších zaistení čelieb a MP dážd- nikov narušili zhotoviteľovi stavby harmono- gram stavebných prác. Preto sa zmluvné strany pre elimináciu časového dopadu dohodli na zahájení prác aj z východného portálu. Objed- návateľ a stavebný dozor to akceptovali, takže od konca októbra 2015 sa začalo protirazenie tunela z východného portálu v južnej tune- lovej rúre. Vo februári 2016 sa po dosiahnutí predpísaného odstupu čelieb 30 m pristúpi- lo k realizácii severnej tunelovej rúry. S razením z východného portálu sa v pôvodnom harmo- nograme prác nepočítalo, takže si vyžiadalo prí- pravu zariadenia staveniska a technologických opatrení na úpadné razenie tunela. Doplnkový IG prieskum na východnom por- táli mal len minimálny vplyv na zmenu dĺžky geotechnických blokov, a tým aj na zmenu vy- strojovacích tried. Neočakávalo sa výrazné po- rušenie a rozvoľnenie horninového masívu ako na západnom portáli, čo sa v priebehu sta- vebných prác napokon aj potvrdilo. Nad tune- lovými rúrami sa očakávala prítomnosť kvar- térnych štrkov zasahujúca až do kaloty tunela, preto sa hneď od začiatku razenia používa- la na spevnenie čelby a horninového prostre- dia pred čelbou chemická aj cementová vyso- kotlaková injektáž. Záver Záverom možno povedať, že hoci geológia nie je z litologického hľadiska ničím prekvapu- júcim, prekvapuje jej správanie, ktoré sa preja- vuje dvomi protichodnými vlastnosťami, ne- priaznivými na razenie tunela. Ide o vysokú poddajnosť a zároveň nesúdržnosť zastihnutej geológie. Práve vysoká poddajnosť je typickou vlastnosťou súdržných zemín. Naopak, nestabi- lita správania nezaisteného výrubu je prejavom nesúdržnej zeminy. Tieto prejavy spôsobili vypadávanie čelby kaloty vo vrchlíku a vytváranie tzv. predstihov, ktoré spôsobovali následne preťaženie predhá- ňaných prvkov tvorených samozávrtnými IBO kotvami a neskôr MP dáždnikmi. V čase písania článku chýba do prerazenia JTR 36 m a do prerazenia STR 180 m. Súčasné razenie prebieha už bez väčších problémov. Hlavnú pozornosť si vyžaduje stabilizácia čelby tunela a realizácia predháňaných vystrojovacích prvkov. Postupuje sa na úrovni asi 14 až 30 m na jednu čelbu za mesiac v závislosti od náročnos- ti zaistenia čelby, príp. realizácie MP dáždnikov. TEXT: Róbert Zwilling, Martin Valko FOTO A OBRÁZKY: Basler & Hofmann Slovakia, s. r. o. Róbert Zwilling pôsobí v spoločnosti Basler & Hofmann Slovakia, s. r. o. Martin Valko je zamestnancom v spoloč- nosti Doprastav, a. s. Literatúra 1. Diaľnica D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka, SO 447-00, SO 448-00, v stupni DSP, FTP, DSZS, DRS. 2. Inžinierskogeologický prieskum tunela Žilina (Súťaž- né podklady – NDS). 1998 až 2010. 3. Doplnkový inžinierskogeologický a geofyzikálny prieskum tunela Žilina (Geofos, s. r. o.). Máj 2015. Riešenia udávajúce trend v prepojenom svete Kompetencie v oblasti konzultačných služieb _ podzemné stavby a geotechnika _ dopravná infraštruktúra _ životné prostredie _ pozemné stavby www.baslerhofmann.sk INZERCIA Tunnel Žilina - experience with excavation tunnel in difficult geological conditions Žilina tunnel construction was started in November 2014 by excavation of northern tunnel tubes from the western portal. De- sign and construction preparation has star- ted many months before the start of ac- tual work and even though we expected difficult geological environment with ex- cavation in shallow cover, no one expec- ted complications with which we needed to compensate in the following months. As the result was slower progress of work than expected. Therefore contracting parties ag- reed to launch work from the eastern por- tal, with what was not considered originally. It was also accepted by customer and con- struction supervision, so that by the end of October 2015, excavation of both tunnel tu- bes from the east portal began. Tab. 1 Zmena dĺžky geotechnických úsekov v dĺžke 245 m od západného portálu G1 (m) G1 – G2 (m) G2 (m) G3 (m) Geotechnický úsek (IG prieskum z roku 2008, súťažné podklady) 18 0 100 127 Geotechnický úsek 2015 (úprava z výsledkov z geofyziky) 138 77 30 0

https://uraurova.com/

Dopravné stavby Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 38 www.inzinierskestavby.sk Ďalšia, nová časť diaľnice D3 sa začína pri Žiline, v križovatke Dolný Hričov, diaľnicou D1, odkiaľ pokračuje cez Kysuce až k hrani- ciam Slovenskej republiky, Českej republi- ky a Poľska. Po uvedení do prevádzky bude dlhá takmer 60 km. Nad obcou Svrčino- vec sa nachádza diaľničná križovatka s na- pojením na Českú republiku, úsek sa kon- čí za obcou Skalité napojením na diaľničný úsek D3 Skalité – hranica Slovenskej repub- liky a Poľska. Nový úsek diaľnice D3 sa zrea- lizoval na celej dĺžke v polovičnom profi- le s dočasnou obojsmernou premávkou. Neskôr, keď intenzita dopravy prekročí ka- pacitu polovičného profilu, sa úsek dobu- duje na plný profil. Výstavba sa realizovala formou zmluvy typu „Naprojektuj – Postav“ (žltý FIDIC), kde sa zhotovovateľ zaviazal okrem rea­ lizácie samotnej výstavby zmeniť aj dokumentáciu podľa požiadaviek obsta- rávateľa. Tunely Svrčinovec a Poľana Oba tunely na trase – Svrčinovec a Poľa- na – sú kategórie 2T – 8,0 (šírka medzi ob- rubníkmi je 8,0 m, šírka jazdných pruhov je 2 × 3,75 m, šírka vodiacich prúžkov prilie- hajúcich k chodníku je 2 × 0,25 m, šírka nú- dzových chodníkov je 2 × 1,0 m, prejazd- ná výška je 4,8 m) s návrhovou rýchlosťou 80 km/h a dočasnou obojsmernou premáv- kou v pravej tunelovej rúre. Funkciu chráne- nej únikovej cesty zabezpečuje súbežná úni- ková štôlňa vedená v profile budúcej ľavej tunelovej rúry. Hlavný cestný dvojpruhový tunel Svrči- novec je spojený s únikovou štôlňou jed- ným priečnym prepojením s dĺžkou 22,02 m. Hlavný tunel je dlhý 409,66 m a dĺžka úniko- vej štôlne je 443,68 m. Tunel Poľana sa tiež skladá z hlavného cest- ného dvojpruhového tunela a únikovej štôl- ne, ktorá je s tunelom spojená tromi priečny- mi prepojeniami s dĺžkami 24,87 až 32,72 m. V tuneli sú dva jednostranné núdzové záli- vy s dĺžkou 50 m, jeden na každý smer jazdy. Hlavný tunel je dlhý 898,1 m a dĺžka únikovej štôlne je 900,31 m. V oboch prípadoch sú priečne rezy hlavnej tunelovej rúry, únikových štôlní a priečnych prepojení jednotné. Z medzinárodného hľa- diska táto cesta výrazne prispeje k diaľničné- mu prepojeniu krajín strednej Európy v se- verojužnom smere od Baltského mora až po Stredomorie. Meranie a vyhodnotenie parametrov osvetlenia tunelov V dňoch 21. a 22. októbra 2016 sa uskutoč- nilo meranie a vyhodnotenie parametrov osvetlenia oboch cestných tunelov. Treba povedať, že spoločnosť BBF elektro, s. r. o., nešetrila na technologickom vybavení oboch tunelov za každú cenu. Spoločnosť Osvetlenie tunelov na novom úseku diaľnice D3 Tunely predstavujú technicky a ekonomicky najnáročnejšie stavby diaľničnej siete. Navrhujú sa tam, kde je povrchové vedenie trasy komplikované a environmentálne nevhodné. Zlepšujú smerové a výškové pomery, skracujú dĺžku trasy. Znižujú znečistenie ovzdušia, záber poľnohospodárskej pôdy a lesného fondu. Zainteresované inštitúcie a organizácie na Slovensku si tiež uvedomili prínos tunelov pre cestnú dopravu. V súčasnosti je na Slovensku v prevádzke 6 tunelov, a to Branisko, Horelica, Sitina, Lučivná, Bôrik a Šibenik. Vo vý- stavbe je 7 tunelov, ide o tunely Svrčinovec, Poľana, Považský Chlmec, Višňové, Žilina, Ovčiarsko a Čebrať. Tento článok sa venuje osvet- leniu tunelov Svrčinovec a Poľana na novom úseku diaľnice D3. Obr. 1 Závideniahodná sieť diaľnic a rýchlostných ciest na Slovensku (Národná diaľničná spoločnosť, a. s.)

https://uraurova.com/

39 Dopravné stavby www.inzenyrske-stavby.cz použila špičkové svetelné zdroje a svietidlá nevyhnutné na normálne osvetlenie tunela, ako aj pozemnej komunikácie pred a za tu- nelom a na núdzové osvetlenie tunela (ná- hradné osvetlenie tunelovej rúry a núdzové únikové osvetlenie tunela, menovite osvet- lenie záchranných ciest, núdzové osvetlenie nechránených únikových ciest v tunelovej rúre a ostatných únikových ciest v komplexe cestného tunela). Realizovala aj obojsmerné dopravné gombíky, návestné osvetlenie nú- dzových východov, káblové trasy a inštalač- né prvky použitých svietidiel v tunelovej rúre a v ostatných únikových cestách v komplexe cestného tunela a jasomery so špeciálnou CCD kamerou pred a za portálom. To všet- ko garantuje zvýšenú bezpečnosť dopravy, zrakovú pohodu vodičov a efektívnu údržbu osvetlenia a ovládania tunela. Na kontrolné meranie osvetlenosti a jasu pred uvedením osvetlenia do prevádzky sa použilo konvenčné statické meranie. Na me- ranie sa použil luxmeter LMT POCKET – LUX 2 s potrebnou fotometrickou hlavicou a jaso- mer LMT L 1009. Tieto meracie prístroje do- sahujú požadovanú presnosť a  spĺňajú špe- cifikácie zodpovedajúce daným meraniam. Laboratórium VÚD, a. s., Žilina, ktoré poskytlo meracie prístroje, má aktualizované návody na používanie a údržbu týchto prístrojov vráta- ne príslušných príručiek dodaných výrobcom LMT Berlín. O každom prístroji sa vedú zázna- my. Prístroje obsluhovali kvalifikovaní pracov- níci oboznámení s metódami a postupom merania a zodpovední za vyjadrenia a inter- pretácie obsiahnuté v objednanom protokole. Sieť bodov merania na povrchu vozovky a stenách oboch tunelov sa stanovila podľa me- todickej príručky Požiadavky na osvetlenie cest- ných tunelov realizovaných a prevádzkovaných v podmienkach Národnej diaľničnej spoločnos- ti, a. s. (účinnosť od 01. 05. 2015). Sieť meracích bodov pri osvetlení pozemných komunikácií bola určená podľa normy STN EN 13201-4:2016 Osvetlenie pozemných komunikácií. Časť 4: Metó- dy merania svetelnotechnických vlastností. Pri meraní osvetlenosti sa dbalo na správ- nu polohu snímacej plochy luxmetra LMT POCKET – LUX 2. Jas povrchu vozovky sa me- ral jasomerom LMT L 1009 na priestorovo vy- medzenej sieti na povrchu vozovky. Pritom • priemerná osvetlenosť, resp. jas povrchu vozovky sa vypočítali ako aritmetický prie- mer osvetlenosti, resp. jasov meraných bo- dov siete; • celková rovnomernosť osvetlenosti, resp. jasu povrchu vozovky jazdného pruhu ale- bo steny tunela U 0 sa vypočítala ako po- mer najnižšej hodnoty osvetlenosti, resp. jasu, ktorá sa vyskytuje v ktoromkoľvek z bodov vymedzenej siete k priemernej hodnote osvetlenosti, resp. jasu; • pozdĺžna rovnomernosť osvetlenosti, resp. jasu povrchu vozovky jazdného pruhu ale- bo steny tunela U l sa vypočítala ako pomer medzi najnižšou a najvyššou hodnotou Obr. 2 Prvotriedne antikorové profily v tuneloch Svrčinovec a Poľana (OBO Bettermann, s. r. o.) Obr. 3 Kombinované evakuačné svietidlo na báze LED technológie na orientačné bodové osvetlenie a označenie smeru úniku. Rozmery bezpečnostnej značky boli upravené podľa požiadavky Národnej diaľničnej spoločnosti, a. s. www.simat-as.cz info@simat-as.cz KOMPETENCE V DOPRAVNÍM STAVITELSTVÍ SIMAT NÁTĚROVÉ SYSTÉMY DERISOL INZERCE

https://uraurova.com/

Dopravné stavby Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 40 www.inzinierskestavby.sk osvetlenosti, resp. jasu pre každý zvolený pozdĺžny smer jazdného pruhu. Na meranie prahového prírastku TI sa pou- žila predstavená šošovka Glare Lens LG jaso- mera LMT L 1009. Neistotu merania možno opísať tromi sku- pinami zložiek, ktoré sa týkajú: • metrologických vlastností meracieho sys- tému a vplyvu metódy merania; • vplyvu výskytu zriedkavostí a usporiadania osvetľovacieho zariadenia v tuneli; • vplyvu existencie okamžitých zriedkavostí osvetľovacieho zariadenia v tuneli a klima- tických a okolitých podmienok. Tieto tri skupiny zložiek treba oddeliť, lebo posledná skupina zložiek sa môže od jedné- ho merania k druhému značne meniť, zatiaľ čo vplyv metrologických vlastností meracie- ho systému zostane v podstate stály. Rozlišujú sa rôzne zdroje neistoty merania: • presnosť meracích prístrojov; • presnosť polohy meracieho bodu alebo priestorovo vymedzenej meracej siete; • vplyv metódy merania; • vplyv postupu vyhodnotenia merania; • vlastnosti osvetľovacieho zariadenia v tu- neli a stabilita svetelnotechnických vlast- ností počas meraní; • prevádzkové napätie; • klimatické podmienky (teplota okolia, vlh- kosť povrchu vozovky atď.); • prekážky tvoriace tiene, ktoré môže vytvá- rať vetrací systém tunela alebo iné prekáž- ky, cudzie a rušivé svetlo z okolia atď. Z praktických dôvodov protokol neobsa- huje analýzu všetkých zdrojov neistoty me- rania, pretože: • neboli kontrolované pracovníkmi, ktorí sa podieľali na meraní; • zaznamenanie a vyhodnotenie nefoto- metrických meraní je komplikované a fi- nančne náročné; • osvetlenie v tuneli bolo vyhodnotené v re- álnych prevádzkových podmienkach, pod- robnosti nie sú dôležité; • vplyv týchto podmienok na namerané hodnoty osvetlenosti alebo jasu je nezná- my a nie je možné určiť ich vplyv na ne- istotu merania bez série komplikovaných a drahých meraní. Z toho dôvodu predstavovala základ urče- nia neistoty merania rozšírená štandardná ne- istota kalibrácie použitých meracích prístrojov (luxmetraLMTPOCKET–LUX2a jasomeraLMT L 1009) U = 4 %. Na pravdepodobnosť 95 % sa použil koeficient rozšírenia k u = 2. Výsledné hodnoty sa zhrnuli do tabuliek označených tak, aby bolo možné identifiko- vať pri každej hodnote miesto merania. Hod- noty stanovené zo zistených meraní a upra- vené odhadom neistoty merania sa porovnali s hodnotami Metodickej príručky Požiadavky na osvetlenie cestných tunelov realizovaných a prevádzkovaných v podmienkach Národnej diaľničnej spoločnosti, a. s., (účinnosť od 01. 05. 2015) a normy STN EN 13201-4:2016 Osvetlenie pozemných komunikácií. Časť 4: Metódy mera- nia svetelnotechnických vlastností a vyhodno- tila sa miera splnenia požiadaviek. Vykonané merania preukázali, že kontrolované osvet- ľovacie sústavy cestných tunelov Svrčinovec a Poľana vyhovujú v plnom rozsahu požiadav- kám citovaných dokumentov. TEXT: prof. Ing. Pavol Horňák, DrSc. FOTO: NDS, a. s., OBO Bettermann, s. r. o., autor príspevku Pavol Horňák sa venuje osvetleniu pozemných komuni- kácií, projektovaniu osvetlenia cestných tunelov, osvet- leniu športovísk a meraniu svetelnotechnických vlast- ností osvetľovacích zariadení vo všetkých aplikáciách. Prof. Ing. Pavol Horňák, DrSc., PROMETEUS, realizo- val meranie tunelov spolu s Ing. Lenkou Moravčíko- vou z Výskumného ústavu dopravného, a. s., a Ing. Marekom Máchom z ZG Lighting Slovakia, s. r. o. Na meraní sa zúčastnili aj zástupcovia spoločnosti BBF elektro Ing. Marián Škovran, Ing. Jozef Burík, Ing. Maroš Konečný a Ing. Juraj Zamiška. Tunnel lighting on the new section of the highway D3 The tunnels are technically and econo- mically the most demanding construc- tions of the motorway network. They are proposed where the surface conduction paths are complicated and environmental- ly inappropriate. They improve horizontal and vertical ratios, reduce the length of the route. Also reduce air pollution, agricultural and forest landtake. Interested institutions and organizations in Slovakia have also realized the benefits of tunnels for road transport. Currently there are 6 tunnels in operation in Slovakia: Branisko, Horelica, Si- tina, Lučivná, Bôrik and Šibenik. Another 7 tunnels are under construction: Svrčino- vec, Poľana, Považský Chlmec, Višňové, Ži- lina, Ovčiarsko and Čebrať. This article co- vers Svrčinovec and Poľana tunnel lighting on a new section of the highway D3. Obr. 4 Osvetlenie vnútorného pásma tunela Svrčinovec Obr. 5 Osvetlenie únikovej štôlne tunela Svrčinovec

https://uraurova.com/

Spoločnosť BBF elektro s. r. o., pôsobí na našom trhu od roku 1995. Počas tohto obdobia sa na trhu etablovala ako jedna z najvýznamnejších spoločností v oblasti zabezpečenia vysokonapäťových a nízkonapäťových inštalácií na Slovensku. Naše technické zabezpečenie rešpektuje potreby moderných technologických postupov a rýchlej realizácie projektov. Neustále rozširujeme naše výrobné kapacity a zvyšujeme technickú odbornosť našich zamestnancov, ktorých motivujeme nadštandardným sociálnym programom i možnosťou kariérneho rastu. Spoločnosť BBF elektro s. r. o., zároveň nezabúda na benefičné aktivity a podporu neziskových organizácií. V súčasnosti sme ukončili montáž tunelov Svrčinovec a Poľana. Na montáž technológie máme zazmluvnené tunely Ovčiarsko a Žilina. V súčasnosti realizujeme v tuneli Považský Chlmec napájanie na silnoprúdové elektrické rozvody. Všetky práce na uvedených stavbách realizujeme vlastnými kapacitami.Našaspoločnosťmávšetkypotrebnéstrojenamontážtechnológiepriemyselnýchmontáží. V tuneloch Svrčinovec a Poľana je realizovaná dodávka technológie s partnermi: ABB, OBO BETTERMANN, BOSCH, Zitron, Siemens, ADTS, s. r. o., TTS Martin, Caterpillar, LUCOM Technologies, s. r. o., Broll Systemtechnik Naši najväčší partneri: Embraco Slovakia, s. r. o., ABB, s. r. o., Veolia Utilities Žiar nad Hronom, a. s., Doprastav, a. s.,Váhostav – SK, a. s.,Towercom, a. s.,YIT Slovakia, a. s.,WHIRLPOOL SLOVAKIA, spol. s r. o., Východoslovenská distribučná, a. s., Stredoslovenská energetika – Distribúcia, a. s. Od roku 2005 sme realizovali zákazky v objeme cca 230 mil. €. Kontaktné údaje: BBF elektro s. r. o. Radlinského 17/B Spišská Nová Ves E-mail: bbfelektro@bbfelektro.sk www.bbfelektro.sk www.poracpark.sk 052 01

https://uraurova.com/

Dopravní stavby Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 42 www.inzinierskestavby.sk Stavba je spolufinancována z Fondu sou- držnosti v rámci Operačního programu, příspěvek činí 3 419 440 199 Kč. Národní spo- lufinancování je zajištěno z prostředků Stát- ního fondu dopravní infrastruktury. Nové řešení přinese úsporu devět minut Úsek Rokycany – Plzeň se nachází na elektrifikované dvoukolejné trati č. 170 Praha – Plzeň, tedy na západní větvi III. tranzitního železničního koridoru (TŽK) Praha – Plzeň – Cheb – státní hranice s Německem. Úče- lem stavby je především dosáhnout vyš- ších technických parametrů koridorové trati, včetně zkrácení jízdní doby vlaků a zvýše- ní bezpečnosti železničního provozu. Toho bude docíleno komplexní modernizací spo- jenou s výrazným zkrácením úseku (o 6 100 m) a zvýšením traťové rychlosti. Současně se zvýší komfort pro cestující. Modernizací za- bezpečovacího zařízení se též zajistí požado- vaná propustnost, maximální traťová rychlost se zvýší až na 160 km/h. Navrženým směrovým a výškovým vede- ním trasy, a z toho vyplývajícími stavebními úpravami, se podaří dosáhnout v úseku Ro- kycany – Ejpovice traťové rychlosti 120 km/h. Na přeložce z Ejpovic to bude 160 km/h pro klasické vozové jednotky, pro jednotky s na- klápěcími skříněmi bude rychlost 160 km/h v celém úseku. V úseku trati před vjezdem do železničního uzlu Plzeň poklesne traťová rychlost v návaznosti na přechod do rychlos- ti 80 km/h, která je uvažována jako minimální pro průjezd železničním uzlem Plzeň po jeho modernizaci. Prioritním cílem modernizace koridoru z PrahydoPlzněje dosáhnoutjízdnídobypod 1 hodinu z hlavního nádraží v Praze na hlavní nádraží v Plzni a též v opačném směru. Podle současných jízdních řádů je to 1 h 35 min. V samotném úseku Rokycany – Plzeň se oproti současnému stavu předpokládá časo- vá úspora pro vlaky kategorie R a Sp přibliž- ně 9 minut. Dvě části projektu Stavbu lze rozdělit na dvě hlavní části: Ro- kycany – Ejpovice, která je dlouhá 4 893 m a ve většině své délky využívá trasu součas- né tratě, a Ejpovice – Plzeň, dlouhou 9 255 m. Její větší část tvoří 6 482 m dlouhá přelož- ka trati, kde je hlavní stavbou dvojice jedno- kolejných tunelů pod terénními útvary Ho- molka a Chlum s délkou 4 150 m. Vzhledem k novému trasování se úsek mezi Ejpovice- mi a Plzní zkrátí přibližně o 6 000 m. Traťová rychlost na přeložce bude pro všechny vlaky 160 km/h s možností výhledového zvýšení až na 200 km/h. Dosavadní trať v úseku Ejpovi- ce – Chrást se zjednokolejní a poslouží pou- ze regionální dopravě pro vlaky do Chrástu a Radnic. Archeologický výzkum oddálil ražbu tunelů Modernizace úseku trati Rokycany – Plzeň začala přípravnými pracemi již v srpnu roku 2013, a to zejména v úseku přeložky tra- ti před zastávkou Klabava. Výrazně později, než předpokládal harmonogram stavby, za- počaly práce před tunelovým portálem u Ky- šic. Zpoždění bylo dáno archeologickým nálezem v místech budoucí trati. V rámci zá- chranného archeologického výzkumu se na- lezly zlomky keramiky, základy staveb i žárové hroby svědčící o osídlení této oblasti v obdo- bí pátého až čtvrtého tisíciletí před naším le- topočtem. Další nálezy pocházejí z období 1 200 až 1 000 let před naším letopočtem. Práce před tunelovým portálem proto zača- ly až v dubnu 2014, což výrazně ovlivnilo za- hájení ražeb tunelů. V prostoru vjezdových portálů se musely nejprve vybudovat dvě přibližně 300 m dlouhé pilotové stěny, které zajistily následné vyhloubení až 18 m hlubo- kého zářezu před vjezdem do tunelu. Tunely s pevnou jízdní dráhou Ražba dvou jednokolejných tunelů je nejdůle- žitější a nejnáročnější částí projektu. Ražba se Modernizace železniční trati Rokycany – Plzeň Stavba Modernizace trati Rokycany – Plzeň, zahájená 9. srpna 2013, je součástí obnovy III. tranzitního železničního koridoru Cheb – Plzeň – Praha – Česká Třebová – Ostrava - Mosty u Jablunkova, k níž se Česká republika zavázala v rámci mezinárodních dohod. Projekt je v souladu s koncepcí transevropských multimodálních dopravních sítí pro tuto trať definovaný rozhodnutím Evropské komise jako součást projektu 22 Athény – Sofie – Vídeň – Praha – Norimberk/Drážďany, přeshraniční větve Norimberk – Praha a je řešen v souladu se zásadami interoperability evropské železniční sítě. Vlastní ražby jižní tunelové trouby začaly slavnostním křtem razicího štítu. Ještě neposkvrňená řezná hlava tunelovacího stroje S-799 Dne 7. června 2016 se objevila část řezné hlavy Viktorky před plzeňskou čtvrtí Doubravka a došlo ke slavnostní prorážce.

https://uraurova.com/

43 Dopravní stavby www.inzenyrske-stavby.cz realizuje pomocí konvertibilního razicího stro- je S-799 Viktorie, který může razit jak v módu zeminového štítu, tak po úpravě i ve skalních podmínkách. Oba tunely budou v celé své dél- ce opatřeny pevnou jízdní dráhou. Jedná se o konstrukci železničního svršku bez štěrkové- ho lože, jejímž hlavním nosným prvkem je ar- movaná betonová deska, do které je vetknu- to upevnění kolejnic. Hlavní výhodou pevné jízdní dráhy je její vysoká životnost, praktic- ky bezúdržbová konstrukce, nízká konstrukční výška, což řeší problém s umístěním trakce prá- vě v tunelech, a oproti klasickému svršku delší doba udržení geometrické polohy koleje. Technologie TBM Použitá technologie TBM (Tunnel Boring Ma- chines) je jedním z nejmodernějších tune- lářských způsobů práce. Princip ražby je zalo- žen na rozpojování horniny na čelbě tunelu pomocí řezných nástrojů umístěných na ro- tující řezné hlavě. Řezná hlava, odtěžovací komora a pohon řezné hlavy jsou spojeny v jeden kompaktní celek. Tento štít doplňují po obvodě dvojice tlačných hydraulických pístů, které se vysouvají a opírají o poslední zbudovaný prstenec segmentového ostění, čím řezné hlavy posouvají při rotaci celý komplex stroje i se závěsem vpřed.  Závěs stroje je s touto motorovou částí stro- je spojen ocelovou konstrukcí v podobě mos- tu. Za ním se nachází řídicí kabina a další ne- zbytné prvky, jako například pásový dopravník, který probíhá celým komplexem závěsu stroje. Předností technologie TBM je především rychlost a bezpečnost. Ve světě se používá na přibližně 80 % nově budovaných tunelů. Ražby tunelů Vlastní ražby jižní tunelové trouby začaly slavnostním křtem razicího štítu. Dne 23. led- na 2015 pokřtil tunelovací stroj S-799 plzeň- ský biskup Mons. František Radkovský a dal mu jméno Viktorie. Poté uložil vedoucí ražeb Ing. Štefan Ivor sošku sv. Barbory do kyšické- ho portálu. Hned následující den se uskuteč- nil den otevřených dveří, jehož se zúčastnilo na osm tisíc lidí. Vzhledem ke skutečně zastiženým geo- logickým podmínkám se ražby jižní tunelo- vé trouby nečekaně protáhly a trvaly téměř 500 dní. Dne 7. června 2016 se objevila část řezné hlavy Viktorky před plzeňskou čtvr- tí Doubravka a došlo ke slavnostní proráž- ce. Do 11. června 2016, kdy se uskutečnil za účastni zhruba 6 000 návštěvníků další den otevřených dveří, dorazil stroj posledních 50 m tunelu. Poté následovalo rozebrání štítové části řezné hlavy a její převoz zpět do Kyšic, kam byl tunelem protažen zpátky i celý více než stometrový závěs. V portálu již čekalo beto- nové startovací lůžko, odkud se Viktorie vyda- la na ražbu druhé tunelové trouby. V součas- né době už probíhá ražba severní tunelové roury, razící štít se nachází cca 300 m za vjez- dovým portálem. V jižní tunelové rouře se za- číná s následnými dokončovacími pracemi. Předpokládá se, že čas ražby druhého tune- lu by měl být o něco kratší než u tunelu prv- ního. S opatrností se dá říci, že by se mohlo jednat o zkrácení v délce jednoho až dvou měsíců. Jedná se však skutečně jen o odhad plynoucí z výsledků geologického průzkumu. TEXT A FOTO: Metrostav, IS Modernization of the Rokycany-Pilsen railway line Launched on 9 August 2013, the moderni- zation of the Rokycany-Pilsen railway line is a part of the reconstruction of the Third Rail Corridor – Cheb-Pilsen-Prague-Čes- ká Třebová-Ostrava-Mosty u Jablunkova. Executed in accordance with international agreements signed by the Czech Repub- lic, the project conforms to the concept of trans-European multimodal transport networks defined for this railway under a decision of the European Commission as part of Project 22, which targets the ra- ilway axis Athens-Sofia-Vienna-Prague- -Nurnberg/Dresden, the Nurnberg-Prague cross-border branch. The project is execu- ted in accordance with the interoperabili- ty principles for the European rail network. Tunelovací stroj S-799 Výrobce: Herrenknecht AG, závod Schwanau, Německo Typ stroje: kombinovaný EPB/hardrock Typ pohonu: hydraulický Délka: 115 m Hmotnost: 1 860 t Průměr řezné hlavy: 9 840 mm Maximální rychlost: 80 mm/min Krouticí moment: 23,7 MNm Tlačná síla: 64,7 MN Nejvyšší dosažený výkon ražeb: 32 m/den Tunelové ostění Typ: prstencové, prstenec je tvořen 7+1 segmenty Materiál: beton s rozptýlenou výztuží C45/55 XA2 (CZ) – Cl 0,4 – Dmax 16 – F3 Tloušťka segmentu: 0,40 m Šířka prstence: 2,0 m Celkový počet prstenců: 4 140 Výroba: v Dýšině, cca 2 km od staveniště tunelu Dvě otázky pro ředitele výstavby tunelů Ejpovice Ing.Tomáše Kohouta 1. V čem spočívá výhoda ražby tunelů technologií TBM ? Jednoznačně to je rychlost výstavby. Dalšími výhodami jsou bezpečnost provádění a zmírnění vlivu dopadů výstavby na okolní prostředí (menší vliv na hladiny spodní vody), což ocení majitelé studní v okolí stavby. V místech menšího nadloží s definitivou deset metrů za čelbou je vyražený tunel staticky únosný ihned po zainjektování ostění, čímž je v definitivním stavu. Velkou výhodou TBM proti klasické metodě je manipulace s rubaninou. Ta je soustředěna do jednoho místa. Odvozové trasy rubaniny jsou vedeny po vnitrostaveništních komunikacích mimo komunikace v obcích a veřejné komunikace. To výrazně zmírňuje dopady stavební činnosti na život obyvatel v okolí stavby, ať již jde o hluk či emise. 2. Jak hodnotíte průběh ražby jižního tunelu ? Ražbu jižní tunelové roury objektivně zdržely nepředvídatelné geologické poměry v hoře, lokální extrémní přítoky spodní vody a vysoká abrazivita horniny. To způsobilo zdržení přibližně v délce 6 měsíců. Tyto ztížené podmínky způsobovaly neplánované odstávky, přídavky stavební chemie, častější výměnu řezných nástrojů atd. Všechny tyto události, které nás potkaly v průběhu ražby, mě jen utvrdily v tom, že metoda TBM, která byla pro ražbu tunelů zvolena, byla správná. Postup klasickou metodou ražby by výstavbu dle mého názoru ještě více zdržel a prodražil. Tunelový portál u Kyšic

https://uraurova.com/

Dopravné stavby Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 44 www.inzinierskestavby.sk Technologické vybavenie informačného systému rýchlostnej cesty definujú technic- ké požiadavky na výstavbu rýchlostných ciest a diaľnic. Aj tento úsek je tak vybavený tech- nológiami na zvýšenie bezpečnosti, poskyt- nutie komfortu pri užívaní rýchlostnej cesty motoristickou verejnosťou a zároveň na za- bezpečenie potrebných informácií a údajov pre správcu rýchlostnej cesty Národnú diaľnič- nú spoločnosť, a. s., a jej pracovisko Stredisko správy a údržby diaľnic Trenčín-Zlatovce (SSÚD Trenčín). Informačný systém rýchlostnej cesty (ISRC) tvoria rozvádzače technologických uz- lov, rozvádzače riadenia cestnej svetelnej signa- lizácie, cestná svetlená signalizácia, rozvádzače kamerového dohľadu, kamery, meteorologic- ké stanice, sčítač dopravy a ďalšie technologic- ké a stavebné súčasti. Celý ISRC je poprepájaný optickými a metalickými káblami na vzájomnú dátovú komunikáciu s bezdrôtovým prenosom do SSÚD Trenčín. Základné prvky ISRC Základnými prvkami ISRC sú tri technologic- ké uzly prepojené optickými káblami, kto- ré zhromažďujú a zabezpečujú prenos údajov a signálov medzi zariadeniami. V komunikač- nej infraštruktúre sú použité ethernetové sie- ťové prepínače (switche) modelového radu RedFox a Lynx švédskeho výrobcu Westermo Teleindustri AB, ktoré sa vyznačujú vysokým rozsahom pracovných teplôt od -40 do +70 °C bez aktívneho chladenia ventilátormi alebo vet- racími otvormi. Samotné telo switchu plní úlo- hu pasívneho chladiča, ktorý zabezpečuje od- vod tepla vlastných elektronických obvodov. Táto konštrukcia a ďalšie technické parametre predurčujú tieto switche na dlhodobú bezúdrž- bovú prevádzku aj v sťažených podmienkach priemyselného prostredia. Chrbticová kruho- vá topológia siete prenášajúca údaje rýchlos- ťou 1 Gbps po optických vláknach poskytuje dostatočnú kapacitu s minimálnou odozvou aj na ďalšie rozšírenie rýchlostnej cesty o budúce úseky smerom na Trenčín a Prievidzu. Kamerový dohľad Systém kamerového dohľadu rýchlost- nej cesty R2 má štyri kamery modelové- ho radu Q8665 s použitím kompletného ka- merového riešenia švédskeho výrobcu Axis Communications BV. Použité kamery osade- né na betónových stĺpoch sú vybavené sklop- no-otočným pozičným systémom bez kon- cového bodu, čo umožňuje otáčať kamerou v rozsahu 360 stupňov kontinuálne, doneko- nečna. Každá kamera má jeden pár infračerve- ných reflektorov na osvetlenie snímanej scény v tme. Kamery sú vybavené vysokosvetelnými objektívmi s opticky premenným ohniskom a umožňujú sledovanie scény na veľmi veľké vzdialenosti. Kryt kamery je vybavený stiera- čom na okamžité očistenie krycieho skla od prachu či dažďových kvapiek. Vnútorné vy- bavenie celej kamery zabezpečuje prevádz- kovanie v širokom rozsahu vonkajších teplôt od -40 do +55 °C so štartom aj pri nižších tep- lotách pomocou funkcie automatického roz- mrazenia. Samotný obraz z kamier vo vyso- kom rozlíšení (FullHD/1080p) a s maximálnou snímkovacou frekvenciou sa prenáša do SSÚD Trenčín. Tu sa obraz z kamier zaznamenáva na sieťový videorekordér S1032MKII. Pomocou tzv. video klient počítačov S9001MKII na spra- covanie a zobrazenie obrazu kamier má ope- rátor na sledovanie aktuálnej situácie z rých- lostnej cesty k dispozícii veľkoplošný monitor osadený na stene a zároveň pracovný moni- tor na stole. Na ovládanie a prácu s kamero- vým dohľadom je určený video pult. Oprávne- ný operátor na prácu s uloženými obrazovými záznamami z kamier používa intuitívny video manažment softvér. Cestná svetelná signalizácia Cestná svetelná signalizácia umiestnená pred mostmi upozorňuje motoristov na nebezpe- čenstvo, pričom podkladom na jej spustenie sú údaje z meteorologických staníc, ktoré sníma- jú poveternostnú situáciu, ale aj stav povrchu vozovky, ako je napríklad námraza. Výstražné blikanie cestnej svetelnej signalizácie možno spustiť aj priamo operátorom v SSÚD Trenčín cez vizualizačný program. Ten okrem informá- cií z nového úseku, ktorý prislúcha tomuto stre- disku, zobrazuje údaje z priľahlej diaľnice D1 v úseku Piešťany – Ladce.Vďaka integrácii tech- nológie rýchlostnej cesty R2 do existujúce- ho systému, ktorý ešte v roku 2006 realizovala pri modernizácii technologickej časti diaľnice D1 v spomenutom úseku takisto spoločnosť PPA INŽINIERING, s. r. o., nebolo potrebné vyba- viť existujúce pracovisko v SSÚD Trenčín ďalší- mi počítačovými systémami. Riadiaci systém Riadiaci systém modelovej rodiny SIMATIC S7 nemeckého výrobcu Siemens AG spoľahlivo doplnil existujúci riadiaci systém v SSÚD Tren- čín. Jednotlivé procesorové jednotky s ko- munikačným rozhraním a vstupno-výstup- nými rozhraniami osadené v rozvádzačoch technologických uzlov a v rozvádzačoch ra- dičov cestnej svetelnej signalizácie zabezpe- čujú zber a distribúciu riadiacich a údajových signálov, ktoré sa spracovávajú nadradenými procesormi v SSÚD Trenčín. Okrem rôznoro- dých signálov sa prenášajú aj údaje o teplo- te v rozvádzačoch, výstražné signály o otvo- rení rozvádzačov technologických uzlov, ale aj informácie o výpadkoch či poruchách cestnej svetelnej signalizácie. Rýchlostná cesta R2 Ruskovce – Pravotice z technologického pohľadu Spoločnosť PPA INŽINIERING, s. r. o., člen skupiny PPA CONTROLL, zrealizovala technologickú časť a niektoré súčasti stavebnej časti informačného systému rýchlostnej cesty R2 Ruskovce – Pravotice, odovzdanej do užívania 6. októbra 2016. Rýchlostná cesta význam- ným spôsobom zníži automobilovú premávku cez mesto Bánovce nad Bebravou. Obr. 1 Technologické zariadenia ISRC Obr. 2 Kamera videodohľadu Obr. 3 Zariadenia v rozvádzači technologického uzla

https://uraurova.com/

45 Dopravné stavby www.inzenyrske-stavby.cz Meteorologické stanice Meteorologické stanice fínskeho výrobcu Vaisala Oyj zabezpečujú zber poveternost- ných údajov a aj ďalších údajov – naprí- klad o viditeľnosti a stave povrchu vozovky – s ich spracovaním v SSÚD Trenčín a zo- brazením vo vizualizačnom programe ria- diaceho systému. Tieto údaje a výstrahy prispievajú spoločne s cestnou svetelnou signalizáciou k zvýšeniu bezpečnosti na rýchlostnej ceste. Informácie o počte vozidiel Informácie o počte vozidiel zo sčítača do- pravy sa prenášajú z tohto úseku nielen do SSÚD Trenčín, ale aj na ďalšie spracovanie do strediska správy a údržby rýchlostných ciest vo Zvolene. Tento prenos sa s prihliad- nutím na citlivosť prenášaných údajov rea- lizuje zabezpečeným tunelovým interneto- vým spojením. Rádiový prenos Samotný úsek rýchlostnej cesty R2 Ruskov- ce – Pravotice je vzdialený od SSÚD Tren- čín niekoľko desiatok kilometrov. Vzhľadom na neexistujúce komunikačné prepojenie medzi týmito dvomi lokalitami sa na pre- nos všetkých dát ISRC využíva rádiový pre- nos z rýchlostnej cesty k najbližšiemu bodu v Bánovciach nad Bebravou pripojenému k internetu a prostredníctvom neho využíva aj pripojenie celej infraštruktúry etherneto- vej siete ISRC až do switchu v SSÚD Trenčín, ktorým sa zabezpečuje spojenie technolo- gických zariadení do existujúcej lokálnej ethernetovej siete v SSÚD Trenčín zahŕňa- júc diaľnicu D1 v úseku Piešťany – Ladce. Záver Celkové riešenie integrácie technológie ISRC do existujúceho systému v SSÚD Tren- čín vrátane vizualizácie, riadenia technolo- gických zariadení, riadenia cestnej svetelnej signalizácie a zberu údajov z meteorologic- kých staníc si nevyžadovalo zvýšené nároky na vedomosti zamestnancov NDS, a. s., keď- že existujúci systém už poznajú a používa- jú. Novinkou bol kamerový systém, ktorého vysoká kvalitatívna a technologická úroveň ponúka operátorom SSÚD Trenčín výbor- ný prehľad, spoľahlivosť a jednoduchú ob- sluhu kamerového dohľadu na rýchlostnej ceste R2 Ruskovce – Pravotice. TEXT a FOTO: Ing. Marek Ivan Marek Ivan je manažér informačných technológií a bezpečnostných systémov. Pôsobí v spoločnosti PPA INŽINIERING, s. r. o. INZERCIA Obr. 4 Operátorské pracovisko SSÚD Trenčín PP PPA CO CONT N ROLL LL, a.s. s. Va V jnor o ská á 13 37, 830 30 00 0 B Bratisla ava va tel.: +4 421 2 492 2 3 37 11 111 1, +421 2 2 492 37 37 374 4 pp ppa@ a@pp p a.sk, ww www w.ppa.sk sk Štúd di ie e, projekty, dodávky, montáž, oživenie a servis v oblastiach: • meranie a regu gulá áci cia a • automat a izov van ané é systémy ri r ad aden enia ia • elektr tric ické ké s sys y té témy m my • vý výro roba ba roz ozv vá vádz dzačov • • i inf nfor rma ma ačn čné a telekomunikačn né é sy syst st tém émy • technologické vybavenie e di d aľnic a tunelov • • outsourcing energetiky y • správa priemyse seln lnýc ých h parkov a o obj bjek ekto tov v Inzerat A5 PRINT.indd 3 4.5.2016 21:55 Expressway R2 Ruskovce – Pravotice in technological point of view The expressway`s Information System en- sures safe public transportation and data collection for the National Motorway Company supervision. PPA INŽINIERING, s.r.o. member of PPA CONTROLL group have implemented the technology and its construction subparts of the Informa- tion System for the Expressway R2 Rus- kovce - Pravotice. This Expressway`s In- formation System is integrated into the existing Information System for Motorway D1 Piešťany – Ladce situated in the Ma- intenance Centre Trenčín.

https://uraurova.com/

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 46 www.inzinierskestavby.sk Špeciál: Mostné staviteľstvo Umiestnenie stavby Diaľničný úsek D3 Svrčinovec – Skalité, ktorý je realizovaný v polovičnom profile, sa nachá- dza v Žilinskom kraji v okrese Čadca a prechá- dza katastrálnymi územiami troch obcí: Svrči- novec, Čierne a Skalité (obr. 1). Úsek sa začína v križovatke Svrčinovec, kde sa v budúcnosti pripojí nedobudovaný úsek diaľnice D3 Čad- ca – Svrčinovec. V križovatke Svrčinovec je rie- šené prepojenie križujúcich sa komunikácií cesty I/11 a budúcej rýchlostnej komuniká- cie R5. Ďalej trasa pokračuje v smere na Ska- lité/hranicu SR/PR ponad obec Svrčinovec, kde vstupuje do tunela Svrčinovec s dĺžkou 420 m. Potom trasa vedie hrebeňom masívu Valy, pričom križuje niekoľko hlbokých údolí miestnych tokov (Markov potok, Čierny potok, Gorilov potok, potok Čadečka a potok Rieka). V katastri obce Skalité vstupuje trasa do tune- la Poľana s dĺžkou 898 m, za ním prekonáva ďalšie údolie s napojením na už vybudovaný úsek diaľnice D3 Skalité – hranica SR/PR. Celková dĺžka úseku D3 Svrčinovec – Ska- lité je 12,282 km. Hlavná trasa diaľnice Trasa diaľnice vedie v členitom území Západ- ných Beskýd s komplikovanými inžiniersko- geologickými a hydrogeologickými pomer- mi. Pred samotnou realizáciou prác na hlavnej trase bolo nevyhnutné zrealizovať v pomer- ne veľkom množstve výruby stromov a krí- kov. Vzhľadom na zložité geologické pomery celého územia, ktorými trasa diaľnice prechá- dza, bolo potrebné pred budovaním cest- ného telesa zrealizovať aj sanačné opatrenia v podobe hĺbkových drénov, štrkových stabili- začných rebier, úprav podložia násypov a pro- timrazových prísypov na zárezových svahoch. Na zabezpečenie stability telesa diaľnice v zo- suvných častiach územia sa zrealizovali na ľa- vej a pravej strane kotvené železobetónové zárubné a oporné múry (obr. 2), ktoré plnia aj funkciu stabilizácie aktívnych a pasívnych zo- suvov. Samotné cestné teleso sa realizovalo zo zemín získaných pri realizácii zárezov, prípad- ne z dodatočne upravených zemín a rúbani- ny z tunelov Svrčinovec a Poľana. Keďže cha- rakteristiky zemín sa veľmi menili, značná časť z nich nebola vhodná na použitie do násypov, takže sa využila na trvalé terénne úpravy v lo- kalitách Čierny potok a Gregušová. V dôsled- ku toho bolo nutné časť násypového mate- riálu a materiálu na použitie do aktívnej zóny dovážať z miestnych okolitých lomov. Vozovka diaľničného úseku D3 Svrčinovec – Skalité sa zrealizovala ako: • cementobetónová vozovka – tunel Svrčino- vec a tunel Poľana s presahom mimo tunela, • asfaltová vozovka – hlavná trasa a ostatné časti diaľnice. Asfaltové zmesi na realizáciu konštrukč- ných vrstiev vozovky sa dovážali na stavbu z okolitých výrobní asfaltových zmesí a klád- li sa pomocou finišerov, pričom obrusná vrs- tva sa kládla na plnú šírku vozovky pomocou pevnej lišty. Cementobetónové kryty vozoviek v tune- loch Svrčinovec a Poľana sa realizovali pomo- cou betonárskeho finišera na plnú šírku vozov- ky. Kryty sú dvojvrstvové s hrúbkou 260 mm. Pre bezpečné prevádzkovanie a užívanie diaľnice účastníkmi cestnej premávky je diaľ- nica vybavená záchytnými bezpečnostnými zariadeniami v podobe oceľových zvodidiel typu VOEST ALPINE a betónovými zvodidlami typu VHS GMV-120/H2, DPS-BZV-J-120 a DPS BZV/09O-120. Súčasťou záchytných bezpeč- nostných zariadení sú aj tlmiče nárazov navrh- nuté na najvyššiu úroveň zachytenia. Mostné objekty Mostné objekty na úseku D3 Svrčinovec – Skali- té tvoria podstatnú časť stavby a pri ich výstav- be sa použili všetky významné technológie. Celkovo je na tomto úseku 17 mostných objektov, z toho: • 12 mostných objektov na diaľnici, • 4 mostné objekty na vetvách križovatky Svrčinovec, • 1 mostný objekt nad diaľnicou. Do komplexu križovatky patria mostné objekty SO 237-10, SO 237-20, SO 237-30 a SO 237-40. Mostný objekt SO 237-10 pre- vádza diaľnicu nad údolím Šľahorovho po- toka v križovatke Svrčinovec. Premostenie je riešené dvomi samostatnými mostami, pri- čom na ľavom moste je odbočovacia vet- va. Ide o komorovú konštrukciu realizovanú systémom postupného vysúvania. Diaľničný úsek D3 Svrčinovec – Skalité Úsek diaľnice D3 Svrčinovec – Skalité je súčasťou diaľničného ťahu D3, ktorý tvorí jednu zo severojužných dopravných trás v Slovenskej re- publike. Zároveň je súčasťou multimodálneho koridoru č. VI Gdaňsk – Grudziadz/Warszava – Katowice – Skalité – Čadca – Žilina. Celkový rozsah stavby Celková dĺžka úseku v osi diaľnice: 12,282 km Šírkové usporiadanie: D 24,5/80; R 11,5/80 Počet mimoúrovňových križovatiek: 1 križovatka Svrčinovec Počet tunelov: 2 – tunel Svrčinovec a tu- nel Poľana Počet mostov na diaľnici: 12 Počet mostov nad diaľnicou: 1 Počet mostov v križovatke: 4 Počet odpočívadiel: 1 odpočívadlo Čierne Obr. 1 Ortofotomapa trasy diaľnice D3 Svrčinovec – Skalité

https://uraurova.com/

47 www.inzenyrske-stavby.cz Špeciál: Mostné staviteľstvo ĎalšímmostnýmobjektomnadúdolímŠľa- horovho potoka je mostný objekt SO 237-20 na vetvách križovatky A1/A2. Nosnú kon- štrukciu tvorí jednokomorový predpätý prie- rez budovaný na pevnej skruži. Križovanie trasy diaľnice so železničnou traťou v križovatke Svrčinovec je riešené mostným objektom SO 237-30. Ide o sedem- poľový cestný most, ktorého nosnú konštruk- ciu tvorí kombinácia predpätých nosníkov so spriahajúcou železobetónovou doskou a dvojtrámovej nosnej konštrukcie z doda- točne predpätého betónu. Posledným mostným objektom v križovat- ke Svrčinovec je SO 237-40, ktorý prekonáva meandrujúci potok. Nosnú konštrukciu tvo- ria predpäté tyčové prefabrikáty so spriaha- júcou doskou. Mostné objekty na diaľnici prekonáva- jú rôzne prekážky (toky, poľné cesty, údolia a pod.), v dôsledku čoho bolo nutné pri ich výstavbe použiť rôzne technológie. Mostné objekty SO 238-00, SO 239-00, SO 247-00 a SO 250-00 boli realizova- né z tyčových predpätých prefabrikátov spriahnutých železobetónovou doskou. Ty- čové prefabrikáty sa montovali pomocou technológie jednonosníkového zavážacie- ho mosta (JZM). Ďalšia dôležitá technoló- gia – výstavba pomocou pevnej skruže – sa použila pri výstavbe mosta SO 243-00 (dvojtrámová monolitická konštrukcia) a SO 246-00 (predpätá dosková monolitic- ká konštrukcia). Hlboké údolia na hlavnej trase prekoná- vajú mostné objekty SO 240-00, SO 242-00, SO 244-00, SO 245-00 a SO 248-00. Pri výstav- be mostných objektov SO 240-00, SO 244-00 a SO 248-00 sa použila technológia letmej be- tonáže. Nosnú konštrukciu týchto mostných objektov tvorí predpätá železobetónová kon- štrukcia komorového prierezu. Pri mostnom objekte SO 244-00 sa nosná konštrukcia na- chádza vo výške 86 m nad prekážkou (obr. 3). Tento mostný objekt je tak v tomto čase naj- vyšším mostným objektom nielen na území Slovenskej republiky, ale aj v Strednej Európe. Poslednou technológiou použitou pri vý- stavbe mostných objektov, kde nosnú kon- štrukciu tvorila spriahnutá oceľobetónová kon- štrukcia, bolo postupné vysúvanie oceľovej časti s následnou betonážou spriahajúcej mo- nolitickej dosky. Touto technológiou sa realizo- vali mostné objekty SO 242-00 a SO 245-00. Mostný objekt SO 241-00, ktorý ako jediný premosťuje diaľnicu D3, sa budoval technoló- giou pevnej skruže, nosnú konštrukciu tvorí jed- notrámová konštrukcia s premennou výškou. Tunelové objekty Diaľničný úsek prechádza aj tunelovými rúra- mi tunelov Svrčinovec a Poľana. Oba tunely kategórie 2T-80 sú projektované na diaľničnú dopravu a budú prevádzkované jednosmerne. Vzhľadom na túto skutočnosť sa pri obidvoch tuneloch vybudovala úniková štôlňa v mieste budúcich ľavých tunelových rúr. Obe tunelo- vé rúry a únikové štôlne sa budovali cyklickým razením Novou rakúskou tunelovacou metó- dou (NRTM) v zložitom geologickom prostredí s použitím mechanického rozpojovania a roz- pojovania trhacími prácami. Pri razení tunelo- vej rúry tunela Svrčinovec (obr. 4) došlo k mi- moriadnej udalosti – prepadnutiu horniny nadložia do čelby, a to aj napriek intenzívne- mu monitoringu, ktorý nezaznamenal žiadne anomálie, a spôsobom zaistenia čelby v zmys- le projektovej dokumentácie.Tunelové ostenie v oboch tuneloch je zrealizované ako dvojpláš- ťové, tvorí ho primárne a sekundárne ostenie. Hĺbené časti tunelov sa realizovali v otvorenej stavebnej jame. Záver Trasa diaľnice D3 Svrčinovec – Skalité vedie zlo- žitým geomorfologickým prostredím a kom- plikovaným terénom. Pri jej realizácii bolo ne- vyhnutné vyriešiť pomerne zložité prekážky v podobe prístupov na stavenisko, pri zaklada- ní jednotlivých objektov, pri raziacich prácach a pod. Ukončenie stavebných prác a techno- logických celkov vrátane náležitostí vyplýva- júcich zo zmluvy na odovzdanie diaľničného úseku sa plánuje v septembri 2017. Stavbu rea- lizuje Združenie D3 Svrčinovec – Skalité, zastú- pené spoločnosťou VÁHOSTAV–SK, a. s., Brati- slava, Doprastav, a. s., Bratislava, STRABAG, s. r. o., Bratislava, a Metrostav, a. s., Praha. Vedúcim čle- nom Združenia je VÁHOSTAV–SK, a. s. TEXT: Ing. Richard Púček, Ing. Peter Ferianec FOTO: Jozef Mravec, VÁHOSTAV–SK, a. s. Richard Púček a Peter Ferianec pôsobia v spoloč- nosti VÁHOSTAV–SK, a. s. D3 motorway section Svrčinovec – Skalité D3 Motorway section Svrčinovec – Skalité is a part of D3 motorway corridor, which con- tributes to accessibility between the north and the south of Slovakia. At the same time it belongs to the Multi-modal Transport Corridor VI. Gdaňsk – Grudziadz/Warszava – Katowice – Skalité – Čadca – Žilina. Obr. 4 Pohľad do zrealizovanej tunelovej rúry tunela Svrčinovec Obr. 2 Pohľad na stabilitné zaistenie svahu nad diaľnicou Obr. 3 Pohľad na nosnú konštrukciu mostného objektu SO 244-00

https://uraurova.com/

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 48 www.inzinierskestavby.sk Inžinierske stavby / Inženýrské stavby 6/2016 6 www.inzinierskestavby.sk Advertoriál Spoločnosť Icopal dodáva na slovenský trh nielen hydroizolácie na ploché strechy a spodné stavby, ale taktiež hydroizolačné systémy na inžinierske stavby, ako sú mosty pozemných komunikácií (cestné, železnič- né). Ako svetový výrobca hydroizolácií v sú- časnosti ponúka viaceré systémové riešenia hydroizolácie mostov. Na slovenskom trhu sú to certifikované systémy SUPERMOST 2 a SUPERMOST 4. Skladba mosta pozostáva zo železobetónovej mostovky, na ktorú sa po „obrokovaní“ nanáša pečatiaca vrstva. Na ňu sa natavuje asfaltovaný pás SUPERMOST od spoločnosti Icopal, na ktorý sa aplikuje ochranná vrstva z asfalto-betónu. Na Sloven- sku sa realizovalo v posledných rokoch sys- témom SUPERMOST už niekoľko stotisíc m2 mostov pozemných komunikácií (mosty na rýchlostných cestách, diaľniciach a mosty komunikácií prvej a druhej triedy). Napr. D1 Dubná Skala – Turany, D1 Jánovce – Jablo- nov I. a II., obchvat Galanty, obchvat Bardejo- va, D1 Fričovce – Svinia, mosty na R2 Pstruša – Kriváň a most cez rieku Váh – kanál v Tren- číne. V súčasnosti prebieha realizácia mostov na úseku R2 Zvolen – Pstruša, D3 Svrčinovec – Skalité. Realizácia na úseku Svrčinovec – Skalité Diaľničný úsek D3 Svrčinovec – Skalité zna- mená veľký krok k diaľničnému prepojeniu krajín severnej a južnej Európy, a to od Bal- tu až po Stredomorie. Úsek D3 Svrčinovec – Skalité sa tiahne od štátnej hranice s Poľskom až do Čadce. Ide o dôležitú dopravnú tepnu vedúcu žilinským krajom, ktorá má viac ako 12 kilometrov, pričom v niekoľkých miestach vystupuje diaľnica do závratných výšok. V roku 2015 a 2016 dodávala spoločnosť Ico- pal na diaľničné mosty na tomto úseku hyd- roizolačný systém SUPERMOST 4. Zrealizova- lo sa celkovo 13 diaľničných mostov, pričom bolo použitých zhruba 36 000 m2 hydroizo- lácie. Na tomto diaľničnom úseku sa nachá- dza aj 84 metrov vysoký most Valy, ktorý sám osebe predstavuje významnú investíciu do rozvoja. Pre ilustráciu, výšku mosta možno prirovnať k výške 33-poschodového kolosu. Ide o najvyšší most na Slovensku a celkovo v strednej Európe. Aplikácia systému na moste Valy Počas izolácie mostovky 13 mostov na úse- ku D3 Svrčinovec – Skalité vrátane najvyš- šieho mostu Valy sa použil na natavovanie systému SUPERMOST hydroizolačný auto- mat. Ide o unikátny stroj, ktorým sa doteraz aplikovali viac ako 2 milióny m2 hydroizo- lácií na mostoch v Európe. Aplikácia izolá- cie automatickým strojom výrazne ušetrila stavbárom čas aj peniaze. Vďaka špeciálne- mu stroju bola možná vyššia rýchlosť rea- lizácie. Pred začiatkom zhotovenia izolač- ného systému SUPERMOST musela byť na vopred pripravenom povrchu mostovky aplikovaná pečatiaca vrstva z epoxidovej živice. Na takto pripravený podklad sa stro- jom natavila hydroizolácia. Išlo o 5,5 mm hrubý asfaltovaný pás SUPERMOST. Asfal- tovaný pás natavoval na povrch mostovky stroj obsluhovaný prostredníctvom dvoj- až trojčlennej posádky. Stroj umožňuje použi- tie tzv. jumbo rolí asfaltovaného pásu, do- daných v návine 1 m x 45 m. Kvalita nata- venia strojom je oveľa vyššia, ako keby sa hydroizolácia natavovala ručne PB horá- kom. Vzniká totiž minimum priečnych spo- jov v izolácii mosta. Aj na diaľničnom moste Valy stroj natavoval asfaltovaný pás propá- nom, a to rovnomerne po jeho šírke a dĺž- ke. Denne možno týmto spôsobom – v zá- vislosti od počasia – aplikovať až 1 000 m2 hydroizolácie a významne tak urýchliť kla- denie asfaltovaných pásov. Použitie auto- matu skrátilo čas realizácie prác a výrazne znížilo počet ľudí potrebných na stavenis- ku. Stroj rovnomerne roztavil asfaltovaný pás pomocou siedmych horákov a prítlač- ných valcov. Pod rímsami mosta, v ťažšie dostupných miestach, sa zároveň ručne aplikoval asfaltovaný pás SUPERMOST s dĺž- kou 7,5 metra. SUPERMOST – kvalitná hydroizolácia mostov používaná na Slovensku Na Slovensku v súčasnosti dominuje potreba budovania cestnej infraštruktúry. Jej neoddeliteľnou súčasťou sú mostné objekty, ktoré mu- sia byť chránené proti poveternostným vplyvom kvalitnou hydroizoláciou (hydroizolačným systémom). Počas realizácie diaľničných úse- kov na Slovensku sa na izoláciu mostoviek používajú viaceré riešenia. Jedným z nich sú systémy pod spoločným názvom SUPERMOST, v rámci ktorých sa na mosty pozemných komunikácií (ako napr. diaľnice, rýchlostné cesty atď.) aplikovalo už niekoľko stotisíc m2 hydro- izolácií. V súčasnosti patrí SUPERMOST medzi najviac používané hydroizolačné systémy mostov na Slovensku. Natavovanie asfaltovaného pásu SUPERMOST urýchli- lo použitie aplikačného stroja. Hydroizolačný systém SUPERMOST 4 sa aplikoval aj na most Valy.

https://uraurova.com/

49 www.inzenyrske-stavby.cz 7 www.inzenyrske-stavby.cz Advertoriál Materiály, návrh aj poradenstvo Asfaltovaný pás SUPERMOST na báze SBS modifikácie disponuje rozmerovou stabili- tou, odolnosťou proti stlačeniu, ale aj výbor- nou priľnavosťou a vodotesnosťou. Dokáže odolávať vysokým aj nízkym teplotám, znáša extrémne mechanické zaťaženie i pôsobenie agresívnych chemických látok používaných pri zabezpečovaní údržby a zjazdnosti ciest. Spoločnosť Icopal ponúka aj nový hydro- izolačný systém SUPERMOST 5 s ochrannou vrstvou z liateho asfaltu. Samotný pás prešiel certifikačnou skúškou a je odolný proti vyso- kej teplote, ktorá pôsobí na materiál pri apli- kácii liateho asfaltu. Skúškou sa preukazovala aj odolnosť nosnej vložky pásu proti vyso- kej teplote. Momentálne prebiehajú dodáv- ky materiálu SUPERMOST 5 na hydroizolá- ciu mostov na dva veľké diaľničné úseky: D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka a D3 Strážov – Brodno. Spoločnosť Icopal sa snaží neustále prinášať na trh nové materiály v ob- lasti hydroizolácií a taktiež aplikačné novinky. Zvyšujeme úsilie, aby kvalitný materiál išiel ruka v ruke s kvalitnou aplikáciou a technic- kým servisom, ktorý poskytujeme našim zá- kazníkom. www.icopal.sk Niektoré z 13 mostov diaľničného úseku D3 Svrčinovec – Skalité, na ktoré spoločnosť Icopal dodala hydroizolácie. Stavovská organizácia autorizovaných stavebných inžinierov AUTORIZOVANÍ STAVEBNÍ INŽINIERI poskytujú komplexné inžinierske a architektonické služby v oblasti projektovania, realizácie a užívania budov a inžinierskych stavieb – mostov, ciest, železníc, tunelov, vodohospodárskych stavieb a technického, technologického a energetického vybavenia stavieb. ZOZNAM AUTORIZOVANÝCH STAVEBNÝCH INŽINIEROV NÁJDETE NA STRÁNKE www.sksi.sk SLOVENSKÁ KOMORA STAVEBNÝCH INŽINIEROV

https://uraurova.com/

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 50 www.inzinierskestavby.sk Špeciál: Mostné staviteľstvo Pravý most má rozpätia polí 26 + 38 + 5 × 52 + 48 + 32 m, ľavý most má rozpätia 8 + 2 × 52 + 2 × 49 + 52 + 43 + 32,08 m. Súčasťou ľavé- ho mosta je aj vetva B1 s rozpätím polí 20,47 + 20 +29 +17 m. Obidva mosty sú po celej dĺžke v pôdorysnom oblúku, prvé pole pravého mos- ta je v prechodnici. Nosná konštrukcia sa budo- vala metódou postupného vysúvania z výrob- ne, ktorá bola umiestnená za krajnou oporou 10. Vetva B1 sa betónovala na pevnej skruži. Zakladanie mosta Opory a všetky piliere sú založené na veľko- priemerových pilótach Ø1,18 a 0,88 m v sta- vebných jamách. V oblasti od opory 1 až po piliere 5L a 5P a pri všetkých podperách vetvy B1 sa vyskytovalo zosuvné delúvium v hrúb- kach približne až 6,4 m pod terénom. Takto zosuvom ohrozené piliere boli zaistené vždy samostatnou konštrukciou – kotvenou piló- tovou stenou, ktorá má preniesť sily od zosu- vu a zabrániť tak ich pôsobeniu na vlastný zá- klad piliera. Krajné opory O1P, O2L, O4B sa za- istili pomocou kotevných ťahových mikropilót a zvýšeným počtom veľkopriemerových pilót. Spodná stavba Základové bloky pilierov majú štvorcový tvar s rozmermi 8 × 8 m, resp. obdĺžnikový tvar s rozmermi 8 × 7 m, na vetve B1 majú bloky rozmery 4,8 × 3,6 m. Horný povrch základu je pozdĺžne vyspádovaný v sklone 4 %, použil sa betón C30/37. Do základov sa uložila aj štar- tovacia výstuž nadväzujúcich driekov pilierov. Piliere sa navrhli a zrealizovali v troch typoch: s komorovým prierezom 5,6 × 3,5 m (piliere 5L, 5P, 6L, 6P, 7L, 7P, 8L, 8P), s plným prierezom 5,6 × 2,5 m (piliere 2P, 3P, 3L, 4P, 4L, 9P, 9L) a s plným prierezom 3,45 × 2,5 m na vetve B1. Priečny rez je v tvare písmena I. Všetky piliere sa budovali v pracovných záberoch 5 m. Výška hlavy pilie- rov je 4,615 m a rozširuje sa až na šírku 7,5 m. Vnútorný priestor dutých pilierov je prístupný cez revízny otvor v hornej doske zastropenia pi- liera v úrovni blokov na mostné ložiská. Medzi jednotlivými zábermi betonáží sa v úrovni pra- covnej škáry vkladala prefabrikovaná betónová doska s hrúbkou 230 mm s prielezným otvo- rom. Najvyšší pilier má výšku 35,146 m. Nosná konštrukcia Nosná konštrukcia je spojitá konštrukcia z pred- pätého betónu, dvojtrámová, jednokomorová s obojstrannými konzolami. Samotný výsuv pre- biehal v smere proti staničeniu zo smeru Skalité smerom k Žiline, teda„z kopca“. Ľavý most mal 14 výsuvných taktov, pravý 17 taktov. Ako sme už spomínali, vysúvanie sa realizovalo z výrobne umiestnenej tesne za oporou 10. Toto umiest- nenie nebolo z hľadiska technológie ideálne, ale vzhľadom na pomery na celom stavenisku bolo najvýhodnejšie. Takáto pozícia výrobne si vyža- dovala zhotovenie provizórnych pilierov HSL a HSP medzi pilierom 9 a oporou 10. Samotný postup výstavby sa začínal zriade- ním výrobne, čiže pracovného priestoru na vý- robu celého mosta na jednom mieste. Do vý- robne sa presne namontoval oceľový výsuvný nos – konštrukcia s dĺžkou 36 m a hmotnos- ťou 110 t, ktorá slúži na zredukovanie namá- hania betónovej konštrukcie pri samotných výsunoch. Potom už prebiehalo samotné ar- movanie a betonáž spodnej dosky, trámov a hornej dosky. Výsuvný nos sa spojil s vyho- tovenou časťou predpínacími tyčami a po pre- dopnutí káblov centrického predpätia sa začal samotný výsun hotovej časti mosta. Na výsuv tejto konštrukcie sa použilo hydraulické kro- kovacie zariadenie osadené na hlave piliera 9. Celá technológia výsuvu s potrebnými zariade- niami a oceľovými konštrukciami bola prenaja- tá od špecializovaného poddodávateľa. Výrobňa bola postavená na maximálnu dĺž- ku taktu 26 m. Dĺžka taktov je zvyčajne polo- vica rozpätia príslušného poľa. Po vysunutí ce- lého ľavého mosta sa kompletne celá výrobňa priečne presunula do novej polohy na pravý most, kde sa začal ten istý proces s nastavením a montážou výsuvného nosa a následnou be- tonážou jednotlivých taktov. Mostný objekt 237-10 na diaľnici D3 Svrčinovec – Skalité Mostný objekt 237-10 premosťuje široké údolie Šľahorovho potoka zo západnej časti obce Svrčinovec vo výške 40 m, železničnú trať Ži- lina – hranica SR/ČR, cestu I/11 v smere Žilina – hranica SR/ČR a novobudovanú vetvu križovatky A1. Premostenie je riešené dvomi mo- nolitickými jednokomorovými predpätými mostmi. Most je vo finálnej fáze dokončovania, v 43. týždni sa realizovala obrusná vrstva SMA, asfaltové zálievky a dokon- čovala sa montáž zvodníc na zvodidlách. Premostenie objektom 237-10 na diaľnici D3 Svrčinovec – Skalité je riešené dvomi monolitickými jednokomoro- vými predpätými mostami.

https://uraurova.com/

51 www.inzenyrske-stavby.cz Špeciál: Mostné staviteľstvo Výhodou takejto metódy výstavby je rýchlosť. Pri štandardných podmienkach je výroba jedného taktu s výsunom záležitosťou sied- mich dní. Pri atypických častiach konštrukcie – ako napríklad na tomto moste, kde sa tri takty prispôsobili napojeniu vetvy B1 – sa čas výstav- by taktu adekvátne predlžuje. Podstatnou podmienkou na dosiahnu- tie čo najkratšieho času výroby taktu je vyladená receptúra betóno- vej zmesi, ktorá musí po 36 hodinách od zabudovania dosiahnuť 80 % 28-dňovej pevnosti, inak konštrukciu nemožno predopnúť. Dĺžka ľavého mosta je 370,9 m a pravého 410,8 m. Výstavba nosnej kon- štrukcie ľavého mosta trvala od 1. 3. 2015 s prvým výsunom 20. 3. 2015 a posledným výsunom 13. 7. 2015, pravý most sa začal vysúvať 3. 10. 2016 a jeho výroba sa ukončila posledným výsunom 8. 3. 2016. Postupne sa zabe- tónovali záverné múriky na všetkých oporách a realizovali sa násypy za opo- rami s protimrazovým klinom. Súčasťou mosta je aj oporný múr medzi kraj- nými oporami mostov 237-10 a 237-20 s dĺžkou 29,3 m, ktorý sa vybudoval z lícových prefabrikátov MACRES s horizontálnou geosyntetickou výstužou. Príslušenstvo mosta Vozovka má štandardnú konštrukciu: • obrusná vrstva SMA 11 PMB (STN 73 6242) 40 mm • spojovací postrek – modifikovaná asfaltová emulzia 0,3 kg/m2 • ochranná vrstva ACO 11 PMB (STN 73 6242) 45 mm • spojovací postrek – modifikovaná asfaltová emulzia 0,3 kg/m2 • izolačná vrstva AIP 5 mm • špeciálna úprava povrchu NK – zapečaťujúca vrstva podľa STN 73 6242 • úprava povrchu NK obrokovaním Ako prvé sa realizovali izolácie pod rímsami na ľavom moste, potom na pravom. Rímsy sú monolitické, železobetónové, z prevzdušnené- ho betónu C35/45 so šírkou 1 720 mm na vonkajších stranách mostov a 900 mm na vnútorných stranách. Na realizáciu sa použili montážne plošiny BETOMAX a prekladané závesné debnenie s predmontážou ko- tiev pri betonáži mostovky. Práce napredovali veľmi slušným tempom – 30 m hotovej rímsy za dva dni – a boli ukončené (aj spolu s rímsami na krídlach opôr a rímsou na stene oporného múra) koncom septem- bra tohto roku. Na moste sú zvodidlá VOEST-ALPINE,„KB1 RH3 mosty“ s úrovňou zachytenia H3. Celková dĺžka zvodidla na obidvoch mostoch je 1 711 m. Zábradlie je zrealizované na vonkajších rímsach v celkovej dĺžke 759 m. Je navrhnuté z plnostenných valcovaných otvorených pro- filov s výškou 1 100 mm a pozostáva zo samostatných polí, ktoré nie sú navzájom spojené. Nad traťou ŽSR a nad cestnými komunikáciami sú osadené panely s výplňou z ťahokovu, ktoré slúžia ako zábrana proti pádu predmetov. Na pravom moste sa zábradlie končí pri prvom stĺ- piku protihlukovej steny, približne 100 m od opory 10P. Na prekrytie zr- kadla medzi pravým a ľavým mostom sa použili rošty z vláknobetónu, prekrývala sa šírka zrkadla od 0,2 do 1,0 m na dĺžke 100 m. Záver Most je vo finálnej fáze dokončovania, v 43. týždni sa realizovala obrusná vrstva SMA, asfaltové zálievky a dokončovala sa montáž zvodníc na zvo- didlách. Zároveň prebiehajú práce na terénnych úpravách pod mostami, ktorých súčasťou sú aj obslužné chodníky, schody, kamenné dlažby a rov- naniny z lomového kameňa na ochranu strmých svahov proti erózii. TEXT: Ing. Peter Kulla FOTO: Doprastav, a. s. Peter Kulla je vedúci výrobného strediska VS03 závodu Bratislava. Získejte titul na beton! Vypsané semináře v 7. ročníku Beton University jsou zařazeny do akreditovaných vzdělávacích programů v projektech celoživotního vzdělávání ČKAIT i ČKA. Úplný program seminářů, registrační formulář a další informace naleznete na www.betonuniversity.cz • Kontakt: 724 354 459 www.betonuniversity.cz OdBOrní pArTneřI: Mediální partneři: hlavní Mediální partner: INZERCIA Bridge structure 237-10 on the highway D3 Svrčinovec - Skalité Bridge structure 237-10 spans above a wide valley of stream Šľa- horov from the western part of the village Svrčinovec at height of 40 m, railway Žilina - border Slovakia/Czech Republic, road I / 11 in the direction of Žilina - border Slovakia/Czech Republic and newly constructed branch junction A1. Bridge is designed with two mo- nolithic, single, pre-tensioned bridges.

https://uraurova.com/

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 52 www.inzinierskestavby.sk Špeciál: Mostné staviteľstvo Mostný objekt 237-20 Objekt 237-20 je vedený pod názvom Most na vetve A1 a A2 križovatky Svrčinovec nad traťou ŽSR, Šľahorovým potokom a cestou 1/11. Ide o trvalý jednokomorový kolmý mo- nolitický predpätý most v oblúku s rozdvoje- ním do dvoch vetiev – A1, A2. Most sa vzhľadom na nadväznosť vetiev A1 a A2 na diaľnicu rozvetvuje na pilieri P9 a tvorí jeden dilatačný celok. Vetva A1 má po- lia s rozpätím 25,0 + 35,0 + 5 x 50,0 + 45,0 + 45,0 (rozvetvenie) + 35,0 m. Vetva A2 má po rozvetvenie rozpätie polí rovnaké ako vetva A1, ďalej nasledujú rozpätia 30,0 + 28,45 m. Nosná konštrukcia je po celej dĺžke mosta v pôdorysných oblúkoch. Konštrukcia je ulo- žená na hrncových ložiskách. Všetky opory a piliere okrem O1 a P13 sú založené hĺbkovo na ľavom svahu údolia v oblasti svahovej deformácie pod šmyko- vou plochou v zóne slabo zvetraných ílov- cov. Rovnako sú hĺbkovo založené aj pod- pory v aluviálnej nive. Nachádza sa tam približne 5 m štrkov, pod ktorými sú do hĺb- ky asi 14,5 až 15,0 m celkom a silno zvetra- né ílovce. HPV je do 1,0 m od povrchu. V ob- lasti od opory O11 až po pilier 8 sa vyskytuje zosuvné delúvium v hrúbkach približne až 7 m – začína sa pod vetvou A1 v pravostran- nom svahu údolia Šľahorovho potoka (opora O11) a pokračuje smerom do údolia k opore O1 v ľavostrannom svahu údolia. S ohľadom na nevyhnutnosť zohľadniť ri- ziko vplyvu zosuvov sa v koncepte DRS SO 237-20 dodatočne navrhli opatrenia a dopl- ňujúce konštrukcie, ktorých cieľom je zaistiť dlhodobú funkčnosť mosta aj v prípade vzni- ku síl od možného zosuvu. Sily reprezentu- júce účinky zosuvov boli v typických rezoch údolím určené v samostatnej štúdii, ktorú spracoval pre GEOstatik Ing. Sikora (2014). Metóda použitá na zachytenie účinkov prí- padného zosuvu bola založená na samostat- ne spracovanej štúdii (Pontex 2014). Meto- dika riešenia bola prerokovaná na mnohých technických rokovaniach za účasti zástupcov stavebného dozoru a NDS. S ohľadom na charakter územia padlo zo strany NDS rozhodnutie navrhnúť v rámci objektu mosta pri podperách nachádzajú- cich sa v zosuvnom území zabezpečenie pro- ti zaťaženiu od zosuvu. V prípade SO 237-20 sa to týkalo pilierov 9, 10, 12, 13 a opôr 11 a 14. V nadväznosti na to sa navrhli a zreali- zovali tieto riešenia na zachytenie zaťaženia od zosuvu: • pridané VP pilóty, • pridané mikropilóty, • predĺženie pôvodných VP pilót piliera 11 a opory 14, • zosilnenie výstuže pôvodne navrhnutých VP pilót, • zosilnenie výstuže záverného múrika a vý- stuže krídla opôr 11 a 14, • predĺženie koreňa pôvodných mikropilót piliera 10. Piliere sú riešené v tvare H v priečnom smere so zaoblenými rohmi. Pri pilieri P9 je driek vzhľadom na rozšírenie nosnej kon- štrukcie rozšírený. Na základný tvar priečneho rezu nadväzuje lineárne sa rozširujúce záhlavie. Betonáž piliera sa vykonávala po betonážnych taktoch, pričom dĺžka prvého taktu bola atypická a závisela od konkrétnej výšky piliera. Pilier s najväčšou výškou je pri podpere 7, a to 24,70 m nad hornou plochou základu. Opory boli navrhnuté ako monolitické s predsadeným driekom pod nosnou kon- štrukciou a so zavesenými krídlami. Nosná konštrukcia mosta je riešená ako predpätá konštrukcia z monolitického pred- pätého betónu s rozvetvením na pilieri P9 na dve samostatné vetvy A1 a A2. Priečny rez mosta tvorí jednokomorový trámový nosník s konštantnou výškou 2,8 m s obojstranne vy- loženými konzolami. Šírka nosnej konštrukcie v oblasti OP1 až P9 je 11,74 m s rozšírením na 12,12 m v oblasti protihlukovej steny. Pri vetve A2 je šírka 10,57 m. Nad podperami sú navrh- nuté priechodné priečniky. Nosná konštrukcia mosta sa budovala na pevnej skruži a betónovala po taktoch, pri- čom pracovná škára medzi taktami sa nachá- dza v 0,2 až 0,25 rozpätia poľa. Takt č. 1 sa na- chádza medzi piliermi 6 a 7, pričom v prvej etape sa budovala nosná konštrukcia smerom k opore 1, následne sa budovala smerom od piliera 7 k pilieru 9 a ďalej k opore 11, resp. 14. Počas výstavby mosta nad železničnou traťou v poli P8-P9 sa zriadilo nulové pole. Mostný objekt 237-30 Mostný objekt 237-30 je vedený pod názvom Most na vetve B1 a B2 križovatky Svrčinovec nad traťou ŽSR. Ide o trvalý cestný most so 7 poľami v smerovom aj výškovom oblúku. Po- lia 1 až 3 tvoria prefabrikované predpäté nos- níky so spriahnutou železobetónovou do- skou a s koncovými priečnikmi. Polia 4 až 7 Mostné objekty SO 237-20, 237-30 a 237-40 na stavbe D3 Svrčinovec – Skalité Hlavným prvkom začiatku úseku diaľnice D3 Svrčinovec – Skalité, ktorý je významným dopravným projektom v tejto oblasti, spájajú- cim Žilinu s poľskými Katovicami, je križovatka Svrčinovec ústiaca do rovnomenného tunela. Križovatka sa nachádza v k. ú. Svrčinovec, v obci Svrčinovec v okrese Čadca. Križovatku tvorí 6 oporných a spevňujúcich múrov, množstvo prístupových ciest a 4 mostné objekty – SO 237-10, SO 237-20, SO 237-30, SO 237-40. Mostný objekt 237-20

https://uraurova.com/

53 www.inzenyrske-stavby.cz Špeciál: Mostné staviteľstvo tvorí dvojtrámová nosná konštrukcia z do- datočne predpätého betónu s koncovými priečnikmi. Rozpätia polí sú 30,0 + 5 x 40,0 + 30,0 m. Nosná konštrukcia je uložená na hrn- cových ložiskách. Most prevádza vetvu B2 križovatky Svrčino- vec cez železničnú trať Žilina – Hranica SR/ČR v 6. poli. Okolie mosta tvoria strmé svahy s hustým zalesnením. Niveleta mosta je do 15,7 m nad terénom. Smerovo vedie trasa do km 0,271897 priamo, následne v prechodnici s L = 40 m, ktorá prechádza do pravotočivého oblúka s polomerom R = 200 m. Na tento ob- lúk nadväzuje protismerná prechodnica, kto- rá prechádza do ľavostranného oblúka. Nive- leta mosta je v stúpaní 6,0 % a prechádza do konštantného stúpania 4,2 %. S ohľadom na tvar, prístupnosť a geologic- ké pomery je most založený hlbinne na sku- pinách vŕtaných veľkopriemerových pilót votknutých do skalného a poloskalného pod- ložia. Založenie pilierov P6 a P7 je v tesnej blíz- kosti železničnej trate, preto bolo nevyhnutné realizovať hĺbenie jám pod ochranou štetov- nicových stien. Piliere P2 a P3 sa nachádzajú mimo zosuvného územia, no ostatné podpery a O8 sú v oblasti potenciálneho zosuvu. S ohľadom na nutnosť zohľadniť riziko vply- vu zosuvov sa v koncepte DRS SO 237-30 na- vrhli opatrenia a doplňujúce konštrukcie, kto- rých cieľom je zaistiť dlhodobú funkčnosť mosta aj v prípade vzniku síl od možného zo- suvu. Na základe výpočtov pripravených ne- závislým špecialistom (GEOstatik, Ing. Siko- ra) sa určili hodnoty zaťaženia od zosuvu, ich smer a hĺbka zosuvných vrstiev. Na základe štúdie možných spôsobov zachytenia tých- to účinkov (Pontex 2014) sa pri každej podpo- re ohrozenej účinkami zosuvu zvolila konkrét- na metóda. Pri ohrozených pilieroch mosta 237-30 P4 až P7 (okrem piliera P6) sa zabez- pečenie proti zosuvu riešilo samostatnou konštrukciou chrániacou vlastný pilier, tvore- nou pilótovou stenou zasahujúcou pod šmy- kovú plochu zosuvu. Na boku pilót ochran- nej steny sa navrhol priebežný kotevný prah, ktorý spája jednotlivé pilóty a prená- Objednávky v SR tel.: 02/491 112 01, fax: 02/491 112 09 e-mail: lkperm@lkpermanent.sk, web: http://predplatne.jaga.sk L. K. Permanent, s. r. o., pošt. prieč. 4, 834 14 Bratislava 34 Objednávky v ČR tel.: 840 30 60 90, fax: 234 092 813 e-mail: is@predplatne.cz, web: www.casopisis.cz A.L.L. production, s. r. o., P. O. Box 732, 111 21 Praha 1 Rešpektovanýodborný magazínstradíciou64rokov! ročné, 6 čísel cena v SR: 9,00 € (6 časopisov × 1,50 €) cena v ČR: 240 Kč (6 časopisov × 40 Kč) dvojročné, 12 čísel cena v SR: 15,60 € (12 časopisov × 1,30 €) cena v ČR: 408 Kč (12 časopisov × 34 Kč) A B Vybertesisvojepredplatné: predplatné získajtedokonalýprehľadodianínatrhu INZERCIA Mostný objekt 237-30

https://uraurova.com/

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 54 www.inzinierskestavby.sk Špeciál: Mostné staviteľstvo ša sily zo zemných kotiev do pilót. Pilótová stena je kotvená zemnými kotvami z 6 lán Ø Ls15,5 mm. Pri ohrozenom pilieri P6 mos- ta 237-30 nebolo z dôvodu tesnej blízkosti tra- te ŽSR možné riešiť zabezpečenie proti zosu- vu samostatnou konštrukciou, navyše, medzi základom a traťou sa nachádzajú jestvujúce káble ŽSR, ktorých poloha sa nedá meniť. Pre- to sa základ piliera doplnil kotevnými mikropi- lótami, ktoré zaistili funkčnosť založenia piliera P6 aj v prípade zosuvu svahu. Rovnako ani pri opore O8 nebolo možné riešiť zabezpečenie proti zosuvu samostatnou konštrukciou, zák- lad opory O8 sa preto doplnil kotevnými mik- ropilótami, ktoré zaistia funkčnosť založenia opory O8 aj v prípade zosuvu svahu. Piliere majú priečny rez drieku s vonkajšími rozmermi 4,40 x 2,30 m. Priečny rez je v tvare písmena I v kolmom smere na os mosta. Šírka vnútornej steny medzi krajnými rozšíreniami je 600 mm. V hornej časti bola na výšku 4,6 m navrhnutá hlava piliera, ktorá sa priečne roz- širuje na 6,1 m, čím vytvára priestor na ulože- nie mostných ložísk. Všetky piliere sa betóno- vali po krokoch s dĺžkou približne 5 m. Nosnú konštrukciu v poliach 1 až 3 tvoria prefabrikované predpäté nosníky s dĺžkou 30,0 m, ktoré sú spojené spriahajúcou žele- zobetónovou doskou s priemernou hrúb- kou 225 mm. Šírka nosnej konštrukcie je 11,70 m. Nad oporami je konštrukcia dopl- nená monolitickými priečnikmi, do ktorých sú votknuté nosníky. V poliach 4 až 7 je nos- ná konštrukcia spojitá, predpätá a monolitic- ká. V priečnom reze tvorí most dvojtrámový prierez s konštantnou výškou trámov. Výška trámov je v poliach 4 a 5 2,3 m, v poliach 6 a 7 je z dôvodu prejazdného gabaritu zníže- ná na 1,9 m. Trámy sú spojené železobetóno- vou doskou a majú vyložené krajné konzoly. Celková šírka monolitickej nosnej konštruk- cie je 11,70 m. Nad oporou 8 je konštruk- cia medzi trámami doplnená monolitickým priečnikom. Obe časti konštrukcie sú nad pi- lierom P4 votknuté do masívneho priečin- ka. Časť nosnej konštrukcie z prefabrikátov sa budovala pomocou autožeriavov a mo- nolitická časť na pevnej skruži. Montáž pre- fabrikátov prebiehala po dokončení injektá- že nosníkov a vytvrdnutí injektážnej malty na vopred osadené ložiská a prefabrikované priečniky. Debnenie medzier medzi nosník- mi sa vykonalo pomocou dosiek CEMVIN. Po osadení nosníkov sa vyarmovala a vybetóno- vala spriahnutá doska v jednotlivých poliach mosta, následne sa vybetónovali priečniky. Nosná konštrukcia sa budovala postupne od piliera 4 v týchto etapách: 1. montáž nosníkov polí 1, 2 a 3, 2. betonáž priečnikov nad piliermi 3, 2 a opo- rou 1, 3. betonáž spriahajúcej dosky v poli 3, 4. betonáž 1. taktu monolitu (priečnik P4, pole 4 a konzola do poľa 5), 5. predopnutie taktu 1, betonáž 2. taktu monolitu (pole 5 a konzola do poľa 6), 6. predopnutie taktu 2, betonáž 3. taktu monolitu (pole 6 a konzola do poľa 7), 7. predopnutie taktu 3, betonáž 4. taktu monolitu (pole 7), 8. predopnutie taktu 4, betonáž spriahajúcej dosky v poliach 1 a 2. Podporné skruže priečnikov (nosníkov) sa z dôvodu pozdĺžnej fixácie mosta odstráni- li až po zabetónovaní 1. etapy monolitickej konštrukcie (pevné ložisko na P4). Mostné závery nad oporami sa navrh- li a zrealizovali ako odhlučnené mostné di- latačné závery na posun 240 mm. Bezpeč- nostné oceľové zvodidlá sú kotvené do ríms z prevzdušneného betónu. Mostný objekt 237-40 Mostný objekt 237-40 je vedený pod ná- zvom Most na vetve B1 a B2 križovatky Svrči- novec nad Šľahorovým potokom. Ide o trvalý cestný jednopoľový most v smerovom oblú- ku s rozpätím 29,103 m, tvorený prefabriko- vanými predpätými nosníkmi a spriahnutou železobetónovou doskou s koncovými prieč- nikmi na elastomérových ložiskách. Objekt premosťuje Šľahorov potok, ktorý v mieste kríženia meandruje. Okolie mosta tvoria strmé svahy, preto sú obe opory zalo- žené na skupinách vŕtaných veľkopriemero- vých pilót s priemerom 1 180/1 100 mm vo- tknutých do poloskalného podložia. Vrchné vrstvy podložia sú tvorené hlinou a ílom ale- bo kamenisto-ílovou suťou a spodnejšie vrs- tvy sú tvorené nepravidelne striedanými vrs- tvami rôzne zvetraných ílovcov. Výška nivelety mosta je do 6,7 m nad te- rénom. Nosnú konštrukciu tvorí 8 hybrid- ne predpätých, prosto uložených nosníkov v tvare písmena I (DPS VPI/10) s dodatočne dobetónovanou monolitickou spriahnutou doskou. Nosníky majú výšku 1,4 m, šírku 0,8 m a dĺžku 29,65 m. Tuhosť konštrukcie zaisťujú monolitické priečniky zapustené medzi nos- né rebrá nosníkov. Spriahnutá doska má mi- nimálnu hrúbku 0,2 m (uprostred poľa). Šírka nosnej konštrukcie je 12,25 m. Nosníky sa osadili na ložiská vo vopred sta- novenej polohe so zabezpečením proti preklo- peniu a následnému pádu. Debnenie medzier medzi nosníkmi sa vykonalo pomocou dosiek CEMVIN, po osadení nosníkov sa vyarmovala a vybetónovala spriahnutá doska s osadenými odvodňovacími trubičkami. Následne sa zabe- tónovali koncové priečniky. Rímsy boli navrh- nuté a zrealizované ako čiastočne monolitické železobetónové s lícovými rímsovými prefab- rikátmi z prevzdušneného betónu s výškou 800 mm a hrúbkou 120 mm. Do nosnej kon- štrukcie boli kotvené pomocou dvoch vahadiel. Mostný záver sa navrhol a zrealizoval len nad oporou 2 pre posun 80 mm v elektro- izolačnom vyhotovení so zníženou hladinou hlučnosti. TEXT: Ing. Jozef Tomčík OBRÁZKY: Doprastav, a. s. Jozef Tomčík pôsobí v spoločnosti Doprastav, a. s. Bridge structures SO 237-20, 237-30 and 237-40 on site D3 Svrčinovec – Skalité The main element of the beginning of the D3 highway section Svrčinovec - Skalité, which is a major transport project in this area, combining Žilina with the polish City of Katowice is the junction of Svrčinovec leading into the eponymous tunnel. Inter- section is located in the cadastral area Svr- činovec, in the village Svrčinovec district of Čadca. Junction consists of 6 supporting and reinforcing walls, a number of access roads and 4 bridge objects - SO 237-10, SO 237-20, SO 237-30, SO 237-40. Mostný objekt 237-40

https://uraurova.com/

55 www.inzenyrske-stavby.cz Advertorial 33 www.inzenyrske-stavby.cz Advertoriál Fasádní obklady v systému odvětrané za- věšené fasády nemusí být pouze monotónní unifikované čtverce, připomínající po montá- ži dřívější betonovou prefabrikaci. Obzvlášť dobře vypadají obklady s překlá- danými formáty. Při tomto starém a osvědče- ném způsobu známém především ze sever- ských zemí se jednotlivé fasádní prvky kladou tak, že se překládá vodorovná spára. Díky tomu voda po fasádě stéká a riziko zatékání pod ni je i při větrem hnaném dešti minimální. Při použití dřevěných lamel nastává větši- nou problém s údržbou. Nutný, periodicky se opakující nátěr rozčleněné plochy s hranami je u dřevěných prken velmi náročný. Na prob- lém trvanlivosti lze vyzrát použitím obkladu z cementotřískových desek CETRIS®. Tato mul- tifunkční deska slučuje výhodné přednosti dřeva a cementu. Taková deska je svým slo- žením šetrná k životnímu prostředí, vykazuje nejen vysokou rázovou a mechanickou odol- nost, nepraská, neloupe se ani nebobtná při působení vysoké vlhkosti a její barevnost po- vrchové úpravy je stálá. Výrobce cementotřískových desek CETRIS® společnost CIDEM Hranice nabízí navíc fa- sádní desky se strukturou věrně připomínající dřevěná léta, popřípadě štípanou břidlici. Tyto desky jsou vyráběny v tloušťkách 10 a 12 mm pod obchodním označením CETRIS® PROFIL a lze je dodat nejen v základním provedení, ale i včetně povrchové úpravy. Opláštění objektu Křesťanského sboru v Českém Těšíně je kombinace kontaktního zateplovacího systému a fasádního obkla- du z cementotřískových desek CETRIS® PRO- FIL FINISH - dřevo. Fasádní desky CETRIS® jsou kladeny v tzv. překládaném – loďovém sys- tému, překrytí vodorovné spáry desek při loďovém kladení je 50 mm. Desky CETRIS® PROFIL FINISH jsou upevňovány ke svisle orientovaným dřevěným latím pomocí vru- tů s plochou rámovou hlavou do předvrta- ných otvorů. Systém PLANK zjemňuje velkou a členěnou plochu fasády. Rozměrné plochy rozčleněné jednotlivými fasádními deskami CETRIS® PROFIL FINISH dřevo působí z dálky o poznání plastičtěji. Fasádní desky CETRIS® PROFIL FINISH - břidlice jsou používány především ve for- mě obkladů v systému s přiznanou svislou a vodorovnou spárou. Společnost INVO s.r.o. postavila postupně v letech 2006–2012 ně- kolik vil a atriových domků v Brně – Žebětíně. Jednotlivé fasády se liší odlišným tvaroslovím obkladových desek. Ty s červeným odstínem svisle orientované byly navrženy jako čárový kód, desky v šedém odstínu tvoří pásy s profi- lem břidlice. Druhou řadu domů tvoří skupina tří vil s bílým odstínem obkladu. Desky CET- RIS® PROFIL FINISH mají na povrchu břidlicový reliéf, který v tomto provedení vytváří snovou iluzi „čerstvého sněhu“. Architektonický návrh zpracoval Ing. Arch. Jaroslav Černý. Na stavbu byly dodávány desky CETRIS® PROFIL FINISH nařezané na požadovaný roz- měr, včetně předvrtaných otvorů. Všechny tyto služby jsou zahrnuty v základní ceně de- sek s povrchovou úpravou. Do výčtu těchto fasádních desek patří i cementotřísková deska CETRIS® LASUR. U tohoto typu cementořísko- vé desky CETRIS® je povrchová úprava vytvoře- na lazurovacím vrchním lakem. Více informací o sortimentu fasádních desek CETRIS® najdete na www.cetris.cz. Cetrisové desky s dezénem dřeva a břidlice

https://uraurova.com/

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 56 www.inzinierskestavby.sk Špeciál: Mostné staviteľstvo Most má rozpätia polí 69 + 86 + 82 + 75 + 63 + 45 m. Po celej dĺžke je v pôdorysnom oblúku, v piatom poli prechádza do prechod- nice. Šírka nosnej konštrukcie je 13,41 m, v piatom poli sa z dôvodu odbočovacieho pruhu na odpočívadlo rozširuje nosná kon- štrukcia na 15,91 m. Oceľová konštrukcia sa budovala metódou postupného vysúvania z výrobne, ktorá bola umiestnená za krajnou oporou 7. Spriahnutá doska sa realizuje beto- nážnym vozíkom. Zakladanie mosta Opora 1 a piliere 2, 3, 4 sú založené v staveb- ných jamách na veľkopriemerových pilótach Ø 0,88 m. Pilier 6 je založený na mikropiló- tach, pilier 5 a opora 7 sú založené plošne. V oblasti od opory 1 až po pilier 3 sa vyskyto- valo zosuvné delúvium v hrúbkach približne 6,0 m pod terénom, zvyšné piliere sa nachá- dzajú v stabilnom území. Zosuvom ohrozené piliere 2 a 3 sa zaistili samostatnou konštruk- ciou – kotvenou mikropilótovou stenou, kto- rá má preniesť sily od zosuvu a zabrániť tak ich pôsobeniu na vlastný základ piliera. Zo- suvné územie pravej strany údolia sa stabili- zovalo horizontálnymi vrtmi a súčasne sa zní- žila hladina podzemnej vody. Spodná stavba Základové bloky pilierov majú obdĺžnikový tvar s rozmermi 9,4 × 8,2 m, resp. 11,4 × 9,4 m. Horný povrch základu je pozdĺžne vyspádo- vaný v sklone 4 %, použil sa betón C30/37. Do základov sa uložila aj štartovacia výstuž nadväzujúcich driekov pilierov. Piliere sú monolitické, zo železového be- tónu, s pôdorysnými rozmermi 3,5 × 8,2 m (P2), 4,0 × 8,2 m (P3, P4, P5) a 3,5 x 8,8 m (P6 v mieste rozširovania na odbočovací pruh). Priečny rez je v tvare písmena I. Všetky piliere sa budovali v pracovných záberoch s dĺžkou 5 m. Najvyšší pilier má výšku 54,075 m. Pri rea- lizácii pilierov sa použilo šplhacie debnenie. V hlavách pilierov sa osadili oceľové rúrky TR 89/8, cez ktoré sa pripevnila montážna ploši- na potrebná pri výsuve oceľovej konštrukcie. Nosná konštrukcia Nosnú konštrukciu predstavuje spojitý trá- mový oceľobetónový nosník, ktorý je kombi- náciou oceľovej konštrukcie a železobetóno- vej dosky. Celková výška nosnej konštrukcie je 4,9 m. Priečny rez mosta tvorí dvojica oce- ľových zváraných I nosníkov s výškou 4,4 m a spriahnutá železobetónová doska. Vzájom- ná vzdialenosť nosníkov je 6,7 m, na konci mosta sa osová vzdialenosť rozširuje až na 7,9 m. Spriahnutie so železobetónovou dos- kou je navrhnuté pomocou navarovacích tŕ- ňov. Na stabilitu a prenos síl je navrhnutý systém stužidiel. Zaujímavosťou je, že hor- né diagonálne stužidlá sú demontované po výsuve oceľovej konštrukcie a jej spustení na ložiská, spodné po realizácii spriahnutej dosky. Dosku tvorí monolitická železobetó- nová doska s premenlivou hrúbkou v prieč- nom smere. Hrúbka dosky nad hornými pásnicami oceľových nosníkov je 450 mm, v mieste rozšírenia mosta (za podperou 5) sa plynulo zväčšuje na 500 mm. Na vonkaj- ších okrajoch a v oblasti medzi hornými pás- nicami má doska hrúbku 250 mm (300 mm v mieste rozšírenia mosta). Doska má 21 tak- tov, v nerozšírenej časti 16, v rozšírenej časti 5. Ich dĺžka sa mení od 19 do 24 m. Samotný výsuv prebiehal v smere proti staničeniu zo smeru Skalité smerom k Čadci. Ako sme už spomenuli, vysúvanie sa realizo- valo z pracovnej plošiny, ktorá bola umiest- nená tesne za oporou 7. Postup výstavby sa začal zriadením výrob- nej plošiny, čiže pracovného priestoru na osá- dzanie a spájanie jednotlivých segmentov oceľovej konštrukcie. Ako prvý sa na pracov- nej ploche zmontoval výsuvný nos – kon- štrukcia s dĺžkou 30 m, ktorá slúži na zredu- kovanie namáhania oceľovej konštrukcie pri samotných výsuvoch. Následne sa dováža- li a zváraním spájali jednotlivé segmenty. Pre ich veľký rozmer a hmotnosť až 36 t sa muse- la použiť špecializovaná doprava. Keďže práce prebiehali hlavne v zimnom období, dopra- va segmentov na stavbu bola veľmi náročná. Výsuvný nos sa spojil s vyhotovenou časťou a mohol sa začať výsuv. Na výsuv konštrukcie Mostný objekt 242-00 Vŕšok na diaľnici D3 Svrčinovec – Skalité Mostný objekt prevádza diaľnicu v polovičnom profile ponad údolie Čierneho potoka, poľnú a lesnú cestu, a to v maximálnej výške 63 m. Dĺžka mosta je 420 m. Premostenie je riešené šesťpoľovým spojitým spriahnutým oceľobetónovým nosníkom, ktorý je kombiná- ciou oceľovej konštrukcie a spriahnutej dosky. Po ukončení realizácie spriahnutej dosky prebieha montáž vozíkov na monolitickú rímsu. Premostenie je riešené šesťpoľovým spojitým spriahnutým oceľobetónovým nosníkom, ktorý je kombináciou oceľovej konštrukcie a spriahnutej dosky.

https://uraurova.com/

57 www.inzenyrske-stavby.cz Špeciál: Mostné staviteľstvo sa použili hydraulické zariadenia umiestne- né na opore 7. Celú technológiu výsuvu s po- trebnými zariadeniami a oceľovými konštruk- ciami realizoval špecializovaný poddodávateľ. Výsuv dvoch spojených segmentov s dĺžkou 24 m prebiehal každých 7 dní. Realizácia oce- ľovej konštrukcie s jej spúšťaním na ložiská tr- vala od 1. 11. 2014 do 30. 6. 2015. Pri realizácii spriahnutej železobetónovej dosky sa postupovalo naraz z oboch strán mosta, pričom v nerozšírenej časti je použi- tý bežný betonársky vozík, v rozšírenej typi- zovaný vozík Paratop. Betonáže prebiehajú v 7-dňovom cykle, pri Paratope v 16-dňovom cykle. Na dosiahnutie takéhoto času výstavby jedného taktu treba mať vyladenú receptúru betónovej zmesi, ktorá musí po 36 hodinách od zabudovania dosiahnuť 80 % 28-dňovej pevnosti. Inak konštrukciu betonárskeho vo- zíka nemožno povoliť a presunúť do novej polohy. Zaujímavosťou je, že betonáž pre- bieha z dôvodu veľkých výšok mosta a nedo- stupného terénu priamo z nosnej konštruk- cie. V tejto súvislosti sa vypracovala odborná analýza dynamických účinkov od betonárskej pumpy, ktorá odobrila daný postup realizácie. Výstavba spriahnutej dosky prebiehala v ob- dobí od 1. 7. 2015 do 15. 12. 2015. Príslušenstvo mosta Vozovka má štandardnú konštrukciu: • obrusná vrstva SMA 11 PMB (STN 73 6242) 40 mm • spojovací postrek – modifikovaná asfaltová emulzia 0,3 kg/m2 • ochranná vrstva ACO 11 PMB (STN 73 6242) 45 mm • spojovací postrek – modifikovaná asfaltová emulzia 0,3 kg/m2 • izolačná vrstva AIP 5 mm • špeciálna úprava povrchu NK – zapečaťu- júca vrstva podľa STN 73 6242 • úprava povrchu NK obrokovaním Ako prvé sa realizovali izolácie pod rím- sy. Rímsy sú monolitické, železobetónové, z prevzdušneného betónu C35/45 so šír- kou 1 710 mm na pravej strane a 900 mm na ľavej strane mosta. Na realizáciu sa po- užil upravený betonársky vozík, s pomo- cou ktorého sa realizovala aj spriahnutá doska. Práce na rímsach prebiehali v me- siacoch apríl až jún 2016. Na moste sú zvo- didlá VOEST-ALPINE, „KB1 RH2K mosty“ s úrovňou zachytenia H2. Celková dĺžka zvo- didla na moste je 869 m. Zábradlie je zre- alizované na pravej rímse v celkovej dĺž- ke 342 m. Je navrhnuté z plnostenných valcovaných otvorených profilov s výškou 1 100 mm a pozostáva zo samostatných polí, ktoré nie sú navzájom spojené. Zábrad- lie sa končí pri prvom stĺpiku protihlukovej steny približne 80 m od opory 1. Odvodňo- vacie potrubie s dĺžkou 412 m sa zhotovilo pomocou špeciálnej plošiny BARIN priamo z mosta z dôvodu veľkej výšky mosta nad terénom. Záver Most je vo finálnej fáze dokončovania. V 41. týždni prebehla realizácia obrusnej vrst- vy SMA a asfaltových zálievok a v 42. týždni sa dokončovali montáže zvodníc na zvodidlách. Zároveň prebiehajú práce na terénnych úpra- vách pod mostami, ktorých súčasťou sú aj obslužné chodníky, schody, kamenné dlažby a rovnaniny z lomového kameňa na ochranu strmých svahov proti erózii. TEXT: Ing. Branislav Málik FOTO: Doprastav, a. s. Branislav Málik je stavbyvedúci projektu Svrčinovec na D3 Svrčinovec – Skalité. Každodenná dávka informácií, ktoré vás nenechajú chladnými asb.sk dizajn štýl Atypický prázdninový dom Pre dom je príznačná plytká sedlová strecha, ktorá ho vizuálne prepája s pôvodnou miestnou architektúrou. Viac na asb.sk Na mieste, kde kvalita stavieb upadá, prekvapuje modrý dom Modravá farba fasády tiež nie je bezúčelová, okrem toho, že stavbe dodáva fascinujúci závan hravej elegancie, zrkadlí sa na nej okolitá panoráma Českého stredohoria. Viac na asb.sk Štýlový byt pre mladú dvojicu Vytúžený byt mal byť najmä praktický, plný prirodzeného svetla a zároveň elegantný, s originálnym dizajnérskym rukopisom. Viac na asb.sk Odborný portál pre profesionálov v oblasti stavebníctva :: ASB asb.sk inovácia INZERCIA Bridge structure 242-00Vŕšok on the highway D3 Svrčinovec – Skalité Bridge structure performs in half profile as highway over the valley of Čierny po- tok, field roads, at a maximum height of 63 m. Length of the bridge is 420 m. Brid- ge is designed as a six pole continuous interlocking steel-concrete beam, which is a combination of steel structures and composite boards. Most je vo finálnej fáze dokončovania.

https://uraurova.com/

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 58 www.inzinierskestavby.sk Speciál: Mostní stavitelství Směrově jsou oba mosty vedeny v oblou- cích a v přechodnici, což značně kompliko- valo jejich výstavbu technologií podélného výsunu. Most Čadečka má konstantní šířku 14,11 m, most Vŕšok má od podpěry 5 k opě- ře 7 proměnnou šířku 14,11 až 16,61 m. Založení Založení každého mostu odpovídá úrovni zatížení a geotechnickým poměrům v mís- tě dané podpěry. Plošně založené podpě- ry byly založeny ve skalních horninách R3- R4 tvořených pískovci. Ostatní podpěry byly založeny hlubinně na vrtaných pilotách prů- měru 0,9 m, délky od 6 do 12 m. S ohledem na proměnlivost inženýrsko-geologických poměrů v lokalitě byla délka pilot upravena v závislosti na konkrétních podmínkách zjiš- těných při jejich vrtání. Pro zajištění odpo- vídající únosnosti bylo nutné, aby byla pata pilot vetknuta minimálně 2 m do paleogen- ních hornin charakteru R4. Dočasné staveb- ní jámy byly paženy stříkaným betonem kot- veným pomocí ocelových hřebíků průměru 20 mm. U některých podpěr byly prediková- ny potenciální sesuvy. Z tohoto důvodu byly tyto oblasti odvodněny subhorizontálními odvodňovacími vrty. Spodní stavba Železobetonové základy byly provedeny jako deskové jednostupňové, pouze základy půdorysného rozměru většího než 11 m byly s ohledem na úsporu materiálu realizovány jako deskové dvoustupňové. Železobetonové pilíře spodní stavby mají tvar písmene I. Ten- to tvar byl volen s ohledem na prostorové ná- roky výsuvných pomůcek během vysouvání a nižší pracnost při zachování rozumné spo- třeby betonu a betonářské výztuže. Při výš- ce podpěr 60 m je půdorysný rozměr pilířů 8,2 x 4,0 m. Pilíře a opěry byly osazeny kalo- tovými ložisky firmy Doprastav. Pro dosta- tečnou tuhost mostu v podélném směru bylo u mostu Čadečka navrženo pět ložisek na nejvyšších podpěrách jako podélně neposuvných. Založení i spodní stavba byly dimenzovány na provozní účinky, účinky způsobené výstavbou nosné konstrukce a na mimořádné zatížení způsobené seismicitou. Nosná konstrukce Nosná konstrukce je tvořena dvěma ocelo- vými nosníky výšky 4,4 m se svislými stěna- mi (obr. 3). Dolní pásnice je konstantní šířky 1200 mm, horní pásnice má šířku 900 mm. Vzájemnou integritu mezi nosníky zajišťu- je spřažená železobetonová deska a příč- né ztužení v osové vzdálenosti 6,0 m (obr. 4). Horní pásnice byla pro spřažení s monolitic- kou deskou opatřena ocelovými trny průmě- ru 22 mm, délky 250 mm. Proti ztrátě stability byla stěna ocelového nosníku zajištěna svislý- mi páskovými výztuhami v osové vzdálenosti 3 m, umístěnými z vnitřní stany nosníku, a tře- mi podélnými výztuhami tvaru trojúhelníka, umístěnými na vnější straně nosníku. Z dů- vodu přenosu vodorovných účinků do spod- ní stavby bylo nad ložisky umístěno masivněj- ší příčné ztužení, dolní příčník byl navržen pro montážní operace při výsunu konstrukce. Pro roznos svislých reakcí z ložisek do stěn hlavní- ho nosníku byl navržen systém svislých nad- podpěrových výztuh (obr. 5). Hlavní ocelové nosníky byly navrženy z oceli S460ML a S420ML. S ohledem na přís- né požadavky Slovenského národního do- datku k EN 1993-1-10 byl pro běžné tloušťky tažených plechů požadován základní materi- ál s minimální hodnotou nárazové práce KV 40J při Ts= -30°C. Nároky na nárazové práce KV pro maximální tloušťku tažených plechů 70 mm byly až 67J při Ts= -30°C. Vzhledem ke zvýšeným nárokům na hodnotu nárazo- vé práce nebylo již nutné navrhovat pásnice složené z více lamel. Umístění mostů v hor- ském prostředí a špatné přístupové cesty si vyžádaly maximální délku dílců 14 m a ome- zení hmotnosti jednoho dílce do 25 tun. I přes velkou výšku nosníku bylo možné do- dat na stavbu nosník bez podélného mon- tážního styku. Tloušťka mostovkové desky je v příčném směru proměnná, minimální je na okrajích mostovky 250 mm, směrem k nosným prv- kům se zesiluje na 450 mm. Pro půdorysné rozšíření nosné konstrukce (most Vŕšok) bylo nutné zvětšení tloušťky desky nad hlavním nosníkem na 500 mm. Pro zakotvení dilatač- ního závěru byl navržen železobetonový příč- ník. Zvláštností vybavení mostu je výhledo- vé umístění větrolamu, na jehož účinky bylo nutné navrhnout jak kotvení římsy, tak výztuž příčného směru železobetonové desky. Výstavba mostu Svislé pilíře byly zhotoveny pomocí samo- šplhacího překládaného bednění firmy Doka s délkou taktu 4,5 m. Aby bylo možné u mos- tu Vŕšok realizovat jednostranný výsun od Spřažené mosty Vŕšok a Čadečka na dálnici D3 Slovenská dálnice D3 mezi obcemi Svrčinovec a Skalité protíná hluboká údolí s mosty ve výšce až 70 m nad terénem. Pro překonání dvou hlubokých údolí byly navrženy spřažené ocelobetonové konstrukce délky 420, resp. 690 m. Mostní konstrukce jsou řešeny jako spojitý nosník se dvěma ocelovými hlavními nosníky tvaru I a monolitickou spřaženou deskou. Most Vŕšok má 6 polí, most Čadečka 9 polí. Rozpětí typického pole je 87 m. Obr. 1 Podélné uspořádání mostu Vŕšok Obr. 2 Podélné uspořádání mostu Čadečka Obr. 3 Příčný řez

https://uraurova.com/

59 www.inzenyrske-stavby.cz Speciál: Mostní stavitelství opěry OP7 k opěře OP1, bylo nutné navrh- nout spodní stavbu a výsuvné zařízení tak, aby umožnila příčné rektifikace až 7,61 m (obr. 6). Půdorysné vedení trasy u mostu Ča- dečka neumožnilo jednostranný výsun, tak- že bylo nutné v blízkosti podpěry P7 zřídit montážní styk pro výsun mostu od obou opěr (obr. 7). Příčná tuhost konstrukce během výsu- nu byla zajištěna příhradovým vodorovným ztužením rombické soustavy v úrovni spod- ní pásnice. Pro redukci záporného ohybo- vého momentu bylo čelo konstrukce osa- zeno příhradovým výsuvným nosem délky 48 m. Při jednom výsuvném kroku byly vy- sunuty vždy dva dílce konstrukce. Výsun ocelové konstrukce zajišťovaly hydraulic- ké čelisti umístěné jak na opěře, tak na vy- braných podpěrách. Výsuvná ložiska délky 1870 mm a šířky 140 mm byla doplněna o integrované boční vedení umístěné na příčném nosníku na hlavici pilířů, po kterém byl realizován příčný posun během výsunu. Vzhledem k umístění montážního styku při- bližně 1 m od osy podpěry P7 bylo rektifikací výsuvných ložisek na této podpěře docíleno záporného ohybového momentu jako na spojité konstrukci. Po postupném spuštění byla konstrukce uložena na kalotová ložiska a zahájena vý- stavba mostovkové desky od krajních opěr ke středu mostu pomocí betonářského vozí- ku firmy Doka. Délka betonážních úseků byla do 25 m. Statická analýza konstrukce Statická analýza konstrukce v podélném směru byla provedena na roštovém pruto- vém modelu (obr. 8), kde byly modelovány oba nosníky a jednotlivé příčné vazby od- povídajícími tuhostmi. Při stanovení tuhos- ti podporového průřezu byl zohledněn vliv příčných trhlin od záporného ohybového Obr. 4 Ztužení příčného řezu Obr. 5 Svislé výztuhy nad ložiskem a místem pro hyd- raulické lisy Obr. 6 Příčný posun mostu Vŕšok při výsunu nad podpěrou P6 Obr. 7 Dosunutí mostu Čadečka k montážnímu styku u podpěry P7

https://uraurova.com/

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 60 www.inzinierskestavby.sk Speciál: Mostní stavitelství momentu a tuhost mostovkové desky v po- délném směru byla uvážena pouze betonář- skou výztuží. Vzhledem ke složitosti konstrukce byly roš- tové prutové modely v programu MIDAS do- plněny prostorovým modelem v programu ANSYS, kombinujícím prutové, stěnové a ob- jemové prvky. Prostorový výpočetní model byl použit pro stanovení příčného namáhá- ní spodní pásnice a stanovení vnitřních sil na příčných prvcích jak během výstavby, tak při provozu mostu. Příčný moment v pásni- cích ocelového nosníku je důsledkem krou- cení hlavního nosníku mostu (obr. 9). Průběh a velikost krouticího momentu byla ovlivně- na zejména výškou nosníku, půdorysným ob- loukem mostu a tuhostí příčného řezu. Vý- počet ukázal, že v našem případě způsobí krouticí moment dodatečné příčné napětí v místě podporových segmentů až 60 MPa. Dominantní složka napětí byla způsobena zatížením od příčného větru. Pro snížení ve- likosti příčného namáhání byly realizovány konstrukční úpravy, které zvýšily tuhost příč- ného řezu v místě podpory a zajistily přenos horizontální posouvající síly z desky přímo do příčně pevného ložiska. Na obr. 10 je vykres- len průběh příčného napětí na spodní pásni- ci po délce mostu od stálého a proměnného zatížení dopravou. S ohledem na optimalizaci betonářské vý- ztuže základů byl ve spolupráci s VUT Brno použit program Atena 3D, který umožňu- je modelovat skutečné chování konstrukce. Tento program je založen na metodě koneč- ných prvků ve spojení s materiálovými mo- dely a nelineárními metodami řešení. Ve vý- počtu byly uvažovány následující nelineární vlivy: • vznik a vývoj trhlin v betonu v souladu s principy lomové mechaniky, • tlakové porušení betonu modelováno teo- rií plasticity, • plastické tečení výztuže při dosažení meze kluzu. Součástí výpočtového modelu byly kro- mě základní betonové části dvoustupňo- vého základu také diskrétní betonářské vý- ztuže, pružné roznášecí desky uvažované v místech uložení základu na pilotách a záro- dek pilíře délky 4,4 m, který sloužil v modelu pro umožnění reálného vnesení uvažované- ho silového zatížení z paty pilíře do posuzo- vaného základu (obr. 11). Celý základ byl po- depřen pružnými podporami simulujícími tuhost jednotlivých pilot, která byla rozdíl- ně uvažována pro tlačené, resp. tažené piloty. Model konstrukce byl zatížen nejprve návr- hovým zatížením, poté byl přitěžován užit- ným zatížením až do porušení konstrukce. Mezní únosnost získaná simulací byla stano- vena jako maximální zatížení, při kterém bylo ještě nalezeno řešení, tj. iterační proces na- lezl řešení. Pro řešení rovnic rovnováhy byla ve výpočtu použita iterační metoda New- ton-Raphson v kombinaci s metodou Line- -search pro urychlení konvergence. Z důvodu lepší názornosti dosažených vý- sledků bylo analyzováno několik variant zá- kladního výpočetního modelu. Varianta Mo- del A uvažovala pružný materiál betonu zárodku pilíře. Ve variantě Model B byl za- dán nelineární model betonu i pro zárodek pilíře. Ve variantě Model C byla zjemněna síť konečných prvků z důvodu studie vlivu ve- likosti sítě. Odezvy jednotlivých variant mo- delu jsou znázorněny na obr. 12. Pro každou Obr. 12 Závislost relativního zatížení (vztažené k návrhové hodnotě) na zatlačení piloty Obr. 8 Prutový výpočtový model Obr. 9 Napětí způsobené kroucením hlavního nosníku Obr. 10 Průběh příčného napětí po délce mostu od stálého a proměnného zatížení dopravou. Obr. 11 Topologie výpočtového 3D modelu základu P3

https://uraurova.com/

61 www.inzenyrske-stavby.cz Speciál: Mostní stavitelství variantu modelu byl do grafu vynášen maxi- mální průhyb základu, tzn. zatlačení krajní pi- loty P24. Výsledky ukázaly dostatečnou únosnost optimalizované konstrukce vzhledem k mez- nímu stavu únosnosti. Požadovaný globální součinitel odolnosti 1,27 (úroveň momen- tového zatížení 239 MNm) byl dosažen ve všech uvažovaných případech. Model B do- sahoval únosnosti 263 MNm, což představo- valo dodatečnou rezervu cca 10 %. Tato re- zerva zhruba odpovídá předpokládaným modelovým nejistotám nelineárního výpo- čtu v rozsahu přibližně 5 až 10 %. V modelu se zadaným nelineárním ma- teriálem samotného základu i zárodku pilí- ře (model B) byla při návrhovém zatížení ULS (krok 60) v základové desce trhlina o šířce 0,43 mm, maximální napětí ve spodní výztuži bylo 237 MPa (obr. 13). V mezním stavu (krok 80) byla maximální šířka trhlin v základové desce 1,28 mm a maximální napětí ve spod- ní výztuži bylo 402 MPa. Po inicializaci trhlin (cca při 0,3 MULS) a je- jich rozvoji došlo ke snížení ohybové tuhos- ti základu. Při nárůstu dalšího zatížení zá- klad nepřerozděloval síly do pilot na základě teorie tuhého šroubového přípoje, ale větší porce ohybového momentu přenášely vnitřní piloty a menší porce krajní piloty. Docházelo tedy k redistribuci sil v pilotách směrem pod pilíř. Důsledkem toho krajní pi- loty nebyly v mezním stavu tolik namáhány, tudíž i konzolové momenty na základ i smyk v předstupku základu byly v mezním stavu výrazně nižší. Závěr Snahou projektanta bylo vypracovat projekt spolehlivé robustní konstrukce s minimální- mi nároky na výstavbu a údržbu konstrukce. Výstavbu mostu Vŕšok realizovala společnost Doprastav a.s., most Čadečka byl dodán společností Strabag s.r.o. Výrobu ocelové konstrukce zajišťovala společnost Ingsteel spol. s r.o. společně s firmou Promont s.r.o. Vý- sun ocelových konstrukcí realizovala maďar- ská společnost Heed pod vedením profesora Szatmáriho. Společnost Stráský, Hustý a part- neři s.r.o. byla zpracovatelem realizační doku- mentace, dále byla zodpovědná za geomet- rii ocelové konstrukce při výsunu a zajišťovala technický dozor během výstavby obou mostů. TEXT: Ing. Pavel Svoboda, Ph.D., Ing. Petr Zukal, Ing. Jiří Urban, Ing. Jan Pozdíšek, Ph.D. OBRÁZKY: Stráský, Hustý a partneři s.r.o. Pavel Svoboda, Petr Zukal, Jiří Urban a Jan Pozdíšek působí ve společnosti Stráský, Hustý a partneři s.r.o. Design of two composite bridges Vŕšok and Čadečka on highway D3 The two bridges across deep valleys on Slovak highway D3 Svrčinovec – Skalité were designed as continuous beams for- med by two steel girders and composite concrete deck. Both bridges were longi- tudinally launched. INZERCE Obr. 13 Rozvoj a šířka trhlin v základu při momentovém zatížení 188 MNm (krok 60) – w max = 0,43 mm Kreativita, Znalost, ZKušenost, Poctivá Práce Stráský, Hustý a partneři s. r. o. Bohunická 50, 619 00 Brno, Česká republika tel.: +420 547 101 811 www.shp.eu, shp@shp.eu Most přes údolí potoka Kremlice

https://uraurova.com/

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 62 www.inzinierskestavby.sk Speciál: Mostní stavitelství Konstrukční uspořádání mostů je totož- né. V příčném směru se jedná o jednokomo- rovou konstrukci s konzolami (obr. 2). Ulože- ní mostu je na opěrách a krajních podpěrách pomocí dvojic hrncových ložisek. Na pilířích 3-7 (4-7 pro most 248-00) jsou realizována rá- mová spojení. Uložení mostu je kolmé. Spod- ní stavba je masivní, železobetonová, pilíře jsou konstantního průřezu. Most je založen hlubinně na vrtaných pilotách. Návrh mostu Mostní objekt 244-00 převádí pravý směr dál- nice D3 po nosné konstrukci, která je tvoře- na spojitým nosníkem o 9 polích s rozpě- tím 37,5 + 57,997 + 4 x 92,0 + 58,0 + 40,0 + 29,5 m v ose nosné konstrukce. Most má kol- mé uspořádání, v podélném směru je nivele- ta dálnice v konstantním spádu 3,6 % (stou- pá ve směru staničení). Směrově probíhá osa D3 v přímé, v přechodnici i v pravotočivém kruhovém oblouku s R = 1250 m. Dostředný příčný sklon mostu je 2,5 %. Nosná konstrukce mostu 248-00 je tvoře- na spojitým nosníkem o 8 polích s rozpětím 24,501 + 40,0 + 58,006 + 92,024 + 2 x 92,020 + 58,012 + 42,510 m v ose nosné konstruk- ce. Most má kolmé uspořádání, v podélném směru je niveleta dálnice v údolnicovém za- kružovacím oblouku s R = 70 000 m se sklony polygonu oblouku 0,90 % a 2,00 %. Směrově probíhá osa D3 v přechodnici a v pravotoči- vém kruhovém oblouku s R = 594,25 m. Do- středný příčný sklon mostu je 3,5 %. Popis konstrukce Založení mostu Založeníoboumostůjehlubinné.Opěryi pilíře jsou založeny na pilotách průměru 900 mm. Délky pilot jsou proměnné od 7,0 do 12,0 m. Pilotové základy sestávají z 12 až 41 pilot. Přes některé základové spáry procházely nevrtatel- né horniny a piloty musely být částečně nebo plně nahrazeny mikropilotami. Pilíře a opěry Příčný řez krajních pilířů s ložisky je tvaru pís- mene H s příčnou stěnou orientovanou na- příč osy mostu (tzn. průřez je tužší v příčném směru a měkčí v podélném směru). Šířka pilíře je 7,0 m a délka (žeber) je 1,6 m. Stěna spojují- cí oba pásy je široká 3,5 m a má tloušťku 0,4 m. Vahadlové pilíře jsou tvořeny dvojicí štíhlých stěn. Stěnové podpěry jsou šířky 7,0 m. Tloušť- ka stěn je 0,90 m pro krajní stěnové podpěry a 1,0 m pro vnitřní stěnové podpěry. Vzájemná vzdálenost stěn je 1,50 m (2,3 m pro vnitřní pod- pěry). Na čelních pohledových stranách je vy- tvořen prolis tloušťky 0,40 m v šířce 2,30 m. Pilíře jsou s nosnou konstrukcí spojeny rámově. Vyso- ké vnitřní stěnové podpěry jsou ve spodní části spojené příčlí tloušťky 0,8 m, která je ukončena 20 m pod hlavou pilíře. Krajní stěnové pilíře jsou v čase výstavby ztuženy montážními přípravky. Výška pilířů je s ohledem na konfiguraci te- rénu a výškové vedení nivelety od 7,60 až do 75,975 m. Opěry jsou navržené železobeto- nové se závěrnými zídkami a rovnoběžnými zavěšenými křídly. Letmo betonované mostyValy a Rieka na dálnici D3 V rámci výstavby dálnice D3 v úseku Svrčinovec – Skalité jsou v současnosti (říjen 2016) dostavovány mostní objekty 244-00 a 248-00 s celkovou délkou 592,026 m a 501,492 m. Mosty převádí dálnici D3 v polovičním profilu R11,5/80 (pouze pravý most) přes údolí Gorilo- va potoku (244-00) a údolí potoku Rieka (248-00). Obr. 1 Podélné řezy – nahoře 244-00, dole 248-00 Obr. 2 Příčný řez mostem – vlevo most 244-00, vpravo most 248-00 Obr. 3 Výstavba pilířů – most 244-00

https://uraurova.com/

63 www.inzenyrske-stavby.cz Speciál: Mostní stavitelství Nosná konstrukce Nosná konstrukce obou mostů je z dodateč- ně předpjatého betonu, v příčném řezu je tvořena monolitickou komorou s vyloženými konzolami. Výška nosné konstrukce v místě nivelety je proměnná, 2,7 m uprostřed roz- pětí až 5,0 m v ose uložení stěnových pod- pěr. Náběh je realizován na délce 42,50 m ve tvaru paraboly 2 °, přičemž v délce 5,00 m nad podpěrou (2,5 m na obě strany od osy uložení) je konstrukce konstantní výšky. Tlou- šťka stěn (0,35 m) a horní desky je v rámci pole konstantní, proměnná je pouze tloušť- ka dolní desky v oblasti vahadel. Dolní deska má tloušťku 150 mm v poli a je zesílena na 400 mm u podpory. Šířka nosné konstrukce je 13,41 m, z toho 7,0 m je šířka středního ko- morového nosníku. Každé vahadlo sestává ze zárodku délky 12,0 m, ke kterému se letmo přibetonuje z každé strany 8 lamel délky 5,0 m (první la- mela má délku 4,0 m). Uzavírající lamela mezi vahadly je délky cca 2 m. Zárodky procházejí soudržné vahadlové kabely podélného před- pětí a vnější kabely podélného předpětí. Příčníky nad krajními pilíři jsou tvořeny stě- nou tloušťky 2,5 m s kónickým zalomeným otvorem výšky 2,0 m, šířky 2,3 m ve spodní části a 1,5 m v horní části. Pevnostní třída be- tonu mostovky je C45/55. Podélné předpětí nosné konstrukce je na- vrženo soudržnými konzolovými a polový- mi kabely a dále nesoudržnými kabely spo- jitosti vedenými v komoře mostu (obr. 4). Konzolové kabely jsou navrženy s ohledem na vykrytí normálových napětí v podélném směru při postupné montáži vahadel a jsou vedeny v horní desce komorového průře- zu. Uprostřed vahadlových polí budou in- stalovány 2 dvojice dolních polových kabe- lů. Kotvení kabelů je v nálitku ve spodním rohu komorového průřezu. V části na pevné skruži jsou vedeny horní a dolní polové ka- bely. Kotvení kabelů je v koncovém příční- ku a na druhé straně ve stěně (horní kabely) či v nálitku ve spodním rohu komorové- ho průřezu (dolní kabely). Kabely spojitos- ti jsou kotveny v koncových a v některých vnitřních příčnících. Kabely jsou vychylova- né v příčnících nad podpěrami a v deviáto- rech. Deviátory se budou betonovat sou- časně s nosnou konstrukcí a jsou tvořeny stěnou tloušťky 600 až 700 mm. Výstavba mostu Pilíře byly betonované na posuvném bedně- ní po taktech délky 5 m. Doba trvání betoná- že jednoho taktu byla cca 10 dní. Po realizaci založení a spodní stavby se nejdříve vybetonovaly na stěnových pilířích zárodky nosné konstrukce v délce 12 m. Zá- rodky byly betonovány ve 3 fázích – dolní deska s částí stěn (cca 1 m), zbylá část stěn a horní deska. Lamely byly na vahadlech budovány metodou letmé betonáže s dél- kou taktu 5 m (první takt byl délky 4 m). Celý průřez nosné konstrukce byl betonován na- jednou. Spojovací segment má délku cca 2 m. Předpokládaná délka trvání jednotli- vých etap byla následující: zárodek 60 dní, lamela 12 dní. V průběhu výstavby vahadla byla napína- ná jednotlivá horní lana. Po spojení dílčích vahadel byly napnuty polové kabely. Současně s výstavbou vahadel probíhala výstavba krajních polí (bez náběhu) na pev- né skruži, a to ve dvou fázích – korýtkový průřez a horní deska. Po zbudování komory na pevné skruži byla tato předepnuta horní- mi a dolními polovými kabely. Po zmonolitnění celé nosné konstrukce byly napnuty volné kabely spojitosti. Obr. 5 Výstavba nosné konstrukce – most 244-00 Obr. 6 Výztuž zárodku včetně chrániček volných kabelů a přípravků pro kotvení vozíků Obr. 4 Schéma podélného předpětí mostu 248-00 Obr. 7 Výpočetní model mostu 248-00 – fáze, kdy je vahadlo P4 spojeno s nosnou konstrukcí na pevné skruži; vahadlo P7 je těsně před spojením s pevnou skruží a probíhá výstavba vahadel P5 a P6

https://uraurova.com/

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 64 www.inzinierskestavby.sk Speciál: Mostní stavitelství Statická analýza Pro globální analýzu konstrukce byl vytvořen prostorový prutový model, který v sobě za- hrnuje postup výstavby a dlouhodobé účin- ky zatížení (obr. 7). Analýza byla provedena programovým systémem MIDAS CIVIL. Na konstrukci byla dále aplikována veškerá na- hodilá a vedlejší zatížení dle STN EN 1991 a následně vytvářeny kombinace v souladu s STN EN 1990. Statické modely vyšetřují jak stádium plného provozu a stádium rekon- strukce mostního svršku, tak i všechna stádia výstavby mostu. Pro plný provoz jsou řešeny časy uvedení do provozu a konec životnosti mostu (100 let). Jednotlivé konstrukční části mostu byly po- souzeny dle STN EN 1992-1-1 a STN EN 1992 2. Vliv smykového ochabnutí byl zaveden po- mocí spolupůsobící šířky horní desky, a to zredukováním šířky konzol. Zvýšená pozornost byla věnována posou- zení štíhlých stěnových pilířů. Ve výpočet- ním modelu pro výstavbu vahadel byly ge- ometrické imperfekce zohledněny vychý- lením pilířů v podélném a příčném směru a úloha byla počítána geometricky nelineár- ně. V provozním stavu byly pilíře modelová- ny v projektované geometrii a získané vnitřní síly byly zvětšovány o geometrické imperfek- ce a účinky druhého řádu dodatečně. Konstrukční uspořádání, množství před- pětí a postup výstavby byly ovlivněny hlav- ně kritériem mezního stavu použitelnosti (MSP), a to především kontrolou šířky trhlin na nosné konstrukci. Stav dekomprese musí být splněn pro častou kombinaci zatížení (STN EN 1992-2Tab. 7.101N). Během provádě- ní je tahové napětí v betonu omezeno prů- měrnou hodnotou pevnosti betonu v tahu f ctm (STN EN 1992-2 článek 113.3.2(103)). Návrh příčné výztuže nosné konstrukce vycházel z posouzení mezního stavu únos- nosti (MSÚ) na kombinované účinky smy- ku, kroucení a příčného ohybu. Pro analýzu příčného směru byl vytvořen desko-stěno- vý model celé konstrukce. Mezní stav únos- nosti pro únavu byl proveden dle přílohy NN v STN EN 1992-2 a stojí za zmínku, že úna- vové namáhání v daném případě rozhodu- je v některých místech o příčném vyztužení vnějších konzol. Závěr Výstavba obou mostů byla zahájena v říjnu roku 2013. Zhotovitelem mostů je firma Vá- hostav-SK, a. s. V současnosti (říjen 2016) je hotová výstavba nosné konstrukce a probí- hají dokončovací práce na příslušenství obou mostů. TEXT: Ing. Martin Formánek, Ing. Michal Jurík, Ph.D., Ing. Pavel Svoboda, Ph.D., prof. Ing. Jiří Stráský, DrSc. OBRÁZKY: Stráský, Hustý a partneři s.r.o. Martin Formánek, Michal Jurík, Pavel Svoboda a Jiří Stráský působí ve společnosti Stráský, Hustý a part- neři s.r.o. Free cantilevered bridges Valy and Rieka, motorway D3 The project of two bridges on the mo- torway D3, Slovak Republic, Svrčinovec – Skalité will be described in the paper. The bridges of the total length of 590 m (Valy) and 498 m (Rieka) cross a valley at a hei- ght of 85 and 62 m. High piers are formed by a pair of walls. The post-tensioned concrete deck with length of the main span of 92 m is formed by a one cell box girder with overhangs. The design of the box girder and thin piers and the process of erection will be described in detail. Obr. 8 Pohled na most 244-00 (říjen 2016) INZERCIA STRABAG s.r.o., Mlynské Nivy 61/A, 825 18 Bratislava, Tel. +421 2 3262 1040, pr@strabag.com Úspech je postavený na tímovej spolupráci. STRABAG s.r.o. ako súčasť nadnárodného koncernu STRABAG SE je profesionálnym a spoľahlivým partnerom pre všetky projekty v oblasti dopravného a železničného staviteľstva. Vlastná materiálová základňa, inovatívnosť a permanentné zdieľanie poznatkov sú zárukou realizácie stavieb v najvyššej kvalite za priaznivú cenu. www.strabag.sk

https://uraurova.com/

65 www.inzenyrske-stavby.cz Inzercia 14. - 15. 3. 2017 Hotel DoubleTree by Hilton, Bratislava FORUM OF RAIL TRANSPORT FÓRUM KOĽAJOVEJ DOPRAVY 13. Usporiadateľ S podporou Zastúpenia Európskej komisie na Slovensku Hlavný mediálny partner Mediálni partneri Generálny partner www.fkd.sk DODATOČNÉ PREDPÍNANIE • konštrukcií budov • mostných konštrukcií • síl, nádrží, zásobníkov • mostné závesy TECHNOLÓGIE • manipulácia s ťažkými bremenami • vysúvanie mostných konštrukcií • špeciálne postupy výstavby • mostné segmenty • bezšpárové predpínané podlahy GEOTECHNIKA • operné steny z vystuženej zeminy PRODUKTY • závitové tyčové systémy VSL SYSTÉMY /CZ/, s.r.o. organizačná zložka Slovensko korešpondenčná adresa V Násypu 339/5, 152 00 Praha 5 tel.: +420 251 091 680 fax: +420 251 091 699 e-mail: vsl@vsl.cz, www.vslcz.sk VÁŠ PARTNER PRI VÝSTAVBE 160490_VSL_inzerce180x129mm.indd 1 2.11.2016 16:27:10

https://uraurova.com/

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 66 www.inzinierskestavby.sk Špeciál: Mostné staviteľstvo Most 205-00 je súčasťou stavby Diaľni- ca D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúč- ka a rieši premostenie hlbokého údolia s poľ- nou cestou, potokom a preložkou cesty III/5183. Trasa diaľnice D1 prechádza údolím potoka s voľným vegetačným krytom trávy, krovín a drevín. Most sa nachádza v extravi- láne, v katastrálnych územiach Bitarová a Bá- nová, v blízkosti zástavby obce Bitarová. Technické riešenie mosta Konštrukcia mosta Most pozostáva z dvoch súbežných most- ných konštrukcií, každá z nich je spojitá, mo- nolitická s nosnou konštrukciou (ďalej len NK) tvorenou dodatočne predpätým komo- rovým prierezom. Každý z mostov tvorí jeden dilatačný celok. Uloženie nosnej konštrukcie na spodnú stavbu je kombinované – pro- stredníctvom hrncových ložísk s vrubovými kĺbmi. Zakladanie je hlbinné na veľkoprieme- rových pilótach. Zvršok tvoria rímsy, vozov- ka, zvodidlá, zábradlia a odvodnenie. Vzhľa- dom na charakter premosťovanej prekážky je technológia výstavby mosta navrhnutá postupným budovaním na výsuvnej skruži v kombinácii s podpernou skružou. Zakladanie Opory a podpery mosta 205-00 sú založe- né na veľkopriemerových vŕtaných pilótach s priemerom 900 mm votknutých do pod- ložných ílovcov pod zónu ich intenzívne- ho zvetrania. Na elimináciu účinkov sadania opory 1 založenej na násype telesa je navrh- nutá realizácia konsolidačného násypu s výš- kou 1,0 m nad budúcou niveletou diaľni- ce. Po realizácii konsolidačného násypu sa budú v priečnom reze telesom násypu situ- ovanom v osi uložení NK inštalovať meračské značky na sledovanie sadania podložia a ná- sypu v priebehu konsolidácie. Spodná stavba Všetky piliere majú rovnaký priečny rez v tva- re písmena H s hlavnými rozmermi 2,4 × 5,0 m. Šírka strednej steny je 600 mm, stena je ukončená 1,5 m pod horným povrchom piliera. Horná plocha steny bude pri pilie- roch s ložiskami slúžiť ako služobný chodník na revíziu ložísk. Piliere sa betónujú postup- ne v niekoľkých pracovných taktoch s prekla- daným debnením s pracovnou škárou medzi pracovnými taktami. Základný betonársky záber je 5,0 m – táto základná dĺžka sa me- rala od horného povrchu piliera, v spodnej časti sa betónoval zvyšný atypický diel kaž- dého piliera s rôznou výškou. Nosná zvislá, tzv. štartovacia výstuž vyčnievala zo základov cez 2 pracovné škáry a ďalej sa prestykova- la nad každou pracovnou škárou. V jednom reze sa prestykovalo 100 % prútov nosnej vý- stuže. Na osadenie podpernej konštrukcie výsuvnej skruže sa v každom pilieri urobili po stranách obdĺžnikové „kapsy“ s rozmermi 930 × 950 mm s hĺbkou 600 mm, ktoré sú umiestnené vo všetkých pilieroch v rovnakej vzdialenosti od ich horného povrchu. Prierez piliera je nadimenzovaný na prídavné namá- hanie od podpernej konštrukcie skruže. Nosná konštrukcia Nosnú konštrukciu pravého aj ľavého mos- ta tvorí 11-poľový spojitý nosník komoro- vého prierezu s konštantnou výškou 3,00 m a šírkou 13,55 m. Ide o konštrukciu z mono- litického dodatočne predpätého betónu ko- morového prierezu s vyloženými konzola- mi. Rozpätia polí v osi diaľnice sú 41,75 + 9 × 58,5 + 41,75 m. Dĺžka ľavej NK je 615,370 m, pravej NK 608,630 m. Nadpodperové prieč- niky majú dĺžku 4,0 m, koncové priečniky 2,0 m. Nad každou podperou je zosilnený nadpodperový priečnik navrhnutý tvarovo tak, aby sa umožnil prechod vozíka s vnútor- ným debnením. Realizácia mosta 205-00 na diaľnici D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka Článok približuje realizáciu mosta 205-00 na obchvate Žiliny diaľnicou D1 na úseku Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka. Počas reali- zácie bolo potrebné vyriešiť zosúladenie procesov presunu výsuvnej skruže a vnútorného debnenia, predpínania predpínacích jedno- tiek v troch etapách, armovania nosnej konštrukcie, osadenia monitorovacích zariadení, betonáže a iných procesov do 19-dňového cyk- lu, ktorého výsledkom je pole mosta s dĺžkou 59 m. Obr. 1 Realizovaná nosná konštrukcia pravého mosta SO 205-00 Obr. 2 Pohľad na piliere mosta SO 205-00, smer Bratislava Obr. 3 Proces premiestňovania výsuvnej skruže z etapy č. 10 do etapy č. 13

https://uraurova.com/

67 www.inzenyrske-stavby.cz Špeciál: Mostné staviteľstvo Komorový prierez NK sa predpína systé- mom pozdĺžneho dodatočného súdržné- ho predpätia systému Projstar z lán ØLs 15.7/1860. Použité sú 13-lanové káble. Pred- pínací systém tvoria 4 typy káblov označe- ných A, B, C, D. Z dôvodu urýchlenia postu- pu výstavby sa káble jednej etapy predpínajú v troch fázach. Platí pritom, že: 1. káble A v počte 8 ks/prierez sú priebežné, spojkované v pracovnej škáre medzi eta- pami výstavby; 2. káble B vedú len cez 1 mostné pole v poč- te 10 ks/prierez a sú prekotvené v oblasti nadpodperových priečnikov 3. káble C v počte 6 ks/prierez sú nepriebež- né a budú osadené pri hornom povrchu NK v oblasti nad podperami. Na jednej strane sú ukončené zabetónovanými pasívnymi kotvami, na druhej strane sa napínajú v pra- covnej škáre medzi etapami výstavby; 4. káble D v počte 4 ks/prierez sú pri spod- nom okraji NK v strede polí nepriebežné a sú kotvené v náliatkoch spodnej dosky. Všetky káble sa napínajú jednostranne, káble A a C sa napínajú vždy od voľného kon- ca danej etapy. Káble B a D sa napínajú v ko- more mosta od druhého konca danej eta- py druhým predpínacím lisom. Na napínanie káblov typu B sú v hornej doske NK pri prieč- nikoch na napínanej strane urobené otvory Ø 80 mm na zavesenie predpínacieho lisu. Kotevné napätie káblov typu A a C je 1 460 MPa, káblov typu B a D 1 480 MPa. Všetky káble sú injektované injektážnou ce- mentovou maltou. Injektáž prebieha vždy po spustení a presune skruže do ďalšej etapy, keďže 7 dní po injektáži nie je dovolené zaťa- žovanie príslušného mostného poľa ťažkými montážnymi prostriedkami (žeriavy, náklad- né automobily...), resp. zmena zaťaženia spô- sobená spustením výsuvnej skruže. Postup výstavby nosnej konštrukcie Nosná konštrukcia sa buduje etapovo, vý- stavba je rozdelená spolu na 22 etáp – eta- py 1 až 11 v rámci výstavby pravej NK a eta- py 12 až 22 v rámci výstavby ľavej NK. Každá etapa predstavuje 1 mostné pole. Výstavba nosnej konštrukcie na výsuvnej skruži Etapy 1 – 10 a etapy 13 – 21 boli, resp. sú bu- dované na výsuvnej skruži systémom STRUK- TURAS so spodným uložením hlavných nos- níkov. Krajné polia budované ako posledná časť príslušnej nosnej konštrukcie (na pra- vej NK etapa 11 = pole 1, na ľavej NK etapa 22 = pole 11) sú realizované na pevnej skruži. Na pevnej skruži sa vybudovala aj prvá časť ľavej NK (etapa 12), a to z dôvodu dodrža- nia harmonogramu výstavby. Výsuvná skruž sa demontovala a premiestnila z pravej NK na ľavú NK, pričom počas tohto technologic- kého procesu, ktorý trval dva mesiace, sa na pevnej skruži zhotovilo najskôr prvé pole ľa- vej NK – etapa 12 (demontáž výsuvnej skruže v 10-tej etape na pravej NK) –, následne po- sledné pole pravej NK – etapa 11 (montáž vý- suvnej skruže v 13-tej etape na ľavej NK) –, čo zabezpečilo kontinuálnu výstavbu bez tech- nologickej prestávky potrebnej na presun skruže. Podperné body na osadenie výsuv- nej skruže sú vždy na pilieri budovanej etapy a na konzole NK vybudovanej predchádzajú- cej etapy. Ako prvá sa vybudovala NK pravého mos- ta. Na pravej NK bol postup výstavby pro- ti smeru staničenia od opory 12 k opore 1, na ľavej NK v smere staničenia od opory 1 k opore 12. Postup výstavby opory 12P sa Obr. 4 Postup súčasného armovania, zhotovovania káblových kanálikov a debnenia NK Obr. 5 Betonáž nosnej konštrukcie

https://uraurova.com/

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 68 www.inzinierskestavby.sk Špeciál: Mostné staviteľstvo prispôsobil tak, aby sa na jej základ mohli pri betonáži uložiť hlavné nosníky skruže. Ako prvá sa vybudovala NK pravého mosta. Na pravej NK bol postup výstavby proti smeru staničenia od opory 12 k opo- re 1, na ľavej NK v smere staničenia od opory 1 k opore 12. Postup výstavby opory 12P bol prispôsobený tak, aby sa pri beto- náži mohli na jej základ uložiť hlavné nos- níky skruže. V každej betonárskej etape sa najprv pre- sunie skruž s vonkajším debnením do po- trebnej betonárskej polohy (3 dni). Na na- stavenej výsuvnej skruži sa viaže spodná časť betonárskej výstuže, teda spodná doska a trámy (65 t/etapa). Rozdelenie na armova- cie úseky aj stykovanie pozdĺžnej výstuže sú uvedené vo výkresoch výstuže príslušnej eta- py. Súčasne s viazacími prácami betonárskej výstuže spodnej dosky a trámov prebieha osadenie roznášacích podložiek na čelá deb- nenia (48 ks/etapa) a zhotovenie káblových kanálikov predpínacej výstuže (1 382 m/eta- pa) (5 dní). Následné zavážanie vnútorného debne- nia komory mosta (59 m/etapa) prebieha súčasne s natláčaním predpínacej výstu- že do káblových kanálikov (21,17 t/etapa) a postupným armovaním hornej dosky na osadenom vnútornom debnení komory (35 t/etapa) (5 dní). Ako prvá sa vždy osa- dzuje armatúra nadpodperového priečnika (14 t/priečnik). Betonáž nosnej konštrukcie Po osadení betonárskej a predpínacej výstu- že sa prierez betónuje od priečnika smerom k voľnému koncu NK a následne od priečni- ka smerom k pracovnej škáre medzi etapa- mi. Prierez sa betónuje v jednom pracovnom takte (510 m3 betónu/etapa) bez pracovných škár medzi stenami a hornou doskou. Betonárska a predpínacia výstuž Poloha predpínacej aj betonárskej výstu- že rešpektuje výškovú polohu spínacích tyčí debnenia v stenách prierezu a polo- hu všetkých montážnych otvorov v hor- nej a spodnej doske prierezu NK. Polohu spínacích tyčí po dĺžke nosnej konštruk- cie bolo nevyhnutné v častiach so zme- nou výškového vedenia káblov pozdĺž- neho predpätia príslušne upraviť, pretože s ohľadom na množstvo predpínacej vý- stuže nie je možné jej vedenie prispôso- biť v celom rozsahu. Etapy 2 – 8 a 13 – 19 majú zhodné vedenie predpínacej výstuže, ako aj riešenie betonárskej výstuže, líšia sa iba polohou odvodňovačov a tým aj polo- hou atypicky osadzovanej výstuže v oblas- ti odvodňovačov. Zvyšné etapy sa líšia, čo znamená úpra- vu debnenia výsuvnej skruže. Zásadné zme- ny spočívajú v dĺžke etapy, polomere zakri- venia, počte a polohe kotevných oblastí atď. Tvar betonárskej výstuže rešpektuje vede- nie tvrdej výstuže, čo je vyznačené v prísluš- ných výkresových prílohách. Systém priečnej výstuže sa buduje formou zostáv kladených v pravidelných vzdialenostiach 200 mm. Vý- stuž priečnikov sa rieši osobitne so vzdiale- nosťou priečnych zostáv 150 mm. Predpínanie nosnej konštrukcie Po betonáži etapy mosta, oddebnení čiel a osadení kotevných objímok predpínacích káblov sa nosná konštrukcia predpína hneď po dosiahnutí potrebnej pevnosti betónu v tlaku (2 dni) v niekoľkých etapách pred- pínania. V prvej etape predpínania predpí- nacej výstuže sa jednostranne predpínajú káble A1 – A4 a C1 – C3 (14 ks), a to pred- pínacím lisom č. 1 od voľného konca etapy, a káble B1 – B2 (4 ks) predpínacím lisom č. 2 z druhého konca betónovanej etapy z ko- mory mosta (1 deň). Po predopnutí týchto káblov nasleduje spustenie výsuvnej skru- že. V druhej etape predpínania sa dodatoč- ne predpínajú jednostranne káble B3 – B5 (6 ks) predchádzajúcej etapy, a to predpí- nacím lisom č. 2 z komory mosta za súčas- ného vysúvania výsuvnej skruže. Tretia eta- pa predpínania jednostranne predpínaných káblov D1 – D2 (4 ks) prebieha až tesne pred betonážou nasledujúcej etapy predpínacím lisom č. 2 z komory mosta po vysunutí vnú- torného debnenia, a teda po uvoľnení ko- tevných oblastí v spodnej doske. V bežnej etape sa v troch etapách predpína 28 ks 13-lanových káblov. Injektáž káblových ka- nálikov predopnutých káblov prebieha po- čas vysúvania a nastavovania skruže do be- tonárskej polohy. Procesy zhotovovania káblových kanáli- kov, predpínania výstuže a injektáže káblo- vých kanálikov predlžujú čas výstavby etapy len o jeden deň, pretože prebiehajú súčas- ne s inými technologickými procesmi. Toto skĺbenie technologických procesov zabez- pečuje zhotovenie etapy mosta dlhej 59 m za 19 dní. Záver Počas realizácie stavebného objektu SO 205-00 na úseku stavby D1 Hričovské Pod- hradie – Lietavská Lúčka bolo potrebné vyrovnať sa s viacerými technologickými prekážkami a zosúladiť jednotlivé činnos- ti a procesy výstavby tak, aby si neprekáža- li a vykonávali sa efektívne. V prvých troch etapách sa zosúladila spolupráca vedú- cich projekčnej kancelárie, výsuvnej skru- že, predpínania a stavbyvedúceho natoľ- ko, že výstavba jednej etapy trvala 20 až 21 dní (pole mosta). Momentálne je vďaka zo- hratému tímu ľudí realizácia výstavby jed- nej etapy tohto mostného objektu ustálená na časovom úseku 19 dní. TEXT: Ing. Peter Veróny, PhD., Ing. Richard Púček FOTO: Jozef Mravec, VÁHOSTAV-SK, a. s. Peter Veróny a Richard Púček pôsobia v spoločnosti VÁHOSTAV-SK, a. s., v divízii dopravných stavieb. Construction of bridge 205-00 on D1 motorway section Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka The article outlines the construction of Bridge 205-00 on D1 Motorway section Hričovske Podhradie – Lietavska Lučka, by- passing the town of Žilina. Throughout the construction it was necessary to synchro- nize several activities such as transport of the movable scaffolding and the inner fra- mework, 3-phased pre-stressing of units, armouring of the bearing structure, instal- ling of monitoring devices, pouring of con- crete and other activities involved within the 19-days cycle, the outcome of which is the 59 m long bridge span. Obr. 7 Schéma predpínacích káblov na pracovnej škáre Obr. 8 Schéma predpínacích káblov na priečniku Obr. 6 Pohľad na káblové kanáliky predpínacej výstuže na pracovnej škáre a priečniku

https://uraurova.com/

Tradícia Kvalita Inovatívne postupy www.vahostav-sk.sk

https://uraurova.com/

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 70 www.inzinierskestavby.sk Speciál: Mostní stavitelství Přemostění údolí řeky Olše je navrženo jako dvoutrámová spřažená ocelovo-beto- nová konstrukce o šestnácti polích se sou- čtem rozpětí 722 metrů. Celkově tvoří pře- mostění dva souběžné identické mosty, pro každý směr dopravy jeden. Založení mostů je hlubinné na vrtaných pilotách, podpěry jsou tvořeny stojkami z monolitického betonu pro- měnného průřezu ve tvaru písmene Y a jsou vetknuty do základových patek. Výšky jednotli- vých podpěr jsou v rozmezí 5,50 – 17,10 metrů. Konstrukce a betonáž Základové patky pilířů s výškou až dva metry jsou uloženy do tří metrů pod povrchem, je- jich horní hrana spočívá cca 80 cm pod teré- nem. Tvoří je monolitický beton, který byl uk- ládán do jednoduchého rámového bednění Framax. Následná betonáž pilířů mostu byla realizována částečně prostřednictvím nosní- kového bednění TOP 50 doplněného o spe- ciální bednění vyrobené na míru dle poža- davků stavby. Pro vyšší dříky bylo nasazeno šplhací bednění MF 240, rovněž osazené nos- níkovým bedněním TOP 50 s třívrstvou bed- nicí deskou. Všechny pilíře pak byly vybaveny nosníkovým bedněním od místa rozšíření do tvaru písmene Y, kde bylo nutno bednění TOP 50 modifikovat a vynést na pevnou skruž, kte- rou vytvořily podpěrné věže Staxo 100 s nos- ností až 100 kN na nohu konstrukce. Po dokončení jednotlivých mostních pilířů bylo přikročeno k montáži ocelové konstruk- ce mostu, která je u obou mostů navržena jako dvoutrámová ze dvou ocelových nosníků se vzdáleností 7,5 metrů. Každou mostní konstrukci tvoří celkem 31 dílců, z nichž 16 je polových a 15 pilířových, a mají délku do 30 metrů. K dosažení společné nosnosti bude ocelová konstrukce propojena pomocí spřa- hujících trnů s betonovou deskou, která bude realizována pomocí Doka vozíků pro spřažené konstrukce. Realizace desky pro kombinované ocelovo-betonové mosty, které využívají klad- né vlastnosti obou materiálů k dosažení nej- lepšího výsledku, je tak rychlejší a jednodušší. Na každé mostovce je nasazen jeden, re- spektive dva páry vozíků, s nimiž je beto- náž prováděna takzvaným poutnickým způ- sobem. To znamená, že vždy jeden vozík zajišťuje betonáž polových částí mostu a dru- hý podporových částí. Tento systém je určen především kvůli rovnoměrnému zatěžová- ní ocelové konstrukce. Cílem je zejména to, Spřažený most na obchvatu Třince Stavba obchvatu Třince sestává z řady stavebních objektů, z nichž třináct tvoří mostní konstrukce – od jednoduchých můstků až po ki- lometrová přemostění. Většina je realizovaná na pevné skruži (typicky podpěrná konstrukce Staxo 100) s nasazením stropního bednění Dokaflex a rámového bednění Framax, Frami a velkoplošného nosníkového bednění TOP 50 pro realizaci pilířů a opěr. Specifickým pro- jektem je most SO206, kde jsou nasazeny vozíky pro spřažené konstrukce. Díky perfektně připravenému projektu, profesionalitě reali- začních firem i správně zvoleným bednicím systémům postupuje stavba rychle kupředu. Projekt: SO 206 Most na silnici I/11 přes Olši a III/01142 v km 13,615 Projektant: Ing. Pavla Gumanová, DOSING – Dopravoprojekt Brno Group, spol. s r. o. Realizace monolitu: 2015–2017 Nasazené bednicí systémy: vozík pro spřažené konstrukce Doka, podpěrné věže Staxo 100, nosníkové bednění TOP 50, rámové bednění Framax Xlife, speciální bednění Doka, šplhací bednění MF240 Bezpečnostní systémy: zabezpečení volného okraje stavebních objektů pomocí sloupků zábradlí “S” a zábradelního profilu, systémové lávky a výstupy, výstupové věže 250 Dodavatel bednění, plánování bednicích systémů: Česká Doka spol. s r. o. (Daniel Šindler, Martin Povýšil, Michal Žoha, Radek Pokorný, Jiří Dvořák, Adam Kirschbaum, Jakub Mistr, Martin Šafránek, Libor Radecký, Petr Hönig, Aleš Novák) Realizace monolitu: sdružení Společnost pro výstavbu I/11 Oldřichovice – Bystřice – MOTA-ENGIL a SDS EXMOST Obr. 1 Vozík pro spřažené konstrukce Doka

https://uraurova.com/

71 www.inzenyrske-stavby.cz Speciál: Mostní stavitelství aby nedošlo k neočekávaným deformacím nebo poškození už vyhotovených částí mos- tu. A proč zde bude nasazeno vozíků hned šest?„Práce s vozíky pro spřažené konstrukce je velmi rychlá a při nasazení více párů vozíků bude most realizován ve zkráceném termínu,“ komentuje Michal Žoha, technik společnosti Česká Doka. Celkem bude vyhotoveno 32 be- tonážních úseků v délkách 18 až 27,5 metru. Vozíky pro spřažené konstrukce tvoří ocelo- vý rám, který je z velké části montován z běž- ných dílů pro systémové bednění, osazených předmontovanými celky velkoplošného nos- níkového bednění TOP 50. Díky posunu rea- lizovanému pomocí pojezdů instalovaných na ocelových nosnících mostu je možné celý osmdesátitunový kolos jednoduše přesou- vat mezi záběry s pomocí navijáků. Při posu- nu cestuje systém ve dvou částech – samotný vozík a spodní bednění. Na místě je pak snad- no propojen pomocí ocelových tyčí a rychle připraven pro další betonáž. Při celém proce- su navíc není potřeba nasazení jeřábu, což vý- razně zlevňuje a zrychluje realizaci. „Práce jde rychle kupředu a díky profesionalitě realizač- ních firem by šlo zkrátit cyklus až na devítiden- ní takt,“ komentuje Žoha. Ekonomika i ekologie Řešení pomocí vozíku pro spřažené konstrukce je pro vybranou stavbu ideální, protože v sobě spojuje hned několik pozitivních aspektů: jednoduchou montáž, nasazení i obsluhu a ce- novou přijatelnost díky montáži z běžných dílů a nasazení osvědčených bednicích systémů. Jasnou výhodou pro realizační firmy je také možnost dodání technického řešení, bednicí- ho vozíku i samotného bednění od jedné fir- my. V součtu tak vzniká jasná rovnice mezi ekonomikou stavby a volbou vhodného bed- nicího systému. Stranou nesmí zůstat ani vyso- ká míra bezpečnosti, která je dána především díky velkoryse dimenzovaným pracovním plo- šinám i standardně montované profesionální ochraně volného okraje. Výhodou řešení pro- střednictvím vozíků pro spřažené konstrukce je také ekologická ohleduplnost. S výjimkou rea- lizace mostních podpěr totiž není nutné zasa- hovat s těžkou mechanizací do krajiny, vliv na devastaci přírody je tak značně oslaben. V tom má nakonec jasno i zadavatel stavby, který trvá na revitalizaci krajiny po stavbě, a to do posled- ního detailu: předepsána je zejména skladba nově vysazovaných rostlin, které musí být z druhů, které jsou v oblasti původní. Mostní objekt SO 206 bude po svém uve- dení do provozu tvořit společně se všemi dal- Obr. 3 Příprava pro betonáž rozvětvení mostní podpěry do tvaru Y Obr. 4 Hotový pilíř. Ještě není demontována bezpeč- nostní schodišťová věž 250 používaná k výstupu na bednění. Obr. 2 Realizace podpěr mostu s nasazením šplhacího systému MF240 doplněného o nosníkové bednění TOP 50

https://uraurova.com/

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 72 www.inzinierskestavby.sk Speciál: Mostní stavitelství ším úpravami a stavbami nové pokračování silnice I/11 od rychlostní silnice R48 až po stát- ní hranici se Slovenskou republikou. Ambi- ciózní projekt povede ke zklidnění a zrychle- ní dopravy na Třinecku a díky ohleduplným architektonickým řešením se během krátké doby jistě stane neodmyslitelnou integrální součástí krajiny. TEXT: Radek Syka, Michal Žoha Foto: Radek Syka, Martin Povýšil Radek Syka a Michal Žoha působí ve společnosti Česká Doka. INZERCIA Composite bridge on the bypass of Třinec The bypass of Třinec consists of a series of bridge construction. Some of them are sim- ple bridges build with support of shoring towers (typically support construction Sta- xo 100) with Dokaflex formwork, framed for- mwork Framax and large area formwork Top 50. A specific project is a bridge SO206 which is realized as a composite structure of com- bined steel and reinforced concrete mate- rial. This is done via using the Doka composi- te forming carriage which brings fast, reliable and economic solution into the bridge con- struction. Thanks to the perfectly prepared project, professionalism of building compa- nies and properly chosen formwork systems construction progresses rapidly forward. Obr. 5 Nasazení vozíků pro spřažené konstrukce Doka. Celkově je jich na mostě nasazeno pro urychlení prací šest. 22.-25.3.2017 Medzinárodné veľtrhy stavebníctva a energetickej efektívnosti CONECO RACIOENERGIA PASÍVNE DOMY • DREVODOMY • VODA www.coneco.sk

https://uraurova.com/

Tešíme sa na Vás! 30. 5. 2017 DoubleTree by HilTon HoTel braTislaVa asb osobnosť arcHiTekTúry a sTaVebnícTVa asb DeVeloper roka asb sTaVebná firma roka asb špeciálna cena a víťazi internetového hlasovania širokej odbornej verejnosti 11. ročník

https://uraurova.com/

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 74 www.inzinierskestavby.sk Špeciál: Mostné staviteľstvo V ponuke spoločnosti VÁHOSTAV-PREFA- -SK, s. r. o., chýbal sortiment mostných pre- fabrikátov na krátke rozpätia 9 až 15 m. Bolo potrebné vykryť aj prefabrikované mosty s minimalizovanou výškou nosnej konštruk- cie na rozpätia 18 až 32 m. Takéto mosty sa navrhujú napríklad na kríženiach ciest so že- leznicou, kde vysoký gabarit a nízka poloha nivelety cesty obmedzujú možnosti projek- tanta. Dopĺňanie sortimentu prefabrikovaných výrobkov zjednodušuje technologické kro- ky výstavby, čo prináša skrátenie času a ná- kladov stavby. Nové mostné prefabrikáty Mostné prefabrikáty na krátke rozpätia 11 – 13 – 15 m (obr. 1, 2, 3) Katalóg vopred predpätých mostných pre- fabrikátov na doskové mosty, na cestné ko- munikácie a diaľnice s rozpätím 11, 13 a 15 m má označenie VPH-PTMN 2016-PM. Výhodou navrhnutých doskových konštrukcií je rýchla montáž, nie je potrebné debniť konštrukciu a použiť podporné lešenie. Mostné prefabrikáty so zníženou výškou prierezu, rozpätie 18 – 21 – 24 m (obr. 4, 7) Katalóg vopred predpätých mostných prefabri- kátov na prefabrikované mosty so spriahajúcou železobetónovou doskou s rozpätím 18, 21 a 24 m má označenie VPH-PTMN 2016-T. Prefabrikáty majú tvar obráteného písmena T s výškou 1,0 m. Mostné prefabrikáty so zníženou výškou prierezu, rozpätie 27– 30 – 32 m (obr. 5, 6) Katalóg kombinovane predpätých mostných prefabrikátov na prefabrikované mosty so spriahajúcou železobetónovou doskou s roz- pätím 27, 30 a 32 m má označenie VPH-PTMN 2016-I. Prefabrikáty majú tvar písmena I s výškou 1,2 m. Vývoj nových mostných prefabrikovaných nosníkov Na zachovanie schopnosti reagovať na aktuálne požiadavky projektantov a investorov je nevyhnutná stála obnova a dopĺňanie sorti- mentu prefabrikovaných výrobkov. Jedným z cieľov je aj zjednodušenie technologických krokov výstavby, čo prináša skrátenie času a nákladov stavby. Obr. 1 Charakteristické priečne rezy prefabrikátov Obr. 2 Usporiadanie predpätej a mäkkej výstuže v priereze Výstavba mostného objektu 247 na stavbe D3 Svrčinovec – Skalité z prefabrikátov

https://uraurova.com/

75 www.inzenyrske-stavby.cz Špeciál: Mostné staviteľstvo Záver Nová séria nosníkov je pripravená na sério- vú výrobu. Zo všetkých uvádzaných nosní- kov možno navrhovať mosty so šikmosťami od 45 do 90° s jedným alebo viacerými po- ľami (prosté opakované polia). Prehľadný ka- talóg všetkých ponúkaných mostných nos- níkov bude prístupný na webovej stránke spoločnosti do konca roka 2016. TEXT: Ing. Ladislav Čerňanský, Ing. Emanuel Masár foto a OBRÁZKY: VÁHOSTAV-PREFA-SK, s. r. o., Jozef Mravec Ladislav Čerňanský a Emanuel Masár pôsobia v spo- ločnosti VÁHOSTAV-PREFA-SK, s. r. o. Development of new bridge-prefabricated girders In order to maintain the ability to respond to the current demands of designers and investors it is essential to keep up renew- ing and complementing the range of pre- fabricated products. One of the goals is to simplify the process in construction, in or- der to achieve time and cost efficiency. Obr. 6 Charakteristický priečny rez a usporiadanie predpätej a mäkkej výstuže v priereze Obr. 3 Charakteristický priečny rez nosnej konštrukcie, príklad cestnej komunikácie so šírkovým usporiadaním C7,5 Obr. 7 Charakteristický priečny rez a usporiadanie predpätej a mäkkej výstuže v priereze Obr. 4 Charakteristický priečny rez nosnej konštrukcie, príklad cestnej komunikácie so šírkovým usporiadaním C7,5 Obr. 5 Charakteristický priečny rez nosnej konštrukcie, príklad cestnej komunikácie so šírkovým usporiadaním C7,5

https://uraurova.com/

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 76 www.inzinierskestavby.sk Špeciál: Mostné staviteľstvo Objekt mosta 204-00 sa analyzoval progra- mom SOFiSTiK, ktorý ponúka široké možnos- ti analýzy mostov. V článku sa pokúsim veľmi stručne načrtnúť spôsob analýzy mosta a ta- kisto schopnosti programu SOFiSTiK pri rie- šení daného typu nosnej konštrukcie. Základné údaje o moste Nosnú konštrukciu stavby tvorí sedempoľový spojitý nosník z predpätého betónu s jedno- komôrkovým prierezom s konštantnou výškou a konštantnou šírkou. Hlavné rozmery nosnej konštrukcie objektu vyplývajú z obr. 2 a 3. Modelovanie konštrukcie Jadro statického výpočtu tvoril komplex- ný priestorový prútový model vytvorený v programe SOFiSTiK (obr. 4). Na tomto mo- deli sa analyzovali všetky relevantné zaťaže- nia vo všetkých fázach výstavby. Vďaka tej- to komplexnosti bolo možné veľmi efektívne analyzovať pôsobenie konštrukcie ako celku. Návrh medziľahlých pilierov a takisto pilót prebehol výlučne na už spomínanom kom- plexnom modeli. Pri zakladaní medziľahlých pilierov sa zohľadnili aj účinky 2. rádu a seiz- micity. Okrem posúdenia únosnosti jednotli- vých prierezov pilierov a pilót sa preverili aj šírky trhlín a napätia vo výstuži a v betóne na prierezoch s trhlinami. Ložiská a mostné závery sú, samozrejme, súčasťou modelu. Vďaka dokonalému prepo- jeniu programu SOFiSTiK s programom EXCEL je vyhodnocovanie namáhania ložísk (ma- ximálne a minimálne sily plus pohyby ložísk a záverov) záležitosťou niekoľkých okamihov. Nosná konštrukcia sa analyzovala na kom- plexnom modeli len v pozdĺžnom smere. V modeli sa zohľadnilo priestorové vedenie predpätia a, prirodzene, zohľadnili sa aj všetky relevantné účinky ako dotvarovanie, zmrašťo- vanie a dlhodobé a krátkodobé straty. Pomocou programu sa navrhla pozdĺž- na výstuž v jednotlivých častiach prierezu – horná doska, spodná doska, trámy a konzoly. Takisto sa navrhla aj priečna výstuž – hlavná šmyková výstuž v trámoch a priečna výstuž v hornej a spodnej doske potrebná na pre- nos pozdĺžnych šmykových tokov. Podobne ako pri pilótach a pilieroch sa pri návrhu zohľadnili všetky sily v priestore: osová sila, priečne sily v obidvoch smeroch, ohybové momenty v obidvoch smeroch a krútiace momenty. Všetky prierezy nosnej konštrukcie sa preverili na únosnosť, únavu, dekompresiu prierezu, šírku trhlín a napätia vo výstuži a v betóne na priereze s trhlinami. Analýza mostného objektu 204-00 na novom úseku diaľnice D1 Analýza mostného objektu pomocou metódy konečných prvkov (MKP) sa robila na moste č. 204-00, ktorý sa nachádza na úseku diaľni- ce D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka a predstavuje mostný objekt s celkovou dĺžkou približne 400 m. Obr. 1 Výstavba mosta (Zdroj: Doprastav) Obr. 2 Pôdorys a pozdĺžny rez mosta Obr. 4 Komplexný model nosnej konštrukcie Obr. 3 Priečny rez

https://uraurova.com/

77 www.inzenyrske-stavby.cz Špeciál: Mostné staviteľstvo Záver Program SOFiSTiK rieši komplexné problémy vo všetkých oblastiach stavebnej praxe. Pro- jektantovi poskytuje pozoruhodne výkonný nástroj pri hľadaní optimálneho riešenia da- ného problému. TEXT: Ing. Peter Palka OBRÁZKY: Atelier Palka, s. r. o. Peter Palka je zodpovedný projektant mosta. Pôsobí v spoločnosti Atelier Palka, s. r. o. Analysis of bridge SO-204 at new part of D1 highway This article very briefly illustrate capabi- lities in analysis of approx. 400 m long bridge at new part of D1 highway. The SOFiSTiK FEM software was used be- cause he is built to solve complex prob- lems at all areas of construction practice. In the hands of the designer, it is a very powerful tool for the search of the opti- mal solution. Obr. 8 Potrebná plocha hlavnej šmykovej výstuže v trámoch Obr. 7 Potrebná plocha pozdĺžnej výstuže v hornej doske Obr. 6 Znázornenie namáhania ložísk Obr. 5 Detail 3D vedenia predpínacej výstuže Inšpirujeme k náročnosti Valníkové nadstavby • Sklápacie nadstavby • Skriňové nadstavby • Odťahovacie nadstavby • Hydraulické ruky • Nosiče kontajnerov • Montážne plošiny • • Nadstavby komunálneho odpadu • Cisternové nádstavby • Nadstavby pre údržbu ciest • Kontajnery • Hydraulické čelá • Nadstavby pre odvoz dreva www.hyca.sk HYCA_57x263.pdf 1 08.11.2016 17:23 INZERCIA

https://uraurova.com/

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 78 www.inzinierskestavby.sk Špeciál: Mostné staviteľstvo Vplyv podpovrchových vôd na mostné objekty Významná časť mostných objektov budo- vaných na Slovensku sa navrhuje z dôvodu preklenutia vodných tokov. V takýchto prí- padoch je samozrejmé, že pri zakladaní mu- síme počítať s podpovrchovými vodami. To platí aj v prípade premostenia neúnos- ných bahenných a rašelinových území, kto- ré sa nachádzajú na trase či v miestach s vyš- šou hladinou podpovrchovej spodnej vody. Často sa však v praxi stretávame s tým, že sa inžinierskogeologické a hydrogeologické prieskumy zanedbávajú. Nie pre nedostatoč- ný počet kvalifikovaných inžinierskych geoló- gov a hydrogeológov, ale pre nedostatok vy- členených finančných zdrojov na vykonanie týchto prieskumov. A práve pri návrhu geo- technických a líniových stavieb sú tieto po- znatky základom efektívneho, spoľahlivého a finančne menej náročného návrhu. Podpovrchová voda pôsobí na spodnú stavbu mostných objektov viacerými faktor- mi. Nejde iba o ovplyvňovanie parametrov zemín a hornín nachádzajúcich sa v podlo- ží alebo o zvýšenie pórových tlakov v oko- lí základovej škáry či hĺbkových základov. Vždy je nutné prihliadnuť aj na to, od akej, prípadne do akej hĺbky tieto negatívne javy vplývajú na založenie mosta. Do úvahy treba vziať aj chemické vlastnosti, ktorými podpo- vrchová voda vplýva na stavebné konštruk- cie a ktoré majú výrazný vplyv na degradáciu betónových a oceľových častí konštrukcie. V neposlednom rade je dôležitá aj schop- nosť nasýtených hornín viesť elektrický prúd, a teda negatívne vplývať na konštrukciu blu- divým prúdom. Návrh založenia mostných objektov Výška hladiny podpovrchových vôd v podlo- ží sa neustále mení. Spôsobujú to jednak kli- matické vplyvy, ročné obdobia, ale aj ľudská činnosť v okolitom záujmovom území. Pre- to nie je správne, ak sa mostné objekty na- vrhované na dlhú životnosť 100 rokov posu- dzujú na stav hladiny podpovrchových vôd z jedného prieskumného vrtu. Je nevyhnut- né uvedomiť si, že hladina môže kolísať už vplyvom striedania ročných období aj o dva metre. Takáto zmena hydrogeologických podmienok môže ovplyvniť statickú funkciu spodnej stavby mostného objektu. Zároveň je nutné správne zadefinovať hydrogeologické podmienky v prípade ná- vrhu spodnej stavby pomocou analytických podmienok. Na mysli máme určenie, či sa stavba nachádza v odvodnených alebo ne- odvodnených podmienkach. Zmenou výš- ky hladiny podpovrchových vôd môže dôjsť aj k zmene týchto základných podmienok ovplyvňujúcich správny výpočet. Ako je zrejmé, problémy, ktoré vyvoláva zmena hladiny podpovrchových vôd v prie- pustných zeminách v homogénnom geolo- gickom prostredí (napr. štrky), sú zanedba- teľné oproti zmene hladiny podpovrchových vôd vo vrstevnatom prostredí striedania ílov a štrkov. Zmena pórových tlakov v danom prípade nepriaznivo vplýva na plášťové tre- nie pilóty a horninové prostredie, čo spôso- buje nadlimitné sadnutia opôr alebo podpier mostného objektu. Aj zmena základových podmienok z odvodnených na neodvodne- né má výrazný vplyv na sadnutie ešte nekon- solidovanej spodnej stavby. Zanedbávanie týchto vplyvov spôsobuje počas prevádzky a životnosti mostnej kon- štrukcie nemalé problémy. Ďalšie problémy vznikajú, ak sa zmení režim prúdenia pod- povrchových vôd pri plošnom zakladaní mostných objektov. Odvedenie vody v ne- odvodnených podmienkach spôsobí ďal- šie konsolidovanie horninového prostre- dia, s ktorým projekt nepočítal. Vzniká tak nutnosť realizovania sanačných prác for- Návrh spodnej stavby mostných objektov so zohľadnením zmien hladiny podpovrchových vôd Poznanie charakteru podpovrchových vôd v okolí spodnej stavby predstavuje jeden z prvých problémov, ktoré treba vyriešiť pri projek- tovom plánovaní mostných objektov. Hoci je geologická a geomorfologická skladba územia Slovenska veľmi rozmanitá, skoro v každej časti územia sa stretávame s nepriaznivými účinkami podpovrchových vôd. O to náročnejšie je zaoberať sa touto problematikou v rovin- nom geologickom prostredí s horizontálnym usporiadaním geologických vrstiev. Vo všeobecnosti je však nutné zdôrazniť, že vplyv pod- zemnej vody na zakladanie mostných objektov (či už plošne, alebo hĺbkovo) je značný a v drvivej väčšine nepriaznivý. Obr. 1 Medzná zaťažovacia krivka pilóty v odvodnených podmienkach Obr. 2 Medzná zaťažovacia krivka pilóty v neodvodnených podmienkach

https://uraurova.com/

79 www.inzenyrske-stavby.cz Špeciál: Mostné staviteľstvo mou podchytávania základov opôr pomo- cou mikropilót alebo injektáže. Samozrejme, tieto práce sú finančne náročné a často sa aj pre ťažkú dostupnosť k základom nároč- ne realizujú. Z dlhodobého hľadiska je prin- cíp výpočtu pri odvodnených aj neodvod- nených podmienkach prakticky nemenný a zakladá sa na efektívnych napätiach. V prí- pade krátkodobých návrhov je však pri od- vodnených podmienkach podložia výpočet založený na efektívnych napätiach, v prípa- de neodvodnených podmienok už prevaž- ne na totálnych napätiach. Princíp efektív- nych napätí však platí len pri normálových napätiach σ, keďže šmykové napätia τ voda v podloží neprenáša. Takisto je nutné počí- tať aj s podmienkou rozdielnych tlakov pod- povrchových vôd. Ak je podpovrchová voda viazaná v póroch horninového prostredia v pokoji, je pórový tlak rovný hydrostatic- kému tlaku. Ak však voda v podloží prúdi, je tlak rovný hydrodynamickému. V prípa- de, ak horninové prostredie v podloží nie je plne saturované, musí sa vo výpočte počítať s tým, že pórový tlak nevzniká iba vo vode, ale aj v póroch vyplnených vzduchom (ale- bo iným plynom). Vplyv zmeny hladiny podpovrchovej vody na spodnú stavbu Pri hĺbkových základoch mostných objek- tov na pilótach sa počíta s limitnou hodno- tou sily, ktorú môže preniesť pilóta na pláš- ti. Hodnota je určená pomocou geostatickej napätosti σ z v každom mieste pilóty. Limitné šmykové napätie je dané vzťahom τ = σ z . k . tgφ + c (1) kde c je súdržnosť zeminy v mieste pilóty, φ – uhol vnútorného trenia zeminy v mieste styku zeminy a pilóty, k  – koeficient zväčšenia medzného plášťového trenia vplyvom tech- nológie výstavby pilóty. Ak sa však pilóta nachádza pod hladinou podpovrchovej vody, je nevyhnutné znížiť predmetné limitné šmykové napätie o hod- notu pórového tlaku τ = (σ z – u) . k . tgφ + c (2) kde u  je hodnota pórového tlaku pod hla- dinou podpovrchovej vody. V prípade plošného založenia spodnej stavby je nutné zvoliť aj správny postup vý- počtu a prijať rôzne podmienky, ktoré môžu vzniknúť počas životnosti mostnej konštruk- cie. Ak posudzujeme vodorovnú únosnosť základu podľa medzných stavov nerovno- mernosti, vychádzame zo vzťahu H < R dh / γ RH (3) kde R dh je únosnosť základovej škáry, H – veľkosť normálovej sily. Zároveň platí, že R dh = Q . tgψ d + a d . A ef + S pd (4) H = (H x 2 + H y 2)1/2 (5) kde ψ d je uhol vnútorného trenia medzi zák- ladom a horninovým prostredím, a d – súdržnosť medzi základom a ze- minou, A ef – efektívna plocha základu, S pd – zemný odpor, H x , H y – zložky zvislej a vodorovnej sily, Q – extrémna výpočtová zvislá sila, γ RH – súčiniteľ vodorovnej únosnosti základu. V zmysle STN EN 1997 sa v prípade vý- počtu pri odvodnených podmienkach ne- počíta so zložkou (a d . A ef ), t. j. nepočíta sa Obr. 3 Schéma na výpočet únosnosti plošného základu INZERCIA

https://uraurova.com/

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  6/2016 80 www.inzinierskestavby.sk Špeciál: Mostné staviteľstvo so súdržnosťou medzi základom a zeminou a efektívnou plochou základu. Pri neodvod- nených podmienkach sa vo výpočte zasa ne- počíta s trením medzi základom a zeminou a tangensom uhla vnútorného trenia medzi základom a zeminou (Q . tanψ d ). Pri každom návrhu zakladania mostného objektu je nutné počítať minimálne s týmito vplyvmi, ktoré pôsobia na plošné, resp. hĺb- kové založenie: • stupeň agresivity povrchovej a podpovr- chovej vody, • stupeň agresivity horninového prostredia, • hladina podzemnej vody po období bez výrazných zrážok, • hladina podzemnej vody po období výraz- ných zrážok, • maximálny možný pokles hladiny pod- zemnej vody, • smer prúdenia podzemnej vody, • určenie polohy a výdatnosť prameňov podzemnej vody, • geologická skladba záujmového územia, zistenie tektonického porušenia hornino- vého prostredia, • vodivosť a účinky blúdivých prúdov. Pri vyššie uvedenom návrhu však ne- možno uplatniť predpoklad, že jeden typ spodnej stavby vyhovuje všetkým prípa- dom, ktoré môžu v podloží vzniknúť. Pre- to treba zvážiť všetky riziká a vplyvy, ktoré môžu pôsobiť na konštrukciu počas jej ži- votnosti, a teda navrhnúť taký typ zaklada- nia, ktorý bude minimalizovať všetky prípad- né riziká. Na správny výber typu základovej konštrukcie treba vykonať inžinierskogeolo- gický a hydrogeologický prieskum v patrič- nom časovom predstihu pred začatím prác na podrobnom návrhu mostnej konštrukcie. Je mylné domnievať sa, že na správny návrh postačí poznať len výšku hladiny podzemnej vody počas vykonania predbežného inžinier- skogeologického prieskumu. Čím rozsiahlej- šie a podrobnejšie sa vykonajú prieskumné práce, tým efektívnejšie možno navrhnúť sta- vebnú konštrukciu tak, aby si vyžadovala mi- nimálne náklady na údržbu. Záver Problematika podpovrchovej vody a jej vzťa- hu k návrhu spodnej stavby mostov je zložitá (obr. 6). Pri podcenení účinkov vplyvov pod- povrchových vôd na založenie mostných ob- jektov môžu vzniknúť neprimerane vysoké náklady na dodatočné opatrenia počas budo- vania konštrukcie alebo sa môže vyžadovať fi- nančne nákladné udržiavanie konštrukcie počas celej jej návrhovej životnosti. Zároveň možno predpokladať aj výrazné predimenzo- vanie ochranných opatrení, ak poznáme len okrajové podmienky a vlastnosti podzem- ných vôd. Je preto namieste zamyslieť sa, či naozaj nie je už na základe doterajších skúse- ností ten správny čas na vynaloženie zvýše- ných finančných prostriedkov na podrobné prieskumné práce s vedomím, že predmetné prostriedky sa počas realizácie mnohonásob- ne vrátia a v budúcnosti nevzniknú dodatoč- né náklady na sanáciu konštrukcií. TEXT: Ing. Viktor Tóth, Ing. Ľubomír Kožlej, Ing. Konštantín Kundrát, CSc. FOTO A OBRÁZKY: Amberg Engineering Slovakia, s. r. o. Viktor Tóth, Ľubomír Kožlej a Konštantín Kundrát pô- sobia v spoločnosti Amberg Engineering Slovakia, s. r. o. Design foundation of bridges with consideration changes in groundwater levels Knowing the character subsurface water near the bottom of the building is one of the first problems to be solved in the pro- ject planning bridges. Geological and ge- omorphological structure of the territo- ry of Slovakia is very diverse, but almost every part of the area are facing the ad- verse effects of ground water. The more difficult it is with these issues in a planar geological environment of horizontal de- sign geological strata. However, it should be stressed that the impact of groundwa- ter on the foundation of bridges is signifi- cant and overwhelmingly negative. Obr. 4 Príklad zmeny hydrogeologických podmienok – podpery mosta SO 206-00 na úseku D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka založené v navrhovanom zaplave- nom území Obr. 5 Výpočtový model spodnej stavby mostného objektu SO 206-00 na úseku D1 Hri- čovské Podhradie – Lietavská Lúčka Obr. 6 Príklad zmeny hladiny podpovrchovej vody pri za- ložení mosta SO 206-00 na úseku D1 Hričovské Podhra- die – Lietavská Lúčka

https://uraurova.com/

83

https://uraurova.com/

84

https://uraurova.com/